Análisis del presente y del futuro de la

micromovilidad como alternativa de

transporte en la ciudad de Medellín

Elena Urán Úsuga, Katherine Bolaño Restrepo, Jennifer Escudero Mercado,

Estefanya Marín Tabares, Saúl Emilio Rivero Mejía

Institución Universitaria Pascual Bravo

Medellín, Colombia

Resumen

La ciudad de Medellín, es reconocida como la ciudad colombiana con los mejores sistemas
de transporte público en el país. Estos se encuentran conformados por dos líneas de metro,
cinco metrocables, tres líneas de buses tipo BRT y un tranvía. Pero a pesar de lo anterior, el
Valle de Aburrá, zona geográfica en la cual se encuentra la ciudad, tiene construidas del
orden de 3000 Km de vías, que para la cantidad de población existente de 3.2 millones de
habitantes aproximadamente. Lo anterior origina un indicador de 900 metros de vía por
cada 1000 habitantes, el cual es inferior al promedio del país, que aproximadamente es de
3900 metros. Además, dado que en la ciudad se estima una relación de un vehículo por
cada tres habitantes, los problemas de congestión y contaminación ambiental se han agudi-
zado con el paso de los años.

En ese sentido, y muy a pesar de la existencia de los sistemas de transporte anteriormente

mencionados, la ciudad no está exenta de los problemas ligados al sector transporte, tales
como la congestión vial, la accidentalidad, la contaminación ambiental, entre otras, los cua-
les generan insatisfacción en los usuarios del servicio.

Con base en lo anterior, y teniendo en cuenta las limitaciones de espacio físico que tiene la
ciudad para la construcción nuevas vías, por las limitaciones de hacer más inversiones en
infraestructura vial, se hace necesario optar por alternativas de movilidad acordes a lo ante-
rior. Dentro de las opciones para la ciudad, está lo que se conoce como micromovilidad. Se
entiende como micromovilidad a aquellos medios de transporte, pequeños y ligeros que se
 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

utilizan en el recorrido de distancias cortas, que emplean energía eléctrica, como, por ejem-
plo, los monopatines y bicicletas.

Teniendo en cuenta lo anterior, en este trabajo se analizó un análisis del presente y del futuro
de la micromovilidad como alternativa de transporte para la ciudad de Medellín, realizando
para ello un análisis prospectivo, soportado en un análisis PEST, lo cual requirió del empleo
de las matrices impacto cruzado; de influencia y dependencia; y de la técnica del juego de
actores.

Resultado del análisis, se determinó que la micromovilidad como una práctica social alterna-
tiva a la movilidad en la ciudad de Medellín, posee unas condiciones favorables ya que el
gobierno local ha adoptado estrategias tales como el Plan Maestro Metropolitano de la Bici-
cleta del Valle de Aburrá y el plan “Ciclorrutas en la ciudad: más espacios públicos para la
vida”, en donde ser estimó una proyección de 400 kilómetros de ciclorrutas al año 2030, al
igual que un estimativo de que el 10% del total de viajes de la región sea en el modo bicicleta
para ese mismo año. Del análisis prospectivo se puede concluir que, el indicador de total de
viaje estimado en el Plan Maestro, es una meta alcanzable, mientras que el número de kiló-
metros de ciclorrutas estaría cerca de cumplirse.

Palabras clave: micromovilidad; transporte sostenible; vehículos eléctricos

Abstract

The city of Medellín is recognized as the Colombian city with the best public transportation
systems in the country. These are made up of two subway lines, five metrocables, three BRT
bus lines and a tramway. But despite the above, the Aburrá Valley, the geographical area in
which the city is located, has about 3,000 km of roads built, which for the existing population
of approximately 3.2 million inhabitants. This results in an indicator of 900 meters of road
per 1,000 inhabitants, which is lower than the national average of approximately 3,900
meters. In addition, given that the city has an estimated ratio of one vehicle for every three
inhabitants, congestion and environmental pollution problems have worsened over the years.
In this sense, and in spite of the existence of the aforementioned transportation systems, the
city is not exempt from problems related to the transportation sector, such as road congestion,
accidents, environmental pollution, among others, which generate dissatisfaction among the
users of the service.

