Sistema de Admisión

Nissan Micra K12

Mejora del sistema de admisión del Nissan
Micra K12 con el motor CR12DE

Sergio Lera Huertas, Javier Urbón Salmerón,

Fernando Bernabé Cañizares
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Diseño, Prototipado y Testeo
Proyecto: Caja de Admisión

ÍNDICE
Introducción ...................................................................................................................... 2
Objetivos........................................................................................................................... 3
Memoria del proyecto ....................................................................................................... 3
Explicación general ....................................................................................................... 3
Materiales y herramientas empleados ........................................................................... 6
Evolución de las piezas (diseño y prototipado) ............................................................ 7
Caja de admisión ....................................................................................................... 7
Primer prototipo ...................................................................................................... 12
Segundo prototipo ................................................................................................... 12
Mecanismo de unión primer codo ........................................................................... 16
Tubos ....................................................................................................................... 18
Codo antiniebla ....................................................................................................... 20
Ensamblaje completo .............................................................................................. 20
Ensayos ....................................................................................................................... 22
Análisis CFD Caja Actual ....................................................................................... 23
Análisis CFD Ensamblaje Versión 1 ....................................................................... 24
Análisis CFD Ensamblaje Versión 2 ....................................................................... 25
Comparación de datos CFD .................................................................................... 26
Análisis de Frecuencia 1 Ensamblaje Versión 1 ..................................................... 29
Análisis de Frecuencia 2 Ensamblaje Versión 1 ..................................................... 32
Análisis de Frecuencia Ensamblaje Versión 2: ....................................................... 35
Método de fabricación ................................................................................................ 38
Proceso de impresión .................................................................................................. 39
Posibles mejoras ......................................................................................................... 43

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Proyecto: Caja de Admisión

Introducción
A lo largo del curso de esta asignatura, se han aprendido multitud de conceptos útiles, los
cuáles se han ido aplicando en cada parte del desarrollo de este proyecto. Entre todos los
conceptos, destacan los siguientes:

• Ingeniería inversa: Este proceso consiste en el análisis de una pieza, sistema o

componente, con el objetivo de obtener la información principal de dicho objetivo, y,
en algunos casos, replicar la pieza, y así rediseñarla si se precisa. Para el caso de este
proyecto, se decidió usar un escáner 3D, y mediante el uso de programas que se
explicarán más adelante, conocer las medidas principales para así proceder con el
cambio de diseño.
• Fabricación aditiva con la impresión en 3D: Mediante el uso de las impresoras del
propio edificio del MSI, y con el uso del programa del Ultimaker Cura, se ha podido
llevar a cabo la impresión de numerosas piezas, desde primeras piezas rápidas para
ver posibles errores causados por mala medición o por tolerancias, a los diseños
finales de las piezas.
• Diseño con los programas de modelaje en 3D: Se dedicaron multitud de clases al
repaso general y al aprendizaje de herramientas del programa de SolidWorks, que
servirían más adelante para el diseño de las respectivas piezas. Además, mediante el
uso de este programa, se han podido obtener el archivo del escaneo para
posteriormente trabajar sobre él y recoger las medidas principales. Mediante el uso de
estos conceptos se ha llevado a cabo un proyecto destinado a la fabricación y diseño
de un sistema de admisión para un vehículo de calle.

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Proyecto: Caja de Admisión

Objetivos
Involucrarse en el diseño de varias piezas imprescindibles para el funcionamiento del
vehículo, con una serie de requisitos que debe cumplir, como el material, resistencia,
precio, y en definitiva fiable para una buena eficiencia una vez que se haya probado todos
los prototipos fabricados.

Aprender a usar las herramientas del SolidWorks necesarias para poder diseñar la pieza
desde la malla del escaneo 3D hasta el producto final.

Realizar una validación de las mejoras mediante simulaciones tanto en el prototipo como
en la caja original, evaluando características como las velocidades de flujo, variaciones
de presiones y la temperatura, además de llevar a cabo varios análisis de frecuencia para
saber si entra en resonancia con otros elementos, todo ello para validar si los cambios
realizados son óptimos y que se garantice un funcionamiento óptimo del sistema.

Por terminar, con el rediseño de la caja de admisión se busca aumentar el volumen

respecto del diseño original, para mejorar el rendimiento del motor. Se busca mejorar el
flujo de aire dentro del sistema, minimizando pérdidas. Y aprovechar al máximo el
espacio disponible, además, de eliminar el material innecesario para reducir peso.

Memoria del proyecto

Explicación general
Tras ver las diferentes ideas se decidió por la realización del diseño y fabricación de un
sistema nuevo para la admisión de un Nissan Micra K12. El sistema actual que llevaba
instalado consta de una caja de admisión con su respectivo conducto que conduce el aire
de admisión hasta la caja y posteriormente al colector de admisión. El tubo actual no era
demasiado eficiente en cuanto a calidad de aire, cantidad y temperatura (por ende,
densidad y cantidad de oxígeno presente), dado que se posiciona en una zona
prácticamente cerrada y cercana a los colectores de escape.

Debido a ese defecto, en el proyecto se explicará los pasos que se siguieron para la
fabricación de un nuevo sistema con un diseño de la caja más eficiente, en términos
aerodinámicos y una nueva entrada de aire, que conllevará tener una mejor entrada de

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aire y rendimiento, además de alejar el flujo de aire de los colectores de escape,

disminuyendo la temperatura y posiblemente, aumentando el rendimiento del vehículo.

Por otra parte, al rediseñar la caja de admisión, podremos lograr un aumento en el

volumen de aire. Para ver las diferencias principales se llevaron a cabo los diseños
actuales de la caja, y mediante un ensayo aerodinámico CFD con el software de
SolidWorks conocer el estado actual para poder compararlo con el diseño nuevo, además
de usar diferentes herramientas como sensores para una comparación real.

