Viaducto ferroviario con tablero mixto bijáceno para
sustituir un terraplén en obra de emergencia en la línea
Bobadilla-Antequera
Viaducto ferroviario con tablero mixto bijáceno para sustituir un terraplén en obra de
emergencia en la línea Bobadilla-Antequera
José Luis Martínez Martínez a, Illán Paniagua Serrano b, Gonzalo Moreno Bayo c,
José Antonio Martín Caro d
a Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y puertos. Ines Ingenieros Consultores. Director Técnico
b Dr. en Geología. Ines Ingenieros Consultores. Director de Geotecnia
c Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ines Ingenieros Consultores. Director de proyectos
d Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y puertos. Ines Ingenieros Consultores. CEO
RESUMEN
Basándose en la experiencia de la construcción, por la vía de emergencia, de un viaducto prefabricado o
mixto de 85 m de longitud, distribuidos en tres vanos de 25, 35 y 25 m, en el PK 3+200 de la línea
ferroviaria de Red Convencional de Bobadilla a Algeciras, el artículo pone de manifiesto las ventajas de
esta tipología en casos de proyectos de emergencia en los que la fiabilidad y el plazo total de proyecto y
construcción resultan condicionantes. También se exponen los procedimientos de análisis de riesgos e
interoperabilidad necesarios para su puesta en servicio.
ABSTRACT
Based on the experience gained through the emergency construction of a precast or composite viaduct
with 85 meters in length, distributed in three 25, 35 and 25-meter spans located at KP 3+200 of the
railway line corresponding to the Conventional Network Bobadilla-Algeciras, the article evidences the
advantages of this typology in case of emergency projects constrained by reliability, total design and
construction term, as well as by risk and interoperability analysis procedures required for their
commissioning.
PALABRAS CLAVE: Desastre natural, viaducto ferroviario, tablero mixto bijáceno, NoBo y AsBo.
KEYWORDS: Severe weather, railway viaduct, twin-girder composite deck, NoBo and AsBo.
José Luis Martínez Martínez- Illán Paniagua Serrano- Gonzalo Moreno Bayo/ VIII CONGRESO ACHE – SANTANDER 2020 1
centrada, no electrificada en un ancho de 8.60 m.
El canto es uniforme, de 2.15 m. La sección
1. Introducción transversal está formada por dos vigas doble T
de 1.80 m de canto arriostrada por pórticos en H
El pasado 20 de octubre de 2018, en la provincia
cada 5.00 m. Se empleó acero autopatinable S-
de Málaga, se produjo una precipitación
355 J2W. La losa superior, de 0.35 m de canto se
torrencial en la que se llegaron a registrar 394
hormigonó sobre prelosas, al igual que la losa
l/m² en las cercanías de la zona del PK 3+200
inferior de la zona de apoyos en pilas (doble
de la línea ferroviaria de Bobadilla a Algeciras.
acción mixta), de 0.20 m de canto. Las fuerzas
La precipitación registrada (394 l/m²/día longitudinales se llevan a un estribo fijo, de
según datos de RTVE), mayor que la estimada hormigón, igual que las pilas y el estribo móvil.
para un periodo de retorno de 500 años, provocó El proyecto se completó en un mes y la
el desbordamiento y arrastre de material a lo construcción en cinco, incluida la fabricación en
largo del cauce del Arroyo de las Tinajas. En el taller.
PK 3+200 existía un terraplén de unos 20 m de El artículo pone de manifiesto las ventajas
de esta tipología. Así como los procedimientos
altura y unos 60 m de longitud, dotado de una
de análisis de riesgos e interoperabilidad que se
notable obra de drenaje de fábrica de arenisca.
han requerido para su puesta en servicio.
Durante las lluvias la obra entró en carga y fue
incapaz de desaguar el caudal lo que provocó que
el arroyo de las Tinajas rebasara la vía, socavase 2. Alternativas para el
el pie e hiciese deslizar el terraplén, dejando restablecimiento del servicio
suspendido un tramo de 89 m de vía. ferroviario
Adif habilitó una obra de emergencia para
restituir el tráfico. Se contempló la restitución Las alternativas planteadas parten de la
con un nuevo terraplén o la construcción de un necesidad de restablecer a la mayor brevedad y
viaducto prefabricado o mixto. Finalmente, se con garantías el servicio ferroviario entre el
desarrolló esta última. puerto de Algeciras y la estación de Bobadilla,
Figura 1. Vista área del cauce a la altura del PK 3+200 de la línea Bobadilla – Algeciras. Antes y después de
producirse las lluvias torrenciales de octubre de 2018.
