Capítulo 9

Misiones de Movimiento Aéreo

Un movimiento aéreo es el transporte aéreo de unidades, personal, suministros y
equipos que involucran lanzamientos aéreos y aterrizajes aéreos. Los helicópteros
utilitarios, los helicópteros de carga pesada y los aviones realizan movimientos aéreos
en un rol de Apoyo Directo DS o Apoyo General GS. Los movimientos aéreos son
especialmente efectivos para mover fuerzas y equipos cuando las rutas terrestres son
inexistentes, limitadas, congestionadas, dañadas o bloqueadas por actividades u
obstáculos enemigos; la unidad apoyada no tiene vehículos adecuados disponibles; y
el tiempo es crítico debido a las distancias involucradas.

SECCIÓN I – PLANIFICACIÓN
La principal diferencia entre un movimiento aéreo y un asalto aéreo es que un asalto aéreo vincula un plan
táctico terrestre específico con el movimiento aéreo de la fuerza de asalto. Los movimientos aéreos se
planifican y ejecutan con el mismo rigor y precisión que los asaltos aéreos porque permiten al comandante
de la fuerza terrestre mantener el ritmo de las operaciones, extender el alcance táctico, superar terrenos
complejos y mantener las operaciones para mantener una posición de ventaja relativa sobre el enemigo.

RECIBIR LA MISIÓN
El personal del batallón deberá proporcionar las órdenes necesarias y otra información adicional, que
incluya puntos de contacto de las unidades apoyadas para que el comandante y el personal puedan
comenzar a planificar. Durante el análisis y la coordinación iniciales, el personal determina si la misión es
factible o no. Cuando se revisa la misión, cualquier limitación y posible complicación debe minimizarse
antes de que la compañía de apoyo reciba la misión. Si se requieren reuniones en apoyo del movimiento
aéreo, como una conferencia de planificación inicial, esas reuniones y los plazos asociados deben
proporcionarse a la unidad de apoyo. El personal también debe determinar si el movimiento aéreo es táctico
o no táctico, lo que influye en gran medida en la planificación posterior de la misión.
Las secciones de personal proporcionan información sobre la misión, ruta y zona de embarque o aterrizaje,
incluidas las ubicaciones de la cuadrícula, las frecuencias, los distintivos de llamada, las marcas y la
dirección de aterrizaje de segun ORDOP. También proporcionan la siguiente información a la tripulación
que ejecuta la mission.

La sección de inteligencia:
 Identifica amenazas a las operaciones tácticas de movimiento aéreo y difunde informes.
 Proporciona evaluaciones de las rutas más seguras para el movimiento aéreo.
 Ejemplo: Los aviones MI-17 están particularmente en riesgo debido a sus gran dimension y tamaño,
especialmente cuando transportan cargas externas.

La sección de operaciones:
 Proporciona información de misión, ruta y Zona de aterrizaje o embarque, incluidas ubicaciones de
cuadrícula, distintivos de llamada, marcas y dirección de aterrizaje.
 Proporciona tiempos de misión críticos y un punto de contacto de la unidad compatible.
 Especifica los medios de seguimiento del vuelo y la notificación periódica de la situación de las
actividades y ubicaciones mediante modos de comunicación de coordinación previa.

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Capítulo 9

 Garantiza el cumplimiento de los Comandantes de Mision Aerea ACM y asesora a las tripulaciones
aéreas de otros usuarios potenciales del espacio aéreo a lo largo de las rutas de vuelo proyectadas.
 Coordenadas para incendios planificados previamente o de guardia disponibles para apoyar
las operaciones.
 Coordina los elementos de seguridad aérea según sea necesario.
 Asegura que las tripulaciones aéreas estén al tanto de los procedimientos de aeronaves
derribadas.

La sección de logística
 Organiza el apoyo logístico para misiones de larga distancia.
 Puede planificar el rendimiento de los suministros de combustible directamente a la unidad
apoyada, donde las secciones de Clase III pueden conectar su equipo FARP con los
suministros, cuando se encuentren en Apoyo Directo DS de una misión de movimiento
aéreo particularmente grande.

La sección de Comunicaciones:
 Proporciona frecuencias para comunicaciones de radio para todos los componentes.
 Pre-coordina los modos de comunicación.
El personal de la unidad de aviación recibe información sobre la misión de movimiento aéreo a través de
una solicitud de misión aérea (AMR). Este es un proceso detallado que debe ser sólido y bien entendido
desde el Comando de Brigada hasta el nivel de la empresa.

TIPOS DE MOVIMIENTOS AEREOS

Hay dos tipos de movimientos aéreos: no tácticos y tácticos. Estas operaciones pueden incluir tanto
lanzamientos aéreos de suministros y equipos como aterrizajes deliberados en zonas de alto nivel
designadas. Los tipos de movimientos aereos son los siguientes.
 Un movimiento aéreo no táctico acelera el movimiento y optimiza el tiempo y los recursos con
una amenaza mínima de actividad enemiga. Enfatiza el uso económico del espacio de la cabina
de la aeronave y el uso máximo de la carga de cabina permitida (determinada por el peso, el
desplazamiento cúbico y la distancia a volar) para ese tipo de aeronave. La integridad de la
unidad o la secuencia de descarga es la segunda prioridad después de la eficiencia de la carga
cuando se planifica un movimiento no táctico.
 Un movimiento táctico facilita el cumplimiento de una misión táctica con una mayor amenaza
potencial de fuerzas enemigas. La disposición del personal, el equipo y los suministros está
diseñada para ajustarse a la operación táctica anticipada de la unidad.

SOLICITUDES DE MISIONES AÉREAS

Las unidades terrestres a nivel de batallón y superiores designan a un oficial de estado mayor o un
suboficial dentro del S-3 para procesar y administrar todos los AMR de la unidad. El AMR se enruta a
través del personal respectivo de la siguiente unidad superior, que normalmente es una Brigada. La Brigada
de Aviacion gestiona y procesa todos los AMR presentados desde unidades subordinadas dentro del aerea
de operaciones AO. La Brigada de Aviacion procesa el AMR a través de la unidad de aviación del siguiente
mando superior, que podría ser el personal de operaciones de la división de aviacion u otro cuartel general
designado de alto nivel. Los AMR se envían a la sede de la aviación para su aprobación y ejecución.
En ciertos entornos operacionales OE, las unidades de aviación pueden realizar movimientos programados
de pasajeros y equipos dentro del area de operaciones, comúnmente conocidos como rutas de
reabastecimiento. Estas operaciones requieren una amplia coordinación entre la brigade de aviacion y las

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 Misiones de movimiento aéreo

unidades apoyadas. La unidad de aviación debe equilibrar el riesgo táctico y la eficiencia en la realización
de operaciones programadas de este tipo.
Los AMR se asignan a la sede de la aviación utilizando un ciclo de planificación de 96 horas. El tiempo
normal de procesamiento es de un mínimo de 96 horas antes de la fecha de movimiento deseada. Si se
considera que la misión tiene poca antelación (menos de 96 horas), se designa como prioritaria. Después
del límite de presentación de 96 horas, se requerirá una aprobación especial de la sede superior para el
AMR.

Proceso de revisión de solicitudes de misiones aéreas

La Brigada de Aviacion, o el elemento de aviación en la sede superior, es el filtro para todos los
movimientos aéreos. El personal prioriza todos los requerimientos de mission aerea AMR que llegan para
facilitar mejor las operaciones de la unidad y maximizar el uso de los activos de aeronaves disponibles y las
capacidades de espacio / elevación.
Si se está utilizando una ruta de reabastecimiento con un horario establecido en el AO, los planificadores de
aviación intentan mantener la integridad del horario tanto como sea posible. La mayoría de las operaciones
de contingencia se ajustarán por defecto a un programa de rutas de reabastecimiento para apoyar a
múltiples agencias y unidades con los activos limitados de aeronaves disponibles en la AO.
Si se necesitan activos de aeronaves para el movimiento de una persona o personas muy importantes o si la
misión se designa como de alta prioridad con un aviso relativamente corto, la solicitud puede requerir un
manejo acelerado en los canales de AMR.

Control Centralizado de las Solicitudes de Misión Aerea

El comandante superior de tierra en una AO debe establecer procedimientos de presentación y aprobación
de requerimientos de aviacion a través de la Brigada de Aviacion u otro elemento de aviación. Este método
evita que la sede superior se vea inundada con múltiples solicitudes, proporciona visibilidad en todos los
AMR y prioriza las solicitudes en el area de operaciones AO.

Una técnica común para mantener el control de las presentaciones de requerimientos de aviacion es utilizar
una cuenta de correo electrónico común que permita que todas los requerimientos se envíen a una cuenta
para facilitar la administración.

Tabla de movimiento aéreo y horario de vuelo

El cuartel general superior publica una tabla diaria de movimiento aéreo antes de cada día de misión. Si no
hay un número AMR en la mesa de movimiento aéreo, la unidad solicitante debe ponerse en contacto con la
brigade o elemento de aviación en la sede superior para encontrar la disposición de su solicitud. Se deben
considerar las rutas cambiantes, los tiempos de recogida y aterrizaje para evitar la previsibilidad y la
orientación del enemigo.
Durante el curso de las operaciones, el proceso de requerimientos aereos puede mejorar y racionalizarse, lo
que resulta en la reducción de los requisitos de calendario para la presentación y cambios los
requerimientos de mission aerea. Si bien ciertos OE pueden necesitar 96 horas para una presentación de
AMR con una expectativa de publicación de 12 horas, la línea de tiempo puede cambiar según el ritmo
operativo, la disponibilidad de activos, la situación del enemigo y la priorización de las misiones
competidoras. Los comandantes y el personal deben trabajar en conjunto con los planificadores de
operaciones terrestres en todos los niveles para mantener comunicaciones sobre el estado de su
requerimientos de mision aerea y los activos de aviación que respaldan la solicitud. El enlace directo entre
una fuerza terrestre apoyada y el personal de aviación de apoyo, a través de la Brigada de Aviacion, puede
aliviar los problemas que puedan surgir durante el proceso de planificación.
Una vez que se publica la tabla de movimiento aéreo, la Brigada de Aviacion produce el cronograma de la
misión para el día siguiente y distribuye la información sobre los números de requerimientos aereos que se
admiten a las unidades subordinadas y a los solicitantes.

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Capítulo 9

El cronograma de la misión proporciona el número de requerimiento aereo, la información de la unidad

apoyada, la unidad de aviación de apoyo, una breve descripción de la misión, los lugares de recogida, los
nombres de los pasajeros, la cantidad de carga y peso, el tiempo para informar en el aeródromo o zona de
embarque, la hora de llegada de la aeronave y la hora estimada de llegada al destino. El calendario de la
misión también informa a las unidades y al personal subordinados sobre la oportunidad de espacio
disponible en un vuelo para pasajeros y carga adicionales que no están en el requerimiento actual.

Presentación de una solicitud de misión aérea prioritaria

Los Requerimientos de Mision Aerea AMR prioritarios deben presentarse lo antes posible, ya que se reduce
el tiempo transcurrido entre la presentación y la ejecución; sin embargo, debe completarse una
planificación y coordinación adecuadas. Si bien los AMR prioritarios pueden cancelar o retrasar otros
vuelos programados, a veces es posible apoyarlos dentro de las misiones existentes.
9-20. Las justificaciones para presentar un AMR prioritario pueden incluir, entre otras, las siguientes:
 Movimiento de detenidos de alto valor.
 Movimientos de suministros de misión crítica para la protección de la fuerza.
 Una misión de reabastecimiento de sostenimiento de emergencia a las tropas.
 Transporte de personal de mando superior.
 Transporte de un oficial investigador de incidentes.
 Mensaje de Cruz Roja y transporte de emergencia de licencia.
 Transporte de personas muy importantes.

PROCESO DE SOLICITUD DE ALA FIJA Y RESPONSABILIDADES DE SERVICIO

El personal militar y los civiles del Ministerio de defensa, con requisitos oficiales de viajes de negocios,
pueden solicitar transporte aéreo de apoyo operacional (OSA). Las solicitudes de apoyo de OSA deben
presentarse a través del funcionario autorizado correspondiente al validador de servicio de acuerdo con los
procedimientos dirigidos por el servicio. El funcionario u oficina solicitante mantendrá las solicitudes
durante un mínimo de 2 años. Los requisitos prioritarios de movimiento de carga y logística también se
presentan al validador de servicio por conducto del funcionario autorizado correspondiente. Además de la
información suministrada en este formulario, el solicitante será responsable de coordinar todo el soporte en
tierra, los requisitos del cliente, el protocolo, el transporte terrestre, el alojamiento y el manejo de equipaje.

Autoridad de aprobación
Las directivas del Ministerio de Defensa requieren que el funcionario autorizante revise y apruebe las
solicitudes de apoyo de aeronaves de oficiales superiores del Ministerio de Defensa (oficiales de bandera y
grados civiles equivalentes) para garantizar que se utilice el método de transporte adecuado. El oficial que
expedirá la autorización será superior al viajero, a menos que se designe otra cosa, y normalmente es el jefe
de personal de un mando principal y no puede delegarse por debajo de ese nivel.

Validador
El validador recibe las solicitudes de misión de la OSA y asigna la categoría de justificación de urgencia de
prioridad apropiada sobre la base de la información proporcionada por el solicitante y el funcionario de
autorización de la unidad. Esta función es crítica; la programación de los activos de OSA se basa en esta
categoría. En las unidades de aviación, los validadores se pueden encontrar en el batallón, brigada o
división. Una unidad puede ponerse en contacto con OSA para programar un soldado en el Sistema
Conjunto de Información de Logística Aérea para establecer su propio validador a nivel de unidad.

Centro de Transporte Aéreo de Apoyo Operacional Conjunto

Este elemento es la autoridad de consignación en listas para todas las solicitudes de apoyo de OSA de
Colombia recibidas a través del Sistema Conjunto de Información de Logística Aérea. Al programar las

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 Misiones de movimiento aéreo

solicitudes, el Centro Conjunto de OSA considera los códigos de prioridad asignados por el validador de
servicios, el activo más eficiente disponible para llevar a cabo la misión, la rentabilidad y cualquier
requisito único asociado con la solicitud. El estricto cumplimiento de los procedimientos de presentación de
informes posteriores a la misión de la OSA garantiza que la utilización de las aeronaves de la OSA esté
documentada para los informes anuales de la OSA el Ministerio de Defensa y al Congreso.

Unidad de Aviación
La unidad de aviación que proporciona los medios y el apoyo a la misión OSA es responsable en última
instancia de la realización segura del vuelo OSA. La unidad comunica y resuelve cualquier problema de
seguridad antes de ejecutar la misión OSA. La unidad de aviación es responsable de coordinar directamente
con el punto de contacto sobre la solicitud antes de volar la misión.

Asignación de misión
La planificación y coordinación de la misión se inicia cuando las unidades designadas reciben una solicitud
de misión. El comandante de aviación, un enlace o un oficial de Estado Mayor pueden ser enviados al
cuartel general de la unidad apoyada para ayudar en la planificación. La unidad de Ala Fija FW puede
reconfigurarse o reposicionarse en apoyo de la próxima operación.

HACER UN PLAN TENTATIVO

Una vez que la compañía de aviación comprende los requisitos y limitaciones específicos de la misión,
comienza a planificar utilizando las células de planificación de la compañía y los procedimientos de
conducción de tropas TLP.

