José Martí - Ferrocarriles elevados de Nueva York

(Publicado en "La Nación" de Buenos Aires, el 26 de junio de 1888)

Señor director de La Nación:

¡Otro muerto en el ferrocarril elevado! ¡Una pobre italiana cortada en dos por la máquina
ciega! ¡La sangre de la infeliz chorreando de los rieles, los empleados del ferrocarril
recogiendo de prisa en la calle la carne majada! Un día salta el tren del carril, a pesar del
guardarriel, y el durmiente de seguridad, y no muere un millar de seres humanos, porque
es alta la noche, y el tren va vacío. Otro día caen a la calle, echados por una portezuela
abierta de la plataforma, catorce pasajeros, sólo seis se alzan vivos.

Ayer rebotó un tren contra el que venía detrás, aplastó al maquinista, y desventró el carro
último y la máquina. Accidentes confesos, sin contar los ocultos, pasan de diez por mes,
muchos mortales. El cuerpo entero vibra, ansioso y desasosegado, cuando se viaja por esa
frágil armazón, sacudida incesantemente por un estremecimiento que afloja los resortes
del cuerpo, como los del ferrocarril. En ninguna otra vía pública es más probable, ni será
más terrible, la catástrofe. El primer consejo del médico a su paciente, en cuanto le nota
los nervios postrados o el corazón fuera de quicio, es éste: "No vaya Vd. por el elevado".
Afea la ciudad; pone en riesgo la vida; abre y cierra el trabajo del día con un viaje
entrecortado y estertoroso, que prolonga la angustia de esta vida loca, en la hora en que
un medio de transporte más seguro pudiera aliviarla con la distracción y el descanso. ¡No
en vano saludan todos los diarios de hoy con júbilo la noticia de que en menos de un mes
se habrán comenzado por una compañía honrada los trabajos del ferrocarril subterráneo,
con buen plan de aire y sin el temblor de la armazón ni el riesgo de la caída!

La prensa de Nueva York, que en nada se muestra unánime, es unánime en esto.

"Importante acontecimiento" llama el "Sun" en el título de su primer editorial a la
inauguración de la vía nueva, que por tierra firme y sin humo, ni ruido, ni sacudimiento,
ni peligro mortal, llevará la población por una doble vía más rápida la una que la otra,
desde el Parque de Castle Garden donde el caserón en que cantó Jenny Lind sirve ahora
de apeadero a los inmigrantes, hasta los barrios populares, antes aldeas sueltas, que ya
tiene Nueva York diez millas más arriba, del otro lado del río Harlem. El "Herald" dice:
"Para su hora no estuvo mal el elevado, como la crisálida no está mal entre la larva y la
mariposa. Pero nos echa a perder la ciudad, y es una insoportable molestia. Y luego no es
cosa permanente, sino transitoria; y tan fácil de gastarse como fea". Lo más serio de
Nueva York entra en la empresa: la compañía deposita cinco millones de pesos para
atender a los perjuicios que pudieran sufrir los propietarios timoratos: dentro de pocos
años habrán desaparecido de las calles las estructuras del peligroso ferrocarril aéreo, que
por donde pasa destruye el sosiego y la hermosura.

