Tema 1.
Riesgos de la Navegación
1. Abordaje
1.1. Definición
Se entiende por abordaje, el contacto material violento entre dos o
más buques que naveguen o sean susceptibles de navegar en los
espacios acuáticos (Art. 320, LCM)
El abordaje puede acaecer entre dos embarcaciones, cualquiera que
sea su clase o tamaño, por acercamiento, encuentro o choque más o
menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base
de hallarse las dos naves separadas, independientes una de la otra,
con libertad de movimientos, nunca unidas entre sí y con relación de
cierta dependencia de cualquiera de ellas
1.2. Legislación Venezolana en materia de Abordaje
Si bien es cierto que nuestro país no forma parte del Convenio de
Bruselas sobre Abordaje de 1910, la Ley de Comercio Marítimo recoge
los principios fundamentales de este Convenio, implementando el
sistema universalmente aceptado de la proporcionalidad o graduación
de culpa en casos de abordaje con culpas concurrentes, es decir, cada
buque será responsable en la medida o grado de culpa en la colisión,
eliminando así, el viejo sistema de la compensación de culpa,
establecida en el derogado libro segundo del Código de Comercio
Venezolano.
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1.3. Elementos Integrantes del Abordaje
Tiene que estar involucrado dos o más buques mercantes
En materia de abordaje, ha de tenderse hacia un concepto estricto de
buque, para considerar Buque sólo a aquél que tenga aptitud para la
navegación, es decir que tenga capacidad de movimiento y maniobra.
Trasladada esta cuestión a la esfera del Derecho privado, ha de
distinguirse entre abordaje y daños causados por un buque a objetos
fijos, en cuyo caso la responsabilidad civil vendría determinada
mediante la responsabilidad extracontractual, en la Ley de Comercio
Marítimo en su artículo 334, establece la figura de la constitución de
una fianza para este tipo de casos y de un lapso de 30 días para que el
causante de los daños pague, en caso contrario el afectado pueda
acudir a la vía judicial para hacer valer su pretensión.
El Contacto Físico donde el accidente ocurra en las áreas
acuáticas
Esta figura es elemento esencial del concepto de abordaje por propia
definición; los daños que un buque puede causar a otro sin contacto
no quedan integrados en el concepto de abordaje. Si bien
tradicionalmente ha venido considerándose esencial la necesidad de
que exista un choque o contacto violento de los buques para que
pueda existir abordaje.
El artículo 13 del Convenio de Bruselas de 1910 extiende la aplicación
del mismo a los casos de reparación de los daños que un buque causa,
bien a otro buque, bien a las personas o cosas que se encuentren a
bordo de éste, incluso aunque no hubiere habido abordaje; parece
extender el concepto de abordaje a supuestos en los que pese a no
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existir contacto o choque violento, un buque causa daños a otro, bien
por desplazamiento de agua, aire u otras circunstancias ya que al
distinguir expresamente entre el acercamiento y el choque golpe,
parece aceptar la posibilidad de un abordaje sin contacto.
Pese a todo, y a la vista de nuestro derecho positivo ha de
considerarse que el contacto físico o choque entre los buques es un
elemento esencial en la institución del abordaje, pero no cualquier
contacto físico, ha de ser violento y de tal entidad que como
consecuencia del mismo se produzca daños, pues en caso de
contacto sin daños se produciría un atraque, etc, pero no un abordaje.
Sin embargo, cabe matizar que cuando se dice choque ya estamos
suponiendo que es violento, ya que este concepto ya está incluido en
el término "choque”, refiriéndose al caso del buque que aborda a otro
obligado por un tercero, haciendo responsable de los daños causados
al naviero de este tercer buque.
Este supuesto no es realmente un caso de abordaje sin contacto físico,
pues este existe, si bien se hace responsable a un tercero que no es
el buque abordado.
Resultado dañoso
La necesidad de un resultado dañoso como consecuencia del
abordaje constituye un elemento esencial del concepto jurídico de
abordaje, puesto que precisamente el objetivo de su regulación en la
responsabilidad por los daños causados, puesto que tanto las leyes
mercantiles como penales sólo regulan el abordaje estableciendo las
responsabilidades civiles y penales derivadas del mismo, para lo que
es preciso que existan daños.
