AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN LA CARRETERA E-35, TRAMO
RIOBAMBA CAJABAMBA, PROVINCIA DE CHIMBORAZO
Génesis Dayanara Núñez Mazza
genesisnunezmazza@[Link]
Johana Patricia Ortega Buenaño
johanaortega744@[Link]
Ruffo Neptalí Villa Uvidia
[Link]@[Link]
Mirian Del Rocío Salas Salazar
miriam_salass@[Link]
1. RESUMEN
En el presente artículo se desarrolla una Auditoría de Seguridad vial en la carretera E-35,
tramo Riobamba-Cajabamba, provincia de Chimborazo con la finalidad de emitir
recomendaciones para reducir la accidentalidad que en los últimos años se presenta con mayor
frecuencia generando pérdidas humanas y materiales.
Los problemas de seguridad vial se detectaron mediante la observación directa e inspecciones
in situ a lo largo de los 12 km de estudio; con la ayuda de listas de chequeo se registraron
datos correspondientes a los parámetros como: visibilidad, velocidad, anchos, señalización
vertical y horizontal, iluminación, intersecciones, superficie de rodadura, sistema de drenaje,
peatones y ciclistas, motociclistas, transporte público, transporte pesado y varios, los cuales
permitieron la verificación de especificaciones establecidas en la Norma Ecuatoriana Vial
NEVI-12 volumen 2: Normas para estudios y diseños viales y en el Reglamento Técnico
INEN 004:02 2011 de señalización vial parte 1 y 2, para evaluar la situación actual de las
características físicas de Infraestructura vial del tramo de estudio; mediante el análisis de
accidentes suscitados durante los últimos años se determinaron los siguientes puntos críticos:
Licán, Calpi y Cemento Chimborazo dejando consigo altos índices de accidentalidad
generando un impacto social negativo.
Con la obtención de resultados se plasman recomendaciones de acuerdo a la norma Técnica
Ecuatoriana Nevi-12, volumen 6 de conservación vial para garantizar un sistema vial seguro y
eficiente para salvaguardas la vida de millones de personas. Se determina que la vía presenta
falencias en la infraestructura vial, señalética ineficiente y los límites de velocidad máximos
no son respetados por los conductores es por eso que se recomienda al Ministerio de
Transporte y Obras Públicas la aplicación de las alternativas de solución detalladas en la
presente investigación
Palabras clave: Auditoría, seguridad vial, infraestructura vial, accidentes de tránsito.
Abstrac
This article is based on a road safety audit on the E-35 highway, Riobamba-Cajabamba
section, Chimborazo province, with the purpose of issuing recommendations to reduce the
accident rate that has occurred more frequently in recent years, generating human and
materials.
Road safety problems were detected through direct observation and on-site inspections
throughout the 12 km of the study; With the help of checklists, data corresponding to
parameters such as: visibility, speed, widths, vertical and horizontal signaling, lighting,
intersections, rolling surface, drainage system, pedestrians and cyclists, motorcyclists, public
transport, heavy transport were recorded. and several, which allowed the verification of
specifications established in the Ecuadorian Vial Standard NEVI-12 volume 2: Standards for
studies and road designs and in the Technical Regulation INEN 004: 02 2011 of road signs
part 1 and 2, to assess the situation current of the physical characteristics of road
infrastructure of the study section; through the analysis of accidents caused during the last
years, the following critical points were determined: Licán, Calpi and Cemento Chimborazo
leaving high accident rates generating a negative social impact.
With the obtaining of results, recommendations according to the Ecuadorian norm Nevi-12,
volume 6 of road conservation are created to guarantee a safe and efficient road system to
safeguard the lives of millions of people. It is determined that the road has deficiencies in the
road infrastructure, inefficient signage and maximum speed limits are not respected by
drivers, that is why the Ministry of Transport and Public Works is recommended to apply the
solution alternatives detailed in this document.