Cuatro ferrocarriles, en continuo bufar, arrancan, como del mango de un abanico, del
Parque de la Batería, entre cuyos árboles ahora en retoño pasean en grupos conmovedores
los inmigrantes recién llegados: los griegos esbeltos, con su chaqueta bordada y sus aretes
de oro; un rebaño de piamonteses, con plumas de pavo real en el sombrero de castor; los
alemanes con cachucha de hule, pipa de barro y gabán blanco; un grupo de alsacianas,
muy apretadas unas a otras; un argelino en su airosa gandura. Y por sobre sus cabezas
retumban sobre el pavimento aéreo, entrando y saliendo, las 291 locomotoras que, con
mil carros a la zaga, galopan día y noche arriba y abajo de las cuatro avenidas, arrebatando
a un vuelo de cuarenta millas por hora su carga de medio millón de pasajeros diarios, sin
más sostén que unas columnas de esqueleto de unas quince pulgadas cuadradas, a trece
pies una de otra, abiertas por arriba para sustentar la armazón hueca en que sobre
durmientes de pino descansan los rieles de acero de Bessemer, con un peso de cincuenta
libras por yarda. 11,640 toneladas pesan las locomotoras: 46,000 toneladas pesan los
carros, y esa mole humeante de 57.460,000 libras sube y baja en carrera frenética, con su
carga de medio millón de almas humanas, por sobre dos hilos de columnas que puede
cerrar entre los brazos un niño.

Las columnas no son de una pieza, sino de celosía, como la armazón que soporta encima
de ellas el rielaje: en las verticales de las cuatro esquinas van remachados los listones
oblicuos que la fortalecen: a veces las columnas son dos, donde el suelo no es muy firme,
o el ferrocarril desciende con fuerza de una altura: a veces, como en las cercanías de
Harlem, ya no son columnas, sino mástiles de hierro, más delgados que los de los buques,
remachados con pernos en las junturas, como si cercenándoles los penachos, se pusieran
uno sobre otro, dos, tres, cuatro troncos de palmas: por sobre aquel hilo pasa el tren,
rasando en una esquina con el techo de un sexto piso, mirando abajo, como en un abismo,
las copas de los árboles: las columnas que sujetan en el aire estos trenes que se despeñan,
estas máquinas que corren a escape mordiéndose los talones, estas serpientes, de ojos
blancos, verdes y rojos, que doblan, caídas de un lado en la violencia del vuelco, el ángulo
de noventa grados, sólo reposan en la tierra por un cimiento de mampostería, donde encaja
en una contera de hierro colado, sujeta por pernos de ancla, el pie de la columna; de los
ocho millones que el abuso de las vías públicas permite recoger a los 725 accionistas,
dueños de las 246,384 acciones, un millón se gasta en reponer la vía cada año.

Alguien dijo una vez que lo único maravilloso del ferrocarril aéreo era que hubiese hecho
bajar a tipos ínfimos el valor y consideración de las propiedades urbanas en todo su
trayecto y en los alrededores que aturde o afea, sin pagar ni alquiler a la ciudad ni
compensación a los propietarios despojados. Esa es una maravilla: y el desdén del peligro
es otra. Y ¿cuando caiga desde lo alto de las cuatro palmeras el tren henchido de gente,
como ha caído ya una y otra vez, aunque sin pasajeros por fortuna, en la Novena y Tercera
Avenida? En ingeniería no tuvo mucho el plan que inventar, ni es cosa que asombre, como
asombra, con sus cabezas sepultas en las entrañas de la tierra, el puente aéreo de
Brooklyn.

La fuerza de tensión y compresión es mucha, ocho mil libras por pulgada cuadrada: la del
sacudimiento es de seis mil: el desvío de los arcos que sujetan una a otra, arrancando de
las columnas, las dos vías paralelas, es de un quinceavo de centésimo: la armazón
rectangular de celosía, de treinta y tres pulgadas en las dos caras verticales, y como cinco
pies de ancho en las horizontales, está hecha a trechos de columna a columna, con un
hueco entre los dos trechos vecinos; para cuando con la temperatura se ensanchen o
encojan: y para resistir la tensión longitudinal de la vía al detenerse de súbito en las
estaciones el tren con todo su peso, no hubo más que clavar, a través de los durmientes
transversales de pino, los dos durmientes guardarrieles a las dos barras laterales de la cara
del tope de la armazón. Para doblar el ángulo de noventa grados fue la dificultad mayor,
sobre todo donde una calle era de cuarenta pies de ancho, y la de la vuelta de a treinta:
prolongaron perpendicularmente las dos armazones de la esquina hasta que toparon en el
vértice, sustentado por una o más columnas, y llevaron los rieles por toda la vuelta al ras
de afuera del ángulo.

