9.- Sensores.
Desde la aparición de los sistemas de encendido e inyección electrónica han aparecido diversidad de sensores que
toman medidas de diferentes parámetros físicos y los traducen a una señal eléctrica que la UCE de motor sea capaz de
interpretar. De esta forma puede realizar sus cálculos para finalmente dar las órdenes oportunas a los actuadores para
que el sistema funcione correctamente.
Se pueden clasificar los sensores en función del tipo de señal que emiten o por el nivel de precisión e información que
puedan tener.
• Un sensor pasivo es aquel que no requiere de alimentación para variar sus propiedades que lo convierten en
sensor o directamente generan una señal. La señal que emite un sensor pasivo siempre será analógica. Por
ejemplo una NTC al calentarse baja de resistencia, esto se aprovecha al ser alimentado en serie con otra
resistencia de valor fijo, utilizándose como divisor de tensión variable en función de la temperatura. Otro
ejemplo sería un generador de impulsos que al mover cerca un material ferromagnético, genera una tensión
alterna y se utiliza como sensor de r.p.m. o un sensor de picado que utilizando un piezoeléctrico, al ser
sometido a pulsos de presión genera picos de tensión alterna.
• Un sensor activo es aquel que siempre requiere una alimentación para ser capaz de detectar cualquier variación
de la naturaleza que sea. Y además incorpora un interfaz que convierte la señal en una señal cuadrada. Este
tipo de señal es mas precisa que una señal analógica ya que no es sensible a variaciones de la tensión de
alimentación. Un ejemplo de este tipo de sensor es el Hall que suele utilizarse como sensor de fase en el árbol
de levas.
• Por último tenemos los sensores inteligentes que requieren siempre de alimentación, incorporan el interfaz que
convierte la señal a cuadrada, pero además también incorpora el conversor analógico digital, de forma que en
realidad se convierte en una UCE esclava de un sistema multiplexado de baja velocidad. De forma que este
tipo de sensor permanece inactivo hasta que la UCE maestra le solicita información. Si bien este tipo de
sensores son mas utilizados en sistemas de confort para sistemas de puertas o de climatización, donde se
combinan sensores y actuadores inteligentes. En sistemas de motor pueden utilizarse para mariposas
robotizadas (como el del simulador del Electude) o en general se utiliza habitualmente el alternador como
sensor-actuador inteligente, etc… La información que envían a la UCE maestra es información digital en el
protocolo de comunicación que corresponda, LIN Bus, etc…
9.1.- Caudalímetros.
Los caudalímetros aparecieron con la inyección electrónica. Esto es debido a que se precisa de un sensor que indique a
la UCE la cantidad de aire en masa que entra en el motor, para que esta sea capaz de regular con precisión el tiempo de
apertura de los inyectores en los motores Otto (MEP) y lograr así la mezcla estequiométrica (14.7 partes de aire por una
parte de gasolina en masa). Una vez que se catalizaron los motores, esto es comprobado y si es preciso corregido por la
sonda lambda en el escape.
La medida del caudalímetro también es utilizada para corregir el avance de encendido, este se avanza conforme
aumentan las revoluciones y se retrasa conforme aumenta la carga del motor, ya que se reduce la resistencia entre
electrodos y además se incrementa la velocidad de propagación de la llama.
En los motores Diesel (MEC) el caudalímetro comenzó a utilizarse a partir del control electrónico de las bombas, pero
en este caso no se hace para calcular el tiempo de inyección, ya que siempre funciona con un exceso de aire. Aquí se
utiliza para controlar dos parámetros, por una parte sirve para controlar el grado de apertura de la EGR asegurando
siempre el aporte de aire limpio necesario para poder quemar la cantidad de gasóleo que inyectemos. Por otra parte en
fuertes aceleraciones se limita el caudal inyectado a la cantidad de aire que mide el caudalímetro, recodemos que en el
gasóleo también tenemos una relación estequiométrica de 14.5/1, de no limitarse la inyección se incrementan las
partículas no quemadas (hollín).