Key words
Audit, road safety, road infrastructure, traffic accidents.
2. DESARROLLO
La seguridad vial se refiere a las medidas adoptadas para reducir el riesgo de lesiones y
muertes causadas en el tránsito. A través de la coordinación y colaboración intersectorial, los
países en la Región de las Américas pueden mejorar la legislación de seguridad vial, creando
un ambiente más seguro, accesible, y sostenible para los sistemas de transporte. Es esencial
que los países implementen medidas para hacer las vías más seguras, no sólo para los
ocupantes de vehículos, sino también para los usuarios más vulnerables de las vías: los
peatones, los ciclistas y los motociclistas. (Organización Mundial de la Salud, s.f.).
Para el desarrollo del trabajo de investigación se tomaron en cuenta algunos escritos que
poseen información directamente relacionada con Seguridad vial como:
2.1 Política Visión Cero
Según (Seguridad Vial, 2015) En el año 1995 se da la Creación de la nueva Política Visión
cero cuyo origen es en Suecia y para el año 1997 se conoce como la política relacionada con
la seguridad vial; en Suecia el transporte es seguro ya que se ha implementado medidas de
seguridad para evitar que las personas sufran lesiones graves.
Las carreteras se encuentran por lo general conformadas por un conjunto de características
necesarias para la conformación de un sistema de seguridad de transporte y carreteras para
evitar que exista un alto índice de mortalidad: este sistema depende directamente de personas
profesionales o entes reguladores que realizan actividades de mantenimiento en la vía de
manera preventiva o rutinaria, policía nacional encargado de velar por la seguridad de todas
las personas, políticos entre otros.
Como medidas futuras esta política plantea metas que mejoren la calidad del sistema de
transporte, para garantizar la seguridad vial mediante la medición de las velocidades y uso de
cinturón de seguridad, logrando tener un traslado o viaje adecuado y sin dificultades. Otras de
las metas son la elaboración de un modelo que contenga toda la información fundamental
requerida por los usuarios y conductores de una vía acerca de la seguridad vial para el
planteamiento de estrategias que mejoren las condiciones de vida de todos.
2.2 Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020
En marzo del año 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el periodo
2011-2020 como El Decenio de Acción de la seguridad Vial con el fin de disminuir el número
de accidentes de tránsito y mortalidad en el Mundo.
El Decenio de Acción de la seguridad Vial 2011-2020 es un plan mundial que apoya a
operaciones locales y nacionales para la obtención de estrategias y programas de seguridad
vial que permitan tener una relación segura entre las vías y las personas para de esta manera
contribuir a que se haga mayor uso del transporte público para la disminución de la
contaminación ambiental.
Este Decenio se basa en otorgar recursos a países en vías de desarrollo para que pongan en
práctica programas de seguridad vial para poseer un sistema de transporte seguro y adaptado
al error humano para que así no se tenga personas fallecidas sino con lesiones leves.
2.3 Plan Operativo Pacto Nacional por la Seguridad Vial en el Ecuador
Se suscribió el 16 de agosto del 2017 en la Provincia de Pichincha, el cuál promueve como
Política de estado la generación de una cultura de seguridad vial con la participación de
entidades públicas y privadas relacionadas directamente con el transporte cuyo objetivo hasta
el año 2020 es reducir a la mitad la cifra de personas fallecidas por siniestro de tránsito.
(Ministerio de Transporte y obras Públicas, 2017)
2.4 Auditoría-Inspección de Seguridad Vial en América Latina
Según (Soria, Zamora, Café, Ponce, & Pineda, 2018). En el año 2008 la Unión Europea se
relacionó directamente con la seguridad vial, conjuntamente con países que forman parte de
América Latina, este estudio se basa en cuanto a infraestructura vial que se dará mediante
auditorías de seguridad Vial para ejecutar un examen adecuado con profesionales o auditores
para obtener la información y así brindar seguridad a todas las vías analizadas; estas
auditorías permitirán mitigar riesgos y reducir el número de mortalidad por accidentes de
tránsito.