Caja de admisión actual

El diseño de la nueva caja vino condicionado por varios factores:

• Espacio disponible debido a los demás componentes del motor.

• Enganche con la parte superior del motor.
• Empleo de enganches (clips) originales.
• Anclaje con el tubo.
• La entrada de aire condicionada por el diámetro de la luz antiniebla.
• La sección del tubo no puede ser demasiado grande debido al propio espacio.

Con la implementación de una nueva entrada de aire y su unión a la nueva caja de

admisión con una tubería, tendría varios problemas a la vista:

• Restricción del flujo de aire: La tubería debe de ser lo suficientemente ancha y sin
restricciones, ya sean cambios bruscos de dirección o codos. Un diseño de la

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tubería demasiado estrecho podría provocar caídas de presión y limitar el aire que
llega a la caja, reduciendo el rendimiento.
• Aumento de la resistencia aerodinámica (drag): Al hacer la nueva entrada en la luz
antiniebla, que, en este caso, el vehículo no dispone de delantera, se está
modificando el comportamiento del flujo de aire ideal. Es importante que esta
pérdida de eficiencia aerodinámica conlleve una ganancia de eficiencia en el
motor, aunque como ya se sabe, la resistencia aumenta exponencialmente con
respecto a la velocidad.
• Ingresos de suciedad y de agua u otros líquidos adversos: Al estar posicionada la
entrada de aire en la zona del hueco del antiniebla, el circuito de aire podría
captar partículas o incluso agua si nos encontramos en condiciones de lluvia.
Como para el caso del trabajo es únicamente estudiantil, se harán pruebas para
determinar el rendimiento final, pero después se volverá a instalar el modelo
original.
• Calidad y temperatura del aire: Asegurarse de que la entrada capta aire con la
temperatura óptima para que la densidad no cambie y disminuya la eficiencia de la
combustión. Para ello, se ha colocado tanto la entrada como la tubería en una zona
alejada del bloque motor para evitar las grandes temperaturas.
• Vibraciones y estabilidad: La tubería y sus fijaciones deben ser sólidas para
resistir vibraciones y movimientos. Una conexión débil podría generar ruidos no
deseados o incluso romperse con el tiempo.

El mayor de los problemas ha sido claramente la caída de presión, únicamente por las
alturas de la entrada y de la caja. Algunas de las soluciones propuestas han sido:

• Usar un diámetro de tubería amplio y constante: Mantener un diámetro lo

suficientemente amplio y uniforme en toda la tubería reduce la resistencia al
flujo y ayuda a mantener la presión. Esto también permite que el aire fluya más
fácilmente, compensando parcialmente el efecto de la altura.
• Diseñar curvas suaves y graduales: Evitar codos pronunciados o giros agudos
reduce la resistencia al paso de aire. Un diseño con curvas amplias facilita que el aire
fluya de forma continua y sin turbulencias que contribuyan a la caída de presión.

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• Incluir un difusor de entrada: Agregar un difusor o una sección de entrada que

expanda el flujo de aire al inicio del sistema puede ayudar a aumentar la presión en la
tubería y mejorar el flujo.
• Aislar la tubería para evitar calentamiento: Aislar la tubería térmicamente
evita que el aire se caliente, ayudando a mantener su densidad y compensando
parcialmente la caída de presión al conservar una buena cantidad de aire fresco.
• Usar un material de baja fricción en el interior: Utilizar una tubería de
superficie lisa o con un recubrimiento interno de baja fricción disminuye la resistencia
y permite un flujo más eficiente.

Materiales y herramientas empleados

Teniendo en cuenta el propósito de las piezas, se tuvo que encontrar un material de
fabricación capaz de cumplir con las condiciones principales que requería el
funcionamiento óptimo de la pieza. El material debe soportar temperaturas elevadas dado
que está posicionado cerca del bloque motor. Además, necesita mantener una buena
resistencia estructural.

El material escogido fue el Nylon PA12. Algunas características de este material son:

• Buena resistencia a la abrasión y estabilidad dimensional. Además, este tipo de

material es más fácil de usar en términos de fabricación que otros tipos de nylon.
• En cuanto a la temperatura, soporta hasta 100-110ºC, pero para mayores
exposiciones sería conveniente algún tipo de refuerzo. Dado que estará lo
suficientemente lejos del motor, no se tendrán problemas con la temperatura.
• Bajo coeficiente de expansión térmico, es decir, a medida que se vaya
aumentando la temperatura, se minimizará su capacidad para expandirse y
deformarse.

En cuanto a las herramientas usadas, se han utilizado las siguientes:

• SolidWorks: Se trata de un software de diseño asistido por ordenador (CAD) usado

principalmente para desarrollar todo tipo de piezas, además de contar con multitud de
herramientas que permiten realizar todo tipo de ensayos para ver el funcionamiento

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de la pieza. En nuestro caso se llevaron a cabo ensayos CFD incluido en el SolidWorks

(aun sabiendo que no es el mejor ni posee la mejor precisión).
• Cura: Software utilizado para la preparación, configuración y gestión de la
impresión. Hemos usado esta herramienta para poder preparar todas las piezas a
imprimir, además de poder configurar todos los parámetros para una impresión
óptima.
• Impresora 3D Ultimaker S5: La Ultimaker S5 es una impresora 3D profesional de
tecnología FDM, ideal para proyectos avanzados. Ofrece un volumen de impresión
de 330 x 240 x 300 mm, y posibilidad de usar todo tipo de materiales, con una alta
resolución de capa (20-600 micrones). Incluye nivelación automática, cámara
integrada para monitoreo remoto, y compatibilidad con materiales de terceros.

Evolución de las piezas (diseño y prototipado)

Caja de admisión
Todos los diseños se han llevado a cabo mediante el software de modelaje en 3D de
SolidWorks. La idea fue realizar en primer lugar el modelo en 3D de la caja de admisión
actual, para el posterior ensayo CFD, y después hacer el nuevo diseño a partir del modelo
inicial.