Es importante recordar que la planificación de un movimiento aéreo requiere muchos de los mismos pasos
enumerados para un asalto aéreo. Ya sea táctico o no, la planificación de un movimiento aéreo requiere la
misma atención al detalle que un asalto aéreo. Si se justifica una conferencia inicial de planificación, el
personal necesario de la unidad de apoyo debe asistir a estas reuniones.
Se aplican varias normas generales a la planificación de las operaciones de carga y al uso de aeronaves:
 Carga base según los requisitos de la misión.
 Planifique mover carga general a granel, como cajas o cajas, en paletas de 463L dentro o debajo
de aviones de carga pesada
 Al cargar paletas de 463 L, utilice carretillas elevadoras con una capacidad de elevación igual o
superior al peso de la paleta. Normalmente, se utilizan carretillas elevadoras para todo terreno y /
o terreno accidentado capaces de levantar 10,000 libras.
 Identifique de antemano cualquier ayuda de carga y personal adicional requerido para garantizar
la disponibilidad en el momento de la carga del equipo. Algunos ejemplos son el apuntalamiento,
el cabrestante de aeronaves y el equipo de manejo de materiales. El tiempo en tierra de la
aeronave se minimiza cuando la unidad está preparada para cargar y descargar.
 Utilice apuntalamiento para evitar daños en el piso de la aeronave o en el pavimento del
aeródromo.
 No utilice el peso contable de los artículos para fines de peso y equilibrio cuando se produzca el
puente aéreo real; Utilice el peso real de la báscula.

CÉLULA DE PLANIFICACIÓN DE MANIOBRAS

El primer paso para los planificadores de maniobras es determinar qué se mueve por aire, los tipos de
aeronaves requeridas para el movimiento, la guía del comandante y las prioridades del movimiento. Sobre
la base de esta información, los planificadores pueden determinar y solicitar el número de salidas por tipo
de aeronave para cumplir la misión. Para los movimientos tácticos, la seguridad de la aeronave, los

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Capítulo 9

pasajeros y la carga es primordial. Para movimientos no tácticos, la aeronave debe emplearse para
maximizar la eficiencia.
Para garantizar cifras precisas de planificación de movimiento, mida y pese el equipo planificado para cada
carga. Dos métodos para determinar los requisitos de la aeronave son los métodos de carga de peso y tipo,
que se describen a continuación:
 El método de peso se utiliza para calcular los requisitos para transportar grandes cantidades de
vehículos, carga general y personal. Este método se basa en la suposición de que el peso total, no
el volumen, es el factor determinante.
 El método de carga de tipo se utiliza para calcular los requisitos individuales para cargas
similares. En la mayoría de los movimientos aéreos de la unidad, varias de las cargas de la
aeronave pueden contener los mismos elementos de equipo y número de personal. La
preparación de cargas de tipo idénticas simplifica enormemente la planificación y facilita la
manifestación. Este método es utilizado normalmente por los planificadores de nivel de unidad.

Selección del sitio

Además de los criterios de selección de la Zona de Aterrizaje del Helicoptero HLZ en el capítulo 1, otras
consideraciones de planificación incluyen, pero no se limitan a:
 Selección de ruta.
 Selección del sitio.
 Capacidades de aeronaves disponibles.
 Consideraciones ambientales.
 Consideraciones de carga para incluir personal, equipo y equipo de soporte de carga para cargas
internas y externas.
 Procedimientos primarios, alternos, de contingencia y de emergencia.
Nota. Consulte el capítulo 1 de esta publicación, el Manual de aviación y los SOP de las unidades
para conocer las responsabilidades adicionales de la célula de planificación de maniobras.

Consideraciones ambientales
Las altas altitudes y las altas temperaturas degradan el rendimiento de la aeronave, reducen la carga
utilizable y pueden requerir un HLZ más grande. Consulte las TM de aeronaves aplicables para obtener
pautas de planificación ambiental y de rendimiento.

Consideraciones sobre la planeación de la carga

Cuando opere el helicóptero con pesos brutos máximos, use el peso exacto de cada ocupante más el
equipo. Si no se dispone de instalaciones de pesaje o si la situación táctica exige lo contrario, calcule las
cargas de la siguiente manera:
 Tropas equipadas para combate: 330 libras por individuo.
 Paracaidistas equipados para combate: 350 libras por persona.
 Tripulación y pasajeros sin equipo: calcule el peso de acuerdo con estimaciones individuales.

Nota. Consulte las TM de aeronaves apropiadas para obtener capacidad de carga específica y
otra información de planificación técnica. Los factores generales de planificación deben abordar
las cargas internas o externas (peso y tamaño); capacidades de gancho de carga, número de
tropas a transportar y cualquier equipo especial o procedimiento de carga requerido para la
misión.

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 Misiones de movimiento aéreo

CÉLULA DE PROTECCIÓN Y PLANIFICACIÓN PARA IMPREVISTOS

Los suboficiales superiores de la empresa y los miembros de la célula de planificación trabajan juntos
para identificar y mitigar los riesgos durante la misión. El oficial de seguridad y/o el suboficial
superior deben evaluar los riesgos accidentales derivados de la misión. La seguridad es una
consideración importante en cualquier movimiento aéreo para evitar lesiones al personal y daños a la
aeronave o los materiales transportados. Para llevar a cabo operaciones de movimiento aéreo de
manera segura, la tripulación y el personal de apoyo deben ser conscientes de los riesgos de
seguridad, como la electricidad estática, el giro de las palas del rotor, el lavado del rotor y otras
operaciones cercanas a la aeronave.
La célula de protección y planificación para imprevistos tiene en cuenta los siguientes puntos:
 Electricidad estática. Cuando los motores de la aeronave están en marcha y un helicóptero está
flotando sobre el suelo, la aeronave genera y almacena cargas eléctricas estáticas que pueden
causar lesiones y provocar incendios.
 Lavado del rotor. Los helicópteros y los aviones FW generan un movimiento de aire de alta
velocidad desde las palas del rotor y las hélices. Los helicópteros grandes, como el CH-47,
pueden generar un lavado del rotor de más de 120 nudos. Este fuerte viento puede causar
dificultad para caminar o pararse al personal de tierra y su fuerza puede mover artículos y
materiales no asegurados.
 Operaciones de carretillas elevadoras. Tenga mucho cuidado al realizar operaciones de
montacargas en y alrededor de la aeronave.
El Oficial de Supervivencia de la Misión de Aviación AMSO debera asesorar a la célula de protección y
planificación para imprevistos sobre el riesgo táctico que representa para la unidad. Con ese fin, los
planificadores deben considerar:
 Requisitos de seguridad HLZ.
 Enrutamiento de engaño o requisitos de HLZ.
 Consideraciones de relaciones públicas y requisitos de coordinación.

OTRAS CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN

Los párrafos que siguen detallan consideraciones específicas de movimiento de aire para la unidad de
apoyo, apoyo y recepción.
Unidad soportada
9-39. El equipo de tareas de aviación tiene el deber de verificar que la unidad apoyada sea consciente de sus
responsabilidades al realizar estas operaciones (+) de conformidad con el manual de carga de eslingas de
helicópteros multiservicio. Las responsabilidades de la unidad apoyada incluyen:
 Seleccionar, preparar y controlar la PZ.
 Coordinar previamente con la unidad de apoyo.
 Aparejar las cargas.
 Proporcionar eslingas, correas, clérigos y cualquier otro equipo de carga de eslingas requerido
para la mudanza.
 Comprobación de aparejos inadecuados y peso superior a las capacidades de carga máxima de la
aeronave.
 Coordinación para backhaul de eslingas y equipos de aparejo.

Las cargas externas incluyen suministros a granel, bidones de combustible o agua, vehículos, remolques,
equipo de manipulación de material, artillería remolcada y otros sistemas de armas, y puentes de cinta. La
unidad soportada es responsable de preparar, pesar y aparejar las cargas externas. Las unidades apoyadas
deben evitar cargar vehículos, remolques, paletas y otros contenedores más allá de los pesos máximos que
se han coordinado con la unidad de aviación. Si la aeronave no puede levantar la carga o transportarla a la
distancia requerida, la unidad soportada debe reducir el peso retirando los elementos. Esto podría implicar

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Capítulo 9

retrasos parciales en el desmontaje, el remontaje y la reinspección. Estos retrasos inesperados podrían hacer
que la unidad terrestre pierda el apoyo de la aviación si la aeronave está programada para otras misiones.

Unidad de Apoyo a la Aviación

La unidad de aviación hace la determinación final de la capacidad de la carga para volar. Las
responsabilidades de la unidad de aviación incluyen:
 Proporcionar asesoramiento y ayuda técnica a la unidad de apoyo, según sea necesario.
 Asegurar que las cargas caigan dentro de la ACL de la aeronave de transporte.
 Proporcionar asistencia en la recuperación y devolución de equipos de carga de eslingas.
 Asesorar a la unidad soportada sobre las limitaciones de carga.
 Asesorar a las unidades apoyadas y receptoras sobre la idoneidad de las Zonas de aterrizaje
seleccionadas.
 Establecer coordinación con las unidades apoyadas y receptoras.
 Coordinar con las unidades de apoyo y recepción y, si es posible, nombrar a un Oficial Enlace
LNO que esté familiarizado con las capacidades y limitaciones de las aeronaves asignadas a la
unidad .
 Proporcionar todos los componentes de los conjuntos de amarre de 5,000 y 10,000 libras
utilizados para asegurar la carga interna para el transporte en la aeronave.
 Familiarizarse con la seguridad y las peculiaridades técnicas de las cargas que pueden afectar
negativamente al transporte aéreo.
 Organizar que la aeronave esté en la PZ a tiempo.

Unidad receptora
El equipo de tareas de aviación tiene el deber de verificar que la unidad receptora sea consciente de sus
responsabilidades al realizar estas operaciones. Las responsabilidades de la unidad receptora incluyen: 
Seleccionar, preparar y controlar el HLZ.
 Proporcionar tripulaciones de tierra capacitadas para guiar la aeronave y desmontar las cargas.
 Coordinación con la unidad de apoyo para el control y retorno del equipo de carga de eslingas.
 Inspección del aparejo de cargas traseras.
 Descargar el vehículo y la carga en el helicóptero con el equipo adecuado (como una carretilla
elevadora), sujeto a la aprobación del Piloto al Mando PC, el ingeniero de vuelo o el jefe de
tripulación.

SECCIÓN II – PREPARACIÓN
La preparación comienza con la tripulación y la Orden de Operaciones OPORD. La tripulación marca el
punto de iniciación para la misión de movimiento aéreo. Al igual que con un asalto aéreo, la tripulación
debe tener a todos los miembros de la tripulación de apoyo presentes. El formato OPORD de la tripulación
aérea para un movimiento aéreo es exactamente el mismo que para un asalto aéreo; El nivel de detalle
depende de las variables de la misión.
Independientemente del nivel de detalle o apoyo proporcionado durante el movimiento aéreo, deberá
realizarse algún nivel de ensayo para todas las tripulaciones de la misión. El detalle del ensayo depende de
las variables de la misión y de la intención del comandante.

SECCIÓN III – EJECUCIÓN

La ejecución de una misión de movimiento aéreo sigue la secuencia general de la mayoría de las demás
misiones de aviación descritas en la primera parte de esta publicación. A continuación se enumeran
consideraciones únicas relacionadas con la operación en rutas de reabastecimiento o en las terminales
aéreas.

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 Misiones de movimiento aéreo

RUTAS DE REABASTECIMIENTO
Las rutas de reabastecimiento se utilizan para dar servicio a las bases de operaciones avanzadas y puestos
avanzados de combate con tropas y carga. Puede haber varias rutas de reabastecimiento, cada una
entregando carga y personal a múltiples puestos avanzados.

HUB AND SPOKE (Comunicaciones conjuntas)

El método hub-and-spoke es un sistema de conexiones dispuestas como una rueda, en el que todo el tráfico
se mueve a lo largo de radios conectados a un hub o a varios hubs en el centro. Hub-and-spoke permite a
los planificadores maximizar las capacidades de cada tipo de aeronave y proporcionar una ubicación segura
para las operaciones de transbordo.
Las ventajas de las rutas radiales incluyen:
 El pequeño número de rutas conduce a un uso más eficiente de los recursos de transporte. Por
ejemplo, es más probable que los aviones vuelen a plena capacidad y, a menudo, pueden volar
rutas más de una vez al día.
 Las operaciones complejas, como la clasificación de paquetes y la contabilidad, se pueden llevar
a cabo en el hub, en lugar de en cada nodo.
 Los radios son simples y se pueden crear nuevos fácilmente.

Las desventajas de las rutas radiales incluyen:

 Las operaciones diarias pueden volverse altamente predecibles, aumentando la susceptibilidad al
ataque enemigo.
 Las operaciones diarias pueden ser relativamente inflexibles ya que el modelo está centralizado.
Los cambios en el hub, o incluso en una sola ruta, podrían tener consecuencias inesperadas en
toda la red. Puede ser difícil o imposible manejar períodos ocasionales de alta demanda entre dos
radios.
 La programación de rutas es complicada para el operador de red. Los escasos recursos deben
gestionarse cuidadosamente. Se requiere un análisis cuidadoso del tráfico y una sincronización
precisa para mantener el centro funcionando de manera eficiente.
 El hub constituye un cuello de botella o un único punto de fallo en la red. La capacidad total de
carga de la red está limitada por la capacidad del hub. El mantenimiento o los retrasos climáticos
pueden provocar retrasos en toda la red.
 La carga debe pasar por el centro antes de llegar a su destino, lo que requiere viajes más largos
que los viajes directos de punto a punto. Esta compensación puede ser deseable para el flete, que
puede beneficiarse de las operaciones de clasificación y consolidación en el centro, pero no para
la carga y los pasajeros en los que el tiempo es un factor crítico.
 Se requieren dos viajes para llegar a la mayoría de los destinos. Llegar al centro y hacer la
transición al radio aumenta la duración de la misión.

PUNTO A PUNTO
En el método punto a punto, las aeronaves viajan directamente entre destinos.
Las ventajas del método punto a punto incluyen:
 Elimina la necesidad de conexiones.
 Reduce el tiempo de misión.
 Menos propenso a retrasos.

Las desventajas del método punto a punto incluyen:

 Los requisitos de soporte pueden exceder los activos

disponibles.

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Capítulo 9

 Es posible que la ruta directa a las ubicaciones de las

unidades no esté disponible.

CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA TERMINAL AÉREA EN

APOYO DEL MOVIMIENTO AÉREO
Tanto en los aeródromos militares como en los civiles, el comandante superior de aviación o el operador
civil superior es responsable de las operaciones de la terminal aérea. El Ejército proporciona un grupo de
control de aeródromo de llegada / salida (A / DACG) para controlar las actividades del Ejército en la
terminal. El A/DACG es una organización provisional diseñada para ayudar al comando de movilidad aérea
y a la unidad de despliegue en la recepción, procesamiento y carga o descarga de personal y equipo.
El Elemento de Control de Transporte Aéreo Táctico de la Fuerza Aéroespacial Colombiana supervisa las
operaciones de la Fuerza Aérea en una terminal aérea. El A/DACG y el elemento de control de transporte
aéreo táctico deben coordinar las responsabilidades de apoyo antes del inicio de las operaciones. El
A/DACG también puede ser responsable de cargar y descargar aeronaves y carga en estas instalaciones.
Las unidades de despliegue se coordinan con el A/DACG para sus responsabilidades en el procesamiento a
través de la terminal.

SECCIÓN IV – CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS DE LA MISIÓN

Las operaciones de movimiento aéreo pueden incluir una variedad de funciones y responsabilidades
diferentes para satisfacer diversas necesidades en apoyo de operaciones mayores. Algunos de los más
comunes incluyen los siguientes:
 Operaciones de carga de eslingas de helicópteros.
 Operaciones de entrega aérea de minas (Air Volcano).
 Operaciones aéreas C2.
 Operaciones FARP.
 Operaciones aéreas de CASEVAC.

