FACULTAD DE INGENIERIA

CURSO:
CAMINOS I
INTEGRANTES:
INGUNZA DURAN PABLO
TAIPICURI PACHECO WILLIANS DE LA CRUZ
TAIPICURI PACHECO JUAN IGNACIO
QUISPE MALPARTIDA WILLIANS WILFREDO

MEDINA SILVA JHYSER JHACKSON

DOCENTE:
JAVIER ANIBAL MONTOYA NUÑEZ
 ESTUDIO DE TRAFICO
CHALLHUAMAYO –
NOJONUNTA, PROVINCIA DE
PUNO
1_INTRODUCCION

El estudio de trafico vehicular tiene por objetivo, cuantificar el volumen vehicular y

clasificar según tipo de vehículos.

El volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera, materia de

estudio, se logra a través del conteo vehicular y el análisis de la demanda de
transporte en general, todo en el contexto del sistema de transporte del ámbito de
estudio, los mismo que constituyen elementos necesarios para determinar las
características de diseño de la vía.

De acuerdo al estudio de Clasificación Vehicular, ha sido elaborado con la finalidad

de poder calcular en número EAL, estos datos fueron tomados como aforo
vehicular en una carretera que une los centros poblados de CHALLHUAMAYO –
NOJONUNTA, PROVINCIA DE PUNO.

En vista que no tiene el lugar específico de ubicación de la carretera, es por esta

razón que se toma el aforo pronosticado de este lugar, para sustentar el diseño de
espesor de base y sub base de la carretera, de tal manera se podrá simular la
ausencia de datos de aforo vehicular en el lugar del centro poblado de
Challhuamayo.

Por otro lado, el presente estudio tiene como objetivo Principal Determinar el
volumen y el tipo de vehículos que pasarían por esta carretera, Establecer la
Capacidad de la Vía y el Nivel de Servicio actual, Proyectar la demanda de vía
para 20 años.

2_OBJETIVOS

Objetivos del estudio de tráfico:

General

-El estudio de tráfico vehicular tiene por objetivo cuantificar y clasificar por tipos de
vehículos, los volúmenes de vehículos que circulan por el tramo de la carretera,
como también determinar la variación del trafico en que transitan por la vía en
ambos sentidos de la carretera CHALLHUAMAYO – NOJONUNTA.

Específicos

-Estimar el tráfico a lo largo del tramo establecido de la carretera.

-Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados de conteo y el factor de
corrección estacional.
-Establecer la composición del tráfico vehicular.
-Proyectar el IMD Anual para un periodo de 20 años.

3_METODOLOGIA DE TRABAJO

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios

de transporte; mientras que el transito viene a ser el desplazamiento de vehículos
y/o personas de un punto llamado origen y destino.
Y para este estudio se realizó trabajo de campo In situ, el conteo de cada uno de
los vehículos fue por observación sobre la vía durante el día y los datos de censo
información brindada por los habitantes del lugar.

4_TRAFICO
Los trabajos realizados para determinar el tráfico esperado al final del periodo de
diseño mejorado en la estructura de la base y la sub base consistieron en aforos,
clasificados por tipo de vehículo durante dos días y el resumen se muestra en el
cuadro respectivo.

Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta

los años correspondientes a trámites administrativos. Cuando la vía está concluida
se considera como primer año de vida de la estructura y por lo tanto se deberá
estimar los años respectivos que corresponda al año verdadero de estructura,
tanto al inicio como al final del servicio.

Con respecto a la vida útil, se considerará el primer año, como ya se explicó se

proyectará el tráfico a 20 años para una determinada tasa de crecimiento, asumida
como 5.70%, correspondiente a la elasticidad del parque automotor en relación
con el PBI durante los últimos años para el tipo de vehículo “Camión”.

La proyección del tráfico, se elabora teniendo en cuenta el número acumulado de

repeticiones de carga por Eje Equivalente de diseño, de 2.5 Tn, y que ésta
circulará por el carril de diseño durante la vida útil prevista.

