FENOCO: TRANSPORTE DE CARBÓN, DESTRUCCIÓN PARA BOSCONIA.
I
Ferrocarriles Nacionales de Colombia era la entidad del Estado encargada de administrar y
operar la infraestructura férrea del país desde 1954; pero en la preparación del camino para
la entrada de la Apertura Económica, a finales de la década de los ochenta, respecto a este
tipo de transporte, se impusieron dos medidas:
1. La liquidación de Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) y
2. La emisión de normas flexibles que abrieran las puertas a la privatización, mediante
un esquema mixto donde el Estado administrara e invirtiera los recursos y el sector
privado operara los equipos y utilizara la infraestructura con total libertad.
La justificación que se presentó para dicha liquidación fue la crisis en la que se
hallaba en ese momento FNC debido a las deficientes condiciones físicas, operativas y
administrativas.1 ¿Pero por qué crear una nueva entidad administradora y no invertirle
recursos suficientes a la empresa estatal existente para que saliera de la crisis?
La privatización de las infraestructuras, y en especial de las férreas, fue una recomendación
que presentó el Banco Mundial a países de América, de Asia y de África, la cual tuvo
aplicación directa en varios de esos países como Chile y Brasil, pero que en Colombia se
dio mediante la figura de la concesión.2
En 1988, el mismo año en que Drummond firmó contrato con la Nación para extraer
carbón, se emitió la ley 21 que permitió la creación de la Empresa Colombiana de Vías
Férreas-FERROVÍAS, con el objeto de mantener, mejorar, extender, modernizar, explotar,
dirigir, administrar y rehabilitar la red férrea nacional con una inversión que se aprobó
mediante documento CONPES por un valor de US$338 millones, de los cuales US$165
millones saldrían de créditos con el BID y el resto de recursos propios.3 Aparecen también
unos operadores con participación de capital privado como Sociedad de Transporte
Ferroviario (STF) y Sociedad de Transporte Férreo de Occidente (STFO).
En 1995, nuevamente, acomodando las “recomendaciones” del Banco Mundial al
ordenamiento jurídico colombiano4, mediante documentos CONPES 2775 y 2776, se le
plantearon al Estado Colombiano unas estrategias para la modernización de la red férrea y
la aplicación de planes de concesión, donde era primordial ya no sólo permitir la
participación de capital privado en la operación sino también en las actividades de
administración, rehabilitación, etc., o sea, subrogación total del Estado. Fue así como con
plena tranquilidad en septiembre de 1999 Ferrovías entrega en concesión 1.493 km de la
red férrea del Atlántico a Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO) 5 y 498Km de la
red del Pacífico a Trenes de Occidente, que luego pasó a Ferrocarril del Oeste.
II
La red férrea del Atlántico, que llegó a comunicar a Bogotá con Santa Marta atravesando
los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y
Caldas, inició su construcción en 1950 y se finalizó 1961, año en el cual se integró a
Ferrocarriles Nacionales de Colombia. El avance del proyecto generó que muchos pueblos
aparecieran alrededor de la línea y fue así como en 1958 se fundó Bosconia, cuyo posterior
crecimiento se dio gracias a las relaciones económicas con los pasajeros de los trenes de
lujo como el Expreso del Sol, el Tayrona o el mismo Auto-ferro, sumado al empleo de las
tierras para actividades agropecuarias y luego el paso de las carreteras nacionales. La
“época del tren” mejor recordada transcurrió durante la década del sesenta y parte del
setenta, luego, poco a poco, se fue notando el abandono del Estado a esta infraestructura y,
a finales de los ochenta, la noticia de rehabilitación de la línea llega creando esperanzas a
la gente que evoca con agrado los viejos tiempos y los espera de regreso. Pero los nuevos
días del tren no traían desarrollo sino problemas.
