Sistema de admisión y escape, descripción del sistema
Contenido
Entrada de aire y filtro de aire
Elemento de arranque
Enfriador de aire de carga
Colector de escape
Turbocompresor variable (VGT)
Sistema EGR
Freno motor
Ventilación del cárter
Requisitos legales
Monitorización del control de NOx
Trabajos en el vehículo
Límites de emisión
Códigos de falla
Entrada de aire y filtro de aire
La toma de aire está completamente hecha de plástico y se encuentra detrás la pared trasera de la cabina. La
conexión entre la cabina y el chasis piezas es por medio de un fuelle de goma autosellante (1). En la parte inferior de
la tubería de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para drenar Agua. Una red de seguridad (3) está unida a
los fuelles de goma. La conexión entre el compresor de aire y el lado limpio de la entrada de aire consta de de un tubo
y un fuelle de goma (4).
La carcasa del filtro también está fabricada en plástico y está instalada en un soporte de chasis detrás de la cabina.
Se fabrica el inserto de filtro (5) de papel impregnado y tiene sellos fijos de goma en ambos extremos. El Los sellos
también actúan como guías para el inserto del filtro. El inserto de filtro deben ser reemplazados en los intervalos de
servicio apropiados, o de lo contrario, cuando Se enciende el testigo de advertencia (6). En condiciones exigentes, un
filtro adicional (7) se puede instalar.
En la tubería entre la carcasa del filtro y el turbocompresor hay Un sensor combinado de temperatura del aire y
presión negativa (8). El sensor transmite una señal a la unidad de control del motor (EECU) si el El filtro comienza a
bloquearse y se enciende una luz de advertencia (6) en el instrumento tablero.
Elemento de arranque
Para los mercados con inviernos fríos, hay un elemento de arranque eléctrico (1), disponible como extra opcional. Esto
se activa cuando el conductor gira la llave de arranque a la posición del precalentador y el la temperatura del
refrigerante es inferior a +10 °C. Precalentamiento y postcalentamiento El tiempo es controlado por la unidad de
control del motor. Cuando el elemento es encendido, el símbolo del elemento se muestra en el panel de instrumentos.
En el diagrama, los tiempos de conexión se muestran en segundos en relación con a la temperatura del refrigerante
del motor. La ventaja es que es más fácil arrancar y menos humo blanco por el escape.
El relé del elemento de arranque se encuentra en la caja de la batería.
Enfriador de aire de carga
El D13B está equipado con un enfriador de aire de carga aire-aire. El El enfriador de aire de carga se encuentra frente
al radiador y baja el temperatura del aire de entrada en unos 150 °C. De este modo, el aire de entrada del motor tiene
su temperatura baja, lo que garantiza una combustión más limpia. Éste produce mucho menos NOx, lo cual es
absolutamente necesario con el fin de cumplir con los requisitos de bajas emisiones de escape.
La disminución de la temperatura del aire de entrada también aumenta su densidad, lo que significa que entra más
aire en el motor, lo que permite que haya más combustible para ser inyectado. Esto da como resultado una mayor
potencia del motor.
El aire más frío también reduce las tensiones en los pistones y las válvulas.
Colector de escape
El colector de escape se fabrica en tres secciones, de resistente al calor hierro fundido. Las juntas son de tipo
deslizante con sellos de manguito. Entre La culata y las bridas del colector son juntas recubiertas de grafito.
El turbocompresor es un VGT-turbo (Turbo de geometría variable), que significa que tiene un obturador ajustable de
forma variable. Este obturador está regulado sobre la base de la carga del motor mediante un actuador que a su vez
está regulado por la unidad de control del motor (EECU). La entrada de aire se divide en Dos zonas, una interior y otra
exterior, conectadas por una abertura circular. Este diseño de turbocompresor garantiza la eficiencia tanto en baja
como en alta rotación Velocidades.
Turbocompresor variable (VGT)
1. Accionador
2. Sensor de velocidad de rotación del turbocompresor (detrás del turbocompresor, no se muestra en la
ilustración)
3. Turbina
4. Persianas variables
5. Engranaje de salida
El turbocompresor es un VGT – Turbo de Geometría Variable.
