CÁLCULOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA EMBARCACIÓN

PESQUERA EN CONDICIONES DINÁMICAS

UNP

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA PESQUERA

INFORME DE PRÁCTICAS N° 05 Y N° 06

“CÁLCULOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA

EMBARCACIÓN PESQUERA EN CONDICIONES DINÁMICAS"

CURSO:

EMBARCACIONES DE PESCA

INTEGRANTE: CORREA LAZO LISET TATTIANA

SEMESTRE:

2019-I

DOCENTE:

ING: CIP TITO CABALLERO PERALTA

PIURA, JULIO DEL 2019

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I. INTRODUCCION

Cuando se navega con mal tiempo, uno de los efectos inmediatos que se
aprecia en el barco es la reducción de su velocidad, debido a la interacción
entre el mar y el casco. Por otra parte, la fuerza de gobierno del timón
depende, entre otros factores, de la velocidad relativa del agua respecto del
timón al cuadrado, por consiguiente, una reducción de la velocidad debida al
mal tiempo, aunque sea pequeña, puede afectar a la gobernabilidad del barco,
en unas condiciones en que es imprescindible tener un buen gobierno.

Por esta razón, es interesante cuantificar la resistencia a la marcha del barco,

ya que conviene determinar cuál debe ser la potencia mínima del motor que
garantice una velocidad suficiente para gobernar con mal tiempo.

La necesidad de crear el cambio en las empresas del sector para acoger la

incorporación de innovadores medios técnicos que permitan reducir de manera
considerable el coste del combustible empleado para llevar a cabo sus
actividades.

La forma de las carenas de los barcos y embarcaciones ha ido

transformándose a medida que se ha ido consiguiendo la manera de evitar al
máximo la resistencia del agua al movimiento de la carena en el sentido de la
proa. Fijándose en la naturaleza, en este caso, los peces, la forma
hidrodinámica más conveniente es la forma de pez, o la forma de gota de agua,
teniendo que combinar en lo posible con dicha forma la velocidad del buque,
los espacios para estibar carga, tripulantes, las dimensiones, tonelaje y por
supuesto y de manera muy destacada, el servicio al que se va a destinar el
barco.

Uno de los problemas de mayor importancia que debe de afrontar el ingeniero

naval es asegurar que dentro de los límites de requerimientos de diseño, la
forma del casco y la propulsión sean lo más eficientes en el sentido
hidrodinámico. Es decir que la embarcación diseñada se mueva con la menor
resistencia posible al avance.

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II. OBJETIVOS:

 Reconocer la importancia de determinar la resistencia total de un buque.

III. MARCO TEORICO

Entre los muchos problemas que enfrentan la ingeniería naval en el diseño de

un nuevo buque es la necesidad de asegurar que, dentro de otro requisito de
diseño de forma del casco, los arreglos de propulsión sean los más eficientes
en el sentido

DINÁMICA DEL BARCO

Se tiene en cuenta que el barco se mueve propulsado por un motor y avanza
sobre un medio líquido como es el agua de mar, por tanto, intervienen las
fuerzas aerodinámicas en la parte aérea del barco y las fuerzas hidrodinámicas
sobre la obra viva del casco, la quilla y el timón.

Las ecuaciones del movimiento vendrán determinadas al establecer el

equilibrio entre las fuerzas citadas antes y el equilibrio entre los momentos
producidos por éstas y el momento adrizante del barco que actúa para
compensar su escora.

Además, se estudian aquellos aspectos que intervienen en el gobierno del

barco, como son la fuerza y el momento de gobierno y la configuración del
timón y de la quilla para conseguir una buena maniobrabilidad y estabilidad de
rumbo.

FUERZAS HIDRODINÁMICAS
Los efectos del avance del barco a través del agua a velocidad vB , se pueden
estudiar más claramente si se supone que el barco está parado y que es el
agua el que incide sobre el barco en dirección contraria. En la figura se han
representado la variación de las líneas del flujo del agua al incidir sobre la obra
viva del casco, la quilla y el timón.

La reacción del flujo de agua sobre el barco produce unas fuerzas de tipo
hidrodinámico cuya resultante es FH, que se puede descomponer en dos
componentes perpendiculares, como se indica en la figura, la resultante en
sentido longitudinal, FHL, que es la resistencia a la marcha y la resultante en
sentido transversal, FHT, que se opone al abatimiento.

Entre los componentes de estas fuerzas, están en primer lugar las fuerzas
sobre la quilla y el timón, que se puede suponer que trabajan como perfiles
hidrodinámicos.