Entre los años 2000-2005, la producción nacional de carbón pasó de casi 40 Mt a más de 50
Mt*. De esas cantidades el Cesar aportó montos importantes, como lo registra el siguiente
cuadro:
AÑO P. NACIONAL Mt* P. CESAR Mt
2000 38.242.000 12.029.000
2001 43.911.000 15.385.000
2002 39.484.000 16.3850980
2003 50.028.093 21.151.770
2004 53.888.000 25.028.000
2005 59.675.000 27.709.500
Fuente: Autoridad Nacional Minera. *Mt: Millones de Toneladas
Coincidencialmente, en 2005 el Banco Mundial presentó sus nuevas recomendaciones para
Colombia, pero ya no para modernizar sino para avanzar en la competitividad en el
comercio internacional en términos logísticos y de calidad. Dentro de esas
recomendaciones estaban, entre otras, la construcción de un nuevo puerto en el Pacífico y
de una doble línea férrea entre La Loma-Ciénaga para el transporte férreo.6 Fue así como
antes de que finalizara 2006, FENOCO comunicó al Ministerio de Ambiente que iniciaría a
construir una segunda línea paralela a la red férrea del Atlántico y que para ello, en algunos
tramos, no necesitaba solicitar Licencia porque se asumía este proyecto dentro del Plan de
Manejo Ambiental, a lo que el Ministerio en ese momento respondió con medidas que
suspendían las actividades de FENOCO, multas por aprovechamiento de recursos naturales
sin autorización y lo obligó a presentar Diagnóstico Ambiental de alternativas (DAA), para
obtener Licencia7. Solo hasta junio del 2008 la empresa presenta DAA ante el Ministerio y
dividió el proyecto “Construcción de la línea Férrea doble La Loma-Puerto Drummond” en
3 sectores:
PUNTOS DE
SECTOR KILOMETRAJE MUNICIPIOS DEPARTAMENTO
(PK)
1 789+500 al 847+500 Bosconia Cesar
2 869+500 al 903+500 Fundación-Guacamayal Magdalena
3 909+000 al 922+500 Zona Bananera Magdalena
Fuente: Auto 2952 de 2008 MAVDT.
Y las Alternativas fueron descritas de la siguiente manera:
1: No construcción de una segunda línea férrea por el paso de poblaciones de sector 2 y de
exclusiones (Centros poblados) de sectores 1 y 3.
2: Construcción de una segunda línea paralela a la existente implementando medidas de
mitigación.
3: Construir una variante de dos líneas férreas, en los pasos por los centros con mayor
densidad poblacional.
La decisión que tomó el ministerio de Ambiente en ese momento, por razones de viabilidad
ambiental y por la presión de la comunidad, que sabían serían afectadas en su calidad de
vida con la multiplicación de las afectaciones por el paso del tren, fue solicitarle a
FENOCO, mediante auto 2952 de 2008, la elaboración de Estudio de Impacto Ambiental
para ejecutar el proyecto de acuerdo a las elecciones hechas por ese Ministerio, como se
muestra en la siguiente tabla:
ALTERNATIVA SECTOR DEPARTAMENTO
2 (1)Loma Colorada- Algarrobo-Lleras Cesar
(Corregimientos de Bosconia)
3 (1)Bosconia- (2 y 3) Fundación- Cesar-Magdalena
Guacamayal
Fuente: Auto 2952 de 2008 MAVDT.
Pero es necesario aclarar que hasta la fecha FENOCO no ha realizado una sola gestión para
cumplir con este auto, que dicho sea de paso, fue confirmado por el auto 694 de 2009
mediante el cual Minambiente resolvió recurso de Reposición. Sin embargo se han dado
algunos hechos que por el grado de gravedad que representan jurídica y socialmente
merecen ser seguidas por los órganos de Control. Lo primero es que el Ministerio de
Ambiente en el 2010, autorizó a FENOCO para que ampliara la vía férrea desde los PK
797+500 al PK 798+887, con una longitud de 1387 metros, entre el cambia vías sur de la
Estación de Bosconia y el frente de Loma Colorada8. Esto en la práctica se convierte en una
doble línea y sin duda desconoce el auto 2952 y el 694 por una razón: Esos puntos de
referencia están dentro del tramo del centro poblacional de Bosconia, en el cual la empresa
está obligada a construir la variante férrea y tiene prohibido una segunda vía paralela a la
existente. Esto es grave. Una sociedad como FENOCO, cuyos socios son conocidas
Transnacionales exportadoras de carbón como Drummond y Glencore, está violando el
ordenamiento jurídico colombiano y peor, con ayuda del gobierno, a través del Ministerio
de Ambiente. Lo segundo: en junio de 2012, FENOCO presentó a la Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales (ANLA) un Nuevo Diagnóstico Ambiental de Alternativas
independiente para la Construcción de la segunda línea férrea doble, en el municipio de
Bosconia; es decir, FENOCO está abiertamente desconociendo las obligaciones que tiene,
derivadas del auto 2952 con Colombia y con la comunidad de Bosconia.