En un primer momento se diseñó la parte superior de la caja donde va a ir colada en su

interior el filtro de aire y que va a ir engancha con el resto del motor. En un principio la
medida de 173mm que se ve en la imagen, se midió tanto en el modelo en 3D como en la
caja de admisión real y se obtenían 175mm de largo. Pero por deformaciones de la caja
debido al calor se tuvo que hacer un reajuste de la medida para que la tapa enganchara
con el resto del motor.

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Después del diseño de la tapa de arriba, se llevó a cabo el desarrollo de la caja de admisión
de base para poder realizar después comparaciones con la caja nueva que se va a diseñar.
Además de ver los márgenes de ampliaciones que se pueden hacer en la caja nueva para
maximizar el espacio interior de esta. Debido a la complejidad de la pieza, la caja se
desarrolló en dos partes una zona central por donde pasa el aire y otra zona lateral donde
se tiene una caja de resonancia.

Después de diseñar esas dos partes basadas en las medidas de la caja real se unieron las
piezas.

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En dicha unión en un Ensamblaje se puedo crear una nueva pieza que incluye las dos
partes. Después de crear esa nueva pieza se llevó a cabo el diseño de la toma de entrada
de aire en la caja y el hueco en la caja para la zona de la caja de resonancia.

Hueco caja de resonancia

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Después de crear la caja base en Solidworks, se va a empezar con el rediseño de la caja.

Los principales cambios de diseño buscaban redirigir mejor el aire, con lo que el interior
de la caja se diseñó para cumplir con dicho requisito, buscando un diseño más
aerodinámico para rendir de manera óptima. Quitar el espacio de la caja reductora de
ruidos para evitar pérdidas y aprovechar dicho espacio para poder redirigir el máximo
aire al bloque. Y expandir el espacio de la caja longitudinalmente para aumentar el
rendimiento. Para ello antes de ponernos a imprimir la nueva caja se tuvieron en cuenta
varios factores. Por un lado, se tuvo en cuenta la longitud de la caja ya este se tiene que
colocar en el coche de cierta manera y hay que comprobar que entra correctamente.

límite

Por otro lado, se tuvo en cuenta la anchura de la caja. En nuestro caso se ensanchó la caja
1cm para ganar volumen, pero sin tocar la batería. Además, con esta imagen, nos dimos
cuenta de que nuestro objetivo principal de hacer el agujero de entrada de aire en un lateral
de la caja iba a ser complicado por el poco espacio que hay entre el límite de la longitud
de la caja y la batería, además de por la poca altura de la caja en el lado derecho.

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1cm

batería

Por todo esto se pensó que lo mejor era que el aire entrara de manera ascendente por la
parte inferior de la caja. Después de tener todo esto en cuenta se empezó con el diseño de
la nueva caja además de que en dicho diseño se buscaban grosores máximos de 3mm para
una buena impresión en Nylon PA12 y para reducir el gasto en material innecesario
además de por la reducción de peso.

Más adelante se llevó a cabo un diseño muy simple para comprobar la posición del
agujero por el que iba a pasar el tubo. Para ello se diseñó el elemento siguiente:

Aunque sea un elemento simple, lo que se buscaba era saber en la posición que había
puesto después se podía poner el tubo por debajo, además de que se buscaba aprovechar
esa posición del agujero para redirigir el flujo de aire correctamente.

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Primer prototipo
Una vez se modeló la caja actual, se elaboraron varios prototipos según los cambios
mencionados y a los objetivos. Para aprovechar el espacio lo máximo posible, se midieron
las distancias máximas posibles de la caja con respecto a los demás componentes del
habitáculo del vehículo, para así poder aumentar la longitud de la caja y diseñar una nueva
entrada, conectada directamente con un codo. Se tuvo especial cuidado con los espesores,
para así reducir todo lo posible los costes del material y además el peso de las piezas.

En cuanto al primero, se estableció la idea de tener una entrada hasta el filtro de aire,
colocado antes de las entradas del colector de admisión, lo más controlada posible, es
decir, sin tener un ensanchamiento que nos produjera turbulencias y afectara al
rendimiento.

Con este diseño se conseguía un flujo bien redirigido y óptimo. Sin embargo, debido a
los grandes espesores que tenía la pieza, se terminó descartando, debido a que una
impresión en Nylon con grandes espesores seria de mala calidad.

Segundo prototipo
Finalmente, en el segundo y final prototipo de la caja se terminó optando por un diseño
más simple que el anterior, aprovechando al máximo el espacio para tener la máxima
cantidad de aire posible dentro de la caja. Para ello lo que se buscó en un principio era
mantener al máximo posible la forma de la caja original, pero con ciertos cambios en
cuanto a volumen, redondeos y curvatura. Al igual que la caja original, también se diseñó
en dos partes que se unirían después. Para ver las diferencias primero nos centraremos

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en la parte derecha de la caja, donde de base se trataba de la zona de la caja reductora de

ruidos, pero en la nueva caja se usa para aumentar el volumen de esta.

La primera imagen es la parte derecha de la caja base, más pequeña, con menos redondeos
y sobre todo la mayor diferencia se encuentra en una de las esquinas (la superior derecha),
zona con la que en la nueva caja buscamos redirigir el flujo de aire de manera más
apropiada hacia el bloque, ya que debajo de esa esquina se va a encontrar el agujero del
tubo. Por otro lado, como ya se comentó anteriormente el ancho de esta parte de la caja
es de 1cm más para aprovechar mejor el volumen. Además, se han añadido redondeos
para hacer todo más suave. Por otro lado, se ha aumentado la longitud, con un aumento
de unos 60mm.

Ahora si nos centramos en la parte central de la caja, lo que se busco es mantener más o
menos la misma forma que la original, pero con ligeros cambios.