El turbo VGT está regulado por la unidad de control del motor (EECU) para lograr continuamente el mejor rendimiento,
el menor consumo de combustible y Mínima emisión de gases de escape.
El VGT turbo tiene obturadores ajustables de forma variable, lo que significa que La presión de carga se puede variar.
Las persianas turbo VGT están reguladas en función de la carga del motor, a través de un actuador situado en el
turbo. El actuador recibe información de la unidad de control del motor (EECU) vía J1939-7. Con una mayor
aceleración, la presión de carga se acumula más rápidamente con un turbo VGT que con un turbo convencional.
El turbo VGT regula junto con la válvula EGR la cantidad de gas EGR en la tubería de entrada. La capacidad de
ajustar el aire de carga presión significa que la cantidad óptima de gas EGR se suministra a el tubo de admisión
independientemente de la velocidad del motor.
Si hay una falla eléctrica o mecánica, el efecto del motor se reduce, al mismo tiempo que el actuador ajusta las
persianas a Posición totalmente abierta. Esto reduce la presión del aire de carga.
Los estatores ajustables del VGT turbo también se utilizan como motor función de freno y retención de calor y
reemplaza el escape anterior regulador de presión EPG.
Sistema EGR
1. Válvula EGR
2. Tubo de escape trasero
3. Enfriador EGR
4. Sensor de presión diferencial
5. Tubo Venturi
6. Sensor de temperatura EGR
7. Tubería EGR
8. Cámara de mezcla
9. Sensor de aire de carga
EGR es Recirculación de Gases de Escape y es un sistema para la recirculación de los gases de escape. Aumentan
los niveles de óxido nitroso (NOx) en el escape con el aumento de la temperatura de combustión y la mayor
disponibilidad de oxígeno. El objetivo principal del sistema EGR es devolver los gases de escape refrigerados y
mezcle esto con el aire de admisión, y luego devuelva la mezcla al cámara de combustión para reducir la temperatura
de combustión y, por lo tanto, reducir la formación de NO x en el escape.
Parte del escape es dirigido por la válvula EGR (1) desde el escape colector en el enfriador EGR (3).
Los gases EGR enfriados fluyen hacia la cámara de mezcla (8) donde se mezclan con el aire de admisión que se
enfría en el enfriador de aire de admisión. La mezcla de gases EGR y aire de admisión fluye desde la cámara de
mezcla en el tubo de entrada.
La cantidad de gases EGR recirculados está regulada por la válvula EGR y depende de la velocidad del motor, la
carga del motor y la temperatura del refrigerante. El caudal máximo de EGR se suministra con la carga máxima del
motor.
Válvula EGR
El motor utiliza una válvula EGR para regular la cantidad de recirculación agotar. La válvula EGR se regula mediante
la presión del aceite del motor sistema de aceite y suministra al sistema EGR los gases de escape de los gases de
escape Tubo colector. La presión del aceite está regulada por un solenoide en su interior la válvula EGR que, a su vez,
está regulada por la unidad de control del motor (UEE).
La válvula EGR se encuentra en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR para, entre otras
cosas, evitar daños en el refrigerador EGR por pulsos de flujo de escape causados por el motor freno.
Si se permite que los gases de escape se condensen durante un período más largo, La corrosión puede acumularse
en el colector de entrada, la cámara de mezcla y el venturi tubo. Para evitar la formación de condensación y, por lo
tanto, corrosión En el tubo colector de escape, la unidad de control del motor compara el motor velocidad, carga del
motor, temperatura ambiente, humedad, temperatura de admisión y el valor EGR deseado para estimar el punto de
rocío en el tubo de entrada. A continuación, la unidad de control del motor (EECU) regula la apertura de la válvula
EGR de modo que se supera el punto de rocío y se evita la condensación. La entrada La tubería, la cámara de mezcla
y el tubo Venturi están tratados para resistir la corrosión pero, sin embargo, no debe exponerse a la condensación
durante mucho tiempo periodo.
Enfriador EGR
El enfriador EGR, que es enfriado por el refrigerante del motor, implica una serie de tuberías con bridas que enfrían el
gas EGR antes de que entra en la cámara de mezcla. Las bridas aumentan la turbulencia en el flujo de gas que
mejora el efecto de enfriamiento al mismo tiempo que Reduce los depósitos. La turbulencia también reduce la
acumulación de Partículas.