OPERACIONES DE CARGA DE ESLINGAS

Una operación de carga de eslingas se define como suministros o equipos debidamente equipados con una o
más eslingas, bolsas de carga o redes de carga. La operación de carga de eslinga consta de tres fases que
incluyen:
 Preparación y rigging. Las cargas se preparan y aparejan de acuerdo con las TM de carga de
eslinga multiservicio apropiadas.
 Inspección. Una persona certificada como mestro de carga, un graduado del Curso de
Certificación de Inspector de Carga de Eslingas o un graduado de la Escuela de Asalto Aéreo en
el rango de especialista y superior está calificado para inspeccionar y certificar cada carga. La
persona que manipuló la carga no puede inspeccionar la misma carga. El contenido de la carga se
registra en un registro de inspección de carga de eslinga.
 Operaciones de carga de eslinga. Equipos de tierra entrenados conectan cargas.

Los tres elementos diferentes involucrados en una operación de carga de eslinga son
la unidad de apoyo, la unidad de aviación y la unidad receptora. Sus
responsabilidades se describen a continuación.
La unidad apoyada es responsable de:
 Seleccionar, preparar y controlar la PZ.
 Requisa de todo el equipo necesario para las operaciones de carga de eslingas.
 Inspeccionar y mantener todos los equipos de carga de eslinga.

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 Misiones de movimiento aéreo

 Proporcionar tripulaciones de tierra capacitadas para aparejos e inspecciones, presentar

formularios de inspección, controlar aeronaves, guías de aeronaves, conectar cargas y despejar la
aeronave para la salida.
 Proporcionar disposiciones de carga e instrucciones a la unidad de aviación para el equipo de
carga de eslinga.
 Verificación del peso de la carga (para incluir el equipo de aparejo).
 Eliminación o remontaje de cargas frustradas.
La unidad de aviación es responsable de:
 Establecer coordinación con la unidad apoyada.
 Asesorar a la unidad soportada sobre las limitaciones de carga.
 Asesorar a las unidades apoyadas sobre la idoneidad de los HLZ y PZ seleccionados.
 Proporcionar asistencia en la recuperación y devolución de equipos de carga de eslingas.
 Establecer procedimientos de seguridad y comprensión de los deberes y responsabilidades entre
la tripulación de vuelo y la tripulación de tierra.
La unidad receptora es responsable de:
 Seleccionar, preparar y controlar el HLZ.
 Proporcionar tripulaciones de tierra capacitadas para guiar la aeronave y desmontar las cargas.
 Coordinación para el control y retorno del equipo de carga de eslingas.
 Inspección del aparejo de las cargas traseras (equipo de carga de eslingas que regresa a la zona
de partida).

OPERACIONES AÉREAS DE ENTREGA DE MINAS

Durante las operaciones de conformación, las misiones de campos de minas emplazados por el aire pueden
requerir la inserción simultánea de equipos de reconocimiento terrestre para marcar el campo de minas y
mantener la observación de obstáculos para incendios indirectos posteriores o ataques aéreos planificados
previamente. Los campos de minas pueden apoyar las operaciones fijando las fuerzas enemigas o negando
refuerzos enemigos de un objetivo de asalto aéreo. Las misiones Shaping Volcano requieren seguridad de
aviones de ataque o reconocimiento, SEAD, posible apoyo de aeronaves C2 y apoyo de aeronaves para
ayudar a identificar el eje enemigo de avance y dispensar las ubicaciones correspondientes de campos
minados.
Durante las operaciones ofensivas, los campos de minas pueden bloquear la retirada del enemigo durante la
explotación y la persecución. Los campos de minas volcánicas pueden proteger los flancos expuestos
negando el uso por parte del enemigo de una avenida de aproximación. Tras la autodestrucción de los
campos minados, las fuerzas amigas de seguimiento pueden emplear la misma vía de aproximación para
ataques paralelos o para eludir la reconstitución de unidades. Las minas Air Volcano también pueden
bloquear posibles vías de aproximación enemigas para reducir las sorpresas durante el movimiento
amistoso al contacto. Los campos minados empleados durante los ataques pueden asegurar un flanco
expuesto o reducir la vulnerabilidad al contraataque. Las rutas lejos de las áreas objetivo se pueden minar
para eliminar las rutas de contraataque y retirada. Los campos minados empleados durante las operaciones
ofensivas a menudo tienen tiempos de autodestrucción más cortos de cuatro horas para evitar interrumpir
las maniobras amistosas.
Durante las operaciones defensivas, las unidades de asalto pueden colocar rápidamente campos minados en
el área de cobertura de la fuerza para retrasar e interrumpir las formaciones enemigas. Cuando se emplean
para reforzar los obstáculos naturales en los puntos de estrangulamiento, los campos minados brindan
oportunidades para contraataques amistosos. Los campos de minas empleados durante las operaciones
defensivas tienen largos tiempos de autodestrucción para retrasar al enemigo durante los despliegues
estratégicos amigos. Los campos minados empleados durante los períodos de defensa temporal antes de
reanudar las operaciones ofensivas pueden emplear el tiempo de autodestrucción de 48 horas. Una
consideración clave para el empleo defensivo de Volcano para planificar previamente varias ubicaciones de
campos minados en función de la maniobra prevista por el enemigo.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-11

Capítulo 9

SISTEMA DE DISPENSACIÓN DE MINAS VOLCANO

El sistema Volcano consiste en el dispensador de minas M139, cuatro bastidores de lanzamiento, botes de
mina M87 o M87A1, una unidad de control de dispensación electrónica, estuches de transporte y hardware
de montaje especial. El sistema para el UH-60 es idéntico a la versión terrestre Volcano, excepto por el
hardware de montaje. Cada sistema puede dispensar minas de 35 a 70 metros de la trayectoria de vuelo de
la aeronave.

CONSIDERACIONES SOBRE LA PLANEACIÓN DE CELDAS

El comandante de división o superior toma decisiones para colocar campos minados de Volcano basándose
en la situación táctica y las recomendaciones del personal de la división. Mientras que el ingeniero asistente
de la división planifica el empleo de Volcano para la mayoría de las operaciones decisivas y de
conformación, los comandantes de brigada pueden solicitar la integración de Volcano en su esquema de
maniobra y pueden llevar a cabo la planificación. Los planificadores deben desarrollar buenos
desencadenantes con el personal de inteligencia.
Al recibir la orden de advertencia WARNORD, la unidad equipada con Volcano comienza la planificación y
preparación de la aeronave. Tripulaciones aéreas, con asistencia del personal del batallón, planificar rutas
de vuelo, apoyo de fuego en ruta, seguridad aérea, apoyo aéreo cercano CAS y sincronización del espacio
aéreo. La planificación volcánica utiliza la secuencia de planificación inversa similar a otros asaltos aéreos
o movimientos aéreos. El OPORD resultante debe contener disparadores definidos basados en las acciones
enemigas. El S-2 / S-3 establece estos disparadores como DP para aumentar los niveles de condición de
preparación de la aeronave para la ejecución.
El personal superior informa a la unidad sobre la misión Volcano. El resumen de la tripulación aérea
incluye tiempos, ubicaciones, rutas, SEAD, seguridad aérea, procedimientos de marcado de campos
minados, técnica de entrega y propósito de campo minado. La sesión informativa de la tripulación también
proporciona a las tripulaciones conciencia de la intención del comandante en caso de que deban ajustar el
plan durante la ejecución. El personal de planificación proporciona un boceto del campo minado para las
tripulaciones aéreas.

Planificación de maniobras
Las aeronaves UH-60 equipados con Volcano pueden dispensar hasta 960 minas en 18 segundos a 120
nudos. Las minas tienen una función de autodestrucción que se puede configurar para varios períodos de
tiempo. La unidad de aviación propietaria es responsable de transportar y montar el Volcán aéreo. Aunque
la aviación proporciona el equipo, los ingenieros proporcionan las minas. La unidad debe coordinar
estrechamente para garantizar el transporte y la entrega de las minas al sitio de carga.
El sistema puede incluir cuatro tipos de campos minados: interrumpir, reparar, girar y bloquear. Tanto los
campos minados de giro como los de bloque tienen una probabilidad de encuentro con minas superior al 80
por ciento. La probabilidad de encontrar perturbar o reparar campos minados con menos profundidad y
anchura cae al 50 por ciento. Véanse los cuadros 9-1 y 9-2.
Tabla 9-1. Factores de planificación volcánica
Tipo de Profundidad Frente Nº de Recipientes por tira Total Campos
campo (metros) (Metros) Tiras por lado Botes minados por
minado carga
Interrumpir 140 278 1 40/20 40 4

Arreglar 140 278 1 40/20 40 4

Giro 340 557 2 80/40 160 1

Bloquear 340 557 2 80/40 160 1

9-12 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

Cuadro 9-2. Tiempos de emplazamiento de campos minados volcánicos

Interrumpir/Arreglar Campo minado de 160 Carga del
Minefield giro/bloque (segundos) recipiente
Nudos (Segundos) (Segundos)
20 27 54 108
30 18 36 72
40 13 27 54
55 9 (Nota 1) 18 39
80 6 (Nota 1) 13 (Nota 1) 27
120 4 (Nota 1) 9 (Nota 1) 18
Ancho del campo minado a 278,7 metros 557.5 metros 1.115 metros (una
(metros) (tira única) (cada tira) franja larga)
Pases por campo minado 1 2 (para 2 tiras) (Nota 2) 1
Botes por pase 40 80 (cada tira) 160
Notas:
1: Indique combinaciones problemáticas de velocidad / tiempo para la dispensación de volcanes.
2: Los UH-60 que operan en pares pueden colocar campos de minas y bloquear en una sola pasada, disparando 80
botes cada uno.

Interrumpir y arreglar campos minados

Interrumpir y reparar campos minados utilizar una línea central de 278 metros de largo y 140 metros de
ancho y profundidad. Las tripulaciones aéreas se mueven hacia el SP, manteniendo la velocidad en tierra
seleccionada en la unidad de control de dispensación. El piloto inicia y concluye la dispensación de minas
presionando el interruptor de lanzamiento cíclico. Esos campos de minas emplean sólo 40 recipientes por
ubicación, lo que permite a las aeronaves completamente cargadas dispensar hasta cuatro campos de minas
separados para interrumpir y reparar. Véase la figura 9-1.

Figura 9-1. Interrumpir y reparar campos minados

Girar y bloquear campos minados
Estos campos minados tienen mayor densidad y utilizan los 160 botes de minas en un solo lugar. Son más
largos y anchos que perturbar y reparar los campos minados. Para lograr la mayor profundidad se requieren
dos pasadas paralelas de una aeronave o una pasada paralela simultánea de dos aeronaves. El campo
minado resultante tiene 557 metros de largo y 340 metros de ancho y profundidad. Ver figura 9-2.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-13

Capítulo 9

Figura 9-2. Girar y bloquear campos minados

Los factores de METT-TC determinan si se debe realizar una dispensación deliberada o apresurada de
minas. Una carrera deliberada podría implicar un ensayo preliminar de "carrera en seco" antes de la
dispensación real. También podría implicar que el personal desmonte la aeronave para marcar el punto de
inicio y final del campo minado con banderas o luces químicas. La dispensación apresurada implica menos
tiempo, menos seguridad o una mayor amenaza cerca de la ubicación del campo minado. Los campos de
minas apresurados se basan en un mapa detallado previo a la misión y en un análisis de amenazas y ensayos
en otro lugar para garantizar el funcionamiento adecuado de un Sistema Mundial de Determinación de la
Posición (GPS). El personal de exploración, que puede preceder a la misión de dispensación de minas,
puede colocar banderas o luces químicas para los aviones de la misión. Los jefes de tripulación u otro
personal de aviación pueden realizar la misma función al mismo tiempo, si la amenaza y el tiempo lo
permiten. Cuando el marcado previo no es una opción, el método más efectivo y preferido es que los
planificadores desarrollen puntos de inicio y parada para el campo minado y pasen estas coordenadas a las
tripulaciones aéreas como una cuadrícula de ocho dígitos. Las tripulaciones aéreas vuelan precisamente
entre los dos puntos.

Planificación Logística
El personal de planificación coordina tener minas en el lugar de armado al menos 6 horas antes de la hora
prevista para armarse. Tres horas antes de la hora de salida, la aeronave se reposiciona en el lugar de
armado donde la tripulación y otro personal cargan los recipientes en dispensadores. Una vez cargadas, las
aeronaves deben tener cuidado en cuanto al lugar donde estacionan para que la descarga accidental de
minas no amenace a otras aeronaves, camiones o personal.

Requisitos de presentación de informes

Tan pronto como sea posible después de terminada la misión, las tripulaciones aéreas proporcionan al
ingeniero auxiliar de división una hora exacta de dispensación y coordenadas de punto de inicio y fin para
la franja de dispensación de campos de minas utilizando comunicaciones de radio seguras o un relé seguro
y un formato de notificación de alerta de campo de minas dispersable. Esto permite al ingeniero asistente
de la división marcar y determinar adecuadamente las distancias seguras lejos del campo minado. Las
tripulaciones verifican que el ingeniero asistente de división reciba el mensaje completo después de la
finalización de la misión.

CONSIDERACIONES DE EJECUCIÓN

9-14 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

Es imperativo que las tripulaciones de vuelo coloquen los campos minados de Volcano en la ubicación y
hora correctas; De lo contrario, se reduce o elimina la eficacia de los campos minados y aumenta el riesgo
de fratricidios. Existen varias técnicas para ayudar a garantizar el emplazamiento adecuado de los campos
minados.
 Identificación visual. Durante las operaciones retrógradas o de cobertura de la fuerza, las
unidades de ingenieros pueden marcar claramente los límites del campo minado antes de la
misión de dispensación aérea. Los Scouts también pueden marcar los campos minados.
 Azimut/lapso de tiempo. La velocidad puede ser esencial para la supervivencia durante la
misión de dispensación de minas. Las tripulaciones aéreas vuelan a lo largo de un azimut
particular de un punto de inicio SP conocido durante un tiempo predeterminado a una alta
velocidad predeterminada para entregar las dimensiones correctas del campo minado. Este es un
método eficaz para operaciones nocturnas.
 Azimut/botes disparados. Esta técnica se centra en garantizar la precisión de la dispensación de
minas mediante el seguimiento del número de botes de minas dispensados. En el SP a lo largo de
un acimut predeterminado y una velocidad de aire más lenta, el piloto inicia y continúa la
dispensación hasta que el contador de la unidad de control de dispensación alcanza el número
predeterminado de recipientes.
 GPS. Esta técnica es la más precisa. El sistema de navegación de aeronaves puede identificar
puntos de inicio y final de ocho dígitos en campos minados. La tripulación vuela precisamente
entre estos puntos. Esta técnica es particularmente útil en terrenos desérticos y planos sin rasgos
distintivos donde la navegación/confirmación del mapa es ineficaz. Si el tiempo y la amenaza lo
permiten, las aeronaves pueden aterrizar en los puntos de inicio y final para obtener lecturas
precisas de GPS, marcar el campo minado y luego volar la misión de dispensación.

OPERACIONES AÉREAS DE MANDO Y CONTROL

Si bien ciertas aeronaves UH-60 pueden configurarse con una consola C2 dedicada, prácticamente
cualquier aeronave puede usarse como plataforma C2. La consideración principal para las operaciones
aéreas C2 es mantener la capacidad de supervivencia de la aeronave al tiempo que permite al comandante
apoyado con las comunicaciones y la observación necesarias de la misión. Esto puede requerir que el avión
C2 opere en una zona restringida de operaciones ROZ bien detrás de las formaciones de maniobra, o puede
requerir movimientos frecuentes de un lugar a otro para que el comandante apoyado observe acciones
específicas.