Based on the above, and taking into account the limitations of physical space that the city has
for the construction of new roads, due to the limitations of making more investments in road
infrastructure, it is necessary to opt for mobility alternatives in accordance with the above.
Among the options for the city is what is known as micro-mobility. Micromobility is understood
as those means of transport, small and light, that are used for short distances, using electric
energy, such as, for example, skateboards and bicycles.

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Taking into account the above, this paper analyzed the present and future of micromobility as
a transportation alternative for the city of Medellin, carrying out a prospective analysis, sup-
ported by a PEST analysis, which required the use of cross-impact matrices; of influence and
dependence; and of the actor’s game technique.

As a result of the analysis, it was determined that micro-mobility as an alternative social prac-
tice to mobility in the city of Medellin, has favorable conditions since the local government
has adopted strategies such as the Metropolitan Bicycle Master Plan of the Aburrá Valley and
the plan "Bicycle routes in the city: more public spaces for life", where it was estimated that
400 kilometers of bicycle routes would be projected by 2030, as well as an estimate that
10% of all trips in the region would be by bicycle by that same year. From the prospective
analysis, it can be concluded that the total trip indicator estimated in the Master Plan is an
achievable goal, while the number of kilometers of bicycle routes would be close to being
met.

Keywords: Micromobility; sustainable transport; electric vehicles

1. Introducción

El modelo general de desarrollo urbano está dado por la configuración de las ciudades en
los lugares donde las personas realizan sus actividades cotidianas, algunas de las cuales se
desarrollan fuera de sus hogares y para las cuales es necesario el uso de diversos medios
para desplazarse, tales como la bicicleta, el automóvil, los autobuses, la motocicleta o el
metro (Alcantara, 2010). Ese crecimiento de las ciudades va ligado de un aumento de la
población urbana, lo que evidentemente ha generado la necesidad por parte de estos de
movilizarse en recorridos más largos y durante más tiempo dentro del territorio. Además, el
crecimiento de la población urbana, no solamente requiere de más área para construir la
infraestructura necesaria para la satisfacción de los bienes y servicios que la población de-
manda, además, implica el suministro y abastecimiento de más alimentos y recursos energé-
ticos, incluyendo los requeridos para la movilidad de las personas.

Asociado a los problemas ligados al crecimiento urbano y la necesidad de acceder a los

servicios de transporte, La población urbana ha visto como el transporte público no responde
a sus necesidades en términos de comodidad, seguridad y eficiencia. De igual forma, el
incremento del parque automotor y sus consecuentes externalidades negativas, tales como la
contaminación del aire, la accidentalidad, los mayores tiempos de desplazamiento y la con-
gestión generada por el tráfico, ha alimentado la idea generalizada de que la respuesta
debe ser la de desarrollar más infraestructuras viales para modos motorizados.

En lo referente a la contaminación ambiental, en el territorio nacional, las zonas que mayor

afectación presentan por importantes niveles son: el Área Metropolitana del Valle de Aburrá,
las localidades de Puente Aranda, Carvajal y Kennedy en Bogotá, el municipio de Ráquira
en Boyacá y la zona industrial de ACOPI en el municipio de Yumbo, en el Valle del Cauca
(Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, 2021).

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Para el caso del transporte en la ciudad de Medellín, según datos de la Secretaría de Movi-
lidad, el parque automotor matriculado de la ciudad a julio de 2020 era de 321,902 y
estaba distribuido de la siguiente manera: 245,842 vehículos particulares, 28,531 motos;
23,823 vehículos públicos (automóviles, camperos, camionetas); 12,518 camiones, remol-
ques y maquinaria pesada; 9,912 buses, busetas, microbuses y minibuses y 1,276 vehículos
oficiales (automóviles, camperos y camionetas) (Secretaria de Movilidad, 2021)

Derivado del parque automotor de la ciudad, según el Área Metropolitana del Valle de Abu-
rra (AMVA), el aporte de emisiones de material particulado proviene de fuentes móviles en
un 82% y de fuentes industriales en un 18% (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios
Ambientales, 2021).