Es importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos ligeros

tiene menor implicancia en la degradación de la carretera, motivo por el cual se
descartan como parámetro de diseño.

5_ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) ANUAL

Se estableció punto de control que Servio para la captación de información en
cuanto a los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, y sentido,
Luego consolidar y dar consistencia a la información de los conteos de tráfico.

Se realizaron los conteos volumétricos de tráfico que corresponden a la

información que permite establecer el IMD anual del tráfico para el año base del
estudio.

Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se efectuarán durante 24 horas

desde las 0 hasta las 24 horas de cada día.

Cuadro N.º: 16 Formato de Aforo Vehicular

Formato de conteo Vehicular

FUENTE: DG 2001 (Diseño Geométrico de Vías)

El cálculo del Índice Medio Diario – IMDA se obtiene de la siguiente formula:

5xVDL + VS + VD
IMD = xFC
7
DONDE:

VDL : Promedio de volumen de tránsito en días laborables

VS : Volumen de tránsito del día Sábado
VD : Volumen de tránsito del día Domingo
FC : Factor de corrección

Se determinaron las proyecciones sobre la base de los estudios de censo de tránsito

supuesto y cargas por eje. El número acumulado de repeticiones de Ejes Equivalentes,
para doble sentido, en un período de vida útil de (n) años, con tasa de crecimiento (r), se
calculó con la expresión siguiente:
 ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR PREVISTA

CREACIÓN DE LA CARRETERA CHALLHUAMAYO -

PROYECTO NOJONUNTA

ENTIDAD GOBIERNO REGIONAL FECHA 19/09/2011

UBICACIÓN PUNO - CARABAYA - SAN GABAN

CAMIONETA BUS CAMION TRAYLLER Y SEMITRAILLER

HORA AUTO
PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E T2S 1 T2S 2 T2S 3 T2S 4 T2S 5 T2S 6
0 A 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 A 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 A 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 A 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 A 5 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 A 6 2 6 1 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0
6 A 7 4 5 3 1 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0
7 A 8 0 4 2 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0
8 A 9 0 5 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0
9 A 10 0 6 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
10 A 11 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 A 12 0 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
12 A 13 5 4 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0
13 A 14 6 4 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0
14 A 15 0 4 3 0 0 2 3 0 2 0 0 0 0 0
15 A 16 0 3 1 2 0 2 3 0 2 0 0 0 0 0
16 A 17 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 A 18 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 A 19 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 A 20 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR PREVISTA

CREACIÓN DE LA CARRETERA CHALLHUAMAYO -

PROYECTO NOJONUNTA

ENTIDAD GOBIERNO REGIONAL FECHA 20/09/2011

UBICACIÓN PUNO - CARABAYA - SAN GABAN

CAMIONETA BUS CAMION TRAYLLER Y SEMITRAILLER

HORA AUTO
PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E T2S 1 T2S 2 T2S 3 T2S 4 T2S 5 T2S 6
0 A 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 A 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 A 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 A 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 A 5 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 A 6 4 7 1 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0
6 A 7 6 6 4 0 0 3 2 0 1 0 0 0 0 0
7 A 8 0 5 5 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0
8 A 9 0 5 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
9 A 10 0 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 A 11 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 A 12 0 6 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
12 A 13 7 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
13 A 14 8 4 1 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0
14 A 15 0 6 2 0 0 1 1 0 3 0 0 0 0 0
15 A 16 0 3 3 0 0 4 0 0 4 0 0 0 0 0
16 A 17 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 A 18 0 3 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
18 A 19 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 A 20 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR PREVISTA