Sensores
Sensor de temperatura EGR
El sensor de temperatura EGR se encuentra en la tubería de conexión después de El tubo Venturi. El sensor
proporciona la unidad de control del motor (EECU) con información sobre la temperatura de los gases recirculados y a
su vez, la EECU regula, en combinación con el diferencial presión en el tubo venturi, la válvula EGR y los obturadores
del turbo para crear el flujo EGR correcto.
Sensor de presión diferencial
El sensor de presión diferencial se encuentra en el tubo venturi. El sensor mide la diferencia de presión en el tubo
venturi. Usando la diferencia de presión, la unidad de control del motor (EECU) el caudal de los gases recirculados y a
su vez regula la válvula EGR.
Sensor de aire de carga
El sensor de aire de admisión se encuentra en la cámara de mezcla. El sensor proporciona a la unidad de control del
motor (EECU) información sobre la presión en la mezcla de gas y aire de admisión EGR y, a su vez, regula la EGR
válvula.
Cámara de mezcla
Los gases recirculados refrigerados y el aire de admisión, que se ha enfriado en el enfriador de aire de admisión, se
encuentra en la cámara de mezcla. De Aquí, la mezcla fluye a través del tubo de entrada hacia la combustión cámara.
Tubo Venturi
El caudal del escape refrigerado se mide en el tubo venturi usando el sensor de presión diferencial, que mide la
diferencia a través del tubo. La unidad de control del motor (EECU) recibe información en el caudal de escape en el
tubo Venturi y utiliza este valor, entre otros, para regular la válvula EGR y los obturadores turbo.
Diagnóstico de EGR
La unidad de control del motor (EECU) regula la posición de la válvula EGR utilizando el sensor de presión diferencial,
que mide el caudal en El tubo Venturi. Si el caudal en el tubo venturi no corresponde a la posición deseada de la
válvula EGR, se establece un código de fallo. Por ejemplo Si la unidad de control del motor registra un alto flujo de
escape en el venturi tubo al mismo tiempo que la unidad de control del motor no abre el Válvula EGR.
Freno motor
El D13B puede equiparse con dos tipos diferentes de freno motor.
Freno motor VGT (sustituye al anterior motor EPG freno)
Freno motor VEB7
El efecto del freno motor lo establece el conductor. La frenada El efecto varía en función de la configuración de los
frenos del motor.
Freno motor VGT
Un desarrollo en el motor D13B es que el VGT turbo (Variable Geometry Turbo) se utiliza como freno motor. La unidad
de control del motor (EECU) regula el obturador variable del turbo para aumentar la contrapresión de escape durante
el frenado de escape, lo que hace que el motor para arrastrar más y, por lo tanto, frenar el vehículo. Esto sustituye a lo
anterior Freno motor EPG. Se puede escuchar un silbido débil cuando el motor El freno está activado.
Freno motor VEB7
VEB7 es un desarrollo adicional del freno motor VEB. El VEB7 El freno motor consta de dos sistemas que interactúan:
Freno VGT
Freno VCB (Freno de compresión Volve)
Trabajan juntos mediante el turbo VGT que crea una contrapresión lo que refuerza el efecto del freno de compresión.
Durante la carrera de compresión, se desarrolla un efecto de frenado mediante haciendo que el pistón comprima los
gases. Si el pedal del acelerador está liberado, no se inyectará combustible y no se produce ninguna combustión El
pistón se eleva hasta la parte superior del cilindro. Durante la carrera de potencia, A pesar de que no hay combustión,
los gases comprimidos Fuerza el pistón hacia abajo para que se genere algo de potencia motriz. El efecto de frenado
de la carrera de compresión y la potencia motriz Las carreras de potencia son más o menos iguales, por lo que el
efecto neto es que No se genera fuerza de frenado.
El freno de compresión actúa eliminando la potencia ejercida sobre el pistón durante la carrera de potencia, a pesar de
que el pedal del acelerador y, por lo tanto, se utiliza la potencia de frenado de la carrera de compresión durante el
frenado del motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno VGT, la compresión La potencia de frenado de la carrera aumenta
aún más.