CONFIGURACIÓN DE LA CONSOLA DE COMANDO Y CONTROL

Los aviones UH-60 C2 contienen una consola de comando y un mapa digital que funciona como un puesto
de mando CP aerotransportado, proporcionando comunicaciones en modos seguros y no seguros. La
aeronave C2 puede proporcionar al comandante:
 Comunicaciones seguras, con capacidad de salto de frecuencia.
 Alta frecuencia segura con comunicaciones Have Quick I y II.
 Comunicación por satélite.
 Comunicaciones no seguras de alta frecuencia.
 Formato de mensajería variable conjunta.
 Internet táctico superior.
 Terminal de vídeo remoto de una estación.

Los paquetes de equipos C2 tienen múltiples configuraciones. Cuando se soliciten aeronaves C2, la unidad
de aviación debe proporcionar al comandante de la fuerza terrestre una descripción detallada de las
capacidades y limitaciones disponibles de C2. Las aeronaves C2 deben tenerse en cuenta durante la
planificación de la misión y se les puede exigir que operen en una ROZ o a lo largo de una ruta aérea
separada.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-15

Capítulo 9

OPERACIONES DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y

ARMADO
El movimiento aéreo para un punto de armado y reabastecimiento de combustible FARP permite a las
aeronaves apoyadas reabastecerse de combustible, rearmarse y continuar rápidamente las misiones
asignadas. Los principales aviones que apoyan el combustible y la munición en apoyo de las operaciones de
FARP son el UH60 y el MI-17.

MI-17 (series)
El MI-17 puede llevar un sistema de combustible de alcance extendido o un equipo avanzado del sistema
de reabastecimiento de combustible de área avanzada de aviación para proporcionar un FARP móvil que
respalde las operaciones de conformación profunda y otras misiones especiales. Un CH-47 puede
transportar hasta tres tanques de combustible de 800 galones, personal y equipo FARP, mientras que otras
aeronaves transportan cargas de municiones internas y externas. Un UH60, por otro lado, es un UH-60 que
proporciona combustible y / o municiones. El UH-60 proporciona combustible a otra aeronave desde sus
tanques de combustible internos o externos.

UH-60
Las misiones de UH60 se planifican utilizando un proceso de planificación inversa similar a otros
movimientos aéreos o asaltos aéreos. La integración detallada con el personal de apoyo de FARP es crucial
durante esta planificación para garantizar que no se excedan el peso de la aeronave y las limitaciones de
espacio. Una vez que el Helicoptero llega a la ubicación de FARP, las tripulaciones ayudan a establecer el
FARP y verifican la función segura de todo el equipo de reabastecimiento de combustible según sea
necesario.

OPERACIONES DE EVACUACIÓN DE VÍCTIMAS AÉREAS

Las unidades de servicios públicos, carga pesada y FW de la Aviación del Ejército realizan CASEVAC
aéreo cuando es necesario. Para el Ejército, la evacuación de víctimas se refiere a cualquier movimiento de
heridos, heridos o enfermos hacia y entre los Centros Hospitalarios que utilizan activos no médicos que se
dirigen al comando como dedicados a, o designados en apoyo de, las operaciones de CASEVAC, o como
un ascensor oportuno, independientemente de la designación de CASEVAC. El eficaz CASEVAC
complementa la evacuación médica (MEDEVAC) proporcionando capacidad de evacuación adicional
cuando las víctimas o el tiempo de reacción exceden las capacidades de los activos de MEDEVAC.
Como plataforma no médica, las aeronaves CASEVAC conservan la condición de combatientes legales; Por
lo tanto, el uso de estos activos incluye la aceptación de un riesgo adicional para el paciente y el personal
médico aumentado (que no son combatientes) en virtud de ser transportados en una plataforma de combate
que puede ser objeto de ataque.

INFORMACIÓN DE PLANIFICACIÓN REQUERIDA

Los comandantes superiores emiten órdenes para preparar a la unidad para llevar a cabo las operaciones
CASEVAC. Además del formato normal de cinco párrafos, los pedidos de CASEVAC deben incluir
específicamente:

Tipo y duración del soporte CASEVAC requerido.

 Número de aeronaves necesarias para el apoyo de CASEVAC.
 Número de tripulaciones asignadas para proporcionar CASEVAC.
 Responsabilidades del puesto de mando durante CASEVAC.

9-16 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

 Relaciones de comando si están en rol de soporte directo y cualquier requisito de soporte de área
 Cualquier aumento del personal médico si se proporciona y necesidades de apoyo de
sostenimiento para dicho personal.
 Estimaciones de víctimas en el area de operaciones AO.

Tipos de evacuación de víctimas aéreas

El CASEVAC es dedicado, designado o de uso oportuno. La necesidad de tipo de soporte CASEVAC se
establece en el OPORD o comando dirigido. Los requisitos de CASEVAC también se pueden identificar a
través de la célula de operaciones médicas en el análisis de las necesidades operativas actuales y futuras.
El CASEVAC aéreo dedicado consiste en tripulaciones y aeronaves dedicadas identificadas y reservadas
exclusivamente para la misión CASEVAC. Este es el nivel más alto de clasificación para CASEVAC aéreo,
y generalmente es una tarea específica de la sede superior y debe ser por un período de tiempo específico.
El CASEVAC aéreo dedicado puede requerir una relación al Apoyo Directo DS con las fuerzas de
maniobra apoyadas, así como un papel de apoyo de área para las fuerzas en transición a través del AO.
Además, el CASEVAC aéreo dedicado debe ubicarse o estacionarse dentro de los requisitos de tiempo de
respuesta de las fuerzas apoyadas. Los activos dedicados de CASEVAC no están llamados a realizar
ninguna otra misión. Las operaciones y procedimientos aéreos dedicados a CASEVAC deben ser similares
en la realización de los procedimientos de aprobación y lanzamiento de la misión Apoyo Aeromedico AE
que se encuentran en el capítulo 10 y deben integrarse plenamente en el sistema de movimiento de
pacientes, para incluir el aumento con proveedores y equipos médicos, así como los procedimientos para
recibir la aprobación de la misión y el lanzamiento.
Los activos aéreos designados de CASEVAC desempeñan otras funciones durante la operación, como un
asalto aéreo o un movimiento aéreo, pero también tienen la tarea específica de realizar operaciones aéreas
de CASEVAC como contingencia. La tarea puede ser para un período de tiempo específico, una fase
específica de una operación o para una misión específica. Al designar activos no médicos para los
requisitos aéreos de CASEVAC, se debe considerar el aumento de los proveedores y equipos médicos,
dependiendo de la disponibilidad. Cuando se planifique utilizar CASEVAC aéreo designado en apoyo de
operaciones específicas, como un asalto aéreo, se deben establecer y ensayar procedimientos de enlace con
los activos MEDEVAC aéreos o terrestres. El establecimiento de procedimientos de conexión permite la
rápida transferencia de víctimas urgentes a los activos de MEDEVAC y permite que los activos aéreos de
CASEVAC regresen para proporcionar más apoyo a la operación. Los procedimientos de conexión con los
activos de MEDEVAC reducen las evacuaciones prolongadas en las que la atención en ruta es limitada o no
está disponible.
El uso oportuno de CASEVAC ocurre cuando cualquier aeronave utilitaria o de carga disponible del
Ejército realiza operaciones CASEVAC. A veces puede ser necesario CASEVAC aéreo oportuno, pero
también representa el nivel más bajo de atención al paciente. Los elevadores de oportunidad son eventos no
planificados en los que la aeronave puede no estar configurada para asegurar adecuadamente a los pacientes
y la atención o el equipo en ruta no están disponibles.

Capacidades de atención médica

Los proveedores médicos de atención en ruta pueden ser personal asignado dentro del batallón de aviación,
como salvavidas de combate, médicos, cirujanos de vuelo o personal recibido o adscrito para proporcionar
atención en ruta desde dentro de la brigada apoyada o dentro de los activos médicos del teatro. Los
planificadores del personal deben considerar solicitar el aumento de los proveedores en ruta cuando no
estén incluidos en el plan de operaciones o en el pedido de operaciones dedicadas de CASEVAC. Las
consideraciones para cada tipo de personal médico se describen en los párrafos siguientes.
Los socorristas de combate son el nivel más bajo para proporcionar atención en ruta. El uso de solo
socorristas de combate para proporcionar atención en ruta durante CASEVAC conlleva riesgos elevados y
un mayor resultado en la morbilidad y mortalidad general del paciente.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-17

Capítulo 9

Los Enfermeros Militares de Rescate EMR del grupo de Busqueda, Rescate y Recuperacion de Personal
pueden ser utilizados para realizar la atención en ruta de las operaciones aéreas de CASEVAC. La estación
de ayuda a la aviación no cuenta con personal para proporcionar un aumento médico a las operaciones de
CASEVAC. La utilización de Rescatistas Militares RM-EMR internos podría reducir la capacidad médica
general dentro de la huella de la aviación. El aumento médico de combate puede estar disponible en la
brigada apoyada o en los activos médicos desde el teatro de operaciones. Las solicitudes de aumento de
médicos de combate pueden ser necesarias cuando no se identifican en el plan de operaciones u orden y el
requisito de apoyo es como CASEVAC dedicado por períodos prolongados.
El Medico de vuelo o el asistente médico de aviación dentro del grupo de trabajo de aviación pueden ser
utilizados para realizar cuidados avanzados en ruta para operaciones aéreas CASEVAC. La utilización del
Medico de vuelo o asistente médico de aviación podría reducir la capacidad médica general dentro de la
huella de aviación. El uso del medico de vuelo o asistente médico de aviación para la atención en ruta debe
ser solo para operaciones CASEVAC de corta duración.
Se pueden identificar otros proveedores del Servicio de Salud del Ejército (AHS) para proporcionar
atención en ruta para misiones específicas de CASEVAC. Estos proveedores pueden ser equipos
aeromédicos especializados en cuidados críticos, equipos de quemados del Instituto de Investigación
Quirúrgica o una enfermera de cuidados críticos en ruta. Estos proveedores especializados se utilizarán para
casos médicos específicos y se coordinarán para proporcionar el apoyo especializado que necesita el
paciente. Estos equipos especializados se moverán con una cantidad sustancial de equipo médico necesario
para el movimiento del paciente (s).
La integración temprana de proveedores médicos aumentados es esencial en la preparación y ejecución de
las operaciones de CASEVAC. Los proveedores médicos deberán estar familiarizados con la tripulación y
la aeronave. Los proveedores médicos deben ser informados y capacitados sobre lo siguiente:
 Horario, lugar de reunión de la tripulación y procedimientos para la recepción de la misión.
 Áreas de peligro alrededor de la aeronave.
 Características de seguridad del fuselaje y operación de ventanas, puertas, asientos y cinturones
de seguridad como ubicación del extintor de incendios, hacha de choque y equipo de soporte
vital de aviación.
 Posición o estación en la aeronave durante el vuelo.
 Sistema de comunicación interna de la aeronave y procedimientos de comunicación estándar.
 Procedimientos de emergencia.
 Funciones y responsabilidades para la carga y descarga de víctimas y la seguridad de los
requisitos de personal, víctimas y equipo médico a bordo de la aeronave.
 Funciones y responsabilidades previstas en el HLZ.

CONSIDERACIONES SOBRE LA PLANEACIÓN

La planificación de CASEVAC de la compañía comienza por comprender el esquema general de maniobra
y los requisitos de apoyo de CASEVAC según lo dictado en el plan u orden de operaciones o según lo
indique el comandante. Los comandantes encargados de CASEVAC deberían revisar el anexo de
mantenimiento del OPORD.

Célula de Planificación de Maniobras

Durante la planificación de CASEVAC, la célula de planificación de maniobras se centra en el esquema de
maniobra del comandante de tierra, el análisis de amenazas proporcionado por la célula de planificación de
amenazas y el plan de evacuación terrestre de las fuerzas apoyadas. La integración en la planificación es la
instalación por la célula de operaciones médicas entre los planificadores médicos de brigada dentro de las
fuerzas apoyadas y debe llevarse a cabo para comunicar:

 Cualquier Limite de Avance LOA para la aeronave y las tripulaciones de CASEVAC.

9-18 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

 Puntos de recogida de víctimas (CCP) y puntos de intercambio de ambulancias (AXP) que se

ajusten al plan de evacuación terrestre del comandante apoyado. Los HLZ designados deben
estar libres de obstáculos y proporcionar protección contra amenazas.
 HLZ primarios y alternativos de apoyo para rutas de aproximación y salida que estén libres de
obstáculos, limiten el sobrevuelo de estructuras y equipos, y proporcionen un rápido traspaso de
pacientes a el Centro de Tratamiento Medico MTF.

Célula de planificación de sostenimiento

La célula de planificación del sostenimiento interactúa con el personal de maniobra y sostenimiento durante
la planificación del CASEVAC para garantizar que los Puntos de Armado y Reabastecimiento de
combustible delantero FARP estén disponibles y tengan las cantidades necesarias de combustible y
municiones para permitir las operaciones del CASEVAC.
La célula de planificación del mantenimiento organiza el suministro de clase VIII para apoyar las
operaciones de CASEVAC. En operaciones con estimaciones de bajas pesadas, las existencias de Clase
VIII pueden organizarse en FARP para su reabastecimiento inmediato. La célula de operaciones médicas y
el Rescatista Militar RM, junto con los proveedores médicos CASEVAC asignados o adjuntos, ayudan a
identificar qué artículos de Clase VIII deben estar disponibles para el reabastecimiento.
Será necesario disponer de agua, equipo y productos químicos para limpiar la aeronave y eliminar la sangre
y otros contaminantes biológicos que puedan producirse durante el transporte del personal herido, herido o
enfermo. Los comandantes deben establecer procedimientos de limpieza biológica en el POE de la unidad.
Como mínimo, la eliminación rápida y el lavado de los contaminantes de la sangre humana con agua deben
ocurrir entre misiones cuando el tiempo lo permita.

PREPARACIÓN DE AERONAVES Y PLANES DE CARGA

Cuando se les asigne, dedique o designe CASEVAC, los comandantes y las tripulaciones aéreas deben
establecer configuraciones de aeronaves que sean adecuadas para la operación. Las aeronaves CASEVAC
dedicadas deben configurarse para maximizar el mayor número de víctimas ambulatorias y de basura al
tiempo que proporcionan acceso a proveedores médicos. Las aeronaves CASEVAC designadas deben
configurarse para apoyar operaciones de combate o misiones específicas, como un asalto aéreo con
consideración para recibir y asegurar los pacientes ambulatorios después de la inserción.
Las tripulaciones aéreas deben consultar el manual técnico apropiado de la aeronave y el POE de la unidad
para conocer el material de apuntalamiento de pisos requerido para acomodar las camas y la instalación de
kits de soporte de basura, si están disponibles.

Capacidades de carga de evacuación de víctimas UH-60

El UH-60 es capaz de transportar víctimas ambulatorias y de camada. Los números de ambos varían con la
configuración de la aeronave. La configuración estándar es de tres o cuatro camadas y una ambulatoria; La
configuración máxima es de seis camadas y una ambulatoria o siete ambulatorias. Las camas se aseguran
de forma segura en el piso del UH-60 y otras aeronaves utilizando la correa universal de amarre de arena a
los puntos de fijación de carga apropiados. El kit de conversión UH-60 CASEVAC proporciona un medio
para asegurar una cama con el paciente al piso de la aeronave. El kit ayuda en la capacidad de transferir
rápidamente a la víctima a una ambulancia aérea o terrestre para su traslado a un MTF. Las figuras 9-3 y 9-
4 muestran las configuraciones CASEVAC de la camada UH-60.

