República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica De La

Fuerza Armada Nacional Bolivariana

Núcleo Sucre - Sede Cumaná

Estabilidad de buques
Y
Arqueo

Profesor: Bachiller:

José Gutiérrez Víctor Pino

C.I: 30.750.440

Ingeniería Naval

Cumaná, abril del 2024

 Introducción

Para que una embarcación sea segura en el mar tiene que tener la
capacidad de afrontar distintas situaciones las cuales se vera sometida
en su vida útil en el océano, por lo cual es de suma importancia tener
en cuenta la estabilidad y el arqueo del buque a la hora de construir una
embarcación, los cuales se calculan siguiendo distintos lineamientos de
acuerdo a los convenios nacionales e internacionales, como lo veremos
en el siguiente trabajo.
 Arqueo

En náutica, el arqueo es el modo de medir el tamaño de los buques, a

partir de su volumetría. La Organización Marítima Internacional, OMI (en
inglés, IMO) recomienda su utilización como parámetro en convenios,
leyes y reglamentos, y también como base para datos estadísticos
relacionados con el volumen total o capacidad utilizable de los buques
mercantes. Entre otros, dependen del arqueo la tasación de derechos y
servicios de puerto, dique y paso por canales, así como las atribuciones
de los títulos profesionales de la marina mercante.

El origen del sistema se debe al geómetra inglés Moorson, adoptado

oficialmente en Inglaterra en 1854, para la medición o cubicaje del
número de toneles o cascos de vino transportados desde Francia a
Inglaterra. (Gile. P. Jauge et tonnage des navieres, Pasis 1956, 35)

El tonelaje de arqueo es una medida, generalmente, de carácter fiscal.

La «Conferencia internacional sobre arqueo de buques» de 1969 fijó la
definición y cálculo del arqueo bruto y el arqueo neto, que fueron
adoptadas por la OMI, ese mismo año.

Desde 1982 se emplean los términos «arqueo de registro bruto» (en

inglés, gross register tonnage, GRT, en castellano toneladas de registro
bruto, TRB) que se mide en unidades GT, y «arqueo de registro neto»
(en inglés, net register tonnage, NRT) que se mide en unidades NT.
En la actualidad, el arqueo se rige por el sistema universal de la
Conferencia Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, de la IMO,
que viene a sustituir al sistema de arqueo Moorsom, adoptado
posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de
1873 (no obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo
arqueados por el sistema Moorsom).

Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del

buque; sin embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas
por las diferentes naciones a título individual, introdujeron diferencias
tales que obligaron a la realización de acuerdos recíprocos de
reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo. Por otra parte,
canales como el de Panamá y el de Suez expiden sus propios
certificados de arqueo.

Tipos de arqueo

-Arqueo bruto: Es la expresión del tamaño total de una embarcación

-Arqueo Neto: Es la expresión de la capacidad utilizable de una

embarcación

-Arqueo Total o Tonelaje de Registro Bruto (TRB): Es el volumen del

buque entre el plan y la cubierta alta con todos los espacios cerrados
sobre ella.

-Arqueo Neto o Tonelaje de Registro Neto (TRN): Es el que se

obtiene restando al TRB. los espacios destinados a los servicios de la
embarcación, la unidad de arqueo es la Tonelada Moorsom, equivalente
a 2.83metros cúbicos.
El tonelaje de arqueo se puede definir como la capacidad interna de una
nave en toneladas de registro. El tonelaje de arqueo se toma como base
para la aplicación de los derechos de muelle, dique, tránsito, seguros,
etc.

Formulas para determinar el arqueo

El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, establece la forma

de calcular el arqueo, diferenciando entre arqueo bruto (GT) y arqueo
neto (NT).

Arqueo Bruto (GT)

El arqueo bruto será un factor determinando y proporcional a los costes

y tarifas de las múltiples operativas del buque, ya que estarán sujetas
las tasas en amarres en puerto, uso de remolcadores, tarifas de
prácticos, etc. además de otros aspectos como la determinación del
número de tripulantes del buque o la obligatoriedad de atenerse a los
diferentes Convenios. El arqueo bruto de una embarcación (GT)se
calcula aplicando la siguiente fórmula:

𝐺𝑇 = 𝐾 . 𝑉

Siendo:

K: un factor que se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑉 = 0,2 + 0,02 𝑙𝑜𝑔𝑉

 V: El volumen total del interior del buque.

