Aprobación Operacional PBN

Especificaciones de Navegación

Terminal

Curso de la OACI para la Aprobación Operacional PBN

 Especificaciones de
Navegación
Aplicable a operaciones en área terminal

• RNAV 1 y RNAV 2
• RNP 1
• A-RNP
• RNP 0.3

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 RNAV 1 & 2

• RNAV 1 y 2 es a una sola especificación de navegación

• Se necesita solamente una aprobación operacional
• La aprobación RNAV 1 y RNAV 2 permite operaciones
 En ambas rutas RNAV 1 y RNAV 2
 La especificación de la Ruta es un trabajo de ANSP
 Son dependientes de cobertura de radio ayudas en tierra
 No es una consideración la aprobación operacional
• RNAV 1 se usa para SID/STAR
• RNAV 2 se podría utilizar donde la cobertura de la radio
ayuda sea limitada

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 RNAV 1 y RNAV 2

• No se requiere monitoreo del performance y alerta

abordo

• Es soportado por DME/DME, DME/DME/IRU o GNSS

• Acomoda a la mayoría de las aeronaves

 Aeronaves que utilizan sistema Legacy sin GNSS

• Se debe utilizar la vigilancia Radar

 Debido al bajo nivel de confianza

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 Migración a RNAV 1

• RNAV 1 reemplaza al ECAC P-RNAV y US RNAV

• Si un operador posee ambas aprobaciones TGL 10 y

FAA AC 90-100

 La aprobación RNAV 1 es automática

• Si el operador posee solamente una aprobación

 Se requieren condiciones menores adicionales

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Migración Europea al RNAV 1

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 Migración de US al RNAV 1

Si el operador posee la aprobación AC 90-100A, entonces cumple con el

RNAV 1
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 RNP 1

• El RNP 1 es fundamentalmente un RNAV 1 con

GNSS
 Se requiere monitoreo del performance y alerta abordo
 GNSS requerido
 El régimen de participación está limitado a aeronaves
equipadas con GNSS
Muchos Estados requieren ahora RNP 1
 No se requiere la vigilancia Radar
La aplicabilidad se incrementa en cualquier aeropuerto
 Las piernas RF están soportadas en la 4ta Edición del
Manual PBN
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 RNAV 1 & RNP 1

Aplicable a SID/STAR y aproximación hasta el FAF

1
A-RNP 2o1 1 1 1 0.3 1 1

RNP 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

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 Sistemas de Soporte

RNAV 1 RNP 1
• DME/DME • GNSS (stand-alone)
• DME/DME/IRU • TSO-C129a
• TSO-C145()
• GNSS Stand-alone
• IRS/GNSS
• TSO-C129a
• TSO-C129a
• TSO-C145()
• TSO-C146()
• IRS/GNSS
• TSO-C129a
• TSO-C146()
Monitoreo del
Performance y Alerta
abordo

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 Funcionabilidad

Pantallas del Sistema

• Distancia y Marcación al waypoint activo

• Velocidad Terrestre o tiempo al waypoint activo

• Distancia entre waypoints

• Distancia remanente

• Tipo de sensor de la navegación activa

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 Pantallas

• La escala de deviación de la pantalla es

automáticamente compatible con los limites de alerta y
anunciación
• La escala total de deflexión es adecuada a cada fase de
vuelo
• El selector de curso está automáticamente esclavizada a
la trayectoria computarizada a no ser que el mapa
muestre la trayectoria y la deviación
Lo siguiente es aplicable a sistemas GNSS en Modo Terminal
El XTK debe mostrarse en una parte primaria de vista en el CDI/HSI
Modo Terminal dentro de 30NM del Aeropuerto
La escala del CDI se ajusta en +/- 1NM automáticamente
La alerta se fija en 1NM HPL automáticamente

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 Alternativa a las Pantallas

• Los sistemas FMS típicamente NO incorporan HSI/CDI

• Se utiliza la navegación por medio del mapa (ND)
 Provee una funcionabilidad equivalente
 Se debe seleccionar la escala apropiada