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Independencia de los buques
El concepto jurídico de abordaje debe ser completado haciéndose
referencia a los supuestos excluidos por carecer de independencia
entre sí los buques implicados a la hora de definir el abordaje parte de
la base de que las naves se hallen separadas, independientes una de
la otra y con libertad de movimientos se incide en la independencia de
los buques afectados, lo que debe entenderse tanto como una
independencia física, que no se daría en el caso de choque entre el
buque remolcado y el remolcador, o cuando dos buques se encuentran
atracados uno junto al otro, amarrados mediante estacas, etc.; Que
no se daría en el caso de que ambos buques pertenecieran a un mismo
armador, o existiera un vínculo contractual entre los implicados, y ello
porque toda la regulación legal del abordaje parte de la base de la
responsabilidad extracontractual.
En definitiva, técnicamente no son abordajes, por faltar este requisito
de independencia de los buques, los siguientes supuestos:
Choque entre el buque remolcador y el buque remolcado
No puede considerarse que exista un abordaje, pues la regulación legal
del abordaje parte de la base de la responsabilidad extracontractual,
por lo que sus principios son diferentes a los de la responsabilidad
contractual; no obstante, deben distinguirse varios supuestos:
Choque entre buques pertenecientes a un mismo armador
El supuesto de choque que causa daños entre buques pertenecientes
a un mismo armador o bajo la explotación de un mismo naviero
excluye la posibilidad de aplicación de la normativa de abordaje. El
fundamento se encuentra en el hecho de que el buque no es una
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persona física ni jurídica, por tanto la responsabilidad por los daños
causados en un abordaje recae sobre el naviero, el cual no puede ser
responsable frente a sí mismo.
Esto lleva a la conclusión de que en estos supuestos no existe
propiamente un abordaje, lo cual es cierto pero sólo referido a los
daños causados en los buques y/o propiedades de un mismo naviero,
pero no en el supuesto de existir daños personales o materiales sobre
bienes de terceros, respecto de los cuales sí es aplicable la normativa
del abordaje.
Daños producidos entre buques unidos físicamente
En aquellos supuestos en los que los buques se encuentren atracados
uno junto al otro, amarrados o por cualquier otro medio o mecanismo,
los daños que uno de ellos pueda causar al otro, nunca podrán ser
considerados como abordaje, y ello por faltar uno de los requisitos
esenciales del propio concepto de abordaje, esto es, que los buques se
encuentren separados, independientes uno del otro y no unidos entre
sí; por lo que se deduce que para que pueda existir abordaje es
preciso no sólo que se produzca un choque entre dos buques, sino que
además, al menos uno de ellos, se encuentre en movimiento.
Cuando dos buques se encuentren en las anteriores circunstancias, es
decir unidos, los daños que se causen mutuamente podrán dar lugar a
una responsabilidad contractual (si existe contrato de transporte por
ejemplo), o extracontractual que se regulará por la normativa general
conforme a lo establecido en el Código Civil, pero no será constitutiva
de un abordaje.
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En definitiva, podríamos dar un concepto de abordaje en los siguientes
términos:
Es abordaje todo choque causante de daños personales y/o materiales,
entre dos o más embarcaciones aptas para navegar,
independientes física y jurídicamente entre sí, estando destinada, al
menos una de ellas al tráfico o industria marítima.
Gráfico V.01. Clases de
Abordajes
2. Avería Gruesa
2.1. Definición
Se podrá definir la Avería Gruesa como el acto náutico consistente en
un sacrificio, sea expensa, daños extraordinarios, ejecutados oportuna
y voluntariamente con la finalidad de lograr la seguridad de la
expedición marítima ante un peligro de pérdida, común a todos los
intereses comprendidos en la misma.
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"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha
efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de
preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición
marítima." (Reglas A. York y Amberes)
En nuestro ordenamiento jurídico en la Ley de Comercio Marítimo
define a la Avería Gruesa en su artículo 366 “Se entiende como acto de
avería gruesa o común, únicamente cuando, se ha hecho o contraído
intencionalmente un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad
común de la expedición marítima, con el objeto de salvar de un
peligro, las propiedades envueltas en la misma. Los sacrificios y gastos
de avería gruesa o común, deberán ser soportados por los diferentes
intereses contribuyentes, sobre la base de lo establecido en este
Capítulo”.
Análisis de la Definición
Son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos): Aunque debe
aceptarse que cualquier daño que sufrieran el buque o las mercancías
terminará por traducirse en un gasto necesario para su reparación o
reposición, las nociones sobre gastos y daños son bien precisas cuando
se refieren al tema que examinamos.
2.2. Antecedentes
Son unas de las instituciones más antiguas del Derecho Marítimo.