Arqueo neto (NT)

El arqueo neto también se utiliza para determinar los impuestos a pagar

por el paso entre canales, tarifas de puerto, certificados de carga o
tarifas fiscales.

El arqueo neto medirá el volumen destinado para el transporte de

pasajeros y de carga, El arqueo neto (NT) de una embarcación se
calcula aplicando la siguiente fórmula:

siendo:

Vc: el volumen total de los espacios de carga.

𝐾2 : un factor que se calcula mediante la siguiente fórmula:

D: puntal de trazado en el centro del buque.

d: calado de trazado en el centro del buque.

 𝑁1: número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8
literas.

𝑁2: resto de pasajeros.

Para el cálculo del arqueo neto, se debe añadir una serie de

condiciones, siendo:

I. 𝑁1 + 𝑁2 será el número total de pasajeros autorizados a llevar

según el certificado de pasajeros del buque. Cuando 𝑁1 + 𝑁2
sea inferior a 13, las magnitudes 𝑁1 y 𝑁2 se considerarán
iguales a cero.

4𝑑 2
II. El factor ( ) no se tomará superior a 1.
3𝐷

4𝑑 2
III. El término 𝑘2 . 𝑉𝑐 . (3𝐷) no se tomará inferior a 0,25 GT.

IV. NT no se tomará inferior a 0,30 GT.

Espacios Incluidos

Son los espacios cerrados o cubiertos, los limitados por cubiertas y

mamparos fijos, con capacidad utilizable para transportar mercancías o
uso de pasajeros y tripulantes. Se consideran también espacios
cerrados y cubiertos, aquellos espacios en los cuales la cubierta no sea
corrida, y presente solución de continuidad, tales como las escotillas y
aquellas cuyos mamparos no alcancen toda la altura de los
entrepuentes, siempre que dichos espacios puedan ser fácilmente
cerrados durante la navegación, con el objeto de darles condiciones
adecuadas para el transporte de las mercancías o para alojamiento de
pasajeros.

Espacios No computables

a) Los espacios bajo cubierta ligera o toldillas, sin más unión entre
ellas y el cuerpo del buque que los candeleros o puntales
necesarios para sostenerlas y que además de no constituir
espacios limitados estén expuestos de una manera permanente a
las inclemencias del viento y el mar.

b) Las toldillas, saltillos o cualquier otra construcción permanente,

con abertura en sus costados o extremidades que no estén
provistos de puentes o de otro medio de cierre permanente. Una
simple abertura en cualquier parte de un mamparo no es suficiente
para que se considere el espacio en cuestión como exceptuado
de ser comprendido en el tonelaje bruto. El ancho y el alto mínimo
de las aberturas serán de 3 a 4 pies respectivamente.

c) Los dobles fondo para lastre de agua, siempre que estén

construidos de firme y no puedan ser utilizados para transporte de
mercancías.
 Estabilidad

El concepto de estabilidad de un buque no es otro que la propiedad que

este tiene de recuperar su estado inicial (adrizado) cuando un elemento
interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

El estado de la mar (olas) y el viento hacen que el buque pierda su

posición inicial produciendo en él unos movimiento oscilante. Esos
movimientos si son la transversales se le denomina balance y si son
longitudinales cabezadas.

Tipos de estabilidad

-Estabilidad estática: Estudia las condiciones de equilibrio de un

buque en aguas absolutamente tranquilas. Aun cuando por estar
flotando en un medio líquido la nave está en constante movimiento. El
estudio de la Estabilidad estática es válido ya que el comportamiento
promedio de una nave en el mar es muy similar al comportamiento de
ésta en aguas tranquilas.
-Estabilidad dinámica: Estudia las condiciones de equilibrio de un
buque sometido al efecto de las fuerzas de las olas y del viento. Este
“equilibrio dinámico” resulta del despliegue de energía de la nave, o, en
otras palabras, de los “trabajos” que debe efectuar ante la exigencia que
le impone el efecto de las olas y el viento.