Básicamente existen tres tipos diferentes de caudalímetros, ya que son los más utilizados: el fluidómetro + NTC, el
MAP + NTC y el caudalímetro de hilo o lámina caliente. En función del tipo de caudalímetro empleado la UCE es
capaz de corregir la medida en función de variaciones de presión o en el caso de montar una EGR las diferencias entre
gases frescos y los gases ya quemados introducidos en la cámara de combustión.
9.1.1.- Fluidómetro (VAF) + NTC aire.
El fluidómetro es el primer tipo de caudalímetro utilizado. Se montaba a la salida del filtro de aire antes de la mariposa
y se basaba en medir la variación del volumen de aire que entra. Para ello el paso del aire empujaba una de las dos
paletas de las que constaba variando la posición de un potenciómetro. También constaba de otra paleta de compensación
montada a 90º que amortiguaba las oscilaciones provocadas por los pulsos de presión y depresión al abrir y cerrar las
válvulas de admisión.
Este caudalímetro era capaz de medir variaciones de volumen de aire, pero necesitaba montar asociada una NTC para
medir la temperatura del aire y corregir las variaciones de densidad que provocan las variaciones de temperatura del
aire. Esta iba montada en el propio fluidómetro,
El problema de este caudalímetro es que no era capaz de detectar variaciones de presión en el aire. Y en el caso de
circular por la montaña la menor presión del aire hacia que la UCE calculara el tiempo de inyección para mayor
cantidad de aire de la que realmente ingresaba en el cilindro, con lo que la mezcla se enriquecía en exceso.
9.1.2.- MAP + NTC aire.
El segundo tipo de caudalímetro es el MAP, que debe ir directamente montado en el múltiple de admisión tras la
mariposa, o bien a través de un tubo de conexión en cuyo caso suele ir montado sobre la propia carrocería o integrada
en la propia UCE. El funcionamiento se basa en la comparación de la tensión que provoca un puente de resistencias en
un montaje tipo Wheatstone en el que se combinan dos resistencias de valor fijo conocido en serie con dos piezo-
resistencias. Una de ellas sometida a presión de vacío o de un bar y la compara con la presión del colector de admisión.
De este tipo de sensores los hay que miden un rango entre 0.1 a 1.3 bar (para motores atmosféricos) y otros que miden
rangos entre 0.1 a 4 bar (para motores sobrealimentados). Suelen ir alimentados por la propia UCE a 5V en cuyo caso
la señal variará linealmente entre 0.5V cuando la presión es mínima, hasta 4.5V con presión máxima. Si solo miden
presión constarán de 3 pines; +Vcc (5V), GND (0V) y el de información.
Algunos modelos de MAP incorporan la NTC en cuyo caso constan de 4 pines donde el pin adicional da un voltaje
proporcional a la temperatura del aire en el múltiple de admisión.
Cuando el MAP es de únicamente tres pines la NTC de aire es un sensor adicional (tipo 2) que suele montarse en el
mismo múltiple de admisión que como en el caso anterior da un valor de tensión proporcional a la temperatura del aire
en el múltiple de admisión.
Este tipo de caudalímetro hoy día sigue montándose ampliamente en simples motores atmosféricos de tres cilindros que
son los que suelen montarse en utilitarios de pequeño tamaño. No se utiliza en motores que monten EGR como
caudalímetro, ya que es incapaz de discriminar que cantidad de los gases que se encuentran en el múltiple de admisión
son frescos o provienen del escape.
En motores sobrealimentados tanto Otto (MEP) como Diesel (MEC), suele montarse el MAP como sensor de presión de
sobrealimentación. De esta forma se controla el grado de apertura de la Waste-gate o dado el caso se controla la
geometría del turbo (si utilizan turbo de geometría variable). En este tipo de motores el caudalímetro es de hilo o lámina
caliente.