Recogidas en la Lex Rhodia, fue posteriormente incluida en el derecho
civil romano e incorporado en el Digesto de Justiniano: “Dispone la Ley
Rodia que si para aligerar la nave hubiesen arrojado al mar unas
mercancías, se resarcirá con la contribución de todos el daño que en
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beneficio de todos se causó”. Se establece de este modo el Principio de
la Solidaridad entre todas las partes involucradas en la aventura
marítima.
En el III Congreso Internacional de Nueva York de 1864 sobre avería
gruesa o común se aprobaron 11 reglas nominadas como las “Reglas
de York” y se recomendó asimismo que los países interesados
estudiaran la posibilidad de promulgarlas como parte de su
ordenamiento jurídico interno, incluyéndose mediante cláusulas en las
pólizas de fletamentos y los conocimientos de embarque que
incorporan las Reglas.
Las Reglas York fueron posteriormente enmendadas en una
conferencia celebrada en Amberes en 1877, en las que se agregó una
duodécima parte a partir de este momento fueron conocidas con el
nombre de las “Reglas de York y Amberes”, las reglas se incorporaron
en un gran número de pólizas de fletamentos, conocimientos de
embarque y pólizas de seguros, siendo ampliamente utilizadas,
abandonándose de este modo la idea de darle fuerza de ley.
Posteriormente y en distintas conferencias se incorporaron doce reglas
más.
En 1924 la Conferencia de la Asociación de Derecho Internacional
celebrada en Estocolmo, revisó las Reglas de 1877, aprobando una
declaración general de los principios de la avería gruesa que debían
aplicarse en el supuesto regido por las reglas numeradas. Estos
principios se enunciaron en siete reglas designadas con letra. (Reglas
A a la G).
La última revisión de las reglas, se llevó a cabo el 7 de Octubre de
1.994 en Sydney, por los delegados representantes de las asociaciones
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de Derecho Marítimo del CMI, de esta última revisión podemos
destacar la introducción de una nueva regla Paramount, de carácter
soberano, que exige la razonabilidad del gasto y sacrificio para que
este sea admitido en avería gruesa
2.3. Los Elementos y Requisitos del acto de la Avería Gruesa
a) El Peligro Común: El buque navegando debe encontrarse
en presencia de un peligro. Este peligro debe ser: Real, Actual
y Común.
Real: El peligro debe existir, pues puede el Capitán, por razones
varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de
este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es
decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese
momento.
Actual: El peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no
produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano
carece de todo objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable la
definición que da algún código cuando exige "inminencia" del peligro.
Común: Este peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque si
amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la
indemnización se haría en beneficio de uno solo.
b) Intencionalidad del Sacrificio: La voluntad del Capitán para ser
el sacrificio es indispensable y extraordinaria, porque si es ordinario de
la navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario
es el pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben
hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se
convierten en avería gruesa.
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c) Interés o Beneficio Común con Resultado Útil: Que tenga
un resultado útil, que si ese sacrificio, voluntario y extraordinario,
realizado en presencia de un peligro real, actual y común, no tiene
resultado útil no hay avería.
d) En un Transporte Marítimo: Queda añadir que el campo de la
avería gruesa se limita al transporte marítimo, no comprendiendo, por
tanto, el aéreo, terrestre.
Gráfico V.02. Clasificación de la Avería
Gruesa
2.4. Liquidación de la Avería Gruesa
Para que una avería gruesa pueda liquidarse es necesario
determinar el valor de las pérdidas que han de abonarse (masa
activa) y el valor de cada interés contribuyente (masa pasiva) todos
los intereses que
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estaban en riesgo en el momento del acto de avería gruesa
contribuirán según su valor al finalizar la aventura marítima.
Este principio viene a ser confirmado con la Regla G que dispone.
“La liquidación de avería gruesa se establecerá tanto con respecto a la
pérdida como para la contribución sobre la base de los valores del
momento y lugar en que termine la aventura”.
3. Salvamento
3.1. Definición y Naturaleza Jurídica
Definimos Salvamento como todo acto de ayuda voluntaria prestada a
un buque de navegación marítima, a su cargamento o a su flete que se
encuentre en peligro en la mar, y que haya producido un resultado útil
(La salvación total o parcial de aquellos).
La Naturaleza Jurídica del Salvamento es un contrato de obra porque
el acuerdo entre las partes es el compromiso por el resultado.
Ante una situación de peligro, el salvador acude en auxilio del buque
en tal situación y lo asiste con todos los medios a su disposición para
evitar la pérdida de vida y/o bienes.