Además, de acuerdo a investigaciones de la Secretaría de Salud de Medellín, un alto por-

centaje de contaminación ocasiona riesgos para la salud pública, que se evidencia por un
incremento en las consultas médicas en la ciudad. Por ejemplo, para el caso de enfermedades
respiratorias, las consultas se incrementaron en un 20% para el año 2015 (Ramirez, 2016).

Por otra parte, en la ciudad de Medellín y el Valle de Aburrá, según la Encuesta de Calidad
de Servicio y Satisfacción al usuario del Transporte Público, la cual fue efectuada entre los
meses de julio y agosto de 2017, reveló que en materia de transporte público, los usuarios,
consideraron que los mejores servicios de la ciudad son: el Metro, el Tranvía, los Metrocables
y el programa Encicla (El Colombiano, 2017). De manera similar, los servicios que en la
actualidad generan menos satisfacción son los buses urbanos y las busetas alimentadoras (El
Nuevo Siglo, 2017).

De otro lado, de la literatura científica y de la evidencia del país se sabe que, para hacer
frente al problema de congestión, en Colombia y muchas partes del mundo se han implemen-
tado soluciones de transporte masivo tipo BRT, y además, la adopción de medidas restrictivas
como el pico y placa para vehículos particulares y taxis. La estrategia ha estado orientada
esencialmente hacia el uso del transporte público y masivo, incluyendo el bus urbano.

Como puede verse, los problemas asociados al transporte son complejos, y por tanto la solu-
ción también requerirá de medidas integrales, en ese sentido, el Gobierno Nacional lanzó
la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y Sostenible, con la que se incentivará el uso
de vehículos de cero emisiones, la cual busca esencialmente reducir las emisiones contami-
nantes y de gases de efecto invernadero.

Para afianzar la estrategia de Movilidad Eléctrica, el Congreso de la república aprobó la Ley

1964. La norma está dirigida tanto a transporte público, como particular. La meta es que en
el año 2030 haya unos 600,000 vehículos eléctricos rodando por las carreteras del país
(Congreso de la República de Colombia, 2019).

Es evidente que, para mitigar las externalidades al transporte, tales como la congestión vial,
la contaminación ambiental y la accidentalidad, los gobiernos de Latinoamérica y de otros

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

lugares del mundo, han implementado medidas de diferente índole, pero aún persisten los
problemas, tal lo muestran los diferentes indicadores analizados anteriormente.

Según lo anterior, se evidencia que en las grandes ciudades de Latinoamérica las políticas
públicas se han orientado hacia la movilidad sostenible. Propuestas de sistemas de transporte
público más eficientes, cómodos y accesibles; infraestructuras más integrales y además, sis-
temas públicos de bicicletas, entre otros, vienen avanzando para transformar las ciudades
(La Network, 2019).

Dentro de las nuevas tendencias mundiales alternativas a los problemas del transporte se
tiene la práctica de la micromovilidad, la cual se fundamenta en el uso de vehículos ligeros
e innovadores para viajar distancias cortas. Esta tendencia de transporte incluye el uso de
bicicletas tradicionales y eléctricas, como también scooters, patinetas y patines (Movimentis-
tas, 2020).

A futuro, la micromovilidad podría resolver muchos problemas que los sistemas de transporte
actuales no han podido, ya que con vehículos ligeros se podría reducir la cantidad de auto-
móviles en las calles, al igual que poder realizarse traslados más personalizados y menos
contaminantes con el ambiente.