Nota. Cuando la camada estándar se coloca en el UH-60 perpendicular al eje longitudinal de la

aeronave, las puertas de carga no se cierran; en esta posición, se debe usar una camada con asas
plegables.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-19

Capítulo 9

Figura 9-3. Vista interior del UH-60 con pacientes de camada delante del jefe de
tripulación y el médico

Figura 9-4. Vista interior del UH-60 con pacientes de camada detrás del médico

Capacidades de carga de evacuación de víctimas MI-17

9-103. El kit de soporte de pacientes MI-17 consta únicamente de postes y soportes. Las camas y las
correas de amarre deben ser proporcionadas por la unidad apoyada. Las camadas son proporcionadas por la
unidad médica que solicita la misión CASEVAC. El kit de soporte de pacientes no cumple con el estándar
de resistencia a los choques; Los pacientes corren un mayor riesgo en caso de un choque o aterrizaje
forzoso. Con el kit de soporte de la cama instalado, los asientos se reemplazan con 6 niveles de 4 camadas
altas para un total de 24 camadas. Los dos asientos de un solo hombre en la sección trasera deben
permanecer en su lugar para los miembros de la tripulación aérea. El asiento de un solo hombre en el frente
izquierdo también se puede dejar en su lugar para un asistente médico u otro personal. Todos los pasajeros
y la carga de carga están bajo la dirección de la tripulación. Las capacidades de la camada MI-17 y de los
pacientes ambulatorios se proporcionan en la tabla 9-3 y en la figura 9-5, página 9-19.

Tabla 9-3. MI-17 Capacidad para víctimas y víctimas ambulatorias (con kit de soporte
de Pacientes)

Personal Niveles de Asientos (con asientos de tripulación

camada resistentes a choques)
Asientos Camadas 4 hombres 1-hombre 3 hombres
34 0 0 4 10
28 4 1 4 8
20 8 2 4 6

9-20 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

16 12 3 4 5
10 16 4 4 3
7 20 5 4 1
4 24 6 4 0

ENSAYOS DE EVACUACIÓN DE VÍCTIMAS

Además del Control Previo al Combate PCC y la Inspección Previa al Combate PCI, tres tipos distintos de
ensayo facilitarán la eficacia de los ensayos aéreos: ensayos de carga muerta, ensayos de armas combinadas
y el ejercicio de comunicaciones de solicitud de evacuación.

Ensayos de carga muerta o fria

Las tripulaciones aéreas realizan ensayos de carga fría y reuniones informativas con el personal médico de la
El ensayo y la sesión informativa deben cubrir:
 Selección de HLZ y requisito de respuesta en el punto de lesión.
 Señalización adecuada de aeronaves, seguridad de paneles de señalización, despliegue de humo
o uso de luces, o pirotecnia en el HLZ.
 Posicionamiento seguro de vehículos, camilleros y pacientes en el HLZ.
 Áreas peligrosas alrededor de la aeronave y procedimientos de señalización de la tripulación para
acercarse o salir de la aeronave.
 Roles, responsabilidades y procedimientos para la carga y descarga de víctimas.

Ensayo de armas combinadas

El ensayo de armas combinadas facilita la comprensión y sincronización de:
 Tipo y capacidad de los activos de CASEVAC.
 Requisitos de señalización y procedimientos para solicitar la evacuación.
 Tiempos de respuesta esperados tras la notificación de la solicitud de evacuación.
 Confirmación de ECC y AXP establecidos.
 Sincronización de activos MEDEVAC y CASEVAC aéreos y terrestres.

Ejercicio de Comunicaciones de Solicitud de Evacuación

Las unidades encargadas de CASEVAC dedicadas deberían llevar a cabo un ejercicio de comunicación y
validación de solicitudes de evacuación. Este ejercicio debe incluir la unidad de apoyo, la unidad de
aviación o Puesto de Comando CP, así como el centro hospitalario de apoyo. El ejercicio de
comunicaciones debe ensayar:

Solicitar los procedimientos de solicitud de evacuación de la unidad y el flujo de solicitudes.

 Flujo de solicitud de evacuación a la autoridad encargada de la aeronave correspondiente.
 Recepción de misión de apoyo al CP de la unidad CASEVAC y notificación de tripulaciones
aéreas.
 Ejercitar la respuesta rápida de la tripulación aérea, la planificación de vuelo y los
procedimientos de ejecución de aeronaves.
 Ensayar S-2, clima y procedimientos de información de la misión.
 Realizar análisis de nivel de riesgo y aprobación de lanzamiento.
 Validar la coordinación y sincronización de los activos de evacuación aérea o terrestre.

CONSIDERACIONES DE EJECUCIÓN

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-21

Capítulo 9

Las acciones requeridas antes de asumir el deber o la misión CASEVAC dependen del tipo de misión
dedicada o designada. Las diferencias de ejecución dependen del tipo de misión y del nivel de apoyo de
CASEVAC proporcionado. Además de las consideraciones comunes descritas en la primera parte de esta
publicación, los pasos generales de ejecución de CASEVAC incluyen lo siguiente.
Tras la notificación de la solicitud de evacuación, la tripulación:
 Identifica el distintivo de llamada y la frecuencia de la unidad solicitada, junto con la
ubicación HLZ solicitada.
 Recibe el mecanismo de lesión, el tipo de lesión, los signos (signos vitales del paciente) /
síntomas y el informe de tratamiento (también llamado MIST), si se aumenta con
proveedores médicos.
 Realiza el análisis de riesgos final con la autoridad encargada y solicita la aprobación del
lanzamiento.
 Lleva a cabo los procedimientos de conexión apropiados con aeronaves de escolta o de
seguridad si es necesario.

De camino a PZ, la tripulación aérea:

 Contactos que solicitan la unidad y proporcionan la hora estimada de llegada a la ubicación.
 Solicita una actualización sobre la situación táctica y verifica el marcado, la ubicación y la
seguridad de PZ.
En la zona de embarque, la tripulación aérea...
 Adquiere, evalúa y prepara bajas para la carga.
 Asegura las bajas, los pasajeros y el equipo antes de la salida.
 Confirma la recepción de todas las bajas. Si las víctimas exceden el espacio disponible,
informa el número de víctimas restantes en la zona de embarque PZ.
 Reporta el destino del Centro Hospitalario MTF a la agencia de monitoreo y Puesto
Adelantado de Aviacion CP para la sincronización de evacuación aérea / terrestre y activos
médicos.
Si se dirige a un Punto de Intercambio con Ambulancian AXP, la tripulación:
 Emplea técnicas apropiadas de movimiento y vuelo del terreno requeridas para evitar
amenazas.
 Contacta con el activo de evacuación médica aérea o terrestre del tiempo estimado de
llegada al AXP o al MTF, e informa el tiempo estimado de llegada al MTF HLZ.
 Confirma la ubicación y seguridad de HLZ.
 Informa el tipo, número y estado del paciente a la plataforma de evacuación médica.

OSCURECIMIENTO DEL AREA DE OPERACIONES AO

El humo y los oscurecedores tienen varios usos durante las operaciones aéreas de CASEVAC. Algunos de
estos usos pueden ser beneficiosos para el piloto y la tripulación en la localización del paciente, la
comunicación con el personal de tierra y la determinación de las condiciones ambientales. El humo se
puede utilizar eficazmente en operaciones aéreas CASEVAC para:
 Identifique visualmente el lugar de aterrizaje. El humo generado por una granada de humo es
difícil de detectar a más de 2 a 3 millas de distancia, pero un equipo de Evacuacion Aeromedica
AE en las cercanías debería tener poca dificultad para identificarlo. Cuando una unidad emplea
humo de colores para marcar un lugar de aterrizaje, la tripulación debe identificar el color y

9-22 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de movimiento aéreo

confirmarlo con el personal de tierra. Este método de marcado también minimiza las emisiones
de radio de la unidad soportada.
 Ocultar las operaciones de CASEVAC.
 Determinar la dirección del viento en superficie.
Los oscurecimientos también pueden ser una desventaja durante las operaciones de CASEVAC, si se
emplean incorrectamente. Los oscurecedores pueden ocultar el lugar de aterrizaje y hacer que los enfoques
encubiertos sean inviables. Además, los oscurecimientos del campo de batalla pueden obligar a los aviones
a volar a alturas más altas de lo planeado, lo que aumenta el riesgo de ser adquirido por el enemigo.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 9-23

 Capítulo 10

Misiones de evacuación aeromédica

La Aviación del Ejército proporciona C2 de unidades de ambulancia aérea médica del
Ejército que realizan Evacuacion Aeromedica AE dentro del teatro operacional. Como
componente vital de la misión general de Servicio de Salud del Ejército AHS,
MEDEVAC implica el movimiento de pacientes en plataformas estandarizadas
dedicadas (ambulancias terrestres y aéreas), con personal médico y equipadas para
proporcionar atención médica en ruta, y vincula la continuidad de la atención.

La AE del Ejército trasciende los objetivos tácticos, operativos y estratégicos en

apoyo de la misión del comandante combatiente. Es esencial que todos los
comandantes con C2 de activos AE entiendan cómo los sistemas MEDEVAC se
integran entre sí a lo largo de la AO y en todos los niveles de guerra.

SECCIÓN I – PLANIFICACIÓN
Durante las operaciones ofensivas, el área de bajas principales es normalmente la zona del ataque principal.
A medida que avanzan las formaciones operativas, la AO avanza, los elementos médicos de apoyo superan
a los pacientes. Esto facilita la adquisición de los heridos y reduce el tiempo vital transcurrido entre la
herida y el tratamiento. Los problemas básicos que enfrentan las unidades de evacuación incluyen los
siguientes:
 Periódicamente, las compañías médicas y los equipos quirúrgicos colocados hacia adelante son
liberados de sus pacientes para que puedan avanzar. En algunos escenarios, los hospitales del Rol
3 también pueden tener que evacuar a los pacientes para reducir el desbordamiento de los
pacientes, los retrasos quirúrgicos o para aumentar la disponibilidad de camas. Los pelotones
médicos de apoyo de área pueden requerir activos adicionales de AE o CASEVAC aéreos para
apoyar la limpieza de los centros hospitalarios.
 La distancia de evacuación puede aumentar a medida que la operación continúa.
 MEDEVAC ha aumentado la dependencia de las ambulancias aéreas, lo que puede requerir un
aumento aéreo de CASEVAC.
Durante las operaciones defensivas, la adquisición de pacientes se complica por las acciones enemigas y la
maniobra de las fuerzas de combate. El ataque enemigo puede interrumpir las rutas terrestres y aéreas y
retrasar la evacuación de los pacientes hacia y desde los elementos de tratamiento.
El apoyo de Evacuacion Aeromedica AE durante las operaciones de apoyo o consolidación depende del
tipo de operación, la duración prevista de la operación, el número y la ubicación de las fuerzas desplegadas,
la política de evacuación del teatro de operaciones, el límite máximo de tropas médicas y el nivel previsto
de violencia.
MEDEVAC se planifica centralmente con ejecución descentralizada. La planificación comienza en el nivel
más alto con el establecimiento de la política de evacuación del teatro y las reglas médicas de elegibilidad.
La planificación y coordinación detalladas se dirigen a todos los niveles, mientras que la autoridad de
ejecución se reduce a los niveles más bajos.
Las unidades de ambulancia aérea del Ejército proporcionan Apoyo Directo DS y apoyo de área dentro del
área de operaciones conjuntas y el área de seguridad conjunta para apoyar el Servicio de Salud del Ejército
AHS general y el plan de apoyo de servicio conjunto. El área de compromiso EA lleva a cabo MEDEVAC
tanto para pacientes regulados como no regulados. A nivel táctico, los DS o los activos de apoyo de área
localizan, adquieren, tratan y evacúan a los pacientes desde el punto de la lesión a un Centro de
Tratamiento Medico MTF apropiado donde el paciente se estabiliza, prioriza y prepara para una evacuación
adicional, si es necesario, a un MTF capaz de proporcionar atención esencial adicional requerida.
RECIBIR LA MISIÓN
El batallón deberá proporcionar los documentos clave de planificación descritos en la primera parte de esta
publicación. El personal también debe proporcionar información sobre lo siguiente:
 El anexo de mantenimiento del OPORD, con especial atención a la política de evacuación del
teatro y las reglas médicas de elegibilidad.
 Esquema de maniobra del comandante combatiente.
 Asignación de activos de AE para incluir ubicaciones para organizar unidades de AE, apoyo de
área y pelotones MEDEVAC de apoyo avanzado para incluir cualquier operación basada en
divididos.
 Se establecieron relaciones de DS y responsabilidades de la unidad de DS con los requisitos de
mantenimiento de elementos de AE.
 Los requisitos de apoyo de área para incluir ubicaciones de unidades escalonadas por encima de
la brigada, conjuntas y multinacionales que operan dentro de la AO.
 Ubicaciones y frecuencias para incluir conjuntos y multinacionales.
 Ubicaciones, frecuencias y tipos de activos de evacuación terrestre y aérea dentro de la AO y las
AO adyacentes.
 Ubicación de CCPs y AXPs.

Las técnicas de movimiento AE se basan en IPB. Las consideraciones de LSCO pueden incluir lo siguiente:
 Rutas de vuelo, altitudes y/o tiempos específicos.
 Frecuencias específicas o códigos de transpondedor para que las unidades de evacuación se
identifiquen.
 Acuerdos para puntos de intercambio de personal enemigo/amigo entre agresores. Se
establecieron procedimientos de aprobación de misiones médicas y lanzamientos para incluir la
delegación por escrito de aprobaciones de nivel de riesgo para misiones quirúrgicas urgentes y
urgentes.
 Requisitos de AE, escolta y seguridad de un solo buque para incluir procedimientos para el
enlace de seguridad en ruta o el personal de seguridad en vuelo de prisioneros de guerra
enemigos (EPW).
 Estimaciones de siniestros para operaciones o fases de operación.
 Áreas de poblaciones concentradas en riesgo que pueden requerir apoyo de EA.
 Establecimiento de procedimientos y líneas de comunicación para las solicitudes de MEDEVAC.
 Establecimiento de corredores de vuelo AE con espacio aéreo C2.
 Procedimientos acelerados para el paso de líneas, aeródromos y transiciones de centros urbanos
durante las evacuaciones. Estos procedimientos pueden incluir:
 Identificación de aeronaves de evacuación con víctimas a bordo utilizando un distintivo de
llamada especial.
 Códigos de transpondedor únicos para aeronaves de evacuación con víctimas a bordo.
 Procedimientos de vuelo específicos con altitudes y corredores designados solo para uso
AE.  Establecimiento de rutas de evacuación terrestre.

RELACIÓN DIRECTA Y DE SOPORTE DE ÁREA

Dado que las operaciones de AE son complejas y pueden cruzar los límites de mando y servicio, es esencial
que el anexo de mantenimiento del OPORD defina claramente las responsabilidades, la interoperabilidad y
los procedimientos de las comunicaciones y los requisitos de coordinación. El OPORD proporciona la base
para garantizar que el soporte de EA se planifique de manera integral, se sincronice, responda y garantice
una atención continua sin problemas. El OPORD establece los requisitos de DS y soporte de área. El
comandante de aviación, con recomendaciones de la célula de operaciones médicas y el oficial del cuerpo
de servicios médicos, decide los requisitos para las operaciones divididas.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-1

Capítulo 10

La célula de operaciones médicas identifica cualquier requisito de DS y soporte de área. La célula de

operaciones médicas ayuda a los comandantes de aviación y AE a analizar los tiempos de respuesta, la
distancia, el tamaño de AO, las concentraciones de personal en riesgo y la proximidad a las unidades
apoyadas y hace recomendaciones para operaciones divididas. Los requisitos de mantenimiento de la
unidad matriz que deben considerarse, coordinarse o delegarse a las unidades apoyadas son:
 Soporte de mantenimiento de aviación.
 Requisitos y capacidades de señal y red con la unidad principal y compatible.