2.5 Guías para la Aplicación de Auditorias de Seguridad Vial en Chile
La Cooperación Nacional del Cobre de Chile CODELCO contribuyó a la publicación de la
Guía para Realizar Auditoría de Seguridad Vial en marzo del 2003.
Esta guía tiene como finalidad el de disminuir los números de accidentes y personas fallecidas
mediante la aplicación de una Auditoría de Seguridad Vial que garanticen tener un proceso
adecuado para obtener resultados mediante el uso de herramientas denominadas listas de
chequeo y así realizar un análisis que genere resultados sobre los elementos de seguridad y
así evitar accidentes de tránsito.
Además esta guía determina las etapas a seguir de acuerdo a las condiciones en que encuentra
la carretera estas pueden ser: etapa de factibilidad, diseño preliminar, diseño de detalles,
construcción, post-apertura y pre-apertura.
2.6 Metodología de la Investigación
Este trabajo Seguridad Vial en el tramo Riobamba-Cajabamba se lleva a cabo mediante el
proceso de la Guía de Auditoría de Seguridad Vial de Chile.
Etapa: Vía en Operación
Nombramiento del equipo auditor: Son personas profesionales que tienen
conocimientos sobre transporte, tránsito y seguridad vial encargados de evaluar todos
los parámetros relacionados a una auditoría de seguridad vial.
Otorgar la información del proyecto: Consiste en revisar la información de proyectos
anteriores realizados sobre la vía
Reunión Inicial: En este punto se debe colocar el alcance de la Auditoría de Seguridad
Vial.
Aplicación de la Auditoría de Seguridad Vial
Pre-diagnóstico: Plasmar información que permita determinar los accidentes de
tránsito que se han suscitado en el tramo de estudio y se han considerado como
puntos críticos de altos problemas de inseguridad.
Inspección In situ: Aplicación de listas de chequeo con las principales
características físicas, geométricas de la vía y seguridad de usuarios.
Identificación de problemas de seguridad vial: consiste en un análisis adecuado para
conocer los posibles problemas que afectan a los usuarios y conductores que transitan
por la vía de estudio.
Elaboración de un Informe Final: Análisis de los datos obtenidos y formulación de
recomendaciones que permitan mitigar riesgos de inseguridad vial en el tramo de
estudio.
3. RESULTADOS
Análisis de Situación Actual
Mediante inspecciones in situ a lo largo de los 12km de estudio de la vía Riobamba-
Cajabamba se aplicaron listas de chequeo con observaciones directas realizadas cada 400
metros donde se identificaron deficiencias en cuanto a anchos de la berma, daños en la
superficie de rodadura, cunetas y alcantarillados cubiertos por malezas, falta de visibilidad,
señalética vertical y horizontal en mal estado y falta de iluminación.