Actualmente pasan diariamente, en promedio, 48 locomotoras cada 30 minutos con más de
120 vagones destapados y cargados con más de 50 Toneladas de carbón cada uno. Esto
genera serios problemas que se podrían señalar de la siguiente manera:
1. Contaminación Auditiva: Por solicitud de habitantes de Bosconia, Corpocesar ha
realizado mediciones del ruido en dos ocasiones. En el 2005 el paso del tren
generaba un exceso de ruido durante el día de 17 decibeles y por la noche de 41.2
decibeles. En el 2012 las mediciones daban como resultado un exceso durante el día
de 52,6 decibeles y por la noche de 73 decibeles por encima del límite y
adicionalmente, agregó la Corporación, que el solo pito del tren genera 105
decibeles, tono que se considera como puro de alta frecuencia. Basándose en esas
medidas, Corpocesar decidió en diciembre de 2012, imponerle una medida
restrictiva a FENOCO que consistía en el no paso de los trenes por las horas de la
noche, lo que coincidió con la suspensión que la ANLA impuso a Drummond por el
derramamiento de carbón en Santa Marta; sin embargo, y para desgracia de
Bosconia y de Colombia, el 1 de marzo de 2013, la Autoridad levantó ambas
medidas. Para el caso de Bosconia, lo hizo basándose en encuestas y estudios
propios que realizaron funcionarios de ANLA junto a Ingenieros de FENOCO, a
mediados de febrero, estudio que se realizó con alteraciones en el escenario normal
de la generación de ruido.9
2. Agrietamiento de las viviendas: Aproximadamente 4 mil personas, de las que
residen en los 8 barrios que se constituyen como el área de influencia directa de
afectación tienen grietas en la infraestructura de sus casas. Actualmente no hay un
estudio que indique el número y valor exacto de los daños, pero se adelanta la
solicitud ante la secretaría de Infraestructura departamental. De modo que será a
través de fotografías como se podrán mostrar algunos de los casos. (Anexos)
3. Enfermedades Pulmonares: El distrito minero de La jagua, conformado por los
diferentes municipios donde hay proyectos de extracción de carbón, en el
departamento del Cesar, fue declarado área fuente de contaminación debido a que la
concentración de material particulado en el aire superaba por un amplio margen los
niveles que afectan la salud humana y esas partículas de carbón en el aire hacen la
misma ruta de los vagones destapados que atraviesan a Bosconia, lo que ha causado
que desde 2007 hasta 2012 se hayan presentado enfermedades pulmonares en una
cantidad considerable de la población como se ve en el siguiente cuadro:
INFECCIÓN RESPIRATORIA AGUDA
AÑO # DE PACIENTES
2007 9.155
2008 9.487
2009 8.133
2010 6.431
2011 8.318
2012 7.868
TOTAL 49.392
Fuente: Departamento de Estadísticas, Hospital San Juan Bosco.
Casi 50 mil casos se habían presentado hasta el año pasado en personas de todas las
edades que fueron a consulta en el Hospital del municipio de Bosconia. Hay que
agregar, además, que entre enero de 2009 y junio de 2012, 2,661 personas
presentaron mareo y desvanecimiento, causados por las vibraciones que genera el
paso del tren y 42 personas más presentaron vértigos periféricos.
4. Afectación al Sueño: El ensordecedor ruido producido por la trepidación y las
trompetas de los largos convoyes de trenes es causa de insomnio entre los
moradores, a ambos lados de la vía férrea. Por la insistente denuncia de esta seria
anomalía, entre tantas, -ya se dijo- Corpocesar estableció restricciones a FENOCO;
pero los datos para mostrar este impacto fueron obtenidos y proporcionados por la
misma comunidad que, viendo el incumplimiento de la mentada empresa a la
medida restrictiva impuesta por dicha Corporación, tomó la decisión de contar por
sí misma el número de trenes que se movilizaron, durante el 10 de diciembre de
2012 y el 13 de enero de 2013, en horario nocturno. Tomaremos sólo 6 días para
nuestra tabla:
DÍA # DE TRENES
10/12/12 9
19/12/12 13
26/12/12 14
31/12/12 5
01/01/13 9
08/01/13 11
5. Inseguridad Vial: Es de conocimiento público la negligente irresponsabilidad
tanto de FONOCO como del gobierno en la preservación de la seguridad en la vía
del ferrocarril, dada la precariedad de las medidas tomadas para evitar accidentes
fatales. Así, son insuficientes los puentes, pasos a nivel, señalización, vigilancia,
etc., necesarios para evitar siniestros que ciegan vidas de humildes colombianos
ante la indiferencia culposa de una empresa extranjera a quien sólo le preocupa
sacar, en el menor tiempo posible, la mayor cantidad de ganancias del territorio
nacional. Entre 2008 y 2011 hubo 283 accidentes en la vía férrea y de estos, 25
personas perdieron la vida, sin contar el alto número de heridos. Hasta ahora, nada
se dice acerca de a quién compete la responsabilidad por estos graves hechos: ¿A
FENOCO, al gobierno o a ambos?