10-2 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de evacuación aeromédica

 Servicios de alimentación, apoyo legal, religioso y de protección de la salud de la fuerza.

 Mantenimiento de equipos médicos y reabastecimiento Clase VIII.
 Requisitos de soporte de reabastecimiento de combustible.

Relaciones de apoyo directo

La compañía de ambulancia aérea puede emplear un pelotón MEDEVAC de apoyo de área o de apoyo
avanzado en una función de apoyo de área cuando se requiera la cobertura de área de múltiples unidades y
AO. Un pelotón médico de apoyo avanzado se emplea tradicionalmente como Apoyo Directo DS a una
Brigada del Ejercito. En una función de apoyo de área, AE proporciona MEDEVAC a y entre Centro de
Temcion Medico MTF para todas las unidades asignadas o en transición dentro de la AO asignada. Un
pelotón médico de apoyo avanzado en un rol de apoyo DS a una Brigada todavía tiene un requisito de
apoyo de área de evacuación médica para unidades no asignadas pero en transición a través del AO de la
brigade o batallon.
La coordinación con las unidades con apoyo directo debería comenzar tan pronto como se identifique la
función del DS. Los comandantes de las unidades que proporcionan DS pueden asignar relaciones de apoyo
entre sus unidades subordinadas y los elementos de la unidad apoyada después de la coordinación y el
acuerdo con el comandante apoyado. El oficial superior del cuerpo de servicios médicos, con la asistencia
de la célula de operaciones médicas, asesora a los comandos de apoyo sobre la utilización de los activos de
AE y los requisitos de apoyo cuando los pelotones de apoyo avanzado de MEDEVAC están bajo una
relación de DS. Se debe proporcionar un enlace dentro del batallón de aviación para coordinar y asesorar al
comando apoyado sobre todas las capacidades de aviación para incluir AE.

Relaciones de apoyo de área

Las funciones de apoyo de zona están claramente definidas en el OPORD y el anexo de mantenimiento. La
célula de operaciones médicas ayuda a los elementos de AE en funciones de apoyo de área a identificar los
requisitos de la misión para el movimiento de pacientes regulados y no regulados dentro de la AO. Deben
establecerse prioridades claras en la utilización de los activos de AE y la sincronización entre la evacuación
aérea y terrestre con la autoridad encargada de MEDEVAC en la AO.

CORREDORES DE EVACUACIÓN AEROMÉDICA Y PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Se pueden establecer corredores de vuelo AE especializados dentro de las AO del teatro, división o cuerpo.
Las rutas AE establecidas pueden ofrecer protección a las ambulancias aéreas dependiendo de la adhesión
del enemigo a los acuerdos internacionales. La célula de operaciones médicas ayuda a identificar los
requisitos de altitud, las restricciones especiales y los procedimientos para utilizar los corredores AE
establecidos con la agencia C2 del espacio aéreo de control. Los corredores AE proporcionan rutas
especializadas, altitudes y procedimientos acelerados que proporcionan:
 Desconexión y evitar la interferencia de incendios indirectos.
 Evitar áreas congestionadas y/o espacio aéreo construido.

La planificación de rutas de AE dentro del área cercana se realiza de acuerdo con el SOP táctico de la
unidad y la orientación del comandante, con el asesoramiento de la célula de operaciones médicas y el
oficial superior del cuerpo de servicios médicos.

AUTORIDAD DE APROBACIÓN DE MISIONES MÉDICAS

La autoridad de la misión médica comienza a nivel de teatro de operaciones mediante la creación de la
política de evacuación del teatro de operaciones y las reglas médicas de los documentos de elegibilidad por
parte de los oficiales médicos apropiados. Una vez aprobados, estos documentos se publican a través del
proceso de órdenes y se convierten en la base de lo que constituye una misión médica válida. Para las
misiones AE, la autoridad de aprobación de misiones médicas se logra verificando los detalles de la
solicitud MEDEVAC con la política contenida en la política de evacuación del teatro de operaciones y / o
las reglas médicas de elegibilidad. Una vez confirmada que la solicitud de misión se encuentra dentro de la

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-3

Capítulo 10

guía establecida en el teatro, la solicitud se convierte en una misión médica aprobada. La célula de
operaciones médicas ayuda a establecer procedimientos para validar la solicitud del MEDEVAC.

APROBACIÓN DE RIESGOS Y AUTORIDAD DE LANZAMIENTO

Los comandantes de brigada están autorizados a delegar la autoridad de aprobación de lanzamiento a
comandantes subordinados para ciertas misiones. Los comandantes del batallón de aviación de apoyo
general deben solicitar la delegación de la autoridad de aprobación de lanzamiento de alto riesgo para las
solicitudes urgentes y urgentes de evacuación quirúrgica. Los comandantes de ambulancias aéreas de grado
de campo deben solicitar la delegación de la autoridad de aprobación de lanzamiento de riesgo moderado
para solicitudes de evacuación quirúrgica urgente y urgente. La delegación de riesgos debe documentarse.
Existen procedimientos para mantener el acceso las 24 horas a la autoridad de homologación
correspondiente.
Los comandantes pueden incorporar procedimientos de autorización que tengan en cuenta las misiones AE
de un solo buque, así como la conexión en ruta con aviones de escolta o seguridad, cuando sea tácticamente
factible. Las operaciones de AE de un solo buque deben ocurrir en áreas permisivas y no disputadas de la
AO para conservar los activos de aviación. La célula de operaciones médicas garantiza que los SOP de la
unidad establezcan claramente los parámetros de AE.
Es esencial que los comandantes cuenten con procedimientos documentados al preautorizar misiones de
AE. Los procedimientos de aprobación del lanzamiento de AE deben delinear entre los niveles de
aprobación apropiados para las diferentes prioridades de las solicitudes de AE y establecer procedimientos
de lanzamiento preinformados y aprobados previamente para solicitudes MEDEVAC quirúrgicas de riesgo
moderado y por debajo de las urgentes y urgentes. La célula de operaciones médicas garantiza que los SOP
de las unidades establezcan claramente los procedimientos de aprobación de la misión e incorporen
parámetros preinformados y aprobados previamente para evitar demoras en la aprobación del lanzamiento.

HACER UN PLAN TENTATIVO

La planificación de AE de la empresa comienza con la recepción de pedidos del personal y continúa desde
la preparación hasta la ejecución. La coordinación y la integración temprana con las unidades compatibles
cuando se está en un rol de DS facilitan la planificación y sincronización necesarias. Como la evacuación
se planifica centralmente, con una ejecución descentralizada, los SOP establecen efectivamente una guía de
comando para la ejecución de la misión y aseguran la coherencia entre las formaciones basadas en
divididas.
10-21. Los comandantes deben identificar los requisitos inmediatos de apoyo de AE para incluir el posible
apoyo de AE durante la puesta en escena y el movimiento hacia adelante (*). Los requisitos de soporte
inmediato afectan el tiempo disponible para la planificación y preparación.

ESTABLECER PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ESTÁNDAR

Los comandantes de las unidades de aviacion establecen y publican SOP que abarcan el apoyo crítico, la
preparación de la misión, la ejecución de la misión y los procedimientos administrativos para la unidad. El
POE de AE debe establecer lo siguiente:
 Procedimientos de operación de vuelo aeromédico, dotación y requisitos de informes.
 Procedimientos de asunción de la tripulación de servicio.
 Requisitos diarios de informes de mantenimiento, dotación, logística y preparación operativa de
activos de AE.

10-4 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de evacuación aeromédica

 Política de resistencia de la tripulación aérea, requisitos de seguimiento y procedimientos de

extensión específicos para las operaciones de AE.
 Requisitos y procedimientos de recepción, notificación, presentación de informes, lanzamiento,
seguimiento y registro de misiones.
 Requisitos breves de servicio de la tripulación aérea.
 Operaciones de polipasto.
 Seguridad controlada de medicamentos, inventario y procedimientos de informes.
 Requisitos de inspección y mantenimiento de equipos médicos.
 Plan de carga de equipo médico estándar.
 Pautas operativas médicas estándar y pautas de práctica clínica para el tratamiento del paciente.
 Documentación médica del paciente y requisitos de informes de atención al paciente.

PLANIFICACIÓN DE LA ASIGNACIÓN AEROMÉDICA

Los planes de apoyo de AE deben permanecer flexibles en todas las fases de las operaciones. Durante las
operaciones de menor intensidad, los pelotones MEDEVAC de apoyo avanzado realizan operaciones de 24
horas con una aeronave / tripulación de primer nivel, una segunda aeronave / tripulación y una tercera
aeronave disponible como repuesto. Todas las demás tripulaciones están en períodos de descanso hasta su
próximo ciclo de trabajo y rotación de la tripulación. Aunque esta disponibilidad y postura pueden ser
suficientes para cumplir con las tasas de víctimas más bajas, Las Operaciones de Combate a Larga Escala
LSCO genera tasas de víctimas significativamente más altas y los planificadores de AE deben ajustarse en
consecuencia.
Los comandantes de AE y los líderes de pelotón de apoyo avanzado de MEDEVAC deben planificar la
disponibilidad y el apoyo de los activos en función de las estimaciones de bajas para cada fase de una
operación. Si el número de víctimas excede los activos de evacuación disponibles, será necesario identificar
e implementar activos adicionales de MEDEVAC en el proceso de planificación. Se requieren refuerzos en
las zonas que tienen una alta concentración esperada de víctimas.
Los pelotones MEDEVAC de apoyo avanzado necesitan ajustar la disponibilidad de la tripulación, la
gestión de los cazas y los planes de mantenimiento para maximizar la disponibilidad. Durante LSCO, los
activos de MEDEVAC deben ser lo suficientemente flexibles como para proporcionar apoyo con todas las
aeronaves y el personal asignados durante toda la operación.
Las tasas de flujo de víctimas podrían exceder las restricciones de horas de vuelo de la tripulación de
servicio. Las tripulaciones asignadas a servicio de 24 horas tienen un tiempo limitado para cumplir con los
períodos de descanso de reinicio. Los comandantes deben estar preparados para alternar tripulaciones
diurnas y nocturnas en turnos superpuestos de 12 a 14 horas para mantener el apoyo las 24 horas.
El comandante de AE, el jefe de pelotón de apoyo avanzado de MEDEVAC y la célula de operaciones
médicas deben supervisar sistemáticamente las estimaciones de bajas durante la fase de planificación de las
operaciones y la misión específica para cada unidad apoyada. Cuando se espera que las estimaciones de
víctimas excedan los activos de AE disponibles, los comandantes y la célula de operaciones médicas deben
informar a los planificadores médicos de la unidad apoyada, al comandante de aviación y al comando
médico (DS). Este reconocimiento es esencial para identificar los:
 Requisito para la aviación que dedica o designa CASEVAC aéreo en apoyo de las operaciones de
AE.
 Reubicación de los activos de AE para reforzar las áreas por parte de los planificadores médicos
del teatro.
 Reubicación de instalaciones memdicas o equipos quirúrgicos de avanzada para apoyar las
operaciones.
 Refuerzo de ambulancias terrestres avanzadas para apoyar elementos de maniobra.
 Brigadas que mejoran los planes de CASEVAC.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-5

Capítulo 10

CÉLULA DE PLANIFICACIÓN DE AMENAZAS

El pelotón de apoyo de área y apoyo avanzado MEDEVAC coordina con el batallón de aviación de apoyo
general S-2 / S-3 y la unidad de apoyo S-2 / S-3 para proporcionar análisis de amenazas de la AO apoyada.
La AMSO se centra en comprender el orden de batalla, la capacidad y los activos del enemigo y el esquema
de maniobra de las fuerzas apoyadas. El conocimiento del orden de batalla y el esquema de maniobra
también facilita la planificación al proporcionar a la célula de planificación de maniobras información
sobre cuánto enfrentamiento se requiere para evitar los sistemas de defensa aérea enemigos durante las
operaciones de AE.

CÉLULA DE PLANIFICACIÓN DE MANIOBRAS

Durante la planificación de AE, los planificadores de Servicio de Salud del Ejército AHS se centran en el
esquema de maniobra del comandante de tierra, el análisis de amenazas proporcionado por el Oficial de
Supervivencia de la Misión de Aviación AMSO y el plan de evacuación terrestre de las fuerzas apoyadas.
La integración en la planificación es facilitada por el comandante de AE o el líder del pelotón MEDEVAC
de apoyo avanzado y la célula de operaciones médicas entre los planificadores médicos de brigada dentro
de las fuerzas apoyadas y debe llevarse a cabo para comunicar:
 Cualquier Limite de Avance LOA de aeronave AE debido a la amenaza enemiga. AE debe
coordinar los AXP con la evacuación terrestre y las unidades de apoyo que se encuentran antes
de la LOA. Estos AXP se suman a otros AXP identificados en el esquema de maniobra de la
ambulancia terrestre y deben ubicarse lo más adelante posible.
 CCP y AXP que se ajusten al plan de evacuación terrestre de la unidad apoyada. Los HLZ AXP
designados deben estar libres de obstáculos y proporcionar protección contra amenazas.
 Analizar los HLZ primarios y alternativos de los MTF de apoyo para rutas de aproximación y
salida que estén libres de obstáculos, limitar el sobrevuelo de estructuras y equipos, y
proporcionar un rápido traspaso de pacientes a los MTF .
Los planificadores de maniobras también deben tener en cuenta las consideraciones ambientales al
desarrollar el plan de maniobras AE. Los puntos específicos incluyen:
 Operaciones en la selva. Las operaciones de combate en la jungla generalmente se caracterizan
por emboscadas y operaciones de tipo guerra no convencional. La amenaza a la seguridad
causada por los infiltrados requiere que las líneas de comunicación se patrullen a menudo y que
los convoyes sean escoltados. Los activos de posicionamiento hacia adelante mejoran los
tiempos de respuesta, minimizan los movimientos en carretera y permiten que los elementos
AHS aprovechen la seguridad ofrecida por las unidades de combate. Algunas de las dificultades
a considerar para AE en un entorno selvático son la reducción del rango de radio, pocos HLZ
adecuados y una mayor dependencia de las operaciones de elevación.
 Operaciones en el desierto. Los errores comunes cometidos por las unidades al establecer el HLZ
incluyen ubicar el helipuerto cerca del área de manejo de pacientes (causando un sobrevuelo
peligroso de la instalación o el lavado del rotor y la nube de polvo para abarcar la instalación),
marcar los HLZ con obstáculos que representan peligros para la aeronave y ubicar los HLZ en
áreas confinadas o en rutas de vehículos terrestres.
 Operaciones en clima frío. La guerra ártica generalmente se caracteriza por líneas de
comunicación extendidas que aumentan las distancias y los tiempos de evacuación. La
evacuación del paciente puede tener que mantenerse durante períodos más largos debido a los
retrasos en el terreno y la falta de rutas directas de evacuación. Los pacientes con hipotermia
requieren evacuación oportuna y monitoreo durante todo el proceso de evacuación.

CÉLULA DE PLANIFICACIÓN DEL SOSTENIMIENTO

10-6 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de evacuación aeromédica

El sargento de suministro del pelotón médico de apoyo de área y el sargento de pelotón de apoyo avanzado
MEDEVAC organizan el suministro de Clase VIII para el apoyo de las operaciones de AE. En operaciones
con estimaciones de bajas pesadas, las existencias de Clase VIII pueden organizarse en FARP o AXP para
su reabastecimiento inmediato. La célula de operaciones médicas y el cirujano de vuelo, junto con los
proveedores médicos asignados, ayudan a identificar qué artículos de Clase VIII deben estar disponibles
para el reabastecimiento.
La descontaminación adecuada del fuselaje es extremadamente importante. El agua, el equipo y los
productos químicos deben estar disponibles para limpiar la aeronave y eliminar la sangre y otros
contaminantes biológicos que pueden ocurrir durante el transporte de personal herido, lesionado o enfermo.
Los comandantes deben establecer procedimientos de limpieza biológica en el POE de la unidad. Como
mínimo, la eliminación rápida y el lavado de los contaminantes de la sangre humana con agua deben
ocurrir entre misiones cuando el tiempo lo permita.