Características geométricas de la vía
Riobamba-Cajabamba
Tipo de calzada Carpeta Asfáltica
N°de carriles por sentido 1
Ancho de carriles 3.90m
Ancho de calzada 7.80m
Cuneta 1m
Berma 2.50m
Pendiente (m/km) 38.51
Curva Horizontal (°/km) 150.00
Velocidad límite km/h 60
Altitud 3073.71
Tabla 1. Características geométricas de la vía
Fuente: Elaboración propia
Estado del Pavimento
Estado de Pavimento Riobamba-
Cajabamba
Agrietamiento 6.90%
Desprendimientos 0%
Baches de 0.1 m2/km 0.30%
Rompimientos de bordes m2 100.00
/km
Ahuellamiento 10.00
Profundidad de textura 0.55%
Tabla 2. Estado de Pavimento
Fuente: Elaboración propia
Flujo Vehicular
TPDA Riobamba-Cajabamba 2017
(%)
Tipo % Cantidad
Livianos 76.28% 7991
Buses 9.49% 994
Camiones
2 ejes 9.80% 1.027
3 ejes 1.78% 186
5 ejes 1.05% 110
6 ejes 1.60% 168
Total 1% 10.476
Tabla 3. Tránsito Promedio Diario Anual
Fuente: Elaboración propia
Accidentes de tránsito en punto críticos
Punto Crítico 2017 2018 2019
Calpi 26 29 5
Licán 8 6 1
Cemento Chimborazo 8 5 1
TOTAL 42 40 7
Tabla 4. Detalle de accidentes de tránsito
Fuente: Elaboración propia
Al realizar un análisis con datos estadísticos de los años 2017,2018 y 2019 (marzo) emitidos
por el Servicio Integrado de Seguridad Ecu 911 se determina que los sectores con mayor
número de accidentes de tránsito a lo largo de los 12 km comprendidos entre Riobamba-
Cajabamba son los siguientes: Calpi, Licán y Cemento Chimborazo dando como
consecuencia problemas de seguridad vial, los cuales generan pérdida de vidas humanas y
económicas. Este problema tiene un impacto social negativo, por lo general en este sector se
desplazan una gran cantidad de vehículos pesados ocasionando daños en la vía y de manera
indirecta esto contribuye a incrementar el número de accidentes o incidentes para conductores
y peatones.
Identificación de Segmentos críticos
Estos pun tos críticos han sido determinados por el número de accidentes suscitados que
sobrepasan de dos a más en un rango de distancia de 100m.
Figura 1. Segmento Licán
Fuente: Elaboración propia
Figura 2. Segmento Calpi
Fuente: Elaboración propia
Figura 3. Segmento Cemento Chimborazo
Fuente: Elaboración propia
Casos de Riesgo en el tramo Riobamba-Cajabamba
Casos de Riesgo Fotografía
Anchos
En el 90% de los tramos examinados la berma o
espaldones no cuentan con el ancho establecido de 2.5m
para el alojamiento de los vehículos en emergencia,
estacionados o peatones que transitan.
Superficie de rodadura
El 52% de la calzada presenta daños en su superficie de
tipo baches, grietas longitudinales y transversales,
grietas de piel de cocodrilo y ahuellamientos
En el 35% de los tramos de estudio de la vía Riobamba-
Cajabamba se encuentran con materiales de
construcción, derrumbe de tierra y piedras en la calzada.
Cunetas y alcantarillados
En la vía el 20% de tramos de estudio no cuenta con
cunetas que permitan drenar las aguas lluvias a los
alcantarillados
El 65% de las cunetas del sector analizado se encuentra
con cunetas llenas de desechos, tierra, rocas y demás
obstáculo obstruyendo el paso de las aguas lluvias.
Visibilidad
El 15% de curvas no tiene una buena visibilidad debida
el exceso de vegetación.
Señalización
El 44% de señaléticas verticales se encuentran en mal
estado, deterioradas, despintadas y sin información en
las mismas.
En el tramo existen señaléticas verticales juntas una tras
otra dificultando la visibilidad de la misma para los
conductores que circulan por la zona.
El 83% del tramo de estudio no se encuentra demarcado
las diferentes señaléticas horizontales sobre la calzada
para la identificación de carriles y separación de la
calzada con la berma.
Iluminación
El 80% de los tramos de estudio no cuenta con
iluminación que permita facilitar la visibilidad de
aproximaciones a conductores y la seguridad de los
peatones
Recomendaciones para mejorar la seguridad Vial
Visibilidad
CARRIL DERECHO
LO QUE
LO QUE PLAZO DE
ABSCISA DEBERÍA RECOMENDACIÓN
EXISTE EJECUCIÓN
EXISTIR
En curvas o islas no Eliminar la vegetación
debe existir excesiva de manera
Talud con
vegetación de altura Corto (3 manual y mecánica,
6+000 vegetación
mayor de 0.20m. meses) para poder garantizar
excesiva en curva.
la visibilidad en las
vías.