-Estabilidad transversal: Cuando el buque no está afectado por la mar

ni el viento su posición es la de adrizado, sobre el actúan solo dos
fuerzas, el centro de gravedad (G), donde se suponen concentrado el
peso del buque, y el centro de gravedad de la parte sumergida
denominado centro de carena (C) que es donde actúa la fuerza de
empuje. En caso que el buque se encuentre adrizado ambos centros se
sitúan en la misma vertical.

Llamaremos METACENTRO al punto de intersección del plano

diametral del buque (plano de crujía) con la vertical que pasa por el
centro de presión o de carena. El metacentro (M) se puede equiparar a
un eje central cuando el buque está inclinado a pequeños ángulos de
escora. Su altura se mide desde el punto de referencia (K) -quilla- y, por
consiguiente, se denomina KM.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en

las curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del
centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica
(GM) será la diferencia entre KM y KG.
 Altura metacéntrica

La posición del metacentro inicial la obtenemos de las tablas

hidrostáticas, o bien, al tener el radio metacéntrico transversal le
sumaremos a la altura del centro de carena de esta manera:

KM = KC + CM

KM = KG + GM

Una vez que tengamos la posición del centro de gravedad no tendremos

más que aplicar esta
fórmula:
 GM = KM – KG

De manera que la podremos definir como la distancia entre el centro de

gravedad (G) y el metacentro (M).

Brazo Adrizante

El brazo adrizante es el parámetro más importante de la estabilidad

pues representa el valor de la separación del par de fuerzas que va a
adrizar al buque, en el instante que desaparezca el momento escorante.

El brazo de fuerza adrizante se puede descomponer en dos momentos:

 Uno debido a las formas del buque (estabilidad de formas).

 Otro dónde interviene la disposición de los pesos a bordo.
El valor del brazo adrizante viene dado por:

GZ = GM x senθ

De las posiciones relativas de C y G podemos decir que normalmente

en un flotador parcialmente sumergido, no es necesario que el centro
de gravedad G esté por debajo de C, lo que generaría probablemente
un exceso de estabilidad, ya que aquí interviene lo que se llama
estabilidad de formas, siendo la estabilidad de pesos el efecto de esta
posición más baja de G. El valor del brazo adrizante viene dado por:

GZ = GM x senθ

Curvas Cruzadas

Para determinar el momento de peso y flotabilidad que tiende a

restaurar el barco la posición vertical en ángulos de escora grande, es
necesario conocer la distancia desde el centro de gravedad, a través de
la cual la fuerza del peso, W, actúa hacia abajo, hasta la vertical a través
del centro de flotación. Esta distanciase denomina brazo adrizante,
generalmente denominado Gz.

Estas curvas cruzadas de estabilidad proporcionan un medio de

presentar esta distancia para cualquier valor probable de
desplazamiento y para varios ángulos. En general no es práctico
calcular el brazo de enderezamiento real para todas las condiciones de
carga, ya que la ubicación del centro de gravedad varía con la carga del
buque. Para superar esta dificultad, es una práctica común asumir una
posición para el centro de gravedad, como el punto O en la figura 16 (a),
en la línea central del barco. Este punto puede estar cerca de la
ubicación real del centro de gravedad.

La distancia en la Fig. 16 (a) AD se calcula para varias líneas de

flotación en varios calados y ángulos de escora. Una ilustración de esto
con el buque levantado en posición vertical y las líneas de flotación
inclinadas en ángulos se muestra en la Fig. 16 (b).
La figura muestra el centro inicial de flotabilidad B y los nuevos centros
de flotabilidad B y B2, con un punto de referencia fijo O. Las dos
distancias representan los brazos de enderezamiento, si el centro de
gravedad está en el punto O. Los desplazamientos de las dos líneas de
flotación inclinadas no son necesariamente los mismos. Por lo tanto, en
cada línea de flotación inclinada, un desplazamiento (W) entre la fuerza
de flotación y el y una palanca (se determina la fuerza de peso G).