SECCIÓN II – PREPARACIÓN
Los comandantes utilizan el tiempo disponible antes de la asunción de las operaciones de AE para iniciar el
movimiento, el mantenimiento y los preparativos de la red, y realizar ensayos.
INICIAR MOVIMIENTO
El comandante deberá iniciar los preparativos para el desplazamiento inmediatamente después de asignar la
ubicación entre los pelotones MEDEVAC de apoyo avanzado, según lo requerido por el OPORD. Los
líderes de pelotón de apoyo avanzado de MEDEVAC inician las funciones de operaciones de vuelo y
gestionan la implementación de planes y programas. Los líderes de pelotón MEDEVAC de apoyo avanzado
pueden comenzar la coordinación con las unidades apoyadas para la recepción del pelotón MEDEVAC de
apoyo avanzado en operaciones basadas en divididos, de la siguiente manera:
 Verificación del sitio remoto y la ubicación de la unidad de apoyo con la sede de la unidad.
 Coordinar las autorizaciones de movimiento y la seguridad con el cuartel general superior y el
cuartel general de la unidad de apoyo directo.
 Coordinación de las mesas de movimiento aéreo con el elemento de operaciones de las unidades
de aviación de apoyo.
 Coordinar con el elemento de operaciones de apoyo el espacio aéreo C2 según sea necesario.
 Confirmar o coordinar los requisitos de soporte previstos en el sitio remoto con la sede de la
unidad.
 Creación de planes de carga de aeronaves para incluir personal y equipo adicional.
 Coordinar cualquier solicitud de movimiento aéreo o requisitos de convoyes terrestres necesarios
para enviar personal y equipo de pelotón de apoyo avanzado MEDEVAC.

INICIAR LA PREPARACIÓN DE SOSTENIMIENTO

Los comandantes de AE y los líderes de pelotón de apoyo avanzado de MEDEVAC deberían iniciar planes
de sostenimiento coordinados con los planificadores de sostenimiento de unidades superiores y confirmar la
responsabilidad de mantenimiento establecida con las unidades apoyadas. Las consideraciones especiales
para ubicaciones basadas en divididos o en sitios remotos incluyen:
 Integración de cualquier personal adjunto de mantenimiento o sostenimiento.
 Coordinación para el mantenimiento y calibración de equipos médicos.
 Coordinación para el reabastecimiento Clase VIII.
 Confirme el apoyo al combustible de aviación con una logística de operaciones o un elemento de
apoyo de la sede superior.

INICIAR LA PREPARACIÓN DE LA RED

Los líderes de pelotón médico de apoyo avanzado inician la preparación de la red para el PC en operaciones
basadas en divisiones o sitios remotos. Siempre que sea posible, los CP de pelotón médico de apoyo

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-7

Capítulo 10

avanzado monitorean las operaciones en Blue Force Tracker, salas de chat digitales, radios seguras, Lineas
de Vision LOS / no LOS, teléfono seguro y cualquier otro medio de rastreo asignado a la unidad o
adquirido / dirigido para el éxito de la misión. El equipo apropiado con Comunicacion Segura COMSEC
requerido por el OPORD y el SOP debe establecerse y estar operativo dentro del punto adelantado CP para
facilitar las operaciones de vuelo y la ejecución de la misión. Las operaciones de vuelo deben confirmar:

Comunicaciones con unidades matrices y compatibles.


 Comunicación con la asignación de tareas de la misión y la autoridad de aprobación del
lanzamiento.
 Comunicación con aeronaves.

ENSAYOS DE CONDUCTA
Los tipos de ensayo de AE son los mismos que los descritos para CASEVAC aéreo (véase el capítulo 9).
Las variables de la misión dictan el tipo de ensayo que selecciona el comandante; Sin embargo, las
unidades deben esforzarse por llevar a cabo el ensayo más detallado posible.

SECCIÓN III – EJECUCIÓN

Las acciones requeridas de los comandantes de AE y los líderes de pelotón de apoyo avanzado MEDEVAC
antes de asumir el deber incluyen el establecimiento de horarios de servicio y aeronaves de acuerdo con las
unidades SOP. Las unidades deben tener un ritmo de batalla establecido para cumplir con los requisitos de
soporte de 24 horas. Las operaciones de vuelo deben establecerse y mantener la Imagen Operativa Común
COP y la COP médica actualizadas. Las hojas de trabajo de evaluación de riesgos de la aviación deben ser
informadas y aprobadas. Los PCC y PCI deben ocurrir antes de los ensayos y ejercicios de comunicación.
La unidad matriz y el médico C2 deben ser notificados del estado actual de los EA y los procedimientos de
notificación establecidos.

ASUMIR REQUISITOS DE DERECHOS

Los comandantes de AE tienen procedimientos de asunción de funciones en el POE de la unidad. Las
tripulaciones de servicio que se aproximan deben recibir un resumen diario de asunción de tareas antes de
asumir las funciones. La hora, el lugar y el método de recepción del resumen se designan y coordinan como
parte del ritmo de batalla diario. Como mínimo, el resumen de asunción de derechos contiene lo siguiente:
 Resumen de las 24 horas anteriores de operaciones para el área operativa asignada.
 S-2 breve para incluir una actividad amistosa y enemiga significativa y una perspectiva de
amenaza.
 Pronóstico del tiempo por el oficial meteorológico del personal.
 Misiones breves de S-3 o capitán de batalla, revisión de las operaciones previas y pronosticadas
desde un breve tiempo tanto para el aire como para la tierra, SPINS diarios, orden de control del
espacio aéreo y orden de tareas aéreas.
 Revisión y verificación de la hoja de trabajo de evaluación de riesgos de servicio y nivel de
riesgo preinformado y aprobado de moderado para solicitudes de evacuación médica quirúrgica
urgente y urgente.
 La célula de operaciones médicas debe informar el estado actual de la COP médica, el MTF y la
evacuación terrestre, y las estimaciones de víctimas para las próximas operaciones.
 Revise los EPA de la tripulación de servicio.
 Requisitos de información de AMC por SOP.

 Cualquier cambio de COMSEC planificado.

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 Misiones de evacuación aeromédica

REQUISITOS DE INFORMES DE OPERACIONES DE VUELO

Las operaciones de vuelo mantienen registros diarios y envían los siguientes informes diarios al cuartel
general de la unidad AE, las operaciones de aviación y la célula de operaciones médicas:

tripulación aérea y de la aeronave.

 Informes de seguimiento de misiones correspondientes al período anterior de 24 horas.
 Estado COMSEC.
 Estado de los elementos sensibles.
 Estado del combustible.

Las operaciones de vuelo coordinan, monitorean, informan y ayudan a los líderes de pelotón MEDEVAC a
mantener lo siguiente:
 COP y COP médico.
 Informes de amenazas.
 SPINS, orden de control del espacio aéreo y orden de tareas aéreas.
 Avisos a los aviadores.
 Previsiones meteorológicas.
 Resistencia de la tripulación aérea.
 Gestión de la presentación del plan de vuelo y coordinación del espacio aéreo C2.

Después del informe de asunción de deber, las tripulaciones informan a la aeronave para el vuelo previo,
configuran la aeronave según el estándar establecido listo para la misión, realizan informes de la tripulación
y corren y realizan verificaciones de aeronaves de acuerdo con el POE. Las cuadrillas confirmarán que se
han completado los PCC y PCI del equipo médico. El pelotón de apoyo avanzado MEDEVAC establece
señales para indicar claramente cuándo la tripulación que se aproxima ha asumido la misión. Esto está
destinado a garantizar que no haya confusión o demora en caso de que se reciba una solicitud de
evacuación médica quirúrgica urgente o urgente durante el cambio de tripulación.

CUADRO OPERATIVO COMÚN Y CUADRO OPERATIVO COMÚN MÉDICO

MONITORIZACIÓN
Los pelotones MEDEVAC de apoyo avanzado supervisan las operaciones al nivel más bajo posible.
Comprenderán la organización de tareas de la AO apoyada, incluidas todas las unidades apoyadas y sus
conjuntos de misiones diarias. Los líderes de pelotón MEDEVAC de apoyo avanzado se comunican con
todos los oficiales médicos en el AO apoyado y desarrollan continuamente el plan de apoyo al servicio de
salud con la fuerza terrestre y la fuerza de tarea de aviación. Comprender la situación táctica sobre el
terreno es imprescindible para el éxito de la misión y la evacuación oportuna y eficiente de los pacientes.
Los líderes de pelotón de apoyo avanzado de MEDEVAC deben actualizar regularmente la información
COP y la COP médica mantenida en las operaciones de vuelo.
 Coordinar con las unidades de apoyo, la evacuación terrestre, los planificadores médicos y la
célula de operaciones médicas del grupo de trabajo cuando sea necesario el movimiento de AXP
en función de las operaciones y la evaluación de amenazas.
 Asesorar a la unidad apoyada sobre la ubicación de las ECC en función de las operaciones y la
evaluación de amenazas.
 Informar a las tripulaciones aéreas de cualquier cambio en las ubicaciones CCP o AXP.
 Actualice al capitán de batalla, la célula de operaciones médicas, las unidades de apoyo y los
planificadores médicos sobre el pronóstico del tiempo que puede prohibir o retrasar el
lanzamiento.

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Capítulo 10

SOLICITUD DE MISIÓN DE EVACUACIÓN AEROMÉDICA

Las operaciones de vuelo monitorean todos los sistemas de solicitudes de evacuación. Cuando se recibe una
solicitud de AE, las operaciones de vuelo:
 Copie todas las líneas de la solicitud MEDEVAC recibida y cualquier informe MIST recibido.
Los informes MIST proporcionan información médica adicional que se puede recibir con la
solicitud.
 Notifique a la tripulación aérea y proporcione los detalles de la misión junto con la solicitud
escrita de evacuación de 9 líneas y el informe MIST, si se recibe.
 Informar del recibo de la misión al cuartel general principal y a la célula de operaciones médicas.
 Ayudar a la tripulación aérea con el espacio aéreo C2; plan de vuelo; recibir la aprobación del
lanzamiento según sea necesario; e información de seguridad aérea, según sea necesario.

COMUNICACIÓN Y SECUENCIACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LA MISIÓN

La ejecución de una misión AE sigue el mismo proceso general que se describe para una misión aérea
CASEVAC (véase el capítulo 9). Sin embargo, dado que las aeronaves de AE tienen proveedores de
atención médica dedicados, se aplican los siguientes pasos adicionales:
En ruta al AXP o MTF, los paramédicos de vuelo de cuidados críticos:
 Proporcionar atención en ruta según las pautas operativas médicas estándar actuales y las
pautas de práctica clínica o la dirección médica.
 Informe el tipo, número y estado del paciente a los pilotos.
 Iniciar y/o anotar el tratamiento en ruta en el Formulario DD 1380 (Tarjeta de Atención
Táctica de Víctimas de Combate [TCCC]) o el Formulario DA 4700 (Registro Médico-
Datos Médicos Suplementarios) para cada víctima, según sea necesario.
A su llegada al AXP o MTF, los paramédicos de vuelo de cuidados críticos:
 Ayudar con la descarga de víctimas y la carga a ambulancia aérea o terrestre o MTF.

 Realizar el traspaso de pacientes de acuerdo con el POE.

REQUISITOS DE SEGUIMIENTO E INFORMES DE MISIONES DE

OPERACIONES DE VUELO
Las operaciones de vuelo mantienen un sistema de seguimiento analógico y digital para la ejecución de la
misión AE. Como mínimo, los siguientes datos se capturan y muestran en todo momento:
 Número de misión con hora asignada.
 Hora en que MEDEVAC presentó la solicitud, si se conoce.
 Misión de tiempo recibida por el pelotón de apoyo avanzado MEDEVAC.
 Aprobación de lanzamiento de tiempo recibida si es necesario.
 Tiempo de arranque / lanzamiento.
 Tiempo de inactividad / aterrizaje de las ruedas y ubicación del paciente.
 Aumenta el tiempo / lanzamiento desde la ubicación del paciente.
 Tiempo de inactividad de las ruedas / aterrizaje en MTF / AXP.
 Ruedas desde/lanzamiento en MTF/AXP.
 Ruedas abajo/retorno a la base.
 Tiempo de vuelo de la tripulación para la misión.
 La tripulación acumuló tiempo de vuelo para el día de servicio.
 Tiempo de la tripulación entró en período de descanso.

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 Misiones de evacuación aeromédica

 La tripulación de tiempo se restablecerá si no se recibe ninguna otra misión.

Las operaciones de vuelo informan el estado de la tripulación y el seguimiento a la sede principal y la
célula de operaciones médicas de acuerdo con SOP.

SECCIÓN IV – CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS DE LA MISIÓN

Las necesidades generales de la misión varían según el equipo de misión necesario, el apoyo de escolta de
seguridad y las necesidades adicionales de atención al paciente. Las unidades deben anticipar cómo los
tipos comunes de misiones pueden imponer demandas adicionales a la coordinación y secuenciación de la
tripulación aérea, y requerir capacitación o ensayos con elementos de apoyo externos.

OPERACIONES DE ELEVACIÓN
Las operaciones de elevación imponen una mayor demanda en la coordinación y secuenciación de la
tripulación aérea. Los pilotos deben considerar el tiempo en los requisitos de combustible de la estación al
analizar el consumo de combustible. El análisis apresurado y los procesos de decisión deben ocurrir al
llegar a la ubicación del polipasto. La identificación de posibles Zonas de Aterrizaje HLZ, HLZ confinados
o la utilización de técnicas de aterrizaje en pendiente limitada o de vuelo estacionario bajo pueden ser
preferibles a realizar operaciones de elevación. La amenaza enemiga, el terreno, el efecto de lavado del
rotor y la potencia de vuelo estacionario de la aeronave son consideraciones para realizar inserciones y
extracciones de polipastos dinámicos versus estáticos. Las operaciones de elevación deben llevarse a cabo
de acuerdo con los productos de apoyo a la capacitación de aeronaves y misiones y los SOP de la unidad.

REQUISITOS DE ESCOLTA PARA PRISIONEROS DE GUERRA

ENEMIGOS
La unidad solicitante debe proporcionar seguridad a los Prisioneros de Guerra EPW. Los escoltas deben
tener registros de detención o ser capaces de proporcionar información sobre la captura y detención de los
EPW. Los escoltas permanecen con los EPW en el Centro Medico Hospitalario. Los EPW deben ser
revisados y restringidos minuciosamente antes de cargar la aeronave. Los escoltas de seguridad deben
colocarse en la aeronave de manera que puedan mantener eficazmente la observación y el control de todos
los EPW. El tratamiento de los EPW se realiza de acuerdo con las normas y acuerdos internacionales. La
atención médica proporcionada es el mismo estándar para todas las víctimas dentro de las pautas operativas
médicas estándar paramédicas de vuelo de cuidados críticos.

TÉCNICAS DE IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA DE ATERRIZAJE DE

HELICÓPTEROS CUANDO CUENTAN CON EL APOYO DE
ESCOLTAS DE SEGURIDAD
Cuando las aeronaves AE tengan escoltas de seguridad, deben permitir que las aeronaves de seguridad
realicen un reconocimiento del HLZ para detectar amenazas a la seguridad, realicen la supresión o
eliminación de cualquier amenaza según sea necesario y dirijan el enfoque AE al HLZ. Las aeronaves de
ataque o reconocimiento deben continuar proporcionando seguridad aérea junto con las aeronaves AE, en
AXP no seguros y HLZ en el punto de lesión.