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Por un lado, en la primera imagen tenemos la parte central básica que en su lado derecho
no tiene un hueco con en la otra caja, sino que más adelante tras la unión de la parte
central y derecha se hace un agujero circular para la entrada de la zona de reducción de
ruidos. A continuación, vemos que la caja base (los redondeos se añaden después de la
unión de los dos partes de la caja) es menos larga que la nueva. Y la nueva mantiene casi
la misma forma que la original, pero con más redondeos.

Una vez hechas las dos partes mediante un ensamblaje se crea una nueva pieza, en la que
se ha hecho el agujero para el tubo.

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Después de hacer dicha caja, para el mecanismo de la unión del tubo con la caja y de los
tubos entre sí, se tuvieron en cuenta diferentes tipos de enganches. En principio el
mecanismo de unión de la caja con el tubo se quiso hacer mediante unos salientes en el
tubo y unos agujeros en un saliente por dentro del tubo.

Pero debido a la complejidad de la maniobra para enganchar el tubo además de que el

tubo va a estar compuesto por diferentes partes se barajaron otras opciones como una
unión tipo rosca. Uniones son diferentes diámetros para conseguir mantener el diámetro
interior del tubo del mismo diámetro.

Después de crear la caja nueva, con un ensamblaje se llevó a cabo la siguiente unión.

Con un diámetro exterior de 42mm y dejando un espacio entre los dientes de unos 03mm
para permitir una correcta unión debido a las tolerancias de la impresión 3D.

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Con todo ello la caja prototipo que se ha impreso incluye esa rosca.

Mecanismo de unión primer codo

Para facilitar el mecanismo de unión del tubo lo que se ha buscado es poder roscar un
trozo de tubo que después se va a pegar para que no se salga.

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También se hicieron varias pruebas de tolerancias y tamaños para el mecanismo de

unión tipo pinza.

Después de unir estas dos piezas y dejar todo como un bloque se ha diseñado el primer
codo del tubo, pero antes de imprimirlo se comprobó la posición de la caja para saber el
ángulo de salida correcto del codo (codo no definitivo). Dicho codo tiene la parte del
saliente que se va a enganchar a la caja.

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Por otro lado, para unir los codos y los tubos se ha usado una rosca que permita enganchar
piezas por ambos lados.

Tubos
En cuanto a la parte de los tubos rectos, esta fue una de las más importantes a nivel
dinámico. Uno de los principales inconvenientes de este proyecto ha sido la caída de
presión provocada por las alturas. Es por eso por lo que el diseño de los tubos debía de
ser lo más efectivo posible para no perder eficiencia en el flujo del aire de su interior y
así perder la mínima presión posible.

Para el mecanismo de unión de los tubos se ha usado un método de unión tipo rosca.
Debido a que hemos buscado poner la entrada de aire en la zona de uno de los faros
antiniebla, la distancia entre la caja y esa entrada es muy grande, por lo que la tubería se
ha dividido en varios tramos.

En un principio se diseñó un tubo de sección constante del mismo diámetro que el del
codo, para mantener un flujo de aire fluido. Al tubo se le añadió en los dos extremos una
parte roscada para facilitar el agarre.

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Proyecto: Caja de Admisión

Después de eso nos dimos cuenta de que había varios problemas con el tubo:

• Diámetro del tubo: El diámetro del tubo es el parámetro más importante. El objetivo
de este elemento es redirigir el flujo de aire de la entrada hasta la caja sin perder
eficiencia ni presión. Es por eso por lo que se decidió rediseñar un tubo con un difusor
a lo largo de su longitud, es decir, realizar un ensanchamiento controlado para no ser
brusco y evitar pérdidas y generación de turbulencias, y así conseguir un flujo
controlado con menos velocidad y más presión hasta el codo conectado a la entrada
de la caja.
• Rugosidad en la superficie: Una superficie rugosa podría incrementar las pérdidas por
fricción, reduciendo la eficiencia del flujo. Es por eso por lo que a la hora de realizar
la impresión de la pieza fue necesario aplicar propiedades de mejor calidad a la pieza
para que no afectara en el acabado de la superficie.
• Cambios en las propiedades del aire por temperatura: Aunque la caja es la más
cercana, el tubo puede tener problemas con la temperatura debido a su cercanía con
el bloque motor. Dado que la caja se diseñó con la entrada para su conexión con el
tubo y con la entrada en el antiniebla delantero izquierdo, no hubo problemas de
temperatura.
• Vibraciones: Debido a que todo el sistema está conectado al bloque motor, las
vibraciones producidas por este afectarían al conjunto de la caja y el tubo, afectando
a su vez tanto a las conexiones, pudiendo producir fugas como al flujo debido a la
posible generación de resonancias no positivas.

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Codo antiniebla
Por otro lado, se diseñó un prototipo de la parte del codo que iba a ir enganchada por un
lado al agujero de la luz antiniebla, por otro lado, mediante una rosca al tubo recto y por
último con un mecanismo de enganche con el coche, para evitar movimientos excesivos.

Ensamblaje completo

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Esta versión del ensamblaje consistía en tener la entrada de aire en la zona de la luz de
antiniebla, pero en el caso de querer implementarla en el coche debido al poco espacio
que hay, necesitaría desmontar parte del coche para poder colocar todos los elementos.

Por ello se llevó a cabo una nueva versión, más corta en la que no se necesita desmontar
nada del coche. En esta nueva versión se mantiene tanto la caja de admisión, como el
método de unión de la caja al codo, el codo en sí, pero en vez de tener una tubería larga y
el codo del antiniebla se tiene una tubería en forma de difusor.

En ensamblaje quedaría entonces de la siguiente manera:

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Ensayos
Un objetivo esencial del proyecto fue realizar ensayos CFD para comprobar el flujo de
aire en el interior de la caja, un ensayo tanto en la actual como en la nueva para ver las
principales diferencias. Además, se realizó un ensayo CFD con el ensamblaje final para
estudiar los diferenciales de presiones y lo que conllevó tener la pérdida de presión
existente, para que, de cara a realizar futuras mejoras, tener una referencia.