El frenado por compresión se logra mecánicamente al tener el motor Equipado con balancines especiales para las
válvulas de escape y una válvula que controla la presión del aceite en el eje del balancín. La frenada El efecto del
freno de compresión en el motor se logra mediante:
Las válvulas de escape se abren y dejan entrar más aire durante la carrera de entrada, lo que da más aire para
comprimir durante la carrera de compresión.
La válvula de escape se abre justo antes del TDC en el carrera de compresión y perfora la compresión, por lo
tanto, reduciendo el efecto de la carrera de potencia.
El freno VGT acumula contrapresión en el escape tubo colector que aumenta la presión del aire que entra
durante la carrera de entrada. La contrapresión aumenta la potencia de frenado del freno de compresión.
Variante de freno motor VGTC
VGTC solo se utiliza en vehículos con cajas de cambios I-shift, cuando no se desea el freno motor VEB7.
La C en la designación indica que el motor está equipado con un freno de compresión, pero que solo se utiliza para
reducir Régimen del motor al cambiar de marcha.
Válvula VCB
La válvula VCB se alimenta con presión de aceite completa desde la galería y está conectado al eje del balancín.
La válvula VCB regula la presión del aceite hasta el mecanismo del balancín y está controlado por la unidad de control
del motor (EECU).
Con la conducción normal, la válvula VCB reduce la presión del aceite a el eje del balancín, que es suficiente para
lubricar los cojinetes del árbol de levas y los mecanismos de las válvulas.
Ventilación del cárter
Dado que algunos de los productos de combustión ingresan al cárter después de pasando por los pistones y los
segmentos del pistón (blow-by), el cárter debe estar ventilado.
El motor D13B está disponible con tres variantes diferentes de cárter Ventilación:
Ventilación cerrada del cárter con tipo centrífugo separador (CCV-C)
Ventilación de cárter abierto, de tipo centrífugo separador (CCV-OX) (para mercados fríos)
Ventilación del cárter abierto (CCV-O)
Ventilación del cárter
El motor D13B tiene dos trampas de aceite ubicadas en el engranaje de distribución superior tapa (1) y la tapa de la
válvula (2), así como un tubo externo (3) para alejar los gases del cárter.
La trampa de aceite en la tapa del engranaje de distribución está diseñada como un laberinto, con la conexión del
cárter (4) en el centro de la rueda tensora engranaje. La rotación del engranaje tensor genera aquí un área.
La trampa de aceite en la tapa de la válvula consta de un canal fundido (5) con tres desagües (6) para el aceite
separado.
Ventilación cerrada del cárter con centrífuga separador de tipo (CCV-C)
El componente principal del nuevo sistema de ventilación de cárter cerrado es un separador (A) montado directamente
en el lado izquierdo del cilindro Bloquear. El aceite del sistema de lubricación del motor acciona una turbina (3) a
través de un canal de aceite para accionar el separador. La turbina está conectada a un eje de transmisión (4) con un
número de discos (5) que giran aproximadamente 8 000 rpm durante el funcionamiento normal del motor. Después de
apagar el motor, el Los discos normalmente giran libremente y crean un sonido que se puede escuchar hasta que Los
discos han dejado de girar. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con un diafragma (7), que cierra
el aceite flujo a la turbina si la presión cae demasiado bajo.
Después de pasar a través de las trampas de aceite en la tapa del engranaje de distribución superior y la tapa de la
válvula (ver Ventilación del cárter abierto), el cárter Los gases se conducen a la entrada en la parte superior del
separador a través de una manguera conexión (1) e introduzca el separador desde arriba directamente sobre los
discos giratorios. El aceite y las partículas más pesadas se lanzan centrífugamente hacia la periferia y desde allí son
conducidos de vuelta al cárter de petróleo junto con el aceite que impulsa la turbina.
Los gases limpios se conducen al lado de entrada del turbocompresor a través del conector (2).
Ventilación del cárter abierto con tipo centrífugo separador (CCV-OX)
Los sistemas de ventilación del cárter parcialmente abierto y cerrado son idénticos Aparte de eso, los gases
purificados del separador son expulsados a la atmósfera a través de la tubería (1).
Ventilación del cárter abierto (CCV-O)
La ventilación abierta del cárter significa que el cárter gasea, después de pasando a través de las trampas de aceite
en la tapa del engranaje de distribución superior y la válvula cubierta, se conducen hacia afuera a través de una
conexión de manguera (1).