PACIENTES DE CUIDADOS CRÍTICOS Y TRASLADOS DE

PACIENTES REGULADOS
Los pacientes de cuidados intensivos son pacientes posteriores a la reanimación que requieren equipo y
atención especializados. Los pacientes generalmente están conectados a un ventilador y reciben
medicamentos, líquidos e infusiones de sangre, además de requerir un monitoreo médico específico. Se
producen demoras prolongadas en los HLZ para la recepción y entrega del paciente.

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-11

Capítulo 10

Las solicitudes de movimiento de pacientes reguladas son movimientos de pacientes sincronizados y

sensibles al tiempo que generalmente requieren equipo médico especial y cuidados críticos extensos en
ruta. Los movimientos regulados de los pacientes generalmente se aumentan con una enfermera de
cuidados críticos en ruta o proveedores médicos avanzados dentro del Centro Medico Hospitalario, si están
disponibles. La solicitud de movimiento puede tener varias horas de notificación o puede requerir una
respuesta inmediata.
Los Rescatistas Militares de la Aviacion del Ejercito son el personal idoneo para los cuidados en ruta AE
debido a sus capacidades de attender y transportar pacientes con politraumatismos complejos y / o
pacientes hemodinámicamente frágiles después de la cirugía de control de daños y los procedimientos de
reanimación.
Los Rescatistas Militares de la Aviacion del Ejercito utilizan listas de verificación y procedimientos de
transferencia de pacientes de cuidados críticos proporcionados en las pautas operativas médicas estándar
para preparar al paciente para el transporte y registrar la recepción del paciente y la dirección médica.

PERROS DE TRABAJO MILITARES

La evacuación de perros de trabajo y manejadores militares heridos, heridos y enfermos crea distintos
desafíos para los proveedores de AE. Las consideraciones para AE de perros de trabajo militares incluyen
lo siguiente:
 Todos los perros de trabajo militares deben ser amordazados para su transporte.
 Los manejadores deben escoltar a todos los perros de trabajo heridos durante la evacuación.
Cuando tanto el adiestrador como el perro de trabajo están lesionados, la prioridad de la atención
es el manejador.
 Los perros de trabajo deben ser transportados a un teatro identificado con capacidades
veterinarias, cuando sea posible.
 El tratamiento de los perros de trabajo militares está de acuerdo con las pautas de operación
médica estándar y las pautas de práctica clínica.
 El tratamiento de los perros de trabajo militares está documentado en formularios aprobados.

SANGRE EMERGENTE Y SOLICITUDES DE REABASTECIMIENTO

DE CLASE VIII
Un AE está autorizado dentro del conjunto de la misión para realizar movimientos de emergencia de la
Clase VIII, sangre y productos sanguíneos. Las solicitudes de la misión para el traslado de suministros
médicos emergentes pueden recibirse como una solicitud de RAM o como una solicitud MEDEVAC de 9
líneas. Las solicitudes urgentes de reabastecimiento de sangre, hemoderivados y de la clase VIII deben
tratarse y lanzarse sin demora como cualquier solicitud quirúrgica urgente/urgente.

EVACUACIÓN AEROMÉDICA EN AMBIENTES QUÍMICOS,

BIOLÓGICOS, RADIOLÓGICOS Y NUCLEARES
La evacuación de los pacientes debe continuar incluso en un ambiente contaminado. El comandante
necesita reconocer las limitaciones de recursos y planificar y entrenar para superar las deficiencias. El
comandante de la peste equina debe tener un plan integral que se ensaye periódicamente para garantizar la
evacuación y el tratamiento oportunos de las víctimas QBRN. El número de víctimas y sus condiciones
médicas, el tipo de contaminante, el tamaño de la superficie terrestre contaminada, la duración prevista de
la operación, la evaluación de riesgos y el nivel aceptable de riesgo, y el número de activos de peste equina
(personal médico, unidades médicas y vehículos y aeronaves de evacuación) inicialmente contaminados
determina la cantidad y el tipo de recursos de peste equina no contaminados, si corresponde, se introduce
en el ambiente contaminado para garantizar el tratamiento médico oportuno y la evacuación.

10-12 ATP 3-04.1 7 mayo 2020

 Misiones de evacuación aeromédica

El comandante debe tener en cuenta el número de bienes que está dispuesto a comprometer durante las
operaciones de evacuación en un entorno QBRN. Dado que la combinación de métodos de evacuación es
casi infinita, el comandante tiene una mayor flexibilidad para adaptar un plan de evacuación a su situación
táctica particular en un entorno QBRN. Las siguientes son consideraciones importantes para evacuar a los
pacientes de ambientes contaminados:
 Al utilizar personal para transportar físicamente al paciente, el comandante debe darse cuenta del
estrés físico inherente involucrado. El engorroso equipo de postura de protección orientado a la
misión necesario en un ambiente contaminado (agregado al clima, el aumento de las cargas de
trabajo y la fatiga) reduce en gran medida la efectividad del personal de la unidad.
 Si el comandante debe enviar personal de evacuación a una zona contaminada radiológicamente,
debe establecer una guía de exposición operacional para la operación MEDEVAC. Los registros
de exposición a la radiación son mantenidos por el suboficial de la unidad QBRN y se ponen a
disposición del comandante, el personal y el cirujano. Basándose en la orientación de exposición
operativa, el comandante decide qué activos de MEDEVAC enviar al ambiente contaminado.
 Operar plataformas MEDEVAC mientras se usa un equipo de postura de protección orientado a
la misión reduce la visibilidad y la audición, lo que degrada la conciencia situacional y puede
causar lesiones o accidentes. Los comandantes deben incorporar escenarios QBRN en los planes
de capacitación para familiarizar al personal con estas limitaciones y técnicas para mitigar la
reducción de la efectividad, como el aumento de las distancias y tiempos de evacuación
impuestos por los aparejos. Es útil establecer un sistema de transporte en ambulancia de CCP y
AXP. También puede ser necesario el aumento de las funciones más altas de apoyo de AHS para
satisfacer las necesidades de evacuación extendidas.
Los comandantes deben hacer todo lo posible para limitar el número de activos de evacuación
contaminados mientras mantienen un tratamiento médico oportuno y efectivo y una operación de
evacuación. Los factores a considerar para reducir el impacto que los contaminantes tienen en los activos
de evacuación incluyen los siguientes.

ACTIVOS DE EVACUACIÓN CONTAMINADOS Y NO CONTAMINADOS

Se espera que un cierto número de ambulancias terrestres y aéreas se contaminen; Por lo tanto, el
comandante puede separarlos para tener el menor impacto general en los activos disponibles y la mayor
posibilidad de continuar las evacuaciones de pacientes. El comandante debe optimizar el uso de recursos
contaminados, médicos o no médicos, que ya están contaminados antes de emplear recursos adicionales (no
contaminados). Una vez que un vehículo o aeronave ha entrado en un área contaminada, es muy poco
probable que pueda salvarse el tiempo suficiente para someterse a una descontaminación completa. Esto
depende del contaminante, el ritmo de la batalla y los recursos disponibles. Los vehículos contaminados
(aire y tierra) tienen un uso restringido y están confinados a un ambiente contaminado.
Siempre que sea posible, debe evitarse la introducción de aeronaves no contaminadas en una zona
contaminada. Se deben usar ambulancias terrestres en lugar de ambulancias aéreas, siempre y cuando su
uso no afecte negativamente la condición médica de los pacientes. Las ambulancias terrestres son más
abundantes y fáciles de descontaminar; Sin embargo, esto no excluye el uso de aeronaves en un ambiente
contaminado o para la evacuación de pacientes contaminados.

OPERACIONES DE AMBULANCIA AÉREA

Las posiciones relativas del área contaminada, la ubicación de los pacientes y los sistemas de defensa aérea
de amenaza determinan si se utilizarán los activos aéreos y dónde. Los comandantes de aviación y médicos
pueden optar por restringir una o más ambulancias aéreas a las áreas contaminadas y usar vehículos
terrestres para cruzar la línea que separa las áreas contaminadas y limpias. La ambulancia terrestre puede
proceder al Centro de Atencion Medica MTF receptor con una estación de descontaminación de pacientes.
El paciente puede ser transferido a un terreno limpio o a una ambulancia aérea si se requiere una
evacuación adicional. Las rutas utilizadas por los vehículos terrestres para cruzar entre áreas contaminadas
y limpias se consideran rutas contaminadas y no deben ser cruzadas por vehículos limpios. También se

7 mayo 2020 ATP 3-04.1 10-13

Capítulo 10

deben considerar los efectos del viento y el tiempo sobre los contaminantes. La descontaminación
apresurada de las aeronaves y las tripulaciones debe lograrse para minimizar la exposición.
El lavado del rotor de los helicópteros siempre debe tenerse en cuenta al evacuar víctimas contaminadas.
Los vientos intensos perturban los contaminantes en el área y agravan la condición al propagar aún más los
contaminantes. Un helicóptero no debe aterrizar demasiado cerca de una estación de descontaminación
porque cualquier rastro de contaminantes en el lavado del rotor compromete los procedimientos de
descontaminación o contamina la aeronave.

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 OPERACIONES EXPEDICIONARIAS

La ejecución exitosa de las operaciones de aviación en entornos expedicionarios

requiere que los líderes traigan una mentalidad expedicionaria. Este enfoque se
centra en maximizar la movilidad y la capacidad de supervivencia, al tiempo que
conserva la redundancia de los sistemas críticos.
Las operaciones expedicionarias requieren un despliegue rápido de una fuerza pura
u organizada por tareas por tierra, aire y / o mar en teatros austeros o inmaduros con
la movilidad, letalidad, protección y capacidad C2 necesarias para operar como parte
del equipo interinstitucional interinstitucional y multinacional conjunto para llevar a
cabo operaciones terrestres unificadas. Las unidades de aviación deben estar
preparadas para llevar a cabo toda la gama de operaciones de acción decisiva en su
nueva AO en el menor tiempo posible. Deben estar preparados para operar con un
sostenimiento limitado a ritmos operativos altos. Además, las unidades deben estar
preparadas para moverse con frecuencia en el campo de batalla, tanto para la
supervivencia como para mantener el alcance operativo del comandante apoyado.
Ser expedicionario en última instancia significa ser capaz de luchar superados en
número con recursos limitados, al tiempo que permite el éxito para el comandante.
Los factores específicos relacionados con las operaciones expedicionarias se definen
en ADP 3-0.
Las operaciones de aviación expedicionaria se discuten en MCE 3-04.

Glosario

SECCIÓN I – ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

A/DACG Grupo de Control del Aeródromo de Llegada/Salida
 AAA Artillería antiaérea
AAR Después de la revisión de la acción
AATF Fuerza de Tarea de Asalto Aéreo
AATFC Comandante de la Fuerza de Tarea de Asalto Aéreo
AB Batallón de ataque
ABTF Fuerza de Tarea del Batallón de Aviación
AC Compañía de ataque
ACA Área de Coordinación del Espacio Aéreo
ACM Medida de coordinación del espacio aéreo
ACS Escuadrón de Caballería Aérea
ACT Tropa de caballería aérea
ADA Artillería de defensa aérea
ADAM Gestión del espacio aéreo de defensa aérea
AE Evacuación aeromédica
AHB Batallón de helicópteros de asalto
AHS Servicio de Salud del Ejército
ALO Oficial de enlace aéreo
AMC Comandante de Misión Aérea
AMCM Reunión de coordinación de la misión aérea
AMR Solicitud de misión aérea
AMSO Oficial de supervivencia de la misión de aviación
AO Área de operaciones
ASE Equipo de supervivencia de aeronaves
AWT Equipo de armas de ataque
AXP Punto de intercambio de ambulancias
BAE Elemento de aviación de brigada
BCT Equipo de combate de brigada
BDA Evaluación de daños de batalla
BHL Línea de entrega de batalla
BHO Entrega de batalla
BRASSCRAFO fondo, alcance, altitud del objetivo, sol o luna llena, sombra,
ocultación, lavado del rotor, área de maniobra, campos de fuego,
obstáculos
C2 Comando y control
CAB Brigada de Aviación de Combate
CAS Soporte aéreo cercano
CASEVAC Evacuación de víctimas

QBRN química, biológica, radiológica y nuclear

CCIR Requisito de información crítica del comandante
CCP Punto de recogida de víctimas
COA Curso de acción
COMSEC Seguridad de las comunicaciones
 COP Panorama operativo común
CP puesto de mando
D3SOE Entorno operacional espacial denegado, degradado o
interrumpido
DOD Departamento de Defensa
DS Soporte directo
EA Área de compromiso
EMCON Control de emisiones
EPA Plan de acción contra la evasión
EPW Prisionero de guerra enemigo
EW Guerra electrónica
FARP Punto de armado y reabastecimiento de combustible delantero
FCR Radar de control de fuego
FLOT Línea avanzada de tropas propias
FRAGORD Orden fragmentario
FRIES Sistema rápido de inserción y extracción de cuerdas
FSO Oficial de apoyo contra incendios
FW Ala fija
GCS Estación de control terrestre
GPS Sistema de posicionamiento global
GS Soporte general
HA Área de espera
HLZ Zona de aterrizaje de helicópteros
HSS Apoyo a los servicios de salud
HVT Objetivo de alto valor
IPB Preparación de inteligencia del campo de batalla
IR infrarrojo
ISOPREP Informe de personal aislado
JTAC Controlador aéreo táctico conjunto
LD Línea de salida
LNO Oficial de enlace
LOA Límite de anticipo
LOS Línea de visión
LSCO Operación de combate a gran escala
MANPADS Sistema de defensa antiaérea portátil
MDMP Proceso de toma de decisiones militares
MEDEVAC Evacuación médica

METT-TC misión, enemigo, terreno y clima, tropas y apoyo disponibles, tiempo

disponible, consideraciones civiles
MTF Centro de tratamiento médico
MUM-T Equipos tripulados no tripulados
NAI Área de interés nombrada
NCO Suboficial
 NOE Siesta de la tierra
NORMA naturaleza del objetivo, obstáculos, alcance al objetivo, área de maniobra,
altitud sobre el área objetivo
OE Entorno operativo
OP Puesto de observación
OPCON Control operacional
OPORD Orden de operación
OPSEC Seguridad de las operaciones
OSA Transporte aéreo de apoyo operacional
PAA Área de posición para artillería
PACE Primaria, Alterna, Contingencia y Emergencia
PC Piloto al mando
PCC Comprobación previa al combate
PCI Inspección previa al combate
PIR Requisito de inteligencia prioritaria
PL Línea de fase
PR Recuperación de personal
PZ Zona de recogida
PZCO Oficial de control de la zona de recogida
QRF Fuerza de reacción rápida
RF radiofrecuencia
RFI Interferómetro de radiofrecuencia
ROE Normas para entablar combate
ROZ Zona de operaciones restringidas
RP Punto de lanzamiento
RW ala giratoria
S-2 Oficial de personal de inteligencia
S-3 Oficial de Estado Mayor de Operaciones
SCAR Coordinación y reconocimiento de huelgas
SEAD Supresión de las defensas aéreas enemigas
SOP Procedimiento operativo estándar
SP Punto de inicio
SPIES Sistema de extracción por inserción de propósito especial
SPINS Instrucciones especiales
SWT Equipo de armas de exploración
T&EO Esquema de capacitación y evaluación
TAA Área de ensamblaje
táctico
TAI Área objetivo de interés
TLP Procedimientos de
liderazgo de tropas
TRP Punto de referencia de
destino
UAS Sistema de aeronaves no
 tripuladas
WARNORD Orden de advertencia