Para hacer la comparación entre las diferentes cajas de admisión se ha supuesto una
misma condición de salida en los distintos casos. Como condición de entrada, teniendo
en cuenta que tenemos un motor de 1.2L hemos supuesto para todos los casos una misma
condición de entrada, donde a unas 3000rpm tenemos un caudal de 0,0255m^3/s, tenemos
un motor de 4 tiempos y con 4 cilindros. Y lo sacamos de las siguientes ecuaciones:

𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 1,2
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = = = 0,3𝐿
4 4

Dado que un motor de 4 tiempos aspira aire en 1 de cada 2 revoluciones, las revoluciones
efectivas para cada cilindro son:

𝑅𝑃𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 3000
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑓𝑒𝑐 = = = 1500𝑟𝑝𝑚
2 2

Entonces el volumen total por cilindro es:

0,45𝑚3
𝑉̇𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 × 𝑅𝑃𝑀𝑒𝑓𝑒𝑐 = 0,0003 × 1500𝑟𝑝𝑚 =
𝑚𝑖𝑛

Y por el motor:

1,8𝑚3 0,03𝑚3
𝑉̇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑉̇𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 × 4 = =
𝑚𝑖𝑛 𝑠

Suponiendo una eficiencia volumétrica de un 85% tenemos que el caudal real es:

0,0255𝑚3
𝑉̇𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0,85 × 𝑉̇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 0,85 × 0,03 =
𝑠

Por otro lado, tenemos que aplicar una condición de salida para cada caso basándonos en
la ecuación de Bernoulli.

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En el caso de que la entrada este en la entrada del antiniebla (versión 1), la presión
atmosférica disminuye con la altura, pero eso es en el caso de que haya grandes
diferencias de altura. En este caso como la caja se va a encontrar a la misma altura
establecemos como la condición de salida la presión atmosférica.

En el caso los “goals” a establecer en el calculo CFD y para poder hacer una comparación
entre las diferentes configuraciones tenemos:

Velocidad mínima, máxima, media: Todo ello para ver la distribución de velocidades del
aire en la caja.

Caudal másico en la salida de la caja: Para medir la cantidad de aire que entra en el motor.

Intensidad de turbulencia media en porcentaje: Para ver el porcentaje de turbulencia que

tienen lugar en cada caso.

Presión de entrada y salida: Para detectar perdidas de presión que puedan indicar
restricciones o ineficiencias del flujo.

Análisis CFD Caja Actual

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Averaged Minimum Maximum

Goal Name Unit Value
Value Value Value
GG Minimum Velocity
[m/s] 0 0 0 0
1
GG Average Velocity 2 [m/s] 4,584867185 4,568069223 4,543353394 4,613628193
GG Maximum Velocity
[m/s] 17,27102472 17,27882617 17,27102471 17,34723454
3
GG Average
[%] 46,42705694 50,38660739 46,42705694 53,35932874
Turbulence Intensity 4
presion salida [Pa] 101301,815 101301,2858 101300,4902 101302,1905
SG Mass Flow Rate 2 [kg/s] -0,030691713 -0,030692429 -0,030693581 -0,030691713
presion entrada [Pa] 101313,0858 101312,7604 101312,4491 101313,0931
Equation Goal 1 [Pa] -11,27079441 -11,47454256 -12,32285104 -10,54255407

Análisis CFD Ensamblaje Versión 1

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Averaged Minimum Maximum

Goal Name Unit Value
Value Value Value
GG Minimum Velocity 1 [m/s] 0 0 0 0
GG Average Velocity 2 [m/s] 15,920 15,850 15,767 15,925
GG Maximum Velocity 3 [m/s] 63,856 63,904 63,838 63,968
GG Average Turbulence
[%] 32,16 32,33 31,54 33,19
Intensity 4
Presión_entrada [Pa] 103782,43 103780,09 103748,95 103810,77
Presión_salida [Pa] 101323,50 101323,68 101323,50 101323,84
SG Mass Flow Rate 3 [kg/s] -0,0314 -0,0315 -0,0315 -0,0314
Equation Goal 1 [Pa] -2458,93 -2456,42 -2487,22 -2425,20

Análisis CFD Ensamblaje Versión 2

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Proyecto: Caja de Admisión

Averaged Minimum Maximum

Goal Name Unit Value
Value Value Value
GG Minimum Velocity 1 [m/s] 0 0 0 0
GG Average Velocity 2 [m/s] 9,487940992 9,445215473 9,42700256 9,487940992
GG Maximum Velocity 3 [m/s] 52,39418896 52,39730087 52,39418896 52,40710244
GG Average Turbulence
[%] 38,30170364 38,91916615 38,30170364 39,14955119
Intensity 4
SG Mass Flow Rate 1 [kg/s] -0,03119253 -0,031195296 -0,031198526 -0,03119253
presion_salida [Pa] 101322,5947 101322,5923 101322,5579 101322,6285
presion_entrada [Pa] 102948,2295 102958,3565 102948,2295 102963,7659
Equation Goal 1 [Pa] -1625,63473 -1635,764171 -1641,192481 -1625,634728

Comparación de datos CFD

Velocidades promedio y máximas
Caja actual Caja nueva version 1 Caja nueva version 2
Velocidad
promedio 4,57 15,85 9,45
(m/s)

Velocidad
17,28 63,9 52,39
máxima (m/s)

Las velocidades más altas pueden indicar una mejor capacidad de acelerar el flujo de aire
hacia el motor, pero velocidades excesivas podrían generar pérdidas de carga y mayor
turbulencia. La versión 1 tiene un desempeño superior en cuanto a velocidad, pero la
versión 2 ofrece un equilibrio más razonable.

