PATRIMONIO A ORILLAS DEL MAR Arqueología del Litoral
Atlántico de Tierra del Fuego
1520 estrecho de Magallanes es descubierto y abre un nuevo paso
hacia las Indias. Se vuelve un lugar muy transitado en cuanto a
navios hasta 1914 que disminuye con la inauguracion del canal de
Panama.
Tambien loberos y balleneros estadounidenses e ingleses
frecuentaban la zona ppalmente dsd la 2da mitad del siglo XVIII.
Toda esta región presentaba varias condiciones adversas para los
navegantes, como fuertes vientos, aguas tempestuosas, gran
cantidad de escollos y alta frecuencia de lluvias, nubes y neblina, lo
cual reducía considerablemente la visibilidad. En estos casos la
proximidad de la costa representaba uno de los mayores peligros,
en particular para las embarcaciones propulsadas a vela en función
de su limitada capacidad de maniobra. Por estos motivos, teniendo
en cuenta el alto tránsito marítimo –acentuado por la escasez de
vías de comunicación terrestre– se producía un gran número de
accidentes, no solo en el caso de barcos a vela sino también en
aquellos a vapor. Además, debemos recordar que hasta ines del
siglo XIX no se establecieron ayudas para la navegación en la zona.
Es considerable la multiplicidad de actividades en las que estas
embarcaciones estaban involucradas, la diversidad de puertos de
partida y destino, y las características particulares de las
comunidades que conformaban las tripulaciones –a menudo de
naturaleza multicultural–, todo lo cual puede relejarse en los
artefactos hallados. Por otro lado, el estudio de los barcos en sí
mismos brinda muchas posibilidades a través de aspectos de índole
económica, tecnológica, ambiental, material e ideológica
involucrados en su construcción y uso (Adams 2001).
Con respecto a los naufragios históricos acontecidos en Tierra del
Fuego y alrededores, existen diversas fuentes publicadas e inéditas
que recopilan información pertinente. Se destaca la Enciclopedia
de los barcos hundidos de Miguel A. Galdeano (2006), seguida por
su exhaustiva Enciclopedia de los barcos perdidos (Galdeano 2013).
incluyendo un listado elaborado por Oscar Zanola (1990, 1991).
Las embarcaciones Torino, Desdemona y Duchess if Albany fueron
claramente identificadas.
Según el grado de representatividad del total del casco (R) se
establecieron las siguientes categorías2 : • R1: casco altamente
representado, más del 60% del total. • R2: casco medianamente
representado, entre el 30% y el 60% del total. • R3: casco poco
representado, menos del 30% del total. La categoría R1 no es
proporcional a las otras dos debido a que se esperaba que la
mayoría de los sitios presentara una importante pérdida de
material. Según el grado de fragmentación (F), las categorías
establecidas fueron las siguientes: • F1: casco muy poco o no
fragmentado. Se estima que la porción fragmentada o
desarticulada corresponde a menos de un tercio del total. • F2:
casco medianamente fragmentado. La porción desarticulada se
encuentra entre uno y dos tercios del total. • F3: casco altamente
fragmentado. La porción desarticulada corresponde a más de dos
tercios del total.
Desdémona (CSP1) El Desdémona (Figura 3) era un buque
mercante de bandera argentina que naufragó en 1985 cerca del
cabo San Pablo (Galdeano 2006:59). Si bien se trata de un
naufragio relativamente reciente y de escaso interés arqueológico,
se decidió incluirlo en este trabajo por constituir un atractivo
turístico
Duchess of Albany (PDU1) Este sitio corresponde a la fragata
Duchess of Albany (De Agostini 1956; Zanola 1984; Cornejo 1987;
Vairo 1989). Era un velero mercante británico, de casco de hierro y
1746 toneladas de registro, que naufragó en 1893 durante un viaje
de Río de Janeiro a Valparaíso.
El conjunto relevado comprende el casco de la embarcación y
alrededor de 600 materiales desarticulados distribuidos a lo largo
de 4 km de costa. La proa y la popa del barco están mayormente
armadas, mientras que el sector medio ha colapsado por completo
(Figura 4). La mayor parte de los materiales desarticulados
corresponden a tablas de cubierta desprendidas de los baos
metálicos a los que estaban fijadas.