9.1.3.- Caudalímetro de hilo o lámina caliente.
Hoy día el caudalímetro mas utilizado es el de lámina caliente, ya que la mayoría de motores vienen sobrealimentados y
en consecuencia todos incorporan EGR. Va montado tras el filtro de aire, antes de la mariposa, por lo que mide solo el
aire fresco que entra en el motor.
Su funcionamiento se basa en la cantidad de tensión que hemos de aplicar a una PTC para mantenerla a una temperatura
constante de unos 200 ºC. Para ello utiliza un conjunto de cuatro resistencias montadas en un puente de Wheatstone, dos
de las cuales son fijas y de valor conocido montadas en serie por un lado con una PTC que es la que debemos mantener
caliente y por otro lado con una NTC que sirve por una parte para conocer la temperatura del aire en el momento de
arrancar y por otra parte para tener una tensión de referencia que debe igualar la PTC a través de un amplificador
diferencial.
En un principio la PTC se trataba de un fino hilo de platino que se ponía al rojo como el filamento de una lámpara. Este
estaba mas expuesto y se ensuciaba con facilidad, por eso al parar aumentaba mucho su temperatura para limpiar la
suciedad por pirólisis, pero con el tiempo acababa rompiendo. Por este motivo se ha sustituido por una lámina que
integra el puente de Wheatstone dejando expuesto al aire la PTC y la NTC. Este tipo también va ensuciándose pero
menos, y en la programación de la UCE queda gravado un aprendizaje de forma que con los kilómetros va bajando el
valor de tensión para una misma cantidad de aire. Por este motivo al sustituirse debe indicarse con la máquina de
diagnosis.
Al igual que el fluidómetro y el MAP envía un valor de tensión que aumenta (0.5 a 4.5 V) conforme entra mayor
cantidad de aire. Este caudalímetro mide directamente masa de aire, por lo que no se ve afectado por variaciones de
temperatura o de presión.
Pero si se ve afectado, al igual que el resto de caudalímetros si hay una toma de aire en la línea de aspiración aguas
abajo del propio caudalímetro. Midiendo menor cantidad de aire de la que realmente ingresa al motor tanto el
fluidómetro como el de lámina caliente y midiendo una mayor cantidad de aire el MAP al de tratarse de un motor de
aspiración natural (no sobrealimetado), ya que disminuye la depresión en el múltiple de admisión, acercándose mas a la
presión atmosférica.
Adicionalmente puede incorporar una NTC para medir la temperatura del aire, en este caso no es para corregir nada,
sino que en caso de fallo del caudalímetro los motores entran en modo avería pero pueden seguir funcionando
basándose en los parámetros medidos por el potenciómetro de la mariposa, el sensor de temperatura del aire NTC, el
pedal del acelerador y el sensor de r.p.m., ya que la UCE tiene unos parámetros de referencia memorizados, y con eso
puede funcionar y llevar el coche al taller, eso sí con menos fuerza (fase degradada y testigo MIL encendido).
9.2.- Sensores de posición.
Los sensores de posición sirven para indicar la posición de actuación de diferentes componentes. Para los motores
podemos utilizarlos para conocer la posición relativa de la mariposa (grado de apertura), la del pedal del acelerador
(nivel de par solicitado por el conductor), la de la EGR (grado de apertura), la del turbo de geometría variable (grado de
sobrealimentación), etc…
9.2.1.- Potenciómetros.
Generalmente suelen utilizarse para esta función los potenciómetros (resistencias variables en función de la
posición) cuando necesitemos tomar una lectura cuantitativa. Y que en general se utilizan como sensor pasivo
dando una señal de tensión continua de amplitud variable. Pero también en ocasiones se utilizan como sensor
activo dando una señal cuadrada, ya sea de amplitud fija y frecuencia variable, o señal RCO también
denominada PWM de frecuencia y amplitud fija y porcentaje de masa variable (este tipo de señal también es
utilizada para muchos actuadores). Y como también hemos comentado puede utilizarse como sensor
inteligente, como en el caso de la mariposa robotizada en cuyo caso integra en un solo componente el actuador
y el sensor, siendo la señal digital en el protocolo del sistema multiplexado que utilicen.