La micromovilidad surge de la necesidad de ahorrar tiempo, espacio y energía, en ese sen-

tido, según cifras de un estudio realizado por McKinsey & Company, el 60% de los viajes a
nivel mundial son menores a ocho kilómetros, es decir que se trata de traslados que bien
podrían realizarse en bicicleta u otros vehículos ligeros antes que en vehículos particulares
(Movimentistas, 2020). Además, el empleo de vehículos livianos o de última milla, es un
sistema ideal para conectar a las personas con el transporte público, permite reducir la de-
pendencia del automóvil, permite aprovechar de una mejor manera el espacio urbano y,
solucionando un problema común y de gran magnitud en todas las grandes ciudades, como
lo es la escasez de parqueaderos (Cerem International Business School, 2020).

Dentro de las ventajas que tiene la micromovilidad, como alternativa de transporte al trans-
porte tradicional están: genera un menor gasto energético que un vehículo, posee una mayor
eficiencia en los tiempos de desplazamiento para tramos cortos, entre otros (Ciudad Más,
2020). Por lo anterior, esta región de Colombia Medellín demanda una movilidad sostenible
que permita, entre otros aspectos, reducir la necesidad de viajes, disminuir los flujos de tráfico
privado, promover los modos de movilidad de mayor eficiencia energética y las emisiones
de gases de efecto invernadero, por tanto, una alternativa, es la micromovilidad.

2. Materiales y métodos

En primer lugar, se realizó un análisis PEST, donde se identificarán las variables de los facto-
res políticos, sociales, económicos y tecnológicos relacionadas con la micromovilidad en Co-
lombia. Posterior a la identificación de las variables, se determinaron para cada una de ellas

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

el rango temporal de incidencia (impacto a corto, medio y largo plazo), y su influencia: muy
positivo, positivo, indiferente, negativo o muy negativo.

Se continuará luego con la elaboración de la matriz de impactos cruzados con las variables
identificadas en el análisis PEST, empleando para ello el programa Mic Mac. Para obtener
esta matriz, fue necesario calificar las variables dependiendo de su relación con la micromo-
vilidad. Luego de realizar la valoración entre cada una de las variables, se procedió a reali-
zar la matriz de influencia y dependencia, para determinar cuál de las variables tiene mayor
influencia la dinámica de la micromovilidad. Para obtener estas matrices, se hará uso del
programa Mactor.

Posteriormente se utilizó la técnica del juego de actores utilizando el programa Mactor, con
el propósito de determinar las variables y los actores claves para la micromovilidad en la
ciudad de Medellín.

Finalmente, se determinó el comportamiento de algunos indicadores relacionados con la mi-

cromovilidad tomando un horizonte futuro hasta el año 2030. Los indicadores a evaluar,
estarán basados en las variables y actores claves que afectan a la micromovilidad.

3. Resultados

Análisis PEST

Inicialmente se realizó un análisis PEST para identificar las variables de los factores políticos,
económicos, sociales y tecnológicos de la micromovilidad en la ciudad de Medellín. Para la
realización de este análisis se empleó una búsqueda sistemática de la información de fuentes
primarias y secundarias.

A continuación, en las tablas 1, 2, 3 y 4 se muestran cada los cuatro factores establecidos

con sus respectivas variables, con su definición, rango de tiempo ya sea a corto (CP), me-
diano (MP) o largo plazo (LP) y su impacto ya sea muy positivo, positivo, indiferente, negativo
o muy negativo de acuerdo al contexto actual de la micromovilidad en la ciudad de Medellín.