El casco se encuentra paralelo a la línea de costa, escorado hacia el
mar y con su proa orientada hacia el este. Relevamientos realizados
a ines de la década de 1980 mostraban el casco completo y aún
armado (Cornejo 1987; Vairo 1989), lo que revela un acelerado
deterioro en los últimos años.
El ancla que está alejada del casco (a 155 m de la proa), queda
totalmente sumergida con marea alta. Es de tipo y tamaño similar a
la que se encuentra en la proa sobre cubierta. El cepo no pudo ser
observado por estar enterrado.
Playa Donata 1 (PDO1) En la playa denominada Donata y cerca del
límite inferior del intermareal, hay restos de una embarcación
parcialmente enterrados en el sedimento, los cuales quedan
expuestos fuera del agua solo durante las mayores bajamares.
por encima del nivel de marea hay numerosos barriles de cemento
endurecido (pero sin restos visibles de madera), que fueron
utilizados para construir una gran estructura cuadrangular,
probablemente un corral. Cornejo también menciona la presencia
de barriles en la intersección de la playa y el cordón montañoso al
oeste de ella, así como otros barriles dispersos sobre la playa a lo
largo de la costa (Cornejo 1987:21). Junto a la estructura
cuadrangular mencionada se observan partes de lo que sería un
molinete metálico. Es muy probable que todos estos hallazgos
estén relacionados con la embarcación naufragada. Cornejo
(1987:22) se plantea la posibilidad de que este pecio corresponda
al vapor Torino, naufragado en 1902.
Según la misma fuente, el Torino naufragó durante un viaje de
Punta Arenas a caleta Policarpo con una carga de cemento, tras
sufrir averías con su propia ancla. La carga de cemento explicaría
la abundancia de cilindros de cemento endurecido con forma de
barril ubicados frente al pecio y las características generales de
este último apoyan la hipótesis de que efectivamente se trata del
vapor Torino.
Cabo San Diego 2 (CSD 2) Este registro se reiere a los restos de
una estructura ubicada en la zona submareal parcialmente
expuesta durante las mareas bajas y que, de acuerdo con lo
observado desde la costa, correspondería a una embarcación. Se
encuentra frente a la restinga que hay 400 m al sur de la
desembocadura del arroyo Las Algas, próximo al cabo San Diego.
Vale recordar que para la zona de cabo San Diego existe
información sobre el naufragio de dos naves británicas: el Córdova,
en 1888, y el Crown of Italy, en 1891 (Galdeano 2013;
www.histarmar. com.ar) .
Playa La Barca 1 (PLB1) Este sitio comprende dos estructuras y
unos 20 elementos dispersos a lo largo de 2700 m de costa,
correspondientes a una embarcación de madera no identiicada. En
el mismo sector también se ha reportado el hallazgo, en la década
de 1980, de otras dos estructuras de madera (Cornejo 1987; Vairo
1989; Piana 1989), las cuales no fueron halladas durante nuestros
relevamientos presumiblemente por encontrarse sedimentadas
La gran dispersión de los restos estructurales podría estar
indicando que el barco colisionó en algún lugar a cierta distancia
de la costa, se fracturó y las partes resultantes lotaron hasta la
playa. Dichas partes, con la acción de agentes como el oleaje, la
corriente y la corrosión, se habrían desarticulado a su vez en
secciones menores e incluso en elementos aislados. Las evidencias
de rodado y el emplazamiento de algunos de estos elementos
indican que aún están siendo desplazados. Los de mayor tamaño,
por el contrario, parecen haber alcanzado una posición estable.
Tanto la escuadría de los elementos estructurales (tales como
cuadernas, dormido y sobrequilla) como las dimensiones de la
clavazón (pernos y cabillas) son consistentes con embarcaciones de
alrededor de 400 toneladas (cf. Desmond 1998 [1919]:20-21), lo
cual correspondería a una eslora de aproximadamente 40 m. En
cuanto a su cronología, los materiales y la tecnología utilizados en
su construcción remiten a un período comprendido entre ines del
siglo XVIII y comienzos del XX
Todas estas maderas son originarias de diversas regiones del
hemisferio norte, y tienen en común que su área de distribución
incluye partes del continente europeo. Esto sugiere que el barco
fue construido con maderas europeas y probablemente en dicho
continente.