Intensidad de turbulencia promedio

Caja actual Caja nueva version 1 Caja nueva version 2
Intensidad de
turbulencia 50,39 32,33 38,92
promedio (%)
Con una menor turbulencia, se tiene un flujo de aire más estable, algo beneficioso para el
motor, por lo que según este parámetro la caja nueva versión 1 es mejor.

Presión de salida y de entrada

Caja actual Caja nueva version 1 Caja nueva version 2

Presión
101313 103782 102948
entrada (Pa)

Presión
101301 101323 101322
Salida (Pa)

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Caída de
-12 -2459 -1626
presión (Pa)
La caja actual es la que tiene menor caída de presión casi despreciable, por otro lado, la
nueva versión 1 tiene una mayor caída de presión (-2459) que la nueva versión 2 (-1626)
por lo que puede ser algo negativo, en este caso la versión 2 es más eficiente.

Caudal másico
Caja actual Caja nueva version 1 Caja nueva version 2

Caudal
-0,03069 -0,0315 -0,0312
másico (kg/s)

Aunque las diferencias de caudal sean pequeñas, en este caso como buscamos maximizar
el caudal de aire, la caja nueva versión 1.

Conclusión
De las tres configuraciones evaluadas, la Caja Nueva Versión 2 destaca como la mejor
opción global. Proporciona un diseño bien optimizado, con un equilibrio entre un caudal
másico aceptable, pérdidas de presión moderadas y una turbulencia controlada. Este
diseño es adecuado si se busca mejorar el rendimiento general del sistema de admisión
de aire sin sacrificar demasiado la eficiencia.

Si el objetivo es maximizar el flujo de aire al motor a toda costa, la Caja Nueva Versión
1 podría ser la elección, pero su alto nivel de pérdidas la hace menos eficiente en
comparación. La Caja Actual, aunque tiene menores pérdidas de presión, no puede
competir con las nuevas versiones en términos de rendimiento global.

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Por último, se realizó un ensayo de frecuencias para ver como interactúan con la propia
pieza, siendo necesario obtener los datos para ver si las frecuencias producidas por el
vehículo coinciden o no con las frecuencias naturales de la pieza, siendo negativo si fuera
el caso, teniendo un fallo que puede resultar en la rotura del sistema.

En un vehículo las frecuencias más importantes producidas son las de las suspensiones,
comprendiendo valores entre 1-3 Hz para oscilaciones verticales y hasta 10-20 Hz para
movimientos estructurales más rígidos. Estas oscilaciones se transmiten al chasis y al
paragolpes delantero, lugar donde está instalada la entrada de aire.

Dado que la pieza está unida al bloque motor, es imprescindible tener en cuenta las
vibraciones provocadas por el régimen al que trabaje el motor. En este caso, el vehículo
en el que se ha trabajado es el Nissan Micra K12, cuyo motor alcanza 6800 rpm.

Existen varias causas que puedan provocar el fallo y rotura de la pieza:

• Concentraciones de esfuerzos en zonas específicas: Si el análisis modal muestra

modos naturales con deformaciones grandes en zonas donde el material es débil, como
un codo o unión en el diseño.
• Excitación constante a frecuencias cercanas a las naturales: Si el motor o la suspensión
generan frecuencias que están cerca de los modos naturales de la pieza, incluso con
baja amplitud, estas vibraciones pueden acumular daño.
• Deterioro del material: Los polímeros como el PP pueden experimentar
envejecimiento o pérdida de rigidez debido a fatiga dinámica.
• Falla en las uniones con el motor o el paragolpes: Si las uniones transmiten todas las
vibraciones sin amortiguación, podrían fallar antes que la pieza principal.

Se llevó a cabo un análisis de frecuencia en SolidWorks, sabiendo la frecuencia máxima

que se podría dar, es decir, cuando el motor alcance las 6800 rpm. Sin embargo, aunque
el SolidWorks someta a la pieza a varios intervalos de amplitudes, las frecuencias
obtenidas tendrán que ser distintas, fuera del rango de las ya mencionadas:

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Análisis de Frecuencia 1 Ensamblaje Versión 1

Amplitud 1(Análisis 1)

Amplitud 2 (Análisis 1)

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Amplitud 3 (Análisis 1)

Amplitud 4 (Análisis 1)

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Tras el análisis, se sacaron las siguientes frecuencias naturales para cada tipo de amplitud:
Nombre de estudio: Estudio de frecuencia 1 Ensamblaje 1
Frecuencia
N.º de modo Frecuencia (Hertz) Período (Segundos)
(Rad/seg)
1 256,53 40,828 0,024493
2 318,15 50,635 0,019749
3 728,69 115,98 0,0086225
4 750,8 119,49 0,0083687

Según los resultados obtenidos se pueden sacar varias conclusiones:

• Dado que se encuentran fuera del intervalo de frecuencias de la suspensión, no se

corre riesgo alguno.
• Sin embargo, si se centra el análisis en los intervalos posibles de frecuencias según
las rpm del motor se puede ver cómo se alcanzan valores próximos.
• Cabe destacar que para 119,49 Hz se está fuera del rango de valores posibles, pero
para 115,98 Hz, dicha frecuencia se encuentra muy cerca de la obtenida para 6800
rpm (113,33 Hz).
• Aunque se tome como valor máximo 6800 rpm, para el caso de este vehículo
posiblemente durante su vida útil no se alcancen este intervalo de valores a no ser
que se someta aposta.
• El intervalo de valores óptimos se encontraría entre las 1000-2500 rpm.
• Por lo tanto, se concluye que:
o Ralentí (700-1000 RPM): 𝐹𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 = 11,67 𝐻𝑧 𝑎 16,67 𝐻𝑧. Estas
frecuencias están lejos de las naturales, por lo que no hay riesgo de
resonancia.
o Bajas revoluciones (1500 RPM): 𝐹𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 = 25 𝐻𝑧. Aún están lejos de las
frecuencias naturales (40.82 Hz y superiores), por lo que no hay riesgo de
resonancia.
o Velocidad media (2000-2500 RPM): 𝐹𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 = 33,33 𝐻𝑧 𝑎 41,67 𝐻𝑧
Aquí, la frecuencia 40.82 Hz está muy cerca del límite superior (41.67
Hz). Existe un riesgo moderado de resonancia en este rango.