La obra es recta, de 85 m de longitud asegurando la funcionalidad de la infraestructura
distribuidos en tres vanos de 25, 35 y 25 m. El a largo plazo.
tablero alberga una sola vía sobre balasto,
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45,000 m³, los riesgos durante la ejecución (las
lluvias para invierno podrían condicionar la
puesta en obra de las tierras) y los inconvenientes
de mantenimiento de un terraplén de gran altura,
hicieron que finalmente se optase por un puente
de 3 vanos que salvara el arroyo. Siendo la
solución inicial de tres vanos con vigas
prefabricadas tipo artesas, siguiendo una relación
luz-canto cercana a L/18 y un canto de 1.40 m.
Tras la consulta de los plazos de
Con estos condicionantes se desarrollan fabricación, entrega y transporte a distintos
dos alternativas tipológicas: la ejecución de un talleres, se opta por modificar el tipo de viga,
terraplén con una obra de drenaje transversal y pasando a viga metálica. Además, la sección de
la construcción de un viaducto. la pila se adecua al encofrado disponible.
En 5 días se toma una decisión, mientras La redacción de proyecto se realiza en el
se realizan trabajos de restitución topográfica y plazo de 1 mes, definiendo la estructura según
los de exploración geotécnica necesarios para las fases de obra, ya que se iba construyendo al
determinar la solución. tiempo que se iba definiendo la solución.
3. El viaducto
El viaducto a ejecutar sobre el Arroyo de las
Tinajas es de tipología mixta bijácena, de 85.0 m
de longitud de tablero, con tras vanos con luces
entre apoyos 25 + 35 + 25 m y una altura
máxima de pila de 16.60 m.
El tablero tiene 8.60 m de ancho,
permitiendo la instalación de la vía única de la
línea. Está formado por dos vigas metálicas de
La incertidumbre a la hora de dimensionar 1.80 m de canto sobre las que apoya la losa
los caudales de avenida (los medidos en 2018 superior con un canto variable de 0.20 m a 0.38
superaron en 3 veces los esperados para el m.
periodo de avenida de los 500 años), el coste
ambiental de realizar una obra de tierras de unos
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Figura 6. Alzado general del viaducto.
El tablero tiene 8.60 m de ancho, longitud deja un mayor resguardo hasta el borde
permitiendo la instalación de la vía única de la de la ladera. El trasdós es accesible para controlar
línea. Está formado por dos vigas metálicas de el anclaje del tablero.
1.80 m de canto sobre las que apoya la losa Se plantearon las alternativas tipológicas
superior con un canto variable de 0.20 m a 0.38 de viaducto mixto o de hormigón prefabricado.
m. La elección en favor de la solución mixta
Las pilas, de 16.60 m y 16.01 m de altura, la decantaron la fiabilidad del plazo de
son de fuste único de hormigón con sección construcción y la ligereza de la estructura durante
rectangular con bordes curvos y dimensiones el montaje.
4.50 x 1.50 [m] y un dintel en su coronación para El trazado recto y la vía única decantan la
el apoyo del tablero. La cimentación de las pilas sección transversal hacia la solución con dos
es superficial, mediante de zapatas de 7 x 8 [m] vigas frente al cajón. La posibilidad de
de dimensión en planta y 1.80 m de canto. compensar los vanos extremos con el central
Figura 7. Sección transversal del tablero por vano.
El estribo E1, del lado Bobadilla, es una proporciona una relación canto/luz de 1/16,
silla cargadero con un ancho de zapata de 3.00 m visualmente esbelta.
que deja un resguardo mínimo de 3.00 m En la zona de pilas se provee una losa
respecto al borde de la ladera. El estribo E2, del inferior de 20 cm de espesor para dotar al tablero
lado Algeciras, es el punto fijo frente a acciones de una doble acción mixta. Esta se conecta a las
horizontales de frenado y sismo. Es cerrado, de alas inferiores de las vigas metálicas mediante
7.45 m de altura y su zapata de 10.50 m de
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pernos conectores y se hormigona sobre Para garantizar los plazos de montaje, el
prelosas que hacen de encofrado perdido. puente se instaló sobre apoyos de neopreno que
El arriostramiento entre las vigas se fueron luego sustituidos por apoyos deslizantes
materializa con marcos en H, simplificando el tipo POT. La rigidización para el gateo, el tope
proceso de montaje. Los detalles de uniones se transversal y el anclaje de las barras en la riostra
definieron buscando la mayor simplicidad de del estribo fijo, propiciaron una riostra con un
ejecución y aptitud frente a solicitaciones de diseño peculiar.
fatiga, aspecto que condiciona el diseño en un
viaducto ferroviario sometido a un intenso
tránsito de mercancías.