La Ley de Comercio Marítimo adopta íntegramente los principios
rectores del Convenio de Salvamento Marítimo de 1989.
3.2. Elementos Constitutivos
a) La Ayuda, sus Sujetos y sus Objetos: Todos los salvamentos
implican necesariamente un acto de ayuda, pero el contenido de la
ayuda puede consistir en una gran variedad de operaciones (dar un
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remolque), extinguir un incendio en el buque asistido, proporcionar
combustible o suministro de energía eléctrica, reflotar un buque, etc.
Incluso la ayuda puede consistir en un menor asesoramiento prestado
desde tierra, o desde cualquier parte. Lo verdaderamente importante
no es, por tanto, el contenido de la ayuda sino que esta se produzca.
B) Acto Voluntario y Espontaneo: El término no debe ser entendido
en su sentido literal, sino en el de que el salvador no tenga una
obligación previa de prestar ayuda al salvado, es decir, que debe ser
ajeno, extraño en relación con el buque en peligro.
c) El Peligro: Es uno de los elementos esenciales que configuran
el concepto de salvamento marítimo y tienen que reunir los
siguientes requisitos: ver gráfico siguiente
Gráfico V.03. Requisitos
d) Resultado útil: Este criterio es conocido internacionalmente
como el principio de NON CURE NON PAY (sin resultado útil no hay
lugar a remuneración), aunque por vía de excepción, este principio no
es
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acogido, en caso, que el auxilio a un buque evite o prevenga
contaminación al medio ambiente (Compensación Especial), es una
innovación al respecto al otro Convenio que trae el Convenio Sobre
Salvamento de 1989 aplicado a nuestra novísima legislación marítima.
f) El servicio de salvamento debe prestarse a un bien
considerado como marítimo: Es importante destacar que el
servicio de salvamento sólo puede recaer sobre bienes considerados
como marítimos, tales como buques, pertrechos, aparejos,
mercancías, restos de buques náufragos, flete a riesgo, es decir, el
flete que se va a percibir por el transporte de las mercancías.
El problema de cuando un bien se considera marítimo ha sido objeto
de profundo debate entre los maritimistas, ya que no todo lo que se
encuentra en los espacios acuáticos puede considerarse como un bien
sujeto a salvamento. Así como bien marítimo no pueden estimarse
todos los objetos que se encuentren en el mar, sino únicamente las
embarcaciones que sean empleadas en la navegación. Entre estos
objetos se incluyen las balsas, los botes salvavidas, pero no así las
boyas ni los faros flotantes, lo cuales a pesar de encontrarse en una
determinada área acuática no navegan ni son susceptibles de
navegar.
3.3. Diferencias entre Asistencia y Salvamento.
La asistencia y el salvamento presentan caracteres similares porque
ambas instituciones marítimas llevan implícita una contienda
emprendida por los individuos de mar contra la concreta posibilidad de
un mal o de un acontecimiento dañoso.
No obstante que en materia convencional las expresiones
asistencia, salvamento, socorro y auxilio tienen la misma
connotación, desde el
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punto de vista teórico se pueden establecer diferencias entre la
asistencia y el salvamento.
Analicemos esas diferencias que existen entre estas dos figuras
marítimas.
1. La asistencia tiene como propósito impedir un siniestro
inminente, un siniestro que amenaza o está por suceder
prontamente. Por asistencia se entiende la cooperación prestada
al buque que no se encuentra en peligro, aunque sufra
contratiempos y pueda tornarse crítica su situación. A manera de
ejemplo, se puede citar el caso de un buque en alta mar que se
queda sin combustible o sufre averías en su sistema propulsor
que afecta su dirección; y lo mismo la carencia de alimentos a
bordo.
En el salvamento el riesgo que amenazaba ya se ha
materializado y sus consecuencias se tratan de aminorar y
atenuar. Por salvamento se entiende la cooperación prestada en
condiciones tales, que omitidas, habrían contribuido a la total
pérdida del buque, de los pasajeros o tripulantes o de la
mercancía.
2. La asistencia radica en una colaboración suministrada a una
dotación o pasajeros que lidia esperanzada a bordo de un buque.
En el salvamento la dotación y los pasajeros han dejado de
luchar.
3. Se argumenta por parte de algunos maritimistas que la
asistencia supone una actividad que no es obligatoria.
En el salvamento la actividad de salvar surge como una
obligación moral y aun legal.
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4. En la asistencia la dotación permanecía a bordo y se
podía contar con su colaboración.