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o Alta velocidad (6800 RPM): 𝐹𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 = 113,33 𝐻𝑧 Esta frecuencia es

muy cercana a las naturales 115.975 Hz y 119.493 Hz, lo que implica un
alto riesgo de resonancia a máxima velocidad.

Análisis de Frecuencia 2 Ensamblaje Versión 1

Además de los resultados obtenidos, se hizo un análisis de la deformación provocada.
Según las amplitudes mostradas anteriormente, el ensamblaje presentaba cierta
deformación en la zona del enganche. Por eso, se decidió rediseñar dicha parte,
sustituyéndola por una unión con rosca y se llevó a cabo un nuevo análisis.

Amplitud 1 (Análisis 2)

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Amplitud 2 (Análisis 2)

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Amplitud 3 (Análisis 2)

Amplitud 4 (Análisis 2)

Los resultados obtenidos en este análisis fueron:

Nombre de estudio: Estudio de frecuencia 2 Ensamblaje 1

N.º de modo Frecuencia (Rad/seg) Frecuencia (Hertz) Período (Segundos)
1 262,17 41,726 0,023966
2 333,09 53,013 0,018863
3 713,93 113,63 0,0088009
4 758,37 120,7 0,0082851

De la misma manera que en anterior análisis, se tendría un ligero riesgo de resonancia a

unas 2000-2500 rpm para las 41,726 Hz. Para el caso de 113,63 y 120,7 Hz se encuentran
bastante cerca de 113,33 Hz (6800 rpm) lo que puede provocar también un alto riesgo de
resonancia.

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Aun así, se consigue un mejor margen con respecto al anterior análisis en el rango de las
2000 -2500 rpm. Además, se cumple el objetivo del análisis, mejorar la resistencia a la
deformación con el enganche de rosca en comparación con la deformación presentada en
el primer análisis, por lo que, para un futuro diseño mejorado, se podría tener en mayor
cuenta.

Análisis de Frecuencia Ensamblaje Versión 2:

Dado que finalmente se optó por una configuración diferente de ensamblaje debido a una
instalación más sencilla, donde en este la entrada de aire estaría mucho más cerca de la
caja, fue necesario realizar un nuevo análisis para estudiar de nuevo las nuevas
frecuencias naturales:

Amplitud 1 Análisis Ensamblaje 2

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Amplitud 2 Análisis Ensamblaje 2

Amplitud 3 Ensamblaje 2

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Amplitud 4 Ensamblaje 2
Según la simulación, las frecuencias obtenidas fueron las siguientes:

Nombre de estudio: Estudio de frecuencia Ensamblaje 2

N.º de modo Frecuencia (Rad/seg) Frecuencia (Hertz) Período (Segundos)
1 70,177 11,169 0,089533
2 167,77 26,701 0,037452
3 969,73 154,34 0,0064793
4 1023,1 162,82 0,0061416
5 1190,6 189,49 0,0052774

Por lo tanto, la frecuencia a 6800 RPM está entorno a los 133 Hz, por lo que desde las
amplitudes 3 hacia delante, no coincidirían, pero tampoco se daría el caso dado que ya
están fuera del límite. El rango de valores de conducción normal y óptima se daría entre
1000-4000 RPM, por lo que:

• Entre 1000-2500 RPM (16,67 Hz y 25 Hz): Podría haber una interacción ligera, pero
no se espera una resonancia fuerte.
• Entre 2500-3000 RPM (41,67 Hz y 50 Hz): Tampoco se esperan coincidencias exactas
o cercanas que puedan producir una resonancia negativa.

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• En cuanto a las demás, al estar fuera del rango, no implicaría resonancia, pero
tampoco se daría esos casos, dado que como se puede apreciar en las imágenes,
existen signos de deformación altos que no se darán.
• Hay un buen intervalo entre la aparición de deformaciones del sistema y su
funcionamiento, por lo que no habría problemas.

Como conclusión a este apartado cabe destacar que, aunque se muestren signos de
deformaciones causadas por varias amplitudes, aunque los valores estén cerca de los
intervalos de Hz del motor según los regímenes de giro, es importante saber que no
necesariamente se someterá la pieza a esas frecuencias, dado que del motor hasta dicha
pieza hay varios elementos (colector de admisión, tapa del bloque motor), piezas ya sean
roscas, juntas, etc. También, los distintos tipos de materiales, rigideces y propiedades
podrán disipar parte de las vibraciones. Además, es importante establecer un intervalo de
RPM en condiciones de conducción normales, las cuáles para este vehículo estarían entre
1000-4000 RPM.

Método de fabricación
El método de fabricación escogido fue mediante el uso de la fabricación aditiva con
impresoras 3D, usado tanto para la fabricación de prototipos como del producto final,
además de poder tener un ahorro de los costes de fabricación.

Se ha considerado la impresión 3D como el método más efectivo y adecuado por los

siguientes motivos:

• Permite fabricar piezas de manera rápida.

• Resulta efectivo y barato para la fabricación de prototipos, sirviendo como referenci
a de algún error como de medida o simplemente tolerancias.
• Permite la fabricación de formas complejas que con otros procesos de fabricación no
sería posible.
• Nos permite una configuración óptima, con el software adecuado, para todo el
ahorro de material posible, sin que evidentemente afecte a la fiabilidad de la estructu
ra interna.

Las impresoras utilizadas son la Ultimaker Cura S5 ya mencionadas anteriormente.