Lo que en el elevado hay que admirar es el culebreo atrevido de las curvas en el arranque
de la Batería, donde no va de frente sino acostado, encabritándose y caracoleando, tanto
que hay muchos neoyorquinos que jamás se atreven a ir hasta el remate de la línea; y
luego aquella entrada por la planicie del río Harlem, ya al fin del camino, cuando dejando
atrás las avenidas que llena de humo y fragor los barrios de trabajo con sus batallas de
carros y montes de cajas; las iglesias antiguas por entre cuyos cipreses pasa ahuyentando
las ramas con su resoplido la máquina bufante; el templo colosal que centavo a centavo
han levantado, vasto y feo como un cuartel, los curas paulinos, va el tren ya sobre zancos,
estentóreo y vertiginoso, por los barrios que se levantan en lo que ayer era lugar de
cultivos o páramos desiertos, rodeados de los escombros de la naturaleza, de los troncos
derivados para echar en el hueco boqueante de sus raíces los cimientos de la casa, de
cerros de roca a medio caer, que miran, como ceñudos y entristecidos, los taladros y
locomóviles que les van royendo las plantas.

El tren va ondeando. El ruido, más sonante en la soledad, aumenta el miedo. Los niños se
aprietan a sus madres. Los mismos hombres fuertes apartan la cabeza del ventanillo,
tocados del vértigo.

Allá lejos el Parque Central echa de la masa parda de árboles el vaho gris que nubla el
cielo: una hilera de casas de bella arquitectura vigila solitaria el campo del contorno, lleno
de sembrados, enclavado en el trazo de una manzana sin edificar, pero ya limpia a cercén,
cruza de borde a borde, como procesión de barbados viejos, entre sus cercas de piedra lo
que queda de una que fue alameda noble, que caerá a tierra mañana.

Y vuela el tren, escupiendo y retemblando: a tragos enormes se sorbe las calles: siete
pisos tiene esa casa que no llega con el tope al borde de los rieles: ya las estaciones no
están a pocas varas de la calle, sino son torres verdaderas, como los elevadores de granos:
al fin se llega al término de la vía, que es como un campamento en el aire: los rieles se
cruzan, como los hilos de un encaje que hubiera bordado una loca: los cambiavías, con
sus señales de colores, se levantan como atalayas entre las máquinas que van acostándose
a sus pies, sudorosas y jadeantes: roja como sangre, y negra como muerte es la casa
enorme y fea en cuyas entrañas reparan el fuego y el martillo las heridas del hierro
fatigado. Las de sus víctimas, las de los que en la precipitación riesgosa de las estaciones
aplastan las máquinas, las de los que resbalan sobre los rieles o perecen al embiste del
tren que viene atrás, ésas las paga la compañía, favorecida por los tribunales, con treinta
y ocho mil pesos al año.

Pero no condenan aquí sólo el ferrocarril aéreo por este peligro personal, aunque sin duda
es mayor en esta vía que en todas las demás; ni por la razón local de ser ya insuficiente
este tren diario de mil carros, con sus 4,616 empleados que ganan al año $2.080,800 de
sueldo; y sus $8.016,887 de producto anual absoluto, y sus gastos de $6.438,713, para
transportar cómodamente la población neoyorquina de sus labores a sus hogares; ni por
el estrago evidente que el temblor continuo aunque imperceptible del cuerpo en el viaje
diario de ida y vuelta causa en la salud física y en la disposición del ánimo; ni por el
aumento engañoso del valor de las acciones, sobre el de la propiedad deleznable y cada
día menor que representan, puesto que cada día valen menos los hierros cansados y
remendados, tanto que aquí nadie calcula que el elevado quede en pie, a menos que no se
le reedifique a nuevo costo, dentro de más de diez años; ni por el caso increíble de que
una compañía privada y solvente disfrute del uso de las vías principales de la ciudad, sin
compensar, con capital contante, o en forma de dividendo, o con un interés fijo sobre la
merma de los valores, los daños causados a los dueños de casa en las vías por el demérito
súbito e irremediable de sus propiedades.