Las curvas cruzadas que se muestran en la figura 17 consisten en una

gráfica de la distancia para varias líneas de flotación y ángulos de contra
desplazamiento.

Los dos puntos en círculo corresponden a las condiciones mostradas

en la Fig. 16(b). Para cualquier condición particular de carga del buque,
para la cual se conocen el desplazamiento y la ubicación vertical del
centro de gravedad, los valores para los diversos ángulos pueden ser
leído de las curvas cruzadas. Si el centro de gravedad, G en la figura 16
(a) está por encima de 0, los valores reales de los brazos adrizantes
pueden obtenerse de GZ.
En algunos casos, el centro de gravedad de la nave estará fuera de la
línea central del barco, como se muestra en la Fig. 18. A medida que G
se mueve fuera de la línea central una distancia b, medida perpendicular
a la línea central, a G, los brazos adrizantes se disminuyen en el valor
b cos Ɵ. Cuando el barco se inclina en una dirección y aumenta en la
misma cantidad el barco se inclina en la dirección opuesta.
 Criterios de Estabilidad

Los criterios de estabilidad son el conjunto de normas que debe cumplir

un buque para que su estabilidad alcance valores mínimos que
garanticen su seguridad.

Estos criterios pueden clasificarse según los parámetros que controlan

en:

 Criterios en función de la altura metacéntrica.

 Criterios en función de la estabilidad estática.
 Criterios en función de la estabilidad estática y dinámica.
 Criterios en función de la estabilidad estática y la acción del viento.
 Criterios en función del período y amplitud del balance.

Existen también diferentes criterios creados para distintos tipos y

tamaños de embarcaciones, dado que es muy amplia la variedad de
buques y muy difícil que un solo criterio puede ser aplicado de forma
universal.

-Criterio de Rahola:

Es el criterio ideado por el profesor finlandés Rahola, quien analizando

la pérdida de numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y
sugirió un criterio basado en los brazos adrizantes (corregido por
superficies libres), y el ángulo de inundación.
 Escora = 20(grados) GZ = 14 cm
Escora = 30(grados) GZ = 20 cm
Escora = 40(grados) GZ = 20 cm

 Valores mínimos de GZ para los ángulos de escora:

 El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar comprendido

entre los ángulos 30° y 40°.

 El brazo dinámico para 40º debe ser como mínimo 8 cm/radián. Si

el ángulo de inundación es menor a 40°.

-Criterio de la OMI:

La Organización Marítima Internacional (OMI) fijó un criterio de orden

mundial para los buque de pesca, carga y pasajeros menores a
100 m de eslora.

Este criterio puede ser resumido en las siguientes pautas:

 La altura metacéntrica corregida por superficies libres debe ser

mayor a 0,35 m

 El máximo valor de la curva de brazos GZ será para las escoras

de 30° o más
  La curva de brazos GZ a partir de 30° deberá tener brazos
mayores de 0,20 m

 El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de 40°

será igual o mayor a de 0,090 m*radián.

 El área encerrada por la curva GZ y las ordenadas de 30° y 40°

de escora y/o la ordenada correspondiente al ángulo de
inundación (si fuera menor a 40º) deberá ser mayor de 0.030
m*radián.

 El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de la

escora de 30° será igual o mayor a 0,055 m*radián.

La OMI fija además las forma en que debe corregirse la altura

metacéntrica por la acción de superficies libres.

-Criterio de Nickum para buques pesqueros:

Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir

con:

 Primero:

durante la condición más crítica de trabajo:

a) La altura metacéntrica GM debe ser igual o mayor que

0,1 de la manga o igual o mayor de 0,610 m.

b) Debe cumplirse la relación:

Donde:

GM = Altura metacéntrica inicial.

M = Manga de trazado.
F = Francobordo.
A = Área de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral.
E = Eslora entre perpendiculares.

 Segundo:

lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las

mediciones de GM efectuadas para la condición de carga más crítica.
Para la determinación del GM se aplicara la siguiente fórmula:

Donde:

K = 0,40 si M está expresado en pies y 0,80 si M está expresado en

metros.

M = Manga de trazado (expresado en pies o metros).