Punta Chata 1 (PCH1) Este sitio está compuesto por un conjunto de
materiales correspondientes a una embarcación no identiicada de
casco metálico y estructura remachada, cuya mayor concentración
se encuentra en la planicie de abrasión al pie de punta Chata. El
casco de la embarcación se ha fragmentado y presenta faltantes
signiicativas. La sección de proa es la única parte de la estructura
que se mantiene armada (Figura 12). Las otras partes han
colapsado y se han desarticulado, o bien no fueron observadas por
encontrarse debajo del agua.
De acuerdo con las características y dimensiones de todos los
materiales relevados, el sitio Punta Chata correspondería a una
embarcación de tamaño grande, propulsada a vela, con casco de
hierro de estructura remachada y cubiertas de madera. La
tecnología de dichos materiales es comparable con la utilizada en
la construcción naval desde mediados del siglo XIX hasta las
primeras décadas del siglo XX. Como vimos, la cronología del ancla
también se incluye en este período. En cuanto a la identidad del
barco, la cartografía oicial señala en este lugar al pecio de la barca
Andina (Carta Topográica Hoja 5566-16-2/19).
Galdeano (2006:58) señala que Andina sería equivalente a Andrina,
una barca inglesa naufragada en 1899. Sin embargo, esto habría
sucedido en caleta Policarpo y en 1918 la nave habría sido relotada
y probablemente desguazada (www.images.slsa.sa.gov.au12,
Galdeano 2006:58); por tal motivo se considera improbable que se
trate de tal embarcacion.
Cabo San Vicente 1 (CSV1) Este registro identiica un conjunto de
materiales correspondientes a una embarcación de casco metálico.
Las anclas son del tipo conocido genéricamente como
“Almirantazgo” y según el oriicio que presentan cerca de su
extremo superior se deduce que tenían cepo metálico (actualmente
ausente). El ancla mayor, que tiene una longitud total de
aproximadamente 3 m, presenta un tipo de uña particular con
forma de corazón y soldada del lado externo de los brazos. Esta
ancla es muy similar en forma y tamaño a la registrada en la proa
del Duchess of Albany y en el sitio PCH1.
La cadena está amontonada en un sector de la restinga y uno de
sus extremos se extiende hacia el lugar donde se encuentran las
anclas.
En algunos eslabones aún puede leerse con diicultad la inscripción
“PARKER”, que Cornejo (1987) menciona en su informe. El
molinete es enteramente metálico y, al igual que el ancla más
grande, es similar al registrado en la proa del Duchess of Albany
(Murray 2012:10-11). Durante los relevamientos realizados a ines
de la década de 1980 se menciona el hallazgo de otras piezas no
localizadas en esta oportunidad, tales como bitas, cornamusas, un
bauprés (Cornejo 1987) y fragmentos de cerámica y ladrillos (Vairo
1989). El último autor señala que los ladrillos tenían la inscripción
“ ” (un ejemplar se encuentra en la colección del Museo del Fin del
Mundo).
No se encontró ningún elemento correspondiente a los sectores
medio o de popa, que probablemente estén sumergidos en el
submareal. Ello estaría indicando que el barco colisionó de proa
contra la restinga, lo cual coincide con la apreciación de Cornejo
(1987)
Con respecto a su cronología, los elementos más diagnósticos son,
sobre la base de su tipología, el molinete y el ancla mayor, los
cuales pueden situarse en un período posterior a mediados del
siglo XIX. Vale recordar que piezas similares fueron registradas en
el sitio Duchess of Albany, correspondiente a la fragata construida
en Liverpool en 1884 y naufragada en 1893. Cornejo (1987) señala
que este sería un barco de características semejantes al Duchess of
Albany. No hay evidencias irmes sobre la procedencia o el lugar de
construcción de la embarcación. No obstante, el diseño de origen
británico del ancla mayor y la marca “PARKER” en los eslabones de
la cadena, sugieren que su procedencia podría ser Gran Bretaña o
un país con estrecho vínculo comercial con ella.