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Además de las fuerzas hidrodinámicas sobre la quilla y timón, hay que tener en
cuenta la acción del agua sobre la parte sumergida del casco. El flujo de agua
al incidir oblicuamente sobre éste, debido al abatimiento del barco con una
velocidad vB , origina las siguientes fuerzas:

 Una resistencia de fricción

La resistencia de fricción depende de la velocidad, de la rugosidad de la carena

y de su superficie. Los elementos de esta que más influyen sobre la resistencia
a la marcha son, la eslora (por la cantidad de superficie que se encuentra
mojada), los coeficientes de afinamiento y las formas de la proa y la popa.

 Una resistencia de presión o forma

Debida los cambios de dirección de las líneas del flujo alrededor de las formas
de la parte sumergida del barco, conforme éste avanza por el agua. Puesto que
el flujo alrededor del casco es asimétrico, debido al abatimiento, hay una
resistencia de presión o forma, que se opone al avance del barco y una
resistencia lateral producida por el casco, que se opone al abatimiento. Para
determinar estas fuerzas con una exactitud aceptable es necesaria la
realización experimental de pruebas sobre el barco o sobre un modelo a
escala.

 Una resistencia por formación de olas

Debida a que el barco navega sobre la superficie de separación de dos fluidos
de diferente densidad, el agua y el aire. La distribución de presiones generadas
alrededor del casco durante la navegación no es uniforme y produce las
consiguientes olas en la superficie. La energía necesaria para mantener este
sistema de olas es aportada por el trabajo realizado por la fuerza que
contrarresta a la resistencia por formación de olas, que se opone al avance del
barco.

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TIPO DE RESISTENCIA

 RESISTENCIA TOTAL:

Rt =Rf + Rr

Dónde:

Rt: Resistencia total.

Rf: Resistencia a la fricción.
Rr: Resistencia Residual

RESISTENCIA DE FRICCION:

Es debido al movimiento del casco a través de un fluido viscoso, uno solo tiene que
debajo de la cubierta de un barco en el mar y observar el movimiento que se ha
remolina en el agua cerca del casco, que aumenta en el grado del arco (de la reverencia
asevero), para comprender que la energía está siendo absorbida en resistencia por
fricción los experimentos han mostrado que en un barco lisos nuevos estos representa el
80% y 85% del total de la resistencia en el barco de velocidad baja.

Cf ∗ρ 2
Rf = ∗V ∗S
2

Donde:

Rf: Resistencia a la fricción. (Kg)

Cf: Coeficiente de fricción en función del número de Reynolds. (Adimensional)
2
Kg S
ρ : Densidad del agua de mar por el sistema técnico. (104 4 )
m
V: Velocidad máxima de crucero de la E/P. (m/s)
S: Superficie mojada de Carena. (m2)

Cálculo de velocidad máxima de crucero:

V =2.4 √ Lf

Donde:

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V: Velocidad máxima de crucero. (Nudos)

Lf: Eslora de flotación. (m)

Cálculo de la superficie mojada de Carena:

La Superficie Mojada es de especial interés para poder comparar el arrastre

que significa el rozamiento del casco todo cuando hay vientos [Link] calado
de un buque es una medida del estado de carga del buque. Sin embargo, el
término tiene distintos significados en diferentes ámbitos de aplicación.

La primera acepción está asociada al diseño y coincide con la distancia a la

línea de flotación desde el plano de referencia o plano base, se refiere al
calado de trazado.

Una segunda interpretación del término contempla las distancias desde la quilla
del buque hasta la línea de flotación denominadas calados de navegación.

S=C √ D Lf

Donde:
S: Superficie mojada de Carena. (pies2)
C: Coeficiente que varía en relación entre la manga y el calado.
(Adimensional)
D: Desplazamiento en toneladas inglesa. (1 ton i = 1.016 TM)
Lf: Eslora de flotación. (Pies)

 Calcular el coeficiente C:

M
C= +12.5
H

Donde:
M: Manga. (Pies)
H: Calado. (Pies)

 Determinación del coeficiente de fricción:

Para determinar el coeficiente de fricción se utiliza el número de Reynolds

que se ingresara en el nomograma de resistencia de fricción en la corriente
turbulenta.

Número de Reynolds:

V∗Lf
Rn=
y

Donde:
V: Velocidad máxima de crucero. (m/s)

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Lf: Eslora de flotación. (m)

y: Viscosidad cinemática. (1.3 x 10-6 m2/s)

Reynolds (1874) estudió las características de flujo de los fluidos inyectando un

trazador dentro de un líquido que fluía por una tubería. A velocidades bajas del
líquido, el trazador se mueve linealmente en la dirección axial. Sin embargo a
mayores velocidades, las líneas del flujo del fluido se desorganizan y el
trazador se dispersa rápidamente después de su inyección en el líquido. El flujo
lineal se denomina Laminar y el flujo errático obtenido a mayores velocidades
del líquido se denomina Turbulento

RESISTENCIA RESIDUAL:
Es definida como la diferencia entre la resistencia total al avance y la
resistencia friccional. La resistencia residual es debida principalmente a la
formación de olas.
Suma de la resistencia producida por las olas y la resistencia de la estela que
se opone al avance del buque a través del agua; la resistencia que queda una
vez deducida la resistencia de fricción de la resistencia total del agua o al
avance.