Tabla 1. Factores políticos y su relación con la micromovilidad en la ciudad de Medellín

M
Variables Descripción CP LP Impacto
P
Circular
FACTORES POLITI-

201960000131 de Circular sobre recomendaciones acerca de la cir- Negativo

X
2019 Secretaria de Mo- culación y operación de scooter, patineta o mo-
vilidad de Medellín nopatín eléctrico
COS

Estudio de las leyes, decretos, resoluciones esta-

blecidas por el Estado para fijar, cancelar y re-
Legislación tributaria X Indiferente
caudar los impuestos con los que se elabora el
presupuesto nacional

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Se refiere a la coordinación y colaboración entre

los actores de las organizaciones políticas y la
Gobernabilidad X Indiferente
sociedad civil para entender en conjunto las ac-
ciones de un gobierno
Asociación de gobiernos que facilitan la coope-
Alianzas políticas inter-
ración de asuntos como la paz, seguridad, desa- X Positivo
nacionales
rrollo económico y social
Un tratado o acuerdo de libre comercio es un
Tratados de libre comer- acuerdo bilateral o multilateral, para formar una
X Positivo
cio zona de libre comercio entre los estados que
cooperan

Fuente: elaboración propia

Tabla 2. Factores económicos y su relación con la micromovilidad en la ciudad de Medellín

M
Variables Descripción CP LP Impacto
P
Precio de vehículos úl- Costo para la adquisición de un vehículo tipo pa- Muy posi-
X
tima milla tineta, scooter o monopatín con o sin motor tivo
Impuesto aplicado a las mercancías importadas
Aranceles y se pagan cuando la mercancía ingresa a alas X Positivo
aduanas
FACTORES ECONÓMICOS

Indicador económico que mide el nivel de opti-

Índice de confianza al
mismo de los consumidores al comprar un pro- X Indiferente
Consumidor
ducto o servicio
Aumento generalizado de los bienes o servicios
Inflación de un país por un tiempo determinado, normal- X Negativo
mente anual
Son el total de los bienes o servicios producidos
PIB X Positivo
por un país durante un tiempo determinado
Se refiere a la cantidad de unidades de compo-
Venta de repuestos nentes de un producto que se venden en un mer- X Positivo
cado regulado.
Indica un porcentaje de interés a pagar como
Tasa de interés una contraprestación por la utilización de una X Negativo
cantidad de dinero de una entidad prestadora

Fuente: elaboración propia

Tabla 3. Factores sociales y su relación con la micromovilidad en la ciudad de Medellín

Variables Descripción CP MP LP Impacto

Dato estadístico que mide el nivel de pobreza
Índice de pobreza X Negativo
de un determinado país o región
FACTORES SOCIALES

Encuesta Nacional de Programas Estratégicos,

en donde se considera la percepción de los ciu-
Percepción de seguridad X Negativo
dadanos de ser víctimas de algún delito que
pueda afectar la integridad física o moral
La calidad de vida, se define como un conjunto
de factores que generan bienestar a una per-
Calidad de vida X Positivo
sona, tanto en el aspecto material como en el
emocional, es decir, la calidad de vida son una

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

serie de condiciones de las que debe gozar un

individuo para poder satisfacer sus necesida-
des.
Conjunto de productos o servicios que un indi-
Patrones de consumo viduo, familia, hogar o grupo de personas con- X Positivo
sume de manera ordinaria
Dato estadístico que mide la desigualdad de
Muy nega-
Índice GINI (Desigualdad) ingresos entre los ciudadanos de una región o X
tivo
país

Fuente: elaboración propia

Tabla 4. Factores tecnológicos y su relación con la micromovilidad en la ciudad de Medellín

Variables Descripción CP MP LP Impacto

La velocidad de transferencia de tecnología,
mide la rapidez en la cual se transfieren habili-
Impacto y velocidad de la
dades, conocimiento, métodos de fabricación, Muy posi-
FACTORES TECNOLÓGICOS

transferencia de la tecno- X
entre los gobiernos, universidades y empresas tivo
logía
privadas, para que se puedan desarrollar nue-
vos productos y servicios.
Caída en desuso de los equipos y tecnologías
motivada no por un mal funcionamiento del
Obsolescencia tecnoló-
mismo, sino por un insuficiente desempeño de X Negativo
gica
sus funciones en comparación con nuevas tec-
nologías o productos
El desarrollo tecnológico, es el proceso
Desarrollo tecnológico e que está destinado a dar como resultado un Muy posi-
X
innovaciones nuevo o mejorado producto o proceso, ya sea tivo
para la venta o uso propio.