Requisitos legales
Volvo utiliza la tecnología EGR (recirculación de gases de escape) para cumplir con las exigencias de la norma Euro 4
para las emisiones de escape. Para más información información sobre la tecnología EGR, véase, Motor.
Para facilitar el control de los requisitos de escape de la 4 motores, se introducirá un nuevo requisito legal de la UE a
partir de octubre 1 2007. Además del sistema OBD (On Board Diagnostic) existente, La ley exige que también exista
un nivel especial y diagnósticos sistema de postratamiento de los gases de escape del motor, que se conoce como
monitoreo de control NO x (NOx = nitroso óxidos).
Nota: Una de las innovaciones en el monitoreo de control de NOx sistema son códigos de falla que no se pueden
borrar. Para evitar fallos que no se borran Los códigos se establecen por error, se debe tener cuidado al trabajar sobre
vehículos, ver Medidas cautelares
Monitorización del control de NOx
Introducción
El propósito del sistema de monitoreo de control de NOx es Para monitorear:
El nivel deNOx en los gases de escape.
Fallos en el sistema de monitoreo de control de emisiones.
Se producirán los siguientes efectos si se detectan fallos en el Sistema de control NO x:
El sistema de monitoreo informará al conductor a través de Luces de advertencia y mensajes de fallo.
Se establecen códigos de error que no se pueden borrar.
Posibilidad de reducción de potencia del motor (según el tipo de culpa).
Luces de advertencia e informes de fallas
La información sobre el sistema y las acciones correctivas se muestra en el instrumento mediante las luces de control,
las luces de advertencia y la pantalla. Una vez que se soluciona una falla de corriente, las luces de control y
advertencia Apague y la información en la pantalla del instrumento desaparecerá.
Códigos de avería que no se pueden borrar
Con los nuevos códigos de avería para la monitorización de NOx (ver Códigos de avería no borrables), una vez que se
establece el código de avería (se convierte en activo), el código de falla se almacenará durante 400 días y no se
borrado, incluso si se subsana el error actual y el código de error se convierte en inactivo.
Una vez que se establece un código de error que no se puede borrar, se realiza un cálculo se compone de la cantidad
de tiempo que el motor ha estado en funcionamiento mientras la corriente La falla ha estado activa. De esta forma,
podrás obtener información sobre cuánto tiempo estuvo funcionando el motor con una falla en el sistema de
emisiones.
Los códigos de error que no se pueden borrar solo se configuran indirectamente a través de los códigos de fallo
relacionados con las emisiones, véase Códigos
de fallo relacionados con las emisiones Ejemplo: Si el caudal másico de la EGR es demasiado bajo, se establece el
código de falla relacionado con la emisión PPID 35 EGR-flujo másico. El ajuste (activación) del código de error
PPID35 da como resultado la activación del código de error no borrable PSID 43 (FMI 2) EGR defectuoso Flujo
másico.
Reducción de potencia (reducción de potencia)
El nuevo proceso de monitoreo de control de NOx significa que cuando Se alcanzan ciertos límites o surge una
determinada falla en el escape sistema de postratamiento, una reducción del motor del 40 % (25 % variantes).
Antes de que se produzca la devaluación, el control y se encenderán las luces de advertencia y la pantalla del
instrumento informará que se producirá una reducción de potencia. La reducción de potencia se activará una vez que
el vehículo haya se detuvo por primera vez (con el motor en marcha) después de la ocurrencia de la falla, por ejemplo,
en el próximo semáforo en rojo.
Tan pronto como el La causa de la reducción de potencia ha desistido, la reducción de potencia se desactivará la
próxima vez que el motor esté al ralentí.
La reducción de potencia se produce con los siguientes eventos:
El nivel deNOx supera los 7 g/kWh.