• XTK numéricos podrían estar disponibles en

 La pantalla de navegación
 CDU

• Se podría requerir el piloto automático /FD

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 Funcionabilidad Estándar
• Se requiere la navegación por medio de base de datos
• El procedimiento se carga seleccionándolo desde la
base de datos
• Función ‘Direct -To’
• Secuencia automática de piernas con el ‘Fly-By’ o ‘Fly-
Over’
• Ejecuta automáticamente :
 IF, CF, DF, TF
• Vuela automáticamente o manualmente:
 CA, FM, VA, VI, VM
• LNAV disponible después de 500’ AGL

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 Cuestiones de
Funcionabilidad
• Se requiere la intervención del Piloto cuando la
funcionabilidad esté limitada
• Típicamente cuando la función VNAV no este integrada
– Sistemas Stand-alone
– Sistemas FMS menos capaces

• La intervención manual sería para ejecutar (si fuese

requerido)
– CA, FM, VA, VI, VM
– Esto se debe cubrir dentro del Manual de Operaciones y
durante el entrenamiento del piloto

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 Funcionabilidad del GNSS

• RNAV 1 y RNP 1 utilizando GNSS stand-alone

 Cumple si es operado en Modo Terminal (30NM)
 El Modo Terminal no se puede seleccionar manualmente
 Depende de la selección correcta del plan de vuelo
• Si el SID/STAR está mas allá de las 30NM
 Los GNSS Stand-alone se ajustarán en Modo Ruta (+/-5NM)
 La tripulación debe mantener las tolerancias de navegación de
RNAV 1/RNP 1

Esta cuestión ya está identificada en las especificaciones de navegación

RNP 1 pero también es aplicable al RNAV 1 que utiliza GNSS stand-alone

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 Pre-Vuelo

• Compruebe la disponibilidad de la Radio Ayuda de RNAV

1 sin GNSS
• Compruebe la disponibilidad del GNSS para la ruta que
utilizara GNSS
 No deben haber intervalos en la disponibilidad de la ruta de mas
de 5 mins
• Se revisan los procedimientos de contingencia
• Llene ‘R’ en la casilla 10 del FPL
• ‘PBN/D1 a 4’ para RNAV 1 en casilla 18
• ‘PBN/O1 a 4’ para RNP 1 en casilla 18
Consejo: La probabilidad de tener intervalos donde se pierda la capacidad de
integridad de 1NM con la configuración actual de 31 satélite es remota.
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 Plan de Vuelo
Códigos de la casilla 18 del PBN
RNAV 1 RNP 1
 D1 – Todos los sensores  O1 – Todos los sensores
permitidos permitidos
 D2 – GNSS  O2 – GNSS
 D3 – DME/DME  O3 – DME/DME
 D4 – DME/DME/IRU  O4 – DME/DME/IRU

Selecciones típicas:
O1 para aeronaves con FMS con IRS/GNSS
D4 para aeronave clásicas con FMS sin GNSS
O2 para GNSS stand-alone
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 Procedimientos Operativos (1)

• Confirmar que la base de datos está vigente

• Obtenga el procedimiento desde la base de datos de abordo
utilizando el nombre respectivo
• Se permite la inserción/remoción de waypoints
• NO se permite la creación manual de nuevos waypoints
• Se debe hacer una referencia cruzada entre el plan de vuelo
y la carta

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 Procedimientos Operativos(2)

• Utilizar el indicador de deviación lateral, el director de

vuelo y/o el piloto automático en el modo de LNAV
• La escala de deviación lateral debe ser +/- 1nm (Modo
Terminal)
• El Modo Mapa es una alternativa a usar como un
indicador de desviación
• Mantenga la línea central de la ruta todo el tiempo:
 +/- 0.5nm en segmentos rectos
 Hasta +/- 1nm durante virajes de entrada/salida
Nota: A no ser que se este volando una pierna RF, la guía del curso no estará disponible
durante los virajes
Curso de la OACI para la Aprobación Operacional PBN 20
 Procedimientos Operativos(3)

• Antes del despegue, verificar el sistema NAV:

 Modo correcto o RNP 1 seleccionado
 Aeropuerto, pista y procedimiento SID cargado y correcto
• La señal GNSS debe ser adquirida antes del despegue
• DME/DME/IRU – confirme la posición de la aeronave dentro de
1000’ (0.17nm) de una posición conocida antes de rodar

Precaución: La selección incorrecta de un SID/STAR es una preocupación seria

de seguridad operacional. Se debe prestar buena atención a los procedimientos
de las tripulaciones, particularmente aquellos que tienen que ver con
enmiendas a las autorizaciones

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 Procedimientos Operativos(4)
• Antes de la llegada, verificar el sistema NAV:
 Modo correcto o RNP 1 seleccionado
 Aeropuerto, pista y procedimiento STARID cargado y
correcto
• Siga las modificaciones a la ruta por parte del ATC
 No cancele el procedimiento
 Solo inserte waypoints de la base de datos si fuera
requerido
– Compruebe el waypoint activo una vez que se
reincorpore después de un vector radar
Precaución: Ponga atención especial al VNAV cuando se este reincorporando al
procedimiento. Los Pilotos DEBEN entender la funcionabilidad del VNAV y asegurarse
que las altitudes mínimasCurso
sederespeten.
la OACI para laLa función
Aprobación DCT PBN
Operacional muchas veces no 22
toma en
cuenta las restricciones de altitudes intermedias
 Procedimientos de Contingencia

• Notifique al ATC por pérdidas de la capacidad de

navegación
• Cuando el procedimiento de contingencia requiere una
reversión hacia una ruta o llegada convencional, las
preparaciones necesarias deben ser be completadas
antes de comenzar la ruta LNAV

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 Entrenamiento

El Piloto debe conocer sobre:

• Características de procedimiento RNAV y RNP
• Principios del GNSS
• Principio de navegación de área, tipos de waypoint y
terminadores de trayectoria
• Equipo requerido de navegación
• Información específica del sistema
• Procedimientos Operativos incluyendo el como llevar a cabo
acciones específicas
• Niveles de automatización recomendados del Operador
• Fraseología para las aplicaciones
• Procedimientos de Contingencia

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 Documentación de Certificación

• FAA Order AC90-100A()

– Terminal US y Operaciones de
Navegación de Área En-Ruta (RNAV)

• FAA Order AC 90-105

• Operaciones RNP y Navegación Vertical
Barométrica en el Sistema Nacional Aéreo
Espacial de US

• EASA/JAA TGL 10 Rev 1

– Aprobación de
Aeronavegabilidad y Aprobación
Operacional para Operaciones
de Precisión RNAV en el
designado espacio aéreo
Europeo

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 A-RNP

RNAV 1 1 1 1 1 1 1
2o1
RNP 1 1 1 1 1 1

RNP 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

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 A-RNP
• El A-RNP será implementado en soporte del Sistema de Actualizaciones de
Aviación por Bloques de la OACI y el Plan Global de Navegación Aérea.
• Requisitos importantes : Piernas RF, offset paralelo, patrón de espera RNAV
• Opciones significativas: Escalabilidad, Continuidad Alta, Transiciones de
Radio Fijas y Control de tiempo de Llegadas.
• Los sistemas aprobados RNP AR son considerados que cumplen con los
requisitos de del sistema de monitoreo del performance y alerta sin ningún
examen adicional.
• Un Operador aprobado para A-RNP está automáticamente aprobado para
RNAV 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 2, RNP 1 y RNP APCH Parte A.
• Si un operador ya está aprobado para operaciones RNAV 1, RNAV 2, RNAV
5, RNP APCH Parte A, RNP 1, y/o RNP 2, un re-evaluación para obtener un
A-RNP equivalente no es operación es necesario.