CREACIÓN DE LA CARRETERA CHALLHUAMAYO - NOJONUNTA

PROYECTO

ENTIDAD GOBIERNO REGIONAL

UBICACIÓN PUNO - CARABAYA - SAN GABAN

CAMIONETA BUS CAMION TRAYLLER Y SEMITRAILLER

DIA SENTIDO AUTO TOTAL
PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E T2S 1 T2S 2 T2S 3 T2S 4 T2S 5 T2S 6
LUNES ambos 17 74 16 5 2 12 18 0 12 0 0 0 0 0 156
MARTES ambos 25 73 25 2 2 15 6 0 16 0 0 0 0 0 164
TOTAL 42 147 41 7 4 27 24 0 28 0 0 0 0 0 320
IMD 21 73.5 20.5 3.5 2 13.5 12 0 14 0 0 0 0 0 160
 CALCULO DEL NUMERO DE ESAL

IMD(indice,
VEHICULO EJES % Tf %Tf
medio, diario)
AUTOS 42 23.20 0.00044 0.010
CAMIONETA(pick up) 73.5 40.61 0.00376 0.153
CAMIONETA (Rural) 20.5 11.33 0.07454 0.844
BUSES 2 3.5 1.93 3.769 7.289
BUSES 3 2 1.10 2.605 2.878
CAMION 2 13.5 7.46 5.843 43.580
CAMION 3 12 6.63 5.437 36.045
TRAYLLER Y SEMITRAILLER 14 7.73 5.437 42.053
SUMATORIA 181 92.27 90.799

Consideramos:
Autos (Eje delantero=1 ton.,Eje posterior=1 ton.)
Camioneta (Eje delantero=1 ton., Eje posterior =2 ton.)
Combi (Eje delantero=3 ton., Eje posterior=4 ton.)

Tf auto = 0.00022
Tf camioneta d= 0.00022
Tf camioneta a= 0.00354
Tf combi d= 0.01792
Tf combi a= 0.05662

EJES
Tf7 0.531
Tf11 3.238
Tf18 2.074
Tf25 1.668

Factor de crecimiento = G=(((1+r)^y)-1)/r

Datos
r= 5.7% (taza de crecimiento)
D= 0.5 (factor de dirección)
L= 1 (factor de carril)
y= 20 (periodo de diseño en años)
Gy = 33.1

Numero de ESAL = ADT*Tf*D*L*Gy*365

Numero de ESAL = 991757

 TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO
TOMO III:
TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y

DISEÑO GEOMÉTRICO

INDICE

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ................... 12

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO: ................................. 13

3.1.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO: ................................................................ 14
3.1.2 EL TRAZO DIRECTO: ........................................................................... 15
3.1.3 EL TRAZADO INDIRECTO: .................................................................. 16
3.1.4 SISTEMA DE UNIDADES: .................................................................... 17
3.1.5 SISTEMAS DE REFERENCIA: ............................................................. 17
3.1.6 TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS: ............................. 18
3.1.7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS: ............................................................ 18
3.2 SISTEMA DE INFORMACION: ................................................................ 21
3.2.1 CARACTERISTICAS GENERALES: .................................................... 21
3.2.2 METODOS E INFORMACIÓN CARTOGRAFICA Y GEODESICA
USADA: ................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
 PROYECTO:

“CREACION DE LA CARRETERA CHALLHUAMAYO - NOJONUNTA, DISTRITO SAN

GABAN, PROVINCIA CARABAYA, REGION PUNO”

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino
de condiciones operativas previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de

un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la
ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la de ir salvándolos
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia de topografía plana u ondulada, siguiendo
en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condición de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones
que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia en los puntos de
inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún
elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes,
el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos
en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada
previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que
hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes
máximas permitidas.

La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con

la ayuda de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel
y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una
poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se
estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y
con una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto
para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se

emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos
de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado
previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofotográfico
y extensos modelos.

3.1.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas
por el hombre. El elevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el
Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las diversas estructuras
que lo componen.

En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en

el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5
m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo
y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo,
entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 m. En los diseños definitivos se recomienda
utilizar planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000
para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a
intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en
áreas urbanas.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.

El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en

las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs,
etc
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.
La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La
alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que
permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y
minimizar los costos.

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino,

el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno
y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el "trazado
directo". El sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".