Cr∗ρ 2
∗V ∗D
2
Rr=
Lf

Donde:

Rr: Resistencia Residual. (Kg)

Cr: Coeficiente Residual en función a la velocidad relativa.
(Adimensional)
2
Kg S
ρ : Densidad del agua de mar por el sistema técnico. (104 4 )
m
V: Velocidad máxima de crucero de la E/P. (m/s)
S: Superficie mojada de Carena. (m2)
D: Desplazamiento de la E/P en m3. (Volumen de carena máximo)
Lf: Eslora de flotación. (m)

Determinación del coeficiente Residual:

Para determinar el coeficiente Residual se debe calcular el grado de

velocidad relativa.

Grado de velocidad Relativa:

V
R=
√ Lf

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Donde:
V: Velocidad de E/P. (Km/h)
Lf: Eslora de flotación. (m)

CÁLCULOS:

 Eslora de flotación: 12.20 m

 Manga de la E/P: 4.55
 Calado de la E/P: 2m
 Volumen de carena máximo: 52.1443 m3

Resistencia total

Rt =Rf + Rr

Resistencia de fricción

Cf ∗p 2
Rf = ∗V ∗S
2

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO DE LA E/P (M/S)

V =2.4∗√ Lf

V =2.4∗√ 12.20 m

m
nudos∗0.514
s
V =8.38 =4.31 m/s
1 nudo

SUPERFICIE MOJADA DE CARENA

S=C∗√ D∗Lf

 Cálculo de coeficiente C que varía en función de la relación entre la

manga y el calado
M
C= +12.5
H

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m∗1 pie
Manga (M )=4.55 =14.93 pies
0.3048 m

m∗1 pie
Calado ( max ) ( H )=2.0 =6.562 pies
0.3048 m

14.93 pies
C= +12.5
6.562 pies

C=14.77

CÁLCULO DE LA SUPERFICIE MOJADA DE CARENA (M2)

S=C∗√ D∗Lf

Desplazamiento ( D )=Vc ( max )∗ρH 20

3 3
Desplazamiento ( D )=52.1443 m ∗1.025Tm /m

TM∗1 ton i
Desplazamiento ( D )=53.448
1.016 TM

Desplazamiento ( D )=52.606 ton i

ENTONCES:

S=C∗√ D∗Lf

S=14.77∗√ 52.606 ton i∗40.026 pies

2 2
pies ∗( 0.3048 m )
S=677.75 2
=62.965 m2
1 pie

Cálculo del Numero de Reynolds

V∗Lf
Rn=
y

4.31 m/s∗12.2 m
Rn= −6 2
1.3∗10 m /s

Rn=40 447 692.31

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Determinación del coeficiente de fricción (Cf)

Según el nomograma Número de Reynolds vs Coeficiente de fricción, ubicamos el

coeficiente de fricción que sería:

Cf =0.0030

Cálculo de la resistencia de fricción (kg)

Cf ∗p 2
Rf = ∗V ∗S
2
2
kg∗s
0.0030∗104
( )
4 2
m m 2
Rf = ∗ 4.31 ∗62.965 m
2 s

Rf =182.464 kg

CALCULO DE LA FRESISTENCIA RESIDUAL

Cr∗p 2
∗V ∗D
2
Rr=
Lf

Rr: resistencia residual kg

Cr: coeficiente residual, en función de la velocidad relativa
P: densidad del agua de mar
V: velocidad de la E/P en m3 (volumen de carena máxima) 4.31 m3
Lf: eslora de flotación (mt) = 12.20

Cálculo del grado de velocidad relativa (R)

V
R=
√ Lf

m
∗1 km
s
∗3600 s
1000 m
V =4.31 =15.516 km/h
1h

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15.516 km/h
R=
√12.20 m
R=4.442

Determinación del coeficiente residual (Cr)

Según el nomograma Grado de velocidad vs Coeficiente residual, ubicamos el

coeficiente residual que sería:

Cr=0.25

Cálculo de la resistencia residual (kg)

Cr∗p 2
∗V ∗D
2
Rr=
Lf
2
kg∗s
0.25∗104 4
m
∗(4.31 m/s)2∗52.1443 m3
2
Rr=
12.20 m

Rr=1032.15 kg

Cálculo de la resistencia total (kg)

Rt =182.464 kg+ 1032.15 kg

Rt =1214.614 kg

IV. RESULTADOS
Resistencia residual
Resistencia de fricción (kg) Resistencia total (kg)
(kg)
(Rf) (Rt)
(Rr)

182.464 kg 1032.15kg 1214.614 kg

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