El material de toda la estructura metálica
es acero autopatinable S-355-J2-W en aras de la
durabilidad y facilidad de mantenimiento. La
parte exterior de las alas inferiores, susceptible a
la acumulación de polvo y humedad, se protegió
con un sistema de pintura adecuado para acero
autopatinable. Los rigidizadores de pila y
estribos se cerraron con chapas estructurales o
no estructurales para evitar rincones de Figura 9. Vista de la riostra del estribo fijo.
acumulación de la suciedad. El proyecto fue redactado por Ines
Ingenieros entre los días 30 de octubre y 30 de
noviembre de 2018 para iniciar la fabricación lo
antes posible.
4. La obra
Tras el desmontaje de la vía, y las labores de
preparación de acceso se excavó el terreno hasta
el lecho rocoso para ejecutar las cimentaciones.
Las fases constructivas fueron las siguientes:
- Encofrado, ferrallado y hormigonado de
las cimentaciones, pilas y estribos
- Ejecución de cuñas de transición en el
trasdós de los estribos
- Izado y colocación de las vigas metálicas
del tablero, fabricadas en taller y
transportadas a obra
- Colocación de prelosas en el tablero
- Ferrallado y hormigonado de la losa
superior e inferior del tablero
Figura 8. Detalle de rigidizador transversal y marco - Impermeabilización de tablero
en H, en taller.
- Colocación de impostas, barreras y
En total, se dispusieron 140 toneladas de
muretes guardabalasto
acero estructural, lo que resulta en una cuantía
sobre el tablero de 190 kg/m².
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La obra comienza a finales de noviembre
de 2018. La cimentación se termina el 15 de
diciembre y el hormigonado de pilas y estribos a
finales de ese mes. Las vigas metálicas fabricadas
en el taller de TECADE de Sevilla llegan a obra
en dos conjuntos de longitudes 32.15 y 53.70 m
los días 15 y 18 de febrero del 19. El peso del
tramo mayor era de 844 kN y el del menor, 564
kN.
Figura 12. Viaducto terminado durante la realización
de las pruebas de carga.
5. Evaluación de seguridad e
interoperabilidad para la puesta en
servicio del viaducto
Otra de las complejidades que se presentaban en
el proyecto y, más concretamente, durante las
obras, era la de realizar una evaluación de la
seguridad para la circulación ferroviaria y el
cumplimiento de los requisitos en materia de
interoperabilidad para que, una vez terminadas
las obras, la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria (AESF) autorizase la puesta en
servicio del tramo lo antes posible.
Y es que, a pesar de realizar el proyecto y
ejecutar las obras del viaducto en tan solo 5
meses, si no se realizaban correctamente estos
procesos sobre la seguridad de la circulación, se
Figuras 10 y 11. Dos instantes del montaje de los
corría el riesgo de tener terminada la
tramos.
infraestructura y no poder poner en servicio la
Las prelosas se colocan a finales de febrero
línea.
y el hormigonado del tablero se completa el 7 de
marzo de 2019. La prueba de carga se lleva a 5.1. Evaluación de seguridad ferroviaria
cabo el 11 de abril con dos locomotoras de 1200
kN cada una. Con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento de
Finalmente la puesta en servicio se realiza la Unión Europea 402/2013, siempre que se
en fecha 13 de mayo de 2019, una vez aprobados modifique un Sistema Ferroviario en uso, ya sea
los procedimientos de evaluación de riesgos. por un cambio técnico, de explotación u
Las actuaciones se acompañan de una serie organizativo, debe evaluarse la importancia del
de obras complementarias, medidas de cambio, para valorar si es o no un cambio
adecuación del cauce, caminos de acceso para el significativo.
mantenimiento, reubicación de instalaciones y En caso de que lo sea, considerándose
drenaje de los tramos contiguos. conforme a las como significativo aquél con impacto en la
indicaciones de distintas administraciones. seguridad, será necesario aplicar el proceso de
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Gestión de Riesgos conforme al Método Común subsistemas, agrupados en función de su
de Seguridad. naturaleza, en:
En el caso del viaducto sobre el Arroyo de - Ámbitos de naturaleza estructural:
las Tinajas, el cambio que se realizaba, infraestructuras, energía, control -
consistente en la ejecución de un nuevo mando y señalización, y material
viaducto, era un cambio significativo, por lo que rodante.