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 Tramos RF

• Opcional para RNP 1, RNP 0.3, RNP APCH

• Requerido para A-RNP
• El Piloto no debe tener acceso a procedimientos con tramos
RF si el sistema de la aeronave no es capaz
• La Aeronave debe permanecer dentro de 1 x RNP del la
línea central todo el tiempo
• Se requiere una demonstración que el FTE se puede
mantener luego de una falla parcial o total del AP/FD

Curso de la OACI para la Aprobación Operacional PBN 28

 Requisitos Funcionales del RF
• El Piloto Automático o el Director de Vuelo deben tener capacidad de por
lo menos “roll-steering” que maneje el sistema RNP
• Una pantalla de mapa electrónica que muestre la trayectoria
computarizada del RNP.
• El FMC, FD y AP deben ser capaces de comandar y lograr ángulos de
banqueo de hasta 25º arriba de 400 feet sobre la elevación de la pista.
• El modo de guía de vuelo debe permanecer en LNAV mientras este en
tramos RF,
• Pantalla con la desviación y pantalla con guía positiva del curso durante
los tramos RF
• LNAV/NAV debe permanecer “enganchado” durante la ida al aire
(TOGA)
 Procedimientos alternos para la tripulación deberán ser autorizados

Curso de la OACI para la Aprobación Operacional PBN 29

 Procedimientos de la
Tripulación de Vuelo - RF
• Utilice solamente un Director de Vuelo o Piloto Automático cuando
vuelo un tramo RF
• Cuando se despacha y existe un procedimiento con tramos RF, el
Director de Vuelo/Piloto Automático deben estar operativos
• La aeronave debe estar establecida antes de iniciar el tramos RF
• El Piloto debe mantener la línea central de la trayectoria deseada en
el tramo RF.
• El Piloto no debe exceder las velocidades máximas publicadas
• El Piloto debe mantener el ángulo de banqueo actual y salir del tramo
RF en el evento de una falla en el sistema.
Nota: La pérdida de la función del A/P o FD durante un tramo RF podrá requerir
una reversión y volver al vuelo manual. Los ajustes del ángulo de banqueo
podrán ser requeridos para mantener la trayectoria del vuelo debido a los
efectos del viento. Cuando se cuente con un predictor de viraje, esto podrá
asistir grandemente para mantener
Curso ellaviraje
de la OACI para durante
Aprobación elPBN
Operacional RF 30
 Entrenamiento - RF
• Significados y uso de la funcionalidad del RF.
• Representación de cartas y descripción textual.
• Automatización, anunciadores del modo, cambios, alertas,
interacciones, reversiones y degradación asociada con la
funcionabilidad del RF.
Nota: No se permite seleccionar manualmente las funciones de
limitación del ángulo de banqueo.
• El monitoreo del performance para mantener la trayectoria.
• Los efectos del viento durante los tramos RF y la necesidad de
permanecer dentro del los límites del XTK
• Restricciones en el ángulo de banqueo que impactan la habilidad de
permanecer dentro de la línea central del curso.
• Interpretación de las pantallas electrónicas y símbolos.
• Procedimientos de contingencia.
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 Transición de Radio Fija
• Opcional para RNP 2 y A-RNP
• Solamente aplicable en-ruta
• Para utilizarse con la idea de reducir el espaciamiento de la
ruta
• Mejora la precisión de la trayectoria comparado con una
anticipación al viraje
• La aeronave debe permanecer dentro de la línea central de
1xRNP todo el tiempo
• La pantalla debe monitorear el FTE por trayectorias en curva
y valores numéricos de cross track
• Difícil su utilización antes del 2020

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 Control del Tiempo de Llegadas
• 4 sistemas de navegación dimensionales soportan al
TOAC
• La aeronave podrá ser separada en tiempo, así como,
lateral, vertical y horizontalmente
• Ya se ha demostrado en operaciones actuales
• Muchas aeronave ya poseen esta capacidad
• No se ha implementado todavía debido falta de equipos
• Se deben acomodar todavía algunas variables
ambientales (temperatura, viento)
• No se espera su implementación antes del 2020

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 RNP 0.3

• Aplicable a operaciones de corto alcance en el espacio

aéreo terminal
• Su intención es principalmente para soportar operaciones
con helicóptero
• El RNP 0.3 se usa para salida, en-ruta, llegadas y
aproximación
• Las tolerancias de vuelo mas estrechas permiten
operaciones a bajo nivel
• Los sistemas FMS permiten la selección del RNP 0.3
requerido

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¿Preguntas?

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