Fuente: elaboración propia

Basado en lo anterior y siguiendo con lo establecido en la metodología, posteriormente se

realizó una valoración de las variables identificadas en el análisis PEST, a través de la matriz
de impactos cruzados empleando el programa Mic Mac. Para ello, se dio una valoración de
0 a 3, en donde cero significa que no guardan ninguna relación; uno, que posee una relación
baja; dos, que la relación es media y tres, que la relación es alta.

Una vez realizada la valoración entre cada una de las variables, se prosiguió con la elabo-
ración de la matriz de influencia y dependencia por medio del programa Mic Mac, con el
propósito de conocer cuáles de esas variables influye más en la micromovilidad de la ciudad
de Medellín. La tabla 6 contiene esa información.

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Tabla 1. Matriz de influencia – dependencia de las variables que más influyen en la micromovilidad

Alianzas políticas internacionales

Aranceles
Índice de pobreza Inflación
Impacto de la velocidad de la transferencia de la tec-
Nivel de dependencia

Calidad de vida
nología
Índice de desigualdad
Desarrollo tecnológico e innovaciones
TLC
Gobernabilidad Legislación tributaria
Tasa de interés Circular 201960000131 de 2019
Índice de confianza del consumidor Patrones de consumo
Percepción de seguridad Obsolescencia tecnológica
PIB Venta de repuestos
Precio de vehículo de última milla
Nivel de influencia

Fuente: elaboración propia

De acuerdo con la tabla 6, se observó que las variables estratégicas y que poseen alta in-
fluencia y alta dependencia frente a la micromovilidad son: la inflación y el impacto y velo-
cidad de transferencia de la tecnología, ya que se encuentran en la zona de conflicto.

Además, las variables: alianzas político internacionales, los aranceles, el índice de pobreza,
la calidad de vida, el índice de desigualdad, el desarrollo tecnológico e innovaciones al estar
en la zona de poder, tienen baja influencia, pero alta dependencia, lo que significa que
pueden estar influenciadas por más variables, por lo que pueden afectar a la micromovilidad
de forma impredecible, es decir, su comportamiento hacia el futuro no podrá predecirse ni
anticiparse. Asimismo, las variables: gobernabilidad, tasa de interés, índice de confianza del
consumidor, percepción de seguridad el producto interno bruto, al estar ubicadas en la zona
de autonomía, presentan una tendencia con baja influencia y baja dependencia, lo que in-
dica que no constituyen un factor determinante para el futuro de la micromovilidad.

Además, las variables: TLC, legislación tributaria, la Circular 201960000131, los patrones
de consumo, la obsolescencia tecnológica, la venta de repuestos y el precio de los vehículos
de última milla, se encuentran en la zona de resultados, tampoco son de mucha relevancia
para el futuro de la micromovilidad, pero, es necesario tenerlas monitoreadas, ya que en
algún momento pueden pasar a la zona de conflicto.

Luego se procedió a la realización del juego de actores y utilizando las variables más rele-
vantes identificadas anteriormente, se procedió a definir los actores asociados a dichas va-
riables. Para este análisis de empleó el programa Mactor. En la tabla 7 se muestran las
variables más relevantes de la micromovilidad en Medellín junto con la descripción de los
actores directos que la intervienen.