se debía realizar una evaluación del riesgo que - Ámbitos de naturaleza funcional:
demostrase la seguridad para la circulación explotación y gestión del tráfico,
ferroviaria en el tramo una vez se hubiese mantenimiento y aplicaciones
ejecutado el viaducto. telemáticas al servicio de los pasajeros y
Para ello, se redactó inicialmente en del transporte de mercancías
proyecto una evaluación de los posibles peligros En el caso del viaducto sobre el Arroyo de
y sus riesgos existentes para la circulación, los las Tinajas, el subsistema afectado por el mismo
cuales se mitigaban a partir de una serie de era únicamente el de Infraestructura.
evidencias. Algunas de estas evidencias ya se Por ello, se redactó en fase de proyecto un
definían en proyecto (como podían ser los estudio correspondiente al cumplimiento de los
cálculos de la estructura), pero otras debían ser requisitos marcados por la ETI de
generadas en obra (como por ejemplo: los Infraestructura.
ensayos en terraplenes y cuñas de transición, el Al igual que con la evaluación de la
control geométrico de la vía tras la primera seguridad, fue necesaria la presencia de un
nivelación o la prueba de carga del viaducto). organismo independiente (NoBo), en este caso
Durante las obras, para la verificación de encargado de efectuar el procedimiento de
que se tomarían todas las medidas necesarias verificación “CE” de la interoperabilidad.
para mitigar los riesgos detectados en proyecto, Gracias al trabajo realizado para la
se contó con la presencia de un organismo obtención de la verificación por parte NoBo en
evaluador de seguridad acreditado (AsBo). materia de interoperabilidad, junto a la emitida
Se trabajó conjuntamente entre todas las por el AsBo en materia de seguridad de
partes responsables del proyecto y obra y el circulación, fue posible que la AESF autorizase
AsBo, completándose un registro exhaustivo de la puesta en servicio del tramo para el 13 de mayo
todos los peligros con sus riesgos asociados y las de 2019, tan solo dos semanas después del inicio
medidas tomadas para su mitigación. de su tramitación por la finalización de las obras
del viaducto.
5.2. Cumplimiento de interoperabilidad
La Unión Europea, desde hace unos años, 6. Conclusiones
persigue el objetivo de lograr un sistema
ferroviario interoperable, tanto de alta velocidad Las variación en la intensidad de las
como convencional, mediante la adopción y precipitaciones se hace cada vez más notable y
posterior aplicación de las normas técnicas tiene su efecto en la infraestructura ferroviaria.
uniformes aplicables en todos los países de la Las precipitaciones torrenciales del 20 de
UE. octubre de 2018 desencadenaron el colapso del
Para ello, la UE ha creado especificaciones terraplén del PK 3+200 y su sustitución por un
técnicas de interoperabilidad, en adelante ETI, viaducto de 85 m de longitud .
que se aplican a los distintos subsistemas que lo La solución del viaducto mixto ha
componen, dividiéndose en un total de siete permitido la puesta en servicio de la
infraestructura en un tiempo ajustado.
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Los viaductos ferroviarios mixtos son especificaciones técnicas de interoperabilidad
relativamente escasos en España. Los primeros del subsistema de energía del sistema
ejemplos aparecen desde 2005 en líneas de alta ferroviario de la Unión)
velocidad [1]. No obstante, las ventajas de esta
tipología son claras en casos de proyectos de
emergencia en los que la fiabilidad y el plazo total
de proyecto y construcción resultan
condicionantes.
Además, en los casos de proyectos de
emergencia, debe realizarse exhaustivamente los
procedimientos de análisis de riesgos e
interoperabilidad, de manera que permita poner
en servicio el tramo afectado sin demoras tras la
finalización de las obras.
Agradecimientos
Deseamos agradecer la contribución a
Ignacio Garrido (Director de Obra) y José
Ignacio Serrano ( Responsable de Área de Obras
de Infraestructura, ADIF - Red Convencional).
También a Eugenio Nasarre, Ignacio
Meana y Luis Esteras por su eficaz gestión de la
emergencia.
Referencias
[1] F. Millanes, L. Matute, M. Ortega, D.
Martínez y E. Bordó. Desarrollo de
soluciones mixtas y metálicas para viaductos
de las líneas de alta velocidad españolas.
Hormigón y Acero.7 (2010)
[2] Reglamento (UE) n° 402/2013 de 30 de abril,
relativo a la adopción de un método común
de seguridad para la evaluación y valoración
del riesgo y por el que se deroga el
Reglamento 352/2009.
[3] Reglamento (UE) n° 1299/2014 de la
Comisión, de 18 de noviembre de 2014,
relativo a las especificaciones técnicas de
interoperabilidad del subsistema
«infraestructura» en el sistema ferroviario de
la Unión Europea. Energía. Reglamento (UE)
n° 1301/2014 de la Comisión, de 18 de
noviembre de 2014, sobre las
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