T = Período de oscilación completa expresado en segundos (promedio

observado de 20 oscilaciones).

GM = Altura metacéntrica que quedará expresada en la misma unidad

que lo fue la manga.
-Criterio holandés (para buques costeros de menos de 500 T.R.B.):

Es el criterio ideado por la autoridad holandesa que es aplicable a

buques con un tonelaje inferior a 500 T.R.B. (Tonelaje de Registro
Bruto). La curva de brazos adrizantes, en las peores condiciones, debe
cortar o ser tangente a la línea definida por los siguientes puntos:

Escora = 0 (grados) GM = 0,44 m

Escora = 35 (grados) GZ = 0,22 m
Escora = 60 (grados) GZ = 0,27 m

Este es un criterio muy similar al de Rahola, de fácil interpretación.

Cuadernillo de estabilidad

Todo buque debe ir provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado

por la Administración que contenga suficiente información para que el
capitán pueda manejar el buque de conformidad con las prescripciones
aplicables del presente código. La Administración podrá imponer
prescripciones adicionales. En las unidades móviles de perforación mar
adentro, el cuadernillo de estabilidad podrá denominarse manual de
instrucciones. El cuadernillo de estabilidad podrá incluir información
sobre resistencia longitudinal.

En el caso de buques que transporten cubertadas de madera:

 1. el buque debe llevar a bordo información completa sobre
estabilidad que tenga en cuenta la cubertada de madera. Dicha
información debe permitir que el capitán obtenga de modo rápido
y sencillo una orientación exacta de la estabilidad del buque en
diversas condiciones de servicio. La experiencia ha demostrado
que los cuadros o diagramas completos de periodos de balance
resultan muy útiles para verificar las condiciones reales de
estabilidad.

2. la Administración podrá considerar necesario que se entregue al

capitán información en la que se especifiquen cambios en la
cubertada con respecto a la indicada en las condiciones de carga,
cuando la permeabilidad de dicha cubertada difiera
considerablemente del 25 % y .

3. se indicarán las condiciones correspondientes a la máxima

cantidad de carga admisible sobre cubierta, teniendo en cuenta
el menor coeficiente de estiba que se pueda encontrar en
servicio.

El formato del cuadernillo de estabilidad y la información en él incluida

variarán en función del tipo de buque de que se trate y de las
operaciones que realice. Al preparar el cuadernillo de estabilidad se
estudiará la posibilidad de incluir la siguiente información:

1. una descripción general del buque;

2. instrucciones para la utilización del cuadernillo;

3. planos de la disposición general del buque en que figuren los

compartimientos estancos, cierres, respiraderos, ángulos de
inundación descendente, lastre permanente, cargas de cubierta
permitidas y diagramas de francobordo;
4. curvas o tablas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad,
calculadas con asiento libre para la gama prevista de
desplazamientos y asientos de servicio en condiciones
operacionales normales;

5. plano o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el

centro de gravedad de cada uno de los espacios de carga; .

6. tablas de sondas de los tanques en que se indiquen la capacidad,

el centro de gravedad y los datos de superficie libre de cada
tanque;

7. información sobre las restricciones de carga, tales como curvas o

tablas de alturas KG máximas o de alturas GM mínimas, que
puedan utilizarse para determinar si el buque cumple los criterios
de estabilidad aplicables;

8. condiciones operacionales típicas y ejemplos para desarrollar

otras condiciones de carga aceptables utilizando la información
que figura en el cuadernillo de estabilidad; .

9. una breve descripción de los cálculos de estabilidad, incluidos los

supuestos en que estén basados; .

10. precauciones generales para evitar la inundación no

intencionada;

11. información sobre la utilización de cualquier dispositivo de

adrizamiento por inundación transversal, con una descripción de
las condiciones de avería que puedan exigir la inundación
transversal;
 12. cualquier otra orientación necesaria para la seguridad
operacional del buque en circunstancias normales y en casos de
emergencia;

13. Un índice de materias y un índice analítico para cada

cuadernillo;

14. el informe sobre la prueba de estabilidad del buque, o:

 si la información sobre estabilidad se basa en la de un buque

gemelo, el informe sobre la prueba de estabilidad de dicho
buque, junto con un informe sobre el peso en rosca del
buque de que se trate; o.

 si las características del buque en rosca se determinan por

métodos distintos de la prueba de estabilidad de dicho
buque o de su gemelo, un resumen del método utilizado
para determinar esas características;

15. Recomendación para determinar la estabilidad del buque

mediante una prueba de estabilidad en servicio.