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Proceso de impresión
En cuanto a la impresión de la pieza de la caja de admisión, se tuvo que imprimir en
primer lugar la parte de arriba, es decir, la que encaja con la tapa del motor, que
posteriormente va hacia los colectores. Se llevaron a cabo multitud de impresiones de esta
parte debido a tolerancias de impresión y a la vez las propias medidas de la pieza.

Dado que con la temperatura es posible que a lo largo de sus años de uso la pieza
posiblemente se haya deformado, aunque no de manera excesiva, pero lo suficiente como
para después no encajar bien.

Consiguiendo finalmente el último prototipo de anclaje, logrando la unión perfecta con

todos los sistemas de acople de la parte superior de la caja de admisión (parte de la
“culata”).

En cuanto a las impresiones de las piezas debido a la complejidad de las piezas se han
usado soportes de árbol que se pueden colocar alrededor de la pieza para una mejor
impresión y sujeción de la pieza a imprimir. Además de que, en comparación con los
soportes tradicionales, los soportes de árbol son más fáciles de quitar además de que se
usa menos material para la impresión.

Pero en el caso de la impresión de solo la parte superior de la caja se optó por utilizar un
soporte normal ya que debido a la poca altura de los árboles respecto a la base de la
impresora salían muchos soportes de árbol muy juntos que dificultaban el quitar los
soportes.

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El hueco entre la caja y la parte superior es debido al filtro del aire instalado, en la caja
original también existe ese hueco.

Después de imprimir la parte superior se hicieron pruebas para ver que longitud de la caja
que se podía ampliar para ganar volumen.

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Y como se explica en la parte del diseño de la caja se aumentó el volumen de esta. Después
de comprobar el volumen de la caja se imprimió dicha caja en PLA como prototipo.

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Al mismo tiempo se hicieron pruebas de impresión de los métodos de unión tanto roscado
como con salientes.

En el caso de la parte de unión de la caja con el codo también se usaron soportes de tipo
árbol.

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Después se llevó a cabo la impresión del codo al mismo tiempo que del difusor recto para
la versión 2.

Posibles mejoras
En cuanto a posibles mejoras que se podrían implementar en el diseño del sistema de
admisión destacan las siguientes:

• Diametro del orificio de entrada: Es decir, en la parte inferior de la nueva caja de

admisión, hemos realizado un agujero con un diámetro de 27,4 mm (interior).
Deberíamos aumentarlo lo máximo posible sin llegar a que perjudique el flujo
ralentizándolo demasiado. Podríamos aumentar la medida del diámetro interior a unos
45mm. Esto unido con la siguiente mejora que explicaremos a continuación, podría
lograr un llenado mejor de la caja de admisión.
• Tubo: Teniendo en cuenta las soluciones de los ensayos CFD, las pérdidas de presión
debido a la altura son prácticamente nulas, pero para poder tener un flujo más
controlado se podría rediseñar el elemento del tubo, considerando disminuir la
velocidad para así no ocasionar demasiadas pérdidas por fricción o turbulencias, por
lo que se implementaría un tubo con un ensanchamiento progresivo, no demasiado

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agresivo para que no provoque un cambio radical en la evolución del flujo hasta el
codo unido a la entrada de la caja.
• Codos: Si el espacio lo permite, una posible mejora sería el rediseño de los codos,
teniendo esta vez un radio mayor, de tal manera que el cambio de dirección no sea tan
brusco para así no generar pérdidas.
• Secciones: Aunque no se provoquen pérdidas por diferencias de altura, un aumento
de las secciones de los múltiples elementos tales como tubo, codos y entrada de la
caja, podrían ayudar a tener mayor caudal de aire, sin generar una disminución radical
de la velocidad dado que, al tener la entrada en la parte inferior de la caja, un caudal
a poca velocidad puede no ser tan efectivo a la hora de redirigir aire hasta los
colectores.
• Frecuencias: Según los resultados en la parte de ensayos, realmente al sistema no le
llegarían necesariamente las frecuencias del motor, dado que los múltiples elementos
tales como colectores, juntas, y demás piezas sirven también para disipar tales
vibraciones, por lo que no llegarían en su totalidad hasta la caja. Aun así, las zonas
más propensas a mayores frecuencias y deformaciones ha sido la tubería. Es por eso
por lo que una mejora sería una disminución de su longitud seguido de un aumento
de su sección (ya mencionado anteriormente) pudiéndose esperar un aumento de la
rigidez y de las frecuencias, lo que para intervalos pequeños puede ayudar a no entrar
en resonancia.
• Soportes: Dado que el tubo es la parte más crítica, es necesario diseñar un posible
elemento extra de soporte, capaz de controlar las vibraciones producidas en esa zona.
Se podría pensar en algún soporte que una el sistema con incluso otro elemento del
vehículo que evidentemente no altere su funcionamiento. Se podría diseñar desde el
soporte de la batería (si se desplaza como explicaremos en el siguiente apartado de
mejora) de tal forma que aportase mayor rigidez a la estructura del tubo actual.
• Fitting: Una gran mejora que podríamos llevar a cabo, es la de realizar una caja que
fuese más sencilla de instalar, puesto que, debido a los elementos del vano motor, es
complicado introducir la caja ampliada y el kit de conexión directa con el antiniebla.
Una mejora muy sencilla (que no depende del diseño de la caja) es la de intentar
desplazar la batería lo máximo posible para el lado izquierdo. Puesto que parece tener
unos railes que tienen un margen para desplazar la batería, otra opción sería la de

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desplazar la batería a la parte trasera del vehículo, pero es más complicado (o

cambiarla por una de litio mucho más pequeña y ligera). Por otra parte, tenemos el
tapón del radiador y el ventilador del radiador que se encuentran justo delante de la
caja de admisión, lo que complica la instalación de la misma. Por eso mismo, si se
lograse desplazar la batería, el fitting de la caja sería más sencillo. Por otra parte,
como hemos mencionado en el apartado anterior, podríamos diseñar un anclaje
adicional si nos lo permite la posición de la batería.

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