CARRIL IZQUIERDO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE
ABSCISA DEBERÍA EJECUCIÓN RECOMENDACIÓN
EXISTE
EXISTIR
Eliminar la vegetación
Falta de excesiva de manera
2+200 visibilidad Caminos sin manual y mecánica,
5+400 ocasionado por la vegetación que Corto (3 para poder garantizar
5+800 vegetación impidan la visión a meses) la visibilidad en las
4+400 excesiva. 100 m. vías.
Tabla 5. Generalidades de Visibilidad
Fuente: Elaboración Propia
Anchos
CARRIL DERECHO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE DEBERÍA EJECUCIÓN
ABSCISA RECOMENDACIÓN
EXISTE EXISTIR
Deben existir
Las bermas no se
espacios adecuados
encuentran bien
0+000 que permitan el Mediano (6 Es recomendado tener
debido a que
12+000 alojamiento de meses) una medida de 2.50m
poseen medidas
vehículos y
inferiores a 2,50m.
peatones.
Tabla 6. Anchos
Fuente: Elaboración Propia
Señalética Vertical
CARRIL DERECHO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE
ABSCISA DEBERÍA EJECUCIÓN RECOMENDACIÓN
EXISTE
EXISTIR
Señalética vertical Dar mantenimiento a
0+800 La señal vertical
sin rayadones, grasa, las señaléticas
4+600 en mal estado
pegatinas que Corto (3 mediante materiales
4+800 deteriorada y
disminuyan la meses) que no las dañen y
7+000 virada.
visibilidad para los que perjudiquen la
7+760
conductores. calzada y berma.
Colocar placas de
señales con una
4+900 superficie menor a 3
Debe existir 2
y estructuras
4+990 m
señaléticas nuevas Corto (3
5+000 Falta de señalética metálicas con
colocadas en zonas meses)
5+200 superficie mayor a 3
necesarias. 2 2
7+110 m y menor de 7m
con un perfil de
100x100x3mm.
Señalética vertical Limpieza de señalética
La señalética sin rayadones, grasa, usarando materiales
5+868
ambiental se pegatinas que Corto (3 que no dañen las
5+970
encuentra cubierta disminuyan la meses) señaléticas y que
7+200
por la maleza visibilidad para los perjudiquen la calzada
conductores. y berma.
Señaléticas Las señaléticas deben
colocadas al lado estar colocadas en
Señalética en derecho de la zonas estrategícas que
7+200 Corto (3
posición calzada y sin permitan tener una
8+000 meses)
inadecuada obstáculos de visibilidad adecuada a
visibilidad. una altura mínima de
2m.
Tabla 7. Señalética Vertical
Fuente: Elaboración Propia
Señalética Horizontal
CARRIL DERECHO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE
ABSCISA DEBERÍA EJECUCIÓN RECOMENDACIÓN
EXISTE
EXISTIR
Realizar
0+101 mantenimiento con
Señalética horizontal
0+115 materiales necesarios
Falta de líneas clara y adecuada
0+130 como pinturas
divisoras de carril para la visibilidad de Mediano (6
0+160 pigmentadas y
y berma. conductores y meses)
0+360 microfibras para la
peatones.
0+390 visibilidad diurna y
0+580 nocturna de la
carretera
Tabla 8. Señalética horizontal
Fuente: Elaboración Propia
Intersecciones
CARRIL DERECHO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE
ABSCISA DEBERÍA EJECUCIÓN RECOMENDACIÓN
EXISTE
EXISTIR
Realizar
Tierra en la mantenimiento con
intersección que materiales que
Intersecciones libres
sobrepase 1 metro Corto (3 garanticen mantener el
0+535 de obstáculos, arena
cúbico por meses) estado de la superficie
o rocas
derrumbes. estos materiales se los
recogen de manera
individual.