Condiciones
El sistema de monitoreo de control NOx solo está activo bajo las siguientes condiciones:
Temperatura ambiente: de -7 °C a +35 °C
La altura sobre el nivel del mar es inferior a 1600 m
Temperatura del refrigerante superior a 70 °C
Para que se establezca (active) un código de error que no se pueda borrar, Deben cumplirse una serie de condiciones
básicas diferentes. Las condiciones varían en función de la falla que se haya producido. Hay dos tipos diferentes
Fallos que establecen un código de error no borrable:
1. NOx nivel que exceda el nivel certificado 1,5 g/kWh o más, consulte Límites de emisión.
2. El nivelde NOx supera los 7 g/kWh
La condición básica para establecer un código de error no borrable es:
Un código de avería relacionado con las emisiones para otras averías debe: , consulte Códigos de avería
relacionados con las emisiones
El sistema de monitoreo de control NO x es activo según lo anterior.
Motor en marcha (la unidad de control debe registrar el número de revoluciones).
Un fallo debe ser detectado en dos carreras consecutivas ciclos (motor en marcha – encendido apagado –
encendido encendido – motor en marcha).
(1)El nivel de NOx supera el nivel certificado en 1,5 g/kWh o más.
El conductor es informado a través de una luz de advertencia intermitente.
Un código de error que no se puede borrar se almacena para 400 días junto con el tiempo de ejecución durante
el cual se activo.
Ejemplo de fallo:
Válvula EGR defectuosa.
Sensor de presión diferencial defectuoso.
(2) El nivel de NOx supera los 7 g/kWh
El conductor es informado a través de una luz de advertencia intermitente.
Un código de error que no se puede borrar se almacena para 400 días junto con el tiempo de ejecución durante
el cual se activo.
El par máximo de los motores se reduce en un 40% (25%) para ciertas variantes)
Ejemplo de fallo:
Válvula EGR defectuosa.
Sensor de presión diferencial defectuoso.
Trabajos en el vehículo
Medidas cautelares
Debe tener cuidado al trabajar en el vehículo para evitar que no se pueda borrar códigos de falla configurados por
error.
Al trabajar en el sistema de postratamiento de gases de escape, el sistema una vez concluidos los trabajos y antes de
iniciar la vehículo, se revisará de modo que no se hayan establecido códigos de avería que no se puedan borrar por
error.
Lea en voz alta y compruebe que no haya ningún fallo relacionado con las emisiones se han establecido
códigos, véase Códigos de error relacionados con las emisiones
Nota: Estos son los códigos de falla relacionados con las emisiones que, a su vez, se establecen como no
borrables códigos de fallo.
Límites de emisión
Los niveles de emisión de la norma Euro 4 están certificados para:
3,5 g/kWh NOx durante el ciclo ESC y ETC
0,02 g/kWh de partículas durante el ciclo ESC
0,03 g/kWh de partículas durante el ciclo ETC
ESC y ETC son ciclos de emisión que se utilizan durante la certificación ensayo.
Requisitos de emisiones certificadas para las respectivas normas europeas. Los nuevos requisitos de emisiones de la
UE implican reducciones drásticas de la emisiones de partículas (PM) y óxidos nitrosos (NOx)
Códigos de falla
Códigos de avería que no se pueden borrar
Código de falla Componente/Función FMI No se puede borrar Reducción de potencia
(reducción de potencia)
MEDIO 128 Flujo de EGR defectuoso 2 400 días Durante la próxima parada
PSID 43
14 400 días No
MEDIO 128 Desactivación de EGR 14 400 días Durante la próxima parada
PSID 44
Códigos de avería relacionados con las emisiones
Código de falla Componente/Función FMI Establece un código de error
que no se puede borrar
MEDIO 128 PID 102 Presión del aire de carga 3, 5 PSID 44 (FMI 14)
MEDIO 128 PID 105 Temperatura del aire de 4, 5 PSID 44 (FMI 14)
carga
MEDIO 128 PID 108 Presión atmosférica 3, 4 PSID 44 (FMI 14)
MEDIO 128 PID 411 Presión diferencial 3, 5 PSID 44 (FMI 14)
MEDIO 128 PID 412 Temperatura EGR 4, 5 PSID 44 (FMI 14)
MEDIO 128 PPID 35 Caudal de EGR 0, 1 PSID 43 (FMI 2)
14 PSID 43 (FMI 14)
MEDIO 128 SID 27 Actuador VGT 2, 7, 9 PSID 44 (FMI 14)
MEDIO 128 SID 146 Válvula EGR 3, 5 PSID 44 (FMI 14)