Estudios del centro gravedad: Traslado de pesos, Cargas y

traslados de pesos

El centro de gravedad del buque, G, como punto de aplicación de todos

los pesos incluido el del propio buque, queda situado en el espacio por
sus tres coordenadas ZQ, Ya. xa. La carga, la descarga y el traslado de
pesos modifica su posición.
Carga y descarga de pesos

Se estudian simultáneamente la carga y la descarga de pesos. En el

primer caso, al substituir el peso por su valor, éste será positivo, y en el
segundo caso negativo. Por tanto, se utiliza como denominación
genérica de cualquiera de las operaciones, carga o descarga, la de
carga de un peso. Las coordenadas del centro de gravedad del peso a
cargar serán Zg. Yg,, Xg

a) Momentos con respecto a los ejes que pasan por G

Tomando momentos con respecto a los ejes que pasan por el centro de
gravedad del buque, G, siendo paralelos a los ejes principales, esto es,
línea base, línea central y cuaderna maestra, las ecuaciones para
calcular el movimiento del centro de gravedad del buque serán,

(𝐷 + 𝑝) . δ𝑧𝐺 = 𝑝 . ( 𝑧𝑔 − 𝑧𝐺 )
 (𝐷 + 𝑝) . δ𝑦𝑔 = 𝑝 . (𝑦𝑔 − 𝑦𝐺 )

(𝐷 + 𝑝) . . δ𝑥𝑔 = 𝑝 . (𝑥𝑔 − 𝑥𝐺 )

𝑝
δ𝑧𝐺 = (𝐷+𝑝)
( 𝑧𝑔 − 𝑧𝐺 )

𝑝
δ𝑦𝐺 = (𝐷+𝑝)
( 𝑦𝑔 − 𝑦𝐺 )

𝑝
δ𝑥𝐺 = ( 𝑥𝑔 − 𝑥𝐺 )
(𝐷 + 𝑝)

𝑧𝑔1 = 𝑧𝑔 + δ𝑧𝐺

𝑦𝑔1 = 𝑦𝑔 + δ𝑦𝐺

𝑥𝑔1 = 𝑥𝑔 + δ𝑥𝐺

b) Momentos con respecto a los ejes principales

(𝐷 + 𝑝) . 𝑧𝑔1 = 𝐷 . 𝑧𝐺 + 𝑝 . 𝑧𝑔

(𝐷 + 𝑝) . 𝑦𝑔1 = 𝐷 . 𝑦𝐺 + 𝑝 . 𝑦𝑔

(𝐷 + 𝑝) . 𝑥𝑔1 = 𝐷 . 𝑥𝐺 + 𝑝 . 𝑥𝑔
 𝐷 . 𝑧𝐺 + 𝑝 . 𝑧𝑔
𝑧𝑔1 =
𝐷+𝑃

𝐷 . 𝑦𝐺 + 𝑝 . 𝑦𝑔
𝑦𝑔1 =
𝐷+𝑝

𝐷 . 𝑥𝐺 + 𝑝 . 𝑥𝑔
𝑥𝑔1 =
𝐷+𝑝

d) Carga de un peso muy pequeño

Si se trata de un peso muy pequeño con respecto al desplazamiento del

buque, de manera que,

𝐷+ 𝛿=𝐷

se puede substituir en las ecuaciones anteriores del movimiento del

centro de gravedad del buque resultantes de tomar momentos a los ejes
que pasan por G y a los ejes principales, obteniéndose