Hasta ahora la comunidad de Bosconia basa sus argumentos y genera presión jurídica a
FENOCO mediante el auto 2952 de 2008 y sobre todo en el 694 de 2009, que confirma al
primero. Pero así como existe la seguridad jurídica para el capital extranjero y para la
confianza inversionista, paralelamente, existe inseguridad jurídica para los ciudadanos. La
ley dice que si al cabo de cinco años de estar en firme un acto administrativo y la
administración no ha realizado los actos que le corresponda para ejecutarlos, dichos actos
pierden fuerza ejecutoria10, si se cuenta desde la fecha del auto 694 del 2009, en 2014 las 4
mil personas que habitan en las zonas de influencia de los impactos por el paso del tren en
Bosconia no tendrán argumentos jurídicos de presión, mientras FENOCO podría lograr la
aprobación de la Alternativa que menos gasto le genera y, a renglón siguiente, propicie un
reasentamiento de más de 600 familias quienes pueden empezar a sufrir lo que hasta ahora
vienen sufriendo poblaciones como El Hatillo y Plan Bonito, en el Paso y Boquerón, en la
Jagua de Ibirico.
Más que resumir la historia de las líneas férreas del país, la intención de este texto es
mostrar dos cosas: La primera, es evidenciar que las decisiones del Estado colombiano no
han sido Soberanas sino tomadas conforme y bajo la orientación neoliberal del sistema
Financiero internacional. Y segunda, que la aplicación de tal orientación no ha sido para
beneficio del país sino para las multinacionales que exportan materia prima, y para el
mismo sistema financiero que aumenta la deuda colombiana pero, al mismo tiempo, con
cada desembolso, presenta una nueva condición inherente a las recomendaciones que cada
vez avanzan en mayor detrimento para la economía de nuestro país.
Por ello y por los evidentes impactos que está generando la forma como se están
explotando los recurso naturales en general y en particular el carbón, en Colombia y en el
departamento del Cesar, la Red Colombiana Frente a la Gran Minería Transnacional,
Capítulo Cesar, hace un llamado al Gobierno nacional, a los organismos de control y las
autoridades competentes, a hacer cumplir las leyes y a exigir el respeto a la soberanía.
En el caso específico de FENOCO, demandamos de los órganos de control del Estado hacer
un seguimiento especial a las actuaciones de esta empresa y se la conmine a cumplir
perentoriamente las obligaciones contraídas con la población de Bosconia y las otras
ubicadas a lo largo de la vía, así como el respeto y sujeción a las leyes de Colombia.
Finalmente, consideramos necesario que en Colombia se cree una nueva política minera
que ponga límites y condiciones a la extracción de los minerales; que entregue el control y
la administración de la actividad minera exclusivamente al Estado; que renegocie y asuma,
sin prórrogas, el control sobre las concesiones vencidas; que declare reservas intocables las
cuencas hídricas y los ecosistemas en peligro; que evalúe los daños causados por las
Multinacionales y las obligue a pagarlos y que, además, contemple los derechos laborales
de los trabajadores, los derechos territorial y cultural de las comunidades ancestrales
establecidas en sus territorios y, por encima de todo, que defienda la Soberanía, la
autonomía y la dignidad de la nación colombiana.
Maryis Pacheco.
Miembro de la Red Colombiana frente a la Gran Minería Transnacional-RECLAME,
capítulo Cesar.
(*) Millones de Toneladas
1. Dirección Técnica. Seguimiento a proyectos de infraestructura. Sistema Férreo Nacional. Cámara Colombiana
de Infraestructura CCI, 2012.
2. Richard Sharp. Resultados de la privatización de ferrocarriles en América Latina. Banco Mundial, 2005.
3. Concejo Nacional de Política Económica y Social. Importancia estratégica del proyecto de concesión de la red
férrea del Atlántico. Documento CONPES 3581. Departamento Nacional de Planeación, 2009.
4. Finance, Private Sector and Infrastructure Management Unit-Latin America and the Caribbean Region.
Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2005.
5. FENOCO: Sociedad compuesta por Drummond, Vale Coal Corp., Colombia Natural Resources CNR, Carbones
de los Andes, Consorcio Minero Unido, Prodeco S.A, Carbones de la Jagua. (Estas últimas tres empresas
pertenecen a Glencore.) Tienen la concesión por 30 años, de los cuales los primeros ocho eran para
rehabilitación.
6. Finance, Private Sector and Infrastructure Management Unit-Latin America and the Caribbean Region.
Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2005. Pág. 15.
7. Directora de Licencias, permisos y Trámites ambientales. Resolución N° 0920. Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo territorial. 18 de Mayo de 2009.
8. Oficina Asesora Jurídica. Respuesta a Derecho de petición asunto:”Radicado ANLA N° 4120-E1-16141(…)
Aclaración Alternativa 3 Construcción de la variante férrea (…)Autoridad Nacional de Licencias Ambientales
ANLA mayo 6 de 2013.
9. Contra argumentación Técnica levantamiento medida preventiva tren Fenoco. Corporación Autónoma regional
del Cesar Corpocesar. Marzo 2013.
10. Artículo 66 Decreto 01 de 1984 – Artículo 91 ley 1437 de 2011. Código de Procedimiento Administrativo.
Anexos:
