Puente extradosado sobre el Rio Barrow.
Problemas
especiales de cálculo
The extradosed bridge over the River Barrow. Special analysis problems
Miguel A. Astiz Suárez*,a, Marcos Sánchez Sánchezb
a Prof. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos,Carlos Fernández Casado S.L. & UPM,
[email protected] b Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ARUP,
[email protected]RESUMEN
El Puente sobre el río Barrow en New Ross (Irlanda) tiene una longitud total de 887,0 m e
incluye cuatro vanos extradosados (los mayores de 230 m) y cinco vanos de aproximación hacia sus
extremos Este y Oeste. En esta comunicación se presentan algunos de los problemas especiales de
cálculo que se han presentado durante el proyecto: cimentaciones, impacto de barcos, anclaje de los
tirantes en el tablero, efectos del viento sobre el tablero y sobre el tráfico, análisis de fuego.
ABSTRACT
The River Barrow Bridge in New Ross (Ireland) has a total length of 887 m and it includes four
extradosed spans( two of them have a length of 230 m) and five approach spans towards its West and
East ends. This paper presents some of the special analysis problems which had to be undertaken
during the design of the bridge: foundations, ship impact, anchorage of the cable stays in the deck,
wind effects on the deck and on traffic, fire analysis..
PALABRAS CLAVE: puente, extradosado, cimentaciones, choque de barcos, anclajes, viento, fuego
KEYWORDS: bridge, extradosed, foundations, ship impact, anchorages, wind, fire
1. Introducción El puente (Figura 1) consta de nueve
vanos de distintas longitudes (36 + 45 + 95 +
El puente sobre el río Barrow forma 230 + 230 + 95 + 70 + 50 + 36 m) de los
parte de la autovía N25 de circunvalación de la cuales cuatro son extradosados (los de 95 m y
ciudad de New Ross en Irlanda. Este puente es 230 m). El puente es continuo a lo largo de sus
especialmente notable ya que se trata del puente 887 m de longitud, con sendas juntas de
extradosado con tablero de hormigón con dilatación en ambos extremos. Está apoyado en
mayor luz construido hasta la fecha. El objeto ocho pilas (denominadas P1 a P8) y los dos
de esta comunicación es la descripción de estribos (a1 y A2). El tablero está empotrado en
algunos problemas de cálculo especiales que la pila P4 (situada entre los dos vanos de 230
han surgido por las condiciones propias del m) y simplemente apoyado sobre las demás.
puente y a los que no es habitual enfrentarse en
el proyecto de un puente.
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Figura 1. Alzado general del puente
en un talud al borde del río y posiblemente
afectada por el choque de barcos. Para esta pila
2. Cimentaciones también se utilizó un modelo de elementos
finitos tri-dimensional cuya descomposición se
aprecia en la Figura 3.
La comprobación de las cimentaciones se
realizó mediante el Eurocódigo [1] y enfoque de
proyecto DA-1, que es el vigente en Irlanda. De
todos los aspectos que se contemplan en el
proyecto de las cimentaciones, hay que destacar
el estudio del efecto de grupo y las
comprobaciones relativas al choque de barcos.
El efecto de grupo se estudió mediante
modelos de elementos finitos tri-dimensionales
como el que se representa en la Figura 2,
correspondiente a un cuarto de la cimentación
de la pila P4 (en esta figura los colores
representan distintos niveles de tensión
vertical). 3. Choque de barcos
El río Barrow es una vía navegable y,
aunque el puente está situado a unos 25 km de
la desembocadura, el cliente exigió que se
considerara como una vía marítima. El tamaño
del barco especificado es de 6000 DWT
viajando a 8 nudos.
La aplicación directa del Eurocódigo a los
Figura 2. Modelo de la cimentación de la pila P4 datos del problema arroja unas fuerzas de
impacto de hasta 71.3 MN en dirección frontal
En el caso de las cimentaciones directas, y 46.6 MN en dirección lateral. La aplicación de
la más comprometida es la de la pila P3, situado la normativa AASHTO resulta en unas fuerzas
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menores, del orden de 38 MN, pero en
cualquier caso muy importantes. Dado que no
es contemplable diseñar las cimentaciones (y el
resto de la estructura) para resistir estas fuerzas,
se hace necesario adoptar otro tipo de
aproximaciones.
3.1 Enfoque determinista
En una aproximación mecánica, se tiene
en cuenta el hecho de que los barcos de
proyecto tienen un calado importante que hace
que el casco del barco empiece a rozar con el
fondo antes de impactar contra las pilas del
puente. En el movimiento, el barco encallado
va perdiendo energía y puede llegar a frenarse
totalmente o llegar a la cimentación de una pila
con una energía reducida desarrollando por lo
tanto una fuerza de impacto menor.
El modelo es un sólido rígido de una
longitud igual a la eslora del barco y conectado
al fondo mediante muelles no lineales que
reproducen las fuerzas de rozamiento si hay
contacto entre el casco y el fondo (Figura 4).
Las fuerzas normales de contacto entre el casco
y el fondo se evalúan en función de la
resistencia del casco y de la resistencia del suelo Figura 6. Variaciones de energía del barco encallado
(Figura 5). En el caso de la escollera, se tiene en
cuenta el cambio de geometría del fondo.
Figura 4. Modelo de barco
Figura 5. Modelo de contacto entre barco y fondo
Miguel Angel Astiz, Marcos Sanchez,/ VIII CONGRESO ACHE – SANTANDER 2020 3
representan a los pilotes tal como se representa
en la Figura 8. Para llegar a este resultado ha sido
De esta manera se llega a definir la curva necesario disponer una barrera de escollera de
carga-desplazamiento global del encepado para protección del encepado (Figura 11) cuya
cualquier dirección de impacto y se puede presencia se ha tenido en cuenta en los estudios
definir el punto que se alcanza dentro de esta de frenado progresivo del barco.
curva cuando un barco llega a impactar contra
el encepado (Figura 9). La condición que se
aplicó es que las armaduras de los pilotes no
deben llegar a plastificarse ya que una
inspección o reparación en ese punto sería
inviable (Figura 10).
Figura 11. Protección del encepado de P4
En el caso de la zapata de la pila P3,
situado al borde del río en una zona con una
Figura 8. Modelo plano del encepado pendiente media del 50%, las circunstancias son
diferentes pero la metodología aplicada ha sido
la misma. La defensa contra el choque ha
consistido en la barrera de hormigón que se
dispuso para la excavación y ejecución de la
zapata combinada con un relleno de hormigón
en masa entre dicha barrera y la propia zapata
(Figura 12). En algún caso (barco descargado)
el impacto es directo sin un mecanismo de
frenado previo por lo que la zapata debe resistir
las fuerzas correspondientes, cosa que se
Figura 9. Curvas carga-desplazamiento del comprobó con el modelo que se ha mostrado
encepado en la Figura 3 y con las mismas condiciones que
para la comprobación estática de la zapata.
3.2 Enfoque probabilista
En la normativa AASHTO [4] existe la
posibilidad de evaluar el riesgo de ocurrencia de
un accidente y sus consecuencias por lo que no
es necesario disponer una defensa que evite el
impacto sino sólo reducir la probabilidad de
Figura 10. Diagramas momento-desplazamiento de
colapso de la estructura a un nivel aceptable.
los pilotes
Miguel Angel Astiz, Marcos Sanchez,/ VIII CONGRESO ACHE – SANTANDER 2020 4
4. Anclaje de los tirantes en el
tablero
La conexión de los tirantes en el tablero
es uno de los elementos cruciales del puente
por la importancia de los cables (hasta 125
cordones de 150 mm2) que aplican cargas de
hasta 17400 kN y por el hecho de que el anclaje
está situado en la losa superior del cajón,
aunque sujeto por unos pórticos metálicos que
refieren la carga a las almas del cajón (Figura
Figura 12. Impacto contra P3 14).
Esta metodología se aplicó también al
puente del río Barrow como forma de
comprobar la seguridad del puente por un
camino alternativo. El dato de partida fue el Figura 14. Sección transversal tipo del tablero de 3.5
m de canto
conocimiento de una estadística de tres años
sobre el tráfico de barcos por el río (Figura 13).
Para estudiar cómo se transmiten estas
enormes cargas al tablero se utilizaron modelos
de elementos finitos locales con tres programas
(Sofistik, Abaqus y uno propio de CFC) y tres
equipos diferentes (uno en Arup y dos en CFC)
que sirve como demostración de la importancia
que se le dio al problema. Los modelos de
elementos finitos consistían en un principio en
elementos lámina para el cajón y elementos viga
para los pórticos metálicos. En la Figura 15 se
Figura 13. Estadística de barcos en el río Barrow muestra un modelo de Sofistik y en la Figura 16
uno de Abaqus (en estas figuras los elementos
A partir de estos datos es posible evaluar viga son líneas que no llegan a apreciarse).
la probabilidad anual de colapso del puente Sin embargo, la falta de concordancia
cuando un barco impacta directamente contra entre los resultados obtenidos con distintos
alguna de las dos cimentaciones involucradas. modelos nos alertó sobre la necesidad de
Esta probabilidad se evaluó en 2.6×10-4 que es modelar de forma más precisa el anclaje. En
un valor superior al admitido en la norma efecto, el tamaño del bloque de anclaje es tal
AASHTO, que es 10-4. Este resultado que su modelado mediante elementos lámina
simplemente refuerza la idea de que es puede llegar a ser notablemente inexacto.
necesario disponer barreras de protección como
se ha hecho.
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Figura 15. Modelo de láminas de Sofistik para el
Cable 1
Figura 18. Malla deformada bajo la carga de un
tirante
La deformación de la losa superior del
cajón bajo el efecto de la fuerza del tirante
genera fuertes tracciones transversales (Figura
Por ello, se recurrió finalmente al 19) que hay que contrarrestar con armadura y
modelado del conjunto mediante elementos con pretensado transversal con el inconveniente
finitos de volumen (Figura 17) lo que complica de que gran parte de la sección de la losa está
mucho el cálculo y la interpretación de los interrumpida por el paso del tirante (culpable
resultados pero permite asegurar que estos son asimismo de cierta concentración de tensiones
realistas. En este caso sólo se modeló la mitad transversales como se puede apreciar en la
de la sección, por simetría, y se prescindió de Figura 19). La disposición del pretensado
los vuelos ya que tienen un papel menor en la transversal se ha representado en la Figura 20.
transmisión de fuerzas del tirante al tablero.
Figura 17. Modelo de volumen de Abaqus Figura 19. Tensiones transversales en losa superior
En la Figura 18 se muestra la deformada
del cajón al aplicar la carga del tirante y en ella
se aprecia que, a pesar de la presencia del
pórtico metálico, la losa superior del cajón sufre
flexiones importantes tanto en dirección
longitudinal como transversal. Ello es debido a
que el pórtico metálico es relativamente flexible
en comparación con la losa superior del cajón, Figura 20. Disposición del pretensado transversal
que tiene un espesor de 0.35 m.
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5. Efectos del viento minutos excede de 20.6 m/s o a todos tipo de
vehículos cuando la misma velocidad excede de
Los efectos del viento, especialmente los 30.9 m/s. Limitaciones semejantes se imponen
de tipo dinámico, no son importantes en este en muchos otros puentes y en muchos casos se
puente por tratarse de un tablero de hormigón relacionan no solamente con la altura de los
cuyo canto es sólo algo menor que el de un vehículos sino también con su velocidad. Fruto
puente continuo de misma luz. Sin embargo, de esta preocupación ha sido el trabajo de
dado que la luz del puente es importante, es investigación desarrollado por múltiples grupos
preceptivo realizar ensayos en túnel de viento de los que sólo citaremos los trabajos pioneros
para evaluar con mayor precisión las acciones de Baker junto varios colaboradores[5, 6] y, en
del viento sobre el tablero. España, la tesis de Oliva [7].
Estos ensayos se llevaron a cabo en el La Administración Irlandesa era
Instituto da Riva de la UPM en varias fases. En consciente de esta preocupación cuando
primer lugar se obtuvieron los coeficientes estableció las especificaciones del puente e
aerodinámicos de la sección transversal del impuso la condición de evitar cualquier tipo de
tablero para diversos cantos, varios tipos de perturbación en el tráfico para velocidades de
imposta, en situación de construcción y viento inferiores a la de un período de retorno
servicio, con y sin tráfico. Estos coeficientes se de 5 años. La velocidad media en 10 minutos al
emplearon durante las distintas fases del nivel del tablero que corresponde a ese período
proyecto para el análisis estático y dinámico del de retorno es 23.7 m/s y la correspondiente
puente. La aplicación de la normativa permitió velocidad de pico es 33.8 m/s. Hay que
descartar los ensayos dinámicos. mencionar aquí que las dos velocidades límite
Sin embargo, la parte más interesante del citadas anteriormente para el puente del Severn
análisis de viento consistió en comprobar la corresponden a unas velocidades de pico de
estabilidad del tráfico frente al viento. Es sabido 26.8 y 40.2 m/s. Por lo tanto, el puente del
que en tableros con formas aerodinámicas, Barrow debería necesitar algún tipo de
necesarias para minimizar las acciones del protección contra el viento si se mantienen los
viento sobre la estructura, las líneas de corriente criterios establecidos para el puente del Severn.
se concentran en la proximidad de la calzada y Por otro lado contábamos con la
pueden ejercer importantes fuerzas laterales experiencia del puente del Suir en Waterford
sobre los vehículos, especialmente sobre los de [8], construido diez años antes, situado a 25 km
gran altura. Existe, especialmente en el mundo del Barrow y en el que no se ha producido
anglosajón, una gran preocupación por la ningún percance por el viento desde que se
estabilidad del tráfico sobre los puentes como inauguró. Por ello, estábamos convencidos de
lo demuestra el hecho de que para muchos que no eran necesarias barreras contra el viento.
puentes en el Reino Unido el tráfico se limita de La investigación en túnel de viento se
una u otra forma en días de fuerte viento. A enfocó a los siguientes objetivos: estudiar la
modo de ejemplo, basta citar el caso del primer influencia de la forma de la imposta, determinar
puente del Severn, que fue en su día muy la distribución de velocidades de viento sobre la
novedoso por la forma aerodinámica del tablero calzada, determinar las acciones de viento sobre
como forma de prevenir la aparición del flameo un modelo de camión y estudiar la variación del
y que carece de protección contra el viento bajo campo de velocidades de viento en los
forma de deflectores o barreras, en el cual se alrededores de las torres.
prohíbe el paso de vehículos de altura superior En cuanto a la forma de la imposta se
a 2.1 m cuando la velocidad media en 2 probaron en un principio la sección sin imposta
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y con una imposta plana inclinada y se flujo a una altura mayor por lo que el momento
compararon con una solución de deflectores de vuelco aplicad sobre el vehículo aumenta.
altos (Figura 21). En una segunda fase se Como consecuencia de este estudio se decidió
probaron una imposta vertical convencional, la disponer una imposta convencional vertical.
inclinada sobreelevada y una imposta curva
como forma de levantar el flujo de aire por
encima de los vehículos (Figura 22).
La obtención del perfil de velocidades
sobre la calzada no implica que se conozcan las
acciones del viento sobre los vehículos. Para
determinar estas acciones se ensayó en el túnel
de viento un modelo de camión de 4.65 m de
En todos los casos se midieron perfiles
altura (Figura 24) por ser ésta la altura máxima
de velocidades (medias, de pico e intensidades
autorizada en Irlanda. El vehículo se colocó
de turbulencia) en todos los carriles de ambas
encima del modelo seccional del tablero (con
calzadas. De esos perfiles de velocidades se
diversas impostas) y se midieron fuerzas
dedujeron velocidades equivalentes en términos
transversales y momentos de vuelco en tiempo
de fuerzas y de momentos como forma de
real.
caracterizar con un único parámetro las
cualidades de cada imposta. A modo de
ejemplo se muestran en la Figura 23 las
velocidades equivalentes en términos de
momentos para diversas soluciones de
impostas.
En esta figura se observa que la mejor
solución es, como cabía esperar, la del deflector
de viento de gran altura (curva verde). Para La razón de obtener registros de fuerzas y
vehículos de menos de 1.8 m de altura las momentos en tiempo real es que de esta manera
impostas curva o inclinada sobre elevada dan se pueden trasladar a la escala del prototipo sin
resultados excelentes. Sin embargo, para más manipulaciones y así determinar las
vehículos de 4 m de altura, que son los más condiciones de equilibrio del vehículo. Para dar
peligrosos, es mejor no poner imposta o poner este paso se convierten la fuerza y el momento
una imposta sin sobre elevación. Los intentos en coeficientes aerodinámicos función del
de desviar el flujo de aire por encima del tráfico tiempo.
sólo son efectivos si el deflector es alto; para Como comprobación, se puede comparar
alturas reducidas sólo se consigue concentrar el el valor medio y el valor de pico de estos
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coeficientes con los valores de referencia de Con estos datos se aplican las acciones de
Coleman y Baker [6] como se ha hecho en la viento y los movimientos debidos a la
Figura 25 (valor medio) y en la Figura 26 (valor rugosidad del pavimento a un modelo numérico
de pico). En ellas se aprecia que el valor medio del vehículo, que se representa en la Figura 27,
es parecido al propuesto por Coleman y Baker y que consiste en la masa del camión unida a los
(aunque con variaciones en función del carril en sistemas de amortiguación de la caja y de las
que se sitúe el camión) mientras que, como es ruedas, que se ha hecho ya habitual en el
lógico, los valores de pico quedan muy por estudio de la estabilidad de vehículos de
encima de los valores de referencia carretera y de ferrocarril.