𝛿𝑝
𝛿𝑧𝐺 = (𝑧 − 𝑧𝐺 )
𝐷 𝑔

𝛿𝑝
𝛿𝑦𝐺 = (𝑦𝑔 − 𝑦𝐺 )
𝐷
 𝛿𝑝
𝛿𝑥𝐺 = (𝑥𝑔 − 𝑥𝐺 )
𝐷

𝐷 . 𝑧𝐺 + 𝛿𝑝 . 𝑧𝑔
𝑧𝑔1 =
𝐷
𝐷 . 𝑦𝐺 + 𝛿𝑝 . 𝑦𝑔
𝑦𝑔1 =
𝐷

𝐷 . 𝑥𝐺 + 𝛿𝑝 . 𝑥𝑔
𝑥𝑔1 =
𝐷

siendo,

D = desplazamiento

𝑧𝐺 , 𝑦𝐺 , 𝑥𝐺 = coordenadas del centro de gravedad inicial del buque

P = peso a cargar

𝑧𝑔 , 𝑦𝑔 , 𝑥𝑔 = coordenadas del peso

𝛿𝑧𝐺 , 𝛿𝑦𝐺 , 𝛿𝑥𝐺 = movimiento del centro de gravedad del buque

𝛿𝑧𝐺1 , 𝛿𝑦𝐺1 , 𝛿𝑥𝐺1 = coordenadas del centro de gravedad final del buque

𝛿𝑝 = peso muy pequeño

 e) Carga de un peso en el centro de gravedad del buque

De las ecuaciones anteriores se deduce que cargando un peso en el

centro de gravedad del buque, éste no sufrirá ninguna modificación.

Analizando cualquier grupo de las fórmulas presentadas en las que se

calcula la posición final del centro de gravedad del buque después de
una carga o descarga, se llegará a la conclusión de que al cargar o
descargar un peso en el centro de gravedad del buque, éste no sufrirá
ninguna modificación.

𝑝
δ𝑧𝐺 = (𝐷+𝑝)
( 𝑧𝑔 − 𝑧𝐺 )

𝑝
δ𝑦𝐺 = (𝐷+𝑝)
( 𝑦𝑔 − 𝑦𝐺 )

𝑝
δ𝑥𝐺 = ( 𝑥𝑔 − 𝑥𝐺 )
(𝐷 + 𝑝)

podremos verificar fácilmente que dado que los valores entre paréntesis
de los segundos miembros serán cero, ya que en base a la condición
impuesta

𝑧𝑔 = 𝑧𝐺

𝑦𝑔 = 𝑦𝐺

𝑥𝑔 = 𝑥𝐺
los valores de los movimientos del centro de gravedad serán,
consiguientemente, cero
Traslado de pesos

En este caso no varia el desplazamiento del buque. De acuerdo con el

teorema de los momentos, el centro de gravedad del buque se moverá
paralelamente a la línea que une los centros de gravedad inicial y final
del peso trasladado y en el mismo sentido. Los valores de los
movimientos vertical, transversal y longitudinal del centro de gravedad
del buque serán, (Fig. 2.2),

𝑝 . 𝑑𝑣
δ𝑧𝐺 =
𝐷

𝑑𝑣 = 𝑧𝑔2 − 𝑧𝑔1
 𝑝 . 𝑑𝑡
δ𝑦𝐺 =
𝐷

𝑑𝑡 = 𝑦𝑔2 − 𝑦𝑔1
𝑝 . 𝑑𝑙
δ𝑥𝐺 =
𝐷

𝑑𝑙 = 𝑥𝑔2 − 𝑥𝑔1

𝛿𝑧𝐺 , 𝛿𝑧𝐺 , 𝛿𝑧𝐺 = movimiento vertical, transversal y longitudinal del centro

de gravedad del buque

D = desplazamiento

P = peso trasladado

𝑑𝑣 , 𝑑𝑡 , 𝑑𝑙 = distancias vertical, transversal y longitudinal de traslado del

peso

𝑧𝑔1 , 𝑦𝑔1 , 𝑥𝑔1 = valores vertical, transversal y longitudinal de la posición

inicial del peso trasladado con respecto a los ejes principales.

𝑧𝑔2 , 𝑦𝑔2 , 𝑥𝑔2 = valores vertical, transversal y longitudinal de la posición

final del peso trasladado con respecto a los ejes principales.
 Bibliografía

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