9.2.2.- Pulsadores.
También puede utilizarse un sensor de posición que indique que una función esta activada o desactivada, como
el sensor del pedal de embrague, el del pedal de freno, posición del colector de admisión variable, de las
chapaletas del múltiple de admisión (en sistemas de inyección directa), etc…. En cuyo caso utilizan un
pulsador que puede dar un valor ON-OFF de tensión positivo (de +12 V si se alimenta por la batería o de +5 V
si lo alimenta la UCE) o de masa cuando deba indicar la acción predefinida.
9.3.- Sensores de r.p.m.
Un sensor de r.p.m. se utiliza tal como el nombre indica para saber las revoluciones de giro del motor y lo que interesa
conocer en este caso es un valor de frecuencia. Este valor puede tomarse del propio cigüeñal, del volante motor o de la
polea de auxiliares del propio cigüeñal.
9.3.1.- Generador de impulsos.
Lo mas utilizado es el generador de impulsos, que es un sensor pasivo, y se basa en enrollar una bobina
alrededor de un imán. Sobre esta bobina se inducirá una tensión alterna cada vez que un diente ferromagnético se
acerca y aleja del sensor. De esta manera al conocer el número de dientes, cada determinado número de ciclos le
corresponderá una revolución de motor.
Este sensor que no requiere alimentación y genera una señal de tensión alterna que aumenta su frecuencia y
amplitud a medida que aumentan las r.p.m. es necesario desde los primeros sistemas de inyección y encendido
semisecuencial, es decir aquellos en los que para motores de 4 cilindros la chispa y la inyección se realizaba
cada 180º (primero a los cilindros 1 y 4 y después a los cilindros 2 y 3). Estos sistemas de encendido que ya no
llevaban distribuidor se conocían como DIS o de chispa perdida.
Para poder determinar el momento de encendido correcto, en el volante de dientes de donde toma la señal, tiene
la falta de un diente o ese diente ocupa el doble de espacio. Esta señal diferente pasa por el sensor X grados antes
de que el cilindro 1 y 4 pasen por el PMS. Con este método puede determinarse perfectamente los grados de
avance de encendido, ya que a partir de ahí cuenta cuantos ciclos de señal han de pasar antes de dar la señal de
encendido.
9.3.2.- Sensor Hall.
Otro sensor que puede utilizarse, aunque suele utilizarse más como sensor de fase, es el sensor Hall que
incorpora una placa Hall alimentada con una corriente y que está montada delante de un imán. De esta manera al
pasar por delante un diente ferromagnético, se genera en sus extremos perpendiculares una diferencia de tensión.
Este sensor activo es mas preciso que el anterior generador de impulsos y genera una señal cuadrada de
amplitud fija y frecuencia variable. El uso como sensor de fase se hizo necesario a partir de montar sistemas de
encendido e inyección secuencial, es decir que la chispa y la inyección se produce en el momento preciso, pero
solo en el cilindro que corresponda.
Esto es debido a que con la señal diferente del cigüeñal podemos determinar cuantos grados faltan antes de que el
cilindro 1 y 4 lleguen al PMS, pero no sabemos en cual ha de producirse la chispa a no ser que otro sensor, el
sensor de fase, determine el cilindro correcto.
9.3.3.- Sensor magneto resistivo MRE.
Este sensor se utiliza básicamente como sensor de r.p.m. de rueda en sistemas de ABS, pero perfectamente podría
utilizarse como sensor de r.p.m. de motor. Se trata de un elemento semiconductor que varía su resistencia en
función del campo magnético. Para su funcionamiento se coloca enfrente de un disco con pequeños imanes
montados y que gira con el elemento de revolución a medir, en dicho disco se montan alternativamente polos
norte y sur.