mencionados. Para el momento se obtienen
resultados semejantes. Sin embargo, el
conservar la variación temporal de estos
coeficientes es importante ya que los valores de
pico de fuerza y momento no tienen por qué
ser simultáneos. En ambos casos los valores
máximos se obtienen en el borde de barlovento Figura 27. Modelo numérico del vehículo
(lado izquierdo de las figuras). Al aplicar las acciones mencionadas es
posible comprobar en cada paso temporal la
estabilidad del vehículo tanto al deslizamiento
como al vuelco. A modo de ejemplo, la Figura
28 muestra la suma de todas las reacciones de
cada lado del camión; un valor positivo
indicaría un despegue del pavimento y, por lo
tanto, el momento inicial del vuelco, cosa que
no ocurre.
Hemos llegado a realizar el mismo tipo
Figura 25. Coeficiente aerodinámico de fuerza de cálculo para el puente del Severn llegando a
lateral media sobre el camión la conclusión de que las condiciones de
estabilidad en el Barrow para la velocidad
especificada son mejores que en Severn para la
velocidad por debajo de la cual no hay
restricciones al tráfico.
Figura 26. Coeficiente aerodinámico de fuerza
lateral de pico sobre el camión
Por otra parte se modela la rugosidad del
pavimento de acuerdo a procedimientos Figura 28. Suma de reacciones en cada lado del
convencionales a partir de las correspondientes camión
densidades espectrales de potencia (ver, por El estudio de la estabilidad al paso por las torres
ejemplo en [7]). se llevó a cabo de forma similar aunque en este
caso sí se instalan unas barreras de protección
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para hacer que la transición de fuerzas al paso puente extradosado sobre el río Barrow que se
por las torres sea más suave (Figura 29). han considerado poco habituales en el proyecto
de puentes. Algunos son debidos a las
singularidades del proyecto y otras a las
particulares especificaciones que ha habido que
respetar. Sin embargo esta presentación permite
vislumbrar el grado de complejidad que supone
Figura 29. Barrera contra el viento al paso por las el proyecto de un puente con estos
torres condicionantes.
Referencias
6. Estudio de fuego
[1] European Committee for
Las especificaciones del proyecto pedían Standardization, “Eurocode 7: Geotechnical
considerar la aparición de un fuego de 50 MW design – Part 1: General rules”, EN1997-1:2004
durante un tiempo indeterminado que, dada la [2] European Committee for
situación de los servicios de bomberos de la Standardization, Eurocode 1: Actions on
zona y el tiempo de respuesta, se fijó en una structures – Part 1-7: General actions –
hora. Mediante la aplicación de métodos de Accidental actions, EN1991-1-7:2006
cálculo simplificados se obtuvieron [3] AASHTO, “Guide Specifications and
distribuciones de isotermas como la de la Commentary for Vessel Collision Design of
Figura 30 que se aplicaron a los cables para Highway Bridges”, 2009 and 2010 Interim
estudiar la posibilidad de un colapso progresivo Revision
por pérdida parcial de su capacidad resistente. [4] AASHTO, “AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications”, 2014
[5] Baker C. J., “A simplified analysis of
various types of wind-induced road vehicles
accidents”, Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics, vol. 22, pp. 69-85,
1986
[6] Coleman S.A. & Baker C.J., “An
Figura 30. Distribución de isotermas sobre el tablero experimental study of the aerodynamic
en la hipótesis de fuego behaviour of high sided lorries in cross winds”,
Tras ese estudio se llegó a la conclusión Journal of Wind Engineering and Industrial
de que mediante el uso de unas mantas de Aerodynamics, vol.53, pp. 401-429, 1994
protección en el interior de las vainas y sólo en [7] Oliva J., “Estudio de la estabilidad del
su parte inferior, el puente sería capaz de resistir tráfico en puentes de carretera: influencia del
durante una hora la situación de fuego viento lateral”, Tesis doctoral, Universidad
planteada. También se comprobó la estabilidad Politécnica de Madrid, 2011
de las torres, teniendo en cuenta la pérdida de [8] Astiz M.A., Manterola J. Tarquis F.
sección resultante de la acción del fuego. Muñoz-Rojas J., Santos A., Blanco L. &
Fernández S., “El puente atirantado sobre el río
Suir en Waterford, Irlanda”, Hormigón y
7. Conclusiones Acero, vol. 62, nº 262, pp. 7-37, 2011
Se han presentado de forma muy
resumida algunos aspectos del cálculo del
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