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Tabla 2. Variables claves y actores de la micromovilidad en la ciudad de Medellín

Actores con
Título
N° Título largo Descripción influencia di-
corto
recta
El Gobierno Nacional por medio de Alianzas po-
líticas internacionales puede implementar estrate-
Alianzas políticas in- gias para la transferencia de tecnología, dinami- Gobierno nacio-
1 API
ternacionales zar la movilidad de personas y la inversión extran- nal
jera, que permitan dinamizar el mercado de
vehículos de última milla.
El Gobierno Nacional a través de los aranceles,
puede estimular o desestimular la venta de vehícu-
Gobierno nacio-
2 ARAN Aranceles los de última milla permitiendo que la micromovi-
nal
lidad sea o no una opción real al transporte pú-
blico.
Los empresarios del país tienen la capacidad de
influir en la variación de precios al consumidor, lo Empresarios del
3 EPI Inflación
que afecta directamente la inflación y la capaci- país
dad de compra de la población.
El Gobierno Nacional a través de sus políticas pú-
blicas puede incidir en el índice de pobreza, lo Gobierno nacio-
4 IP Índice de pobreza
que implica que la clase media aumente o dismi- nal
nuya la demanda de vehículos de última milla.
El Gobierno Nacional por medio de políticas so-
ciales y económicas puede incidir en la mejora de
la calidad de vida de la población, en aspectos
Gobierno nacio-
5 CV Calidad de vida tales como: infraestructura vial, seguridad ciuda-
nal
dana, medio ambiente, aspectos que son claves
para que una persona compre un vehículo de úl-
tima milla.
El Gobierno Nacional implementando políticas de
tipo social y económico puede ayudar a cerrar
Índice GINI (Desigual- brechas que son necesarias para la disminución Gobierno nacio-
6 GINI
dad) de la desigualdad y con ello, aumentar la capaci- nal
dad de compra de muchas más personas inclu-
yendo vehículos de última milla.
Los empresarios del sector automotriz tienen la ca-
pacidad de negociar con diferentes fabricantes de
Impacto y velocidad
vehículos de última milla a nivel global para poner Empresarios del
7 IVTT de la transferencia de
a disposición del mercado local una oferta va- sector
la tecnología
riada en precios y en características técnicas de
vehículos tipo patineta con o sin motor.
Los fabricantes de vehículos son los responsables
de introducir las innovaciones tecnológicas Fabricantes de
Desarrollo tecnológico
8 DTI acorde con las necesidades e intereses de los com- vehículos última
e innovaciones
pradores, lo que afecta de forma directa la de- milla
manda de vehículos de última milla.

Una vez identificadas las variables relevantes, se prosiguió a través del programa Mactor a
realizar la matriz de actores por actores, con valoraciones de 0 a 4 para la influencia entre
ellos. Una vez valoradas las variables claves junto con sus actores más influyentes, con el
apoyo del programa Mactor se realizó la matriz de influencia/ dependencia.

10
 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

Teniendo en cuenta las influencias y dependencias de los actores, con la ayuda del programa
Mactor se estableció la relación de fuerza para los actores.

De acuerdo al paso anterior, se obtuvo que los actores dominados son el Gobierno nacional-
índice de alfabetización, Gobierno nacional-índice de desigualdad y el Gobierno nacional-
calidad de vida; lo que presenta 0 fuerza, por estar en la zona más débil del juego de
actores. De otra parte, la relación de fuerza más favorable para la micromovilidad en Me-
dellín la representan los actores Empresarios del sector- inflación y Gobierno nacional- alian-
zas políticas internacionales. Así mismo, para los actores Gobierno nacional- aranceles, Fa-
bricantes de vehículos última milla- desarrollo tecnológico e innovaciones y Empresarios del
sector- impacto y velocidad de la transferencia de la tecnología están en la zona autónoma,
tienen relaciones de fuerza intermedia.

4. Conclusiones

El análisis del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte sostenible en la

ciudad de Medellín, requiere de la contundencia de las decisiones tomadas en el presente.
Si bien el entorno tiene unas dinámicas que están por fuera del dominio estatal, los gobiernos
deben entender el contexto con claridad para garantizar el éxito de iniciativas tendientes a
dinamizar la venta de vehículos de última milla, pero también motivar a que cada vez más
personas se decidan a cambiar sus hábitos en materia de movilidad. En ese sentido, variables
como las alianzas políticas internacionales son importantes, ya que a través de estas se pue-
den apalancar procesos de transferencia de tecnología, pero, además, crear unas condicio-
nes para que la inversión extranjera, haga inversiones que dinamicen el mercado de vehícu-
los de última milla en Colombia y la ciudad de Medellín.