Este sensor activo tiene la misma precisión que el Hall, pero no es tan sensible a pequeñas variaciones de
posición de montaje como este. Como el anterior genera una señal cuadrada de amplitud fija y frecuencia
variable.
9.4.- Sensor de picado.
El sensor de picado se utiliza tanto en motores de ciclo Otto (MEP) como de ciclo Diesel (MEC) para detectar
combustiones incontroladas que pueden llegar a destruir el motor. Van atornillados a un par determinado por la zona
superior del bloque motor, cerca de la cámara de combustión. Puede montarse un solo sensor por motor o montarse uno
cada dos cilindros.
Su funcionamiento se basa en las propiedades de los piezoeléctricos, de forma que cada vez que se produce una
combustión, se generan unos picos de tensión de un valor máximo predeterminado en este sensor pasivo. De esta
manera cada vez que se produce una combustión incontrolada (picado), estos picos de tensión superan el valor
predeterminado y la unidad de control (UCE), retrasa el avance de encendido en motores Otto (MEP) o el momento de
inyección en motores Diesel (MEC).
9.5.- Sensor de temperatura.
En un principio cuando no había sistemas de inyección electrónica, se utilizaban los termo-contactos para accionar los
electro-ventiladores del radiador.
Pero desde la aparición de los sistemas de inyección electrónica se utilizan los termistores (resistencias variables con la
temperatura) para modificar el tiempo de inyección (aumentar el régimen de ralentí) con el motor frío, con la finalidad
de alcanzar antes la temperatura óptima de funcionamiento y reducir la contaminación. Por supuesto esta medida se
sigue utilizando para activar los electro-ventiladores del radiador y para indicar la temperatura del motor en el cuadro de
instrumentos.
Existen dos tipos de termistores:
• De tipo PTC (aumenta su resistencia con el incremento de la temperatura) pero que se utiliza básicamente
como actuador a modo de calentador, si bien puede formar parte de algún tipo de sensor como calefacción de
la sonda lambda o hilo caliente de un caudalímetro de masa de aire.
• De tipo NTC (reduce su resistencia con el incremento de la temperatura) y este es el que se utiliza siempre
como sensor de temperatura, ya sea del aire exterior, del aire que entra al motor, del líquido refrigerante, de
temperatura del habitáculo, de temperatura en las líneas del escape, etc…
9.5.1.- Termo-contacto.
Montado en el bloque motor o en la culata, era un interruptor que mantenía sus contactos abiertos con baja
temperatura y los cerraba al alcanzar la temperatura predeterminada.
En ocasiones el motor del ventilador tenía positivo directo +12 V y el termo-contacto cerraba el circuito a masa
al alcanzar la temperatura deseada, accionando el motor del ventilador. En otras ocasiones accionaba el relé que
accionaba al motor del ventilador.
En sistemas con dos ventiladores o con ventiladores de dos velocidades, se utilizaban dos termo-contactos
tarados a diferentes temperaturas.
9.5.2.- Sensor NTC.
Montado generalmente en la culata cerca del termostato como sensor de temperatura de motor, entre el filtro del
aire y el colector de admisión como sensor de temperatura de aire del motor o tras los catalizadores y/o filtros de
partículas como sensor de temperatura de los gases de escape.
Se trata de una resistencia NTC montada en serie con una resistencia de valor fijo (que se encuentra en la UCE de
motor) utilizándose como divisor de tensión, es decir la UCE interpreta una variación de tensión en función de la
temperatura a medir. Generalmente la resistencia de valor fijo montada en la UCE va antes de la NTC y por este
motivo el valor de tensión disminuye a medida que aumenta la temperatura, en el caso de montarse al revés la
tensión aumentaría con la temperatura.
Rafa 29/11/2022