En el salvamento la tripulación ha abandonado el buque y no se
podía contar con su cooperación. En la asistencia el buque
conserva su capacidad de maniobra y gobierno.
En el salvamento la capacidad de maniobra y gobierno del buque
no existe.
5. La asistencia se realiza a favor de personas, buque y carga.
En el salvamento la cooperación se prestaba al buque y a la
carga porque la tripulación y sus pasajeros habían abandonado
el buque.
6. El maritimista francés Daniel Danjon expresa que la
“asistencia es siempre y necesariamente el hecho de terceros,
es decir, de personas extrañas a la tripulación del buque en
peligro; en cuanto a los hombres de la tripulación, no hacen
sino cumplir con su deber de luchar contra los elementos en
un buque que puede todavía sostenerse.
En cuanto al salvamento, es también lo más frecuentemente
obra de terceros; pero podía también ser obra de la tripulación
que, después de haberse visto forzada a quitar un buque dado
por perdido y después de haber ganado la orilla, organizarán un
servicio de transporte para extraer del buque lo que pudiera ser
salvado”, reconociéndose a los marinos una remuneración
distinta a sus salarios ordinarios.
3.4. Distinción entre Remolque y Salvamento
Uno de los elementos que califican a un contrato de remolque es la
falta de peligro o riesgo en la operación de maniobra o
desplazamiento, pues la concurrencia de la misma llevaría a
considerar
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la ejecución del remolque como una prestación de la institución del
salvamento, dirigida precisamente al auxilio y salvación de los buques,
personas y objetos que se encuentren en situación de peligro en la
mar. Si bien el perfil de ambas instituciones esta perfectamente
delimitado desde un punto de vista teórico basándose en la noción de
peligro que el caso de amenazar al buque o elementos remolcados
como salvamento, en la práctica la confusión es notoria, no sólo
porque el salvamento se realice normalmente mediante la operación
técnica del remolque sino, también porque una simple operación
inicial de remolque puede convertirse posteriormente en salvamento,
cuando durante la ejecución de la misma sobrevienen circunstancias
excepcionales que entrañen peligro para buques o personas y objetos
que se encuentran en él.
La distinción entre ambas instituciones tiene gran importancia práctica,
si se tienen en cuenta las consecuencias patrimoniales que se llevarían
de calificar la operación como salvamento o como remolque, siendo la
remuneración en el primer caso, notablemente superior al precio del
remolque, en virtud del riesgo en que incurre el buque salvador por el
hecho de llevarse a cabo la operación en circunstancias de peligro. En
este sentido, mientras que en el caso de salvamento, los participantes
en el mismo, tiene derecho a premios por el peligro y el resultado, el
precio del remolque se fija por el exacto valor comercial del servicio.
Unidad VI. Responsabilidad civil derivada de los daños causados por
hidrocarburos derramados desde un buque
UNIDAD VI
Tema 1. Responsabilidad Civil derivada de los
daños causados por hidrocarburos derramados
desde un buque.
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1. Convenios Internacionales por Responsabilidad Civil por
daños causados por la contaminación de las aguas del mar
por hidrocarburos 1969. (CLC. Civil Liability Convention. 1969
y sobre la Constitución de un Fondo Internacional de
indemnización de daños causados por la contaminación de
hidrocarburos. 1971. (FC-Fund Convention 1971).
El origen de los mismos hay que buscarlo en el desastre del buque
tanque liberiano “Torrey Canyon” acaecido el 19 de Marzo de 1967,
que puso al descubierto la inexistencia de instrumentos adecuados y
las deficiencias de los sistemas indemnizatorios para este tipo de
eventos, llamando la atención del mundo sobre el peligro real para el
medio ambiente marino se deriva del siniestro de tal naturaleza, en el
que el buque encalló a la entrada del Canal de la Mancha derramando
sobre las aguas del mar su cargamento completo de 120.000
toneladas de crudo y afectando gravemente intereses de terceros
que nada tenían que ver, ni estaban relacionados en modo alguno
con el buque y su carga.