Tabla 9. Intersecciones
Fuente: Elaboración Propia
Superficie de Rodadura
CARRIL DERECHO
LO QUE DEBERÍA PLAZO DE
ABSCISA LO QUE EXISTE RECOMENDACIÓN
EXISTIR EJECUCIÓN
0+000 Fisuras La berma y pavimento Mediano (6 Sera necesario un
0+130 longitudinales y se deben encontrar meses) tratamiento asfaltico para
0+180 transversales niveladas y no reemplazar la zona
0+220 sobrepasar los 40mm deteriorada que en rectas
0+272
0+286
0+310 debe tener una pendiente
0+360 de 4-5% y en curvas no
0+390 debe sobrepasar el 8%
0+400
0+424
Rellenar los baches con
asfalto curado medio y
3+000 Calzada sin baches que
proceder a lijar en forma
4+200 permita garantizar la Mediano (6
Baches en la calzada rectangular y a colocar el
4+300 seguridad de peatones meses)
material a 300mm de
4+600 y conductores
pavimento de buen
estado.
Tabla 10. Superficie de rodadura
Fuente: Elaboración Propia
Drenaje
CARRIL DERECHO
LO QUE PLAZO DE
LO QUE
ABSCISA DEBERÍA EJECUCIÓN RECOMENDACIÓN
EXISTE
EXISTIR
0+000
0+360 Se recomienda evaluar
Cunetas con una
0+390 los puntos que no
pendiente de 50% en
0+220 cuentan con cuneta
la vía que evite el
0+598 No existe cunetas Largo (1 año) para proceder a
daño de la cazada y
0+600 realizar estudios para
acumulación de
3+320 la implementación de
aguas.
3+400 cunetas adecuadas.
7+200
Cunetas y
0+101 alcantarillados libres Se deberá utilizar
0+115 de obstáculos que materiales que
0+160 Cunetas cubiertas permitan drenar el permitan retirar
Mediano (6
0+180 con desechos u agua de manera desechos y escombros
meses)
0+200 obstáculos adecuada evitando hasta 0,50m más
0+272 que se quede sobre afuera del borde del
0+298 la superficie de mismo.
rodadura.
Tabla 11. Drenaje
Fuente: Elaboración Propia
Peatones y Ciclistas
CARRIL DERECHO
ABSCISA LO QUE LO QUE PLAZO DE RECOMENDACIÓN
EXISTE DEBERÍA EJECUCIÓN
EXISTIR
Aceras peatonales de Sera necesario un
hormigón adecuadas tratamiento de
Fisura en los Mediano (6
0+000 para la circulación hormigón para
bordes de la acera meses)
de peatones de reemplazar la zona
forma segura. deteriorada.
Tabla 12. Peatones y Ciclistas
Fuente: Elaboración Propia
4. CONCLUSIONES
A través de las inspecciones a lo largo de toda la vía se identificaron falencias, la mayor parte
radica en la falta de mantenimiento, señalización ineficiente, anchos de berma que no
cumplen con las medidas de la norma, además los límites máximos de velocidad en curvas no
son respetados por parte de los conductores.
Considerando que la vía se encuentra en operación se basó en el proceso determinado por la
guía para realizar una auditoría de seguridad vial de Chile en el que se encuentra el
nombramiento del equipo auditor, información del proyecto, reunión inicial, aplicación de la
auditoría de seguridad vial, análisis de la información, identificación de problemas de
seguridad vial y finalmente la estructuración de un informe técnico que detalle situación
actual y posibles soluciones.
Mediante la Aplicación de la Auditoría de Seguridad vial se identificaron riesgos en la vía, lo
cual permitió generar alternativas de solución para los parámetros establecidos en las listas de
chequeo para garantizar un sistema vial adecuado y acorde a la Normativa beneficiando a
peatones, conductores y ciclistas que circulan diariamente por el tramo.
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