Cierto es que esta ciudad larga y estrecha, y poblada a tramos, ha podido extender sus
fábricas en virtud del ferrocarril elevado, cuando no se pensó, copio no se pensaba en la
electricidad, cuando se establecía el gas, en las ventajas superiores de un vehículo menos
enemigo de la belleza y tranquilidad de las ciudades. Pero lo que alarma más a los
neoyorquinos de juicio, y a toda la ciudad disgusta principalmente, es el ver cómo, con
estos monstruos que turban su sueño, calientan su aire y llenan de humo sus entrañas, va
perdiendo Nueva York la nobleza y hermosura que convienen a una ciudad celosa de
llamar con justicia la atención de los hombres.

La cultura quiere cierto reposo y limpieza, así como la vida doméstica; y no que cuando
el orador levanta en la asamblea su voz cargada de razón, o el actor da cuerpo en las tablas
a un tipo inmortal, o el abogado prepara en su despacho la peroración del día siguiente, o
el padre cansado del trabajo cuenta historias de héroes al hijo que carga en sus rodillas,
les ahogue la voz el bufido de la máquina que pasa, o les perturbe el pensamiento el ruido
sordo e insufrible que jamás cesa en la vía, o se les entre cargada de chispas por la ventana
una bocanada de humo.

Lo más apreciable de la ciudad se va alejando de los centros ruidosos, tanto porque el

ruido, que tiene como cierta presencia y es como si se viera lo que lo produce, espanta a
las almas artísticas y amigas de su decoro, cuanto porque al favor de las estaciones se
congrega, como los gusanos al pie de los árboles, mucha tienda menor y concurrencia
poco deseable, que acaban por hacer la vecindad poco propia para casas de vivienda, y
más parecida a bazar y campamento.

Donde las cuatro vías del ferrocarril son más apretadas, apenas hay ya más que fábricas,
casas de huéspedes, y edificios de pisos para los que no pueden pagar más; y aun por
donde es más ancha Nueva York, va quedando privada de sus mejores vecinos, que hasta
en la Quinta Avenida y sus alrededores abandonan sus casas, o piensan en abandonarlas
para buscar donde sólo de lejos bufa y galopa el ferrocarril, aquel descanso, intimidad y
limpieza que hacen la ciudad gustosa a quien la vive y amable a los viajeros.

Pierde la vida íntima mucho de su pudor, y la de la ciudad mucho del recogimiento

relativo que le conviene, con esa intrusión constante del ruido brutal en todos los actos y
pensamientos.

Y con razón se alarman aquí, a pesar de no ser pueblo principalmente artístico, por el
influjo pernicioso que la contemplación constante de una estructura fea en sí, y que lo
afea todo a su alrededor, ejerce a la larga en una población que, mientras más numerosa
sea, más necesita de vivir en comunicación constante de sentidos con todo lo que
naturalmente la convide a la moderación y el orden.

Bien se entiende que están hoy todos los periódicos de fiesta, y no haya uno que no salude
al nuevo ferrocarril, aun aquellos cuyos dueños poseen acciones en el ferrocarril elevado,
cuyo valor cada día perece con el del material que sólo ha podido pagar buen dividendo
por el abuso escandaloso de la propiedad pública y la vía pública. Tal es la angustia en
que el ir y venir del ferrocarril elevado pone a quien por desdicha haya de viajar mucho
en él, o tenerlo de cerca, que no parece a veces, sobre todo en los meses de calor, que
atraviesa el aire sobre sus rieles suspendidos, sino que ha hecho túnel de la cabeza vacía,
y atraviesa el cráneo.