En resumen, y sobre las bases expuestas, el sistema combinado CLC
+ Fondo, se fundamenta en los siguientes principios
Responsabilidad objetiva del propietario del buque
Seguro obligatorio para todos los buques que transporten más de 2.000
toneladas de hidrocarburos a granel como carga, cuya evidencia deberá
obrar a bordo del buque
Limitación de responsabilidad a la suma de 30 millones de dólares (14 CLC
+ 16 Fondo)
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Cuando no existe propietario o éste no pueda hacer frente a sus
responsabilidades, el Fondo satisfará el total de la indemnización debida con
arreglo al Convenio
En circunstancias excepcionales, el Fondo podrá indemnizar con una cifra
máxima de 60 millones de dólares, en el bien entendido que los daños a
indemnizar se limitan a los causados en el territorio de los Estados
Contratantes, incluido el mar territorial, si bien viene obligado a pagar el
importe de las medidas preventivas adoptadas por el Estado Parte fuera de
su territorio, e incluso aportar medios y prestar asistencias de todo tipo a un
Estado Contratante amenazado o afectado.
El propietario no puede limitar su responsabilidad bajo el CLC y el Fondo no
tendrá que indemnizarle, si los daños han sido causados por dolo del mismo
o por su contravención a las disposiciones de los Convenios Internacionales
que se citan en dichos instrumentos
En cuanto a la competencia de los tribunales, sólo pueden promoverse
reclamaciones de indemnización contra el propietario del buque o su
asegurador ante los tribunales del Estado Parte del Convenio en cuyo
territorio o mar territorial fueron causados los daños
2. Los Protocolos del 19 de Noviembre de 1976 a
ambos Convenios
El relativo al CLC entró en vigor el 8 de abril de 1981 y el
correspondiente al Convenio del Fondo, el 22 de Noviembre de 1994 y
tienen como exclusivo fin sustituir el patrón monetario de ambos
Convenios (el franco-oro o franco-Poincaré) por el Derecho Especial de
Giro del Fondo Monetario Internacional.
3. Los Protocolos de 25 de Mayo de 1984 a ambos Convenios
Si un siniestro acaecido a finales de la década de los setenta fue el
origen de los Convenios que nos ocupan, otro no menos tristemente
célebre, sucedido cuando se extinguían los setenta, el del “Amoco
Cádiz”, puso en evidencia la insuficiencia de las cuantías
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8
indemnizatorias, motivo por el cual el Comité Jurídico abordó la
revisión de las mismas, que quedaron fijadas, empleando el más fácil
sistema monetario del dólar de los Estados Unidos, en 3,12 millones
de dólares para buques de arqueo bruto inferior a 5.000 toneladas,
incrementándose por cada tonelada de exceso hasta un límite
máximo de responsabilidad del propietario del buque de 62 millones
de dólares (una simple regla de tres llevará a la conclusión de que
dicho límite se corresponde con buques de hasta 140.000 toneladas).
4. El Protocolo de 27 de Noviembre de
1992 Principales enmiendas
Las principales enmiendas aprobadas por la Conferencia de 1992
comparadas con los textos de los Convenios originales son las
siguientes:
1. Límite especial de responsabilidad para los propietarios
de buques pequeños y aumento importante de las
cuantías de limitación. Los nuevos límites son:
a) para buques cuyo arqueo bruto no sean superior a 5000
toneladas, 4.51 millones de DEG (6 millones de dólares EEUU);
b) este límite aumenta en escala lineal hasta 89,7 millones de
DEG (127 millones de dólares EEUU) para los buques de arqueo
bruto superior a 140 000.
2. Aumento del límite de la indemnización pagadera por el FIDAC a
203 millones de DEG (283 millones de dólares EEUU) esta cifra
incluye la indemnización pagadera por el propietario del buque
en virtud del Protocolo de 1992 del Convenio de
Responsabilidad Civil.
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3. Un procedimiento simplificado para aumentar las sumas
de limitación en los dos Convenios.
4. Ampliación del ámbito geográfico de aplicación de los Convenios
a la zona económica exclusiva establecida en virtud del
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
5. Cobertura de los daños debidos a la contaminación
ocasionados por derrames de hidrocarburos persistentes
procedentes de buques tanque sin carga.
6. Cobertura de los gastos ocasionados por la adopción de
medidas preventivas aun en el caso de que no se produzca
ningún derrame de hidrocarburos, siempre que haya habido un
riesgo grave e inminente de daños por contaminación.
7. Nueva definición de daños ocasionados por contaminación, en
la que se han mantenido los elementos básicos de la definición
existente pero se ha agregado una frase para aclarar que, con
respecto a los daños al medio ambiente, sólo se incluye en el
concepto de daños ocasionados por contaminación el coste de
las medidas razonables de restauración del medio ambiente
contaminado.
8. No se requieren contribuciones iniciales para que aquellos
Estados que ratifiquen el Protocolo de 1992 del Convenio del
Fondo.
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