De igual forma, para apalancar las importaciones de bicicletas, patinetas, y demás vehículos
necesarios para posicionar a la micromovilidad como una alternativa real y de alto impacto
para la ciudad, unos bajos aranceles constituyen al mejor aliciente para las empresas extran-
jeras. Relacionado con lo anterior, la clase media en Colombia, al igual que en otras partes
del mundo es la gran impulsora de la economía local, por tanto, mantener una inflación baja
será una garantía para que el mercado de vehículos tales como las bicicletas eléctricas,
scooters, patinetas, se puedan seguir vendiendo en el futuro. Mantener un índice de inflación
bajo no es una tarea fácil, pero una política económica responsable puede evitar la forma-
ción de “burbujas” frente al mercado de estos vehículos.

Por otro lado, uno de los grandes enemigos para el crecimiento económico es la pobreza en
cualquiera de sus indicadores, ya que en la práctica significa una baja disposición en el
gasto de las familias colombianas en aspectos diferentes a las necesidades básicas. Además,
otro aspecto social a tener en cuenta para el futuro de la micromovilidad, es la alfabetización,
ya que solo a través de la educación será posible crear conciencia ambiental entre la pobla-
ción, de tal forma, que los vehículos de última milla sean observados como la mejor alterna-
tiva de movilidad para trayectos cortos y amigables con el ambiente. Relacionado con lo

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

anterior, la calidad de vida y el índice de desigualdad, son determinantes para mantener

una economía sana y dinámica, ya que el bienestar familiar y el cierre de brechas sociales
permiten que las personas adquieran más bienes y servicios.

Complementario a lo anterior, las variables desarrollo tecnológico e innovaciones, e impacto

de la velocidad de la transferencia de la tecnología son muy importantes para que la oferta
de bienes y servicios asociados con la micromovilidad satisfaga los deseos y necesidades de
la población indistintamente de su edad, sexo o estrato social.

Finalmente, la micromovilidad como una práctica social alternativa a la movilidad en la ciu-

dad de Medellín posee unas condiciones favorables desde una mirada de las políticas públi-
cas, ya que muy a pesar de la implementación del metro, los sistemas de cables aéreos, los
sistemas BRT y las rutas integradas., los problemas asociados al transporte tradicional aún
persisten. Prueba de lo anterior, es que la ciudad adoptó el Plan Maestro Metropolitano de
la Bicicleta del Valle de Aburrá, el cual pretender que al año 2030 un 10% del total de viajes
de la región sea en el modo bicicleta. Además, el gobierno local también estableció el plan
“Ciclorrutas en la ciudad: más espacios públicos para la vida”, en donde ser estimó una
proyección de 400 kilómetros de ciclorrutas al año 2030.

Referencias

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 Análisis del presente y del futuro de la micromovilidad como alternativa de transporte en la ciudad de Medellín

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Sobre los autores

• Elena Urán Úsuga. Estudiante de Tecnología en Mecánica Industrial, Institución Uni-

versitaria Pascual Bravo. Colombia. [email protected]
• Katherine Bolaño Restrepo. Estudiante de Tecnología en Mecánica Automotriz,
Institución Universitaria Pascual Bravo. Colombia. katherine.bolano832@pascual-
bravo.edu.co
• Jennifer Escudero Mercado. Estudiante de Ingeniería Eléctrica, Institución Univer-
sitaria Pascual Bravo, Colombia. [email protected]
• Estefanya Marín Tabares. Ingeniería Industrial, Institución Universitaria Pascual
Bravo, Colombia. [email protected]
• Saúl Emilio Rivero Mejía. Docente Facultad de Ingeniería, Institución Universitaria
Pascual Bravo, Colombia. [email protected]

Los puntos de vista expresados en este artículo no reflejan necesariamente la opinión de la

Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería.

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