3.1.2 EL TRAZO DIRECTO:

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo

longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que
deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada
sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las
curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento
de la sección transversal también se realiza con la Estación Total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La
llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la
endiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando
menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio
de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60% de la
pendiente máxima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de

la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del
eje y las secciones transversales.

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,

instalación, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado
en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño
del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario.
Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua
transversales al camino sean estos permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal
del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios, el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del
proyecto.

Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que

permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en
los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas referencias o
monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.

3.1.3 EL TRAZADO INDIRECTO:

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de

realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo
del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales
producto del levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos

de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el
trazo y analizar sus variantes.

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente
levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.

todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de

planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la organización de bases
de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el
gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier

oportunidad
posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa
del levantamiento topográfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.
 3.1.4 SISTEMA DE UNIDADES:

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal, las medidas
angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm)
ó milímetros (mm), según corresponda.

3.1.5 SISTEMAS DE REFERENCIA:

El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema
de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal
(un eje en la dirección NOR –ESTE (según la cuadricula UTM de ign para el sitio del
levantamiento) el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya
sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación , cuya representación
del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es
el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas
U.T.M., lo que permitirá efectuar la transformación para una adecuada
georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio del mar.

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM
de IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está
ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es
prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por los
siguientes parámetros:

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg

Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º grado
de geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6

Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una estación
si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que
las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical
del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos
de Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del
IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje del camino a una
distancia no mayor de 500 m.
 3.1.6 TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.

CUADRO Nº 1.1.6
Tolerancias para trabajos de Levantamientos
Topográficos, Replanteos y Estacado
TOLERACIAS DDISTANCIA
ENTRE HITOS
FASE DE TRABAJO HORIZONTAL VERTICAL
Georeferenciación 1:100 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o
triángulos) 1:10 000 e = 12 k1/2 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en
curva y referencias 1:5 000 ± 10 mm. -.-

Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-

Alcantarillas, cunetas y estructuras ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-

*e = error relativo en milímetros

K = Distancia en kilómetro
3.1.7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS:

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes

aspectos:

(a) Georeferenciación:

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante

coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 05 Km. ubicados a lo largo de
la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles
que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los
puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior
en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de
bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto, estos puntos servirán de
base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los puntos de control y
los del replanteo de la vial.

(b) Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos
reubicados antes que
los puntos iniciales sean disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de
control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.

(c) Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de
la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos
en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En
caso de quiebres en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de
quiebre.

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que

puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
límites que se requieran. Las secciones además deben extenderse lo suficiente
para Evidenciar la Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que
por estar cercanas al trazo de la vida podría ser afectadas por las obras de carretera,
así como por el desagüe de las alcantarillas.

(d) Estacas de Talud y Referencias

Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada

sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la
traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites
de la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada
punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición. (e)
Límites de Limpieza y Roce, los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser
establecidos en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera,
durante el replanteo previo a la construcción del camino.

(e) Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de los
puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en
tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.

El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.

(f) Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno. Se deberá considerar lo siguiente:

(1) Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje
que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera
y el elemento de drenaje.

(2) Ubicación de los puntos , de ubicación de los elementos de ingreso y salida

de la estructura.

(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud
de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.

(g) Muros de Contención

Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno
a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del
terreno se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el
Supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.

(h) Canteras

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de
base referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También se deberán
efectuar secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de
base. Estas secciones deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y
explotación y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservación del medio ambiente sobre el tratamiento de
canteras.

(i) Monumentación

Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la

ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y
referenciación.
 (j) Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para

el replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:

(1) Zonas de depósitos de desperdicios.

(2) Vías que se aproximan a la carretera.
(3) Cunetas de coronación.
(4) Zanjas de drenaje. Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción
y funcionamiento de la carretera.

(k) Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso
de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan la ejecución de las obras, la medición y verificación de
cantidades de obra, en cualquier momento.

3.2 SISTEMA DE INFORMACION:

3.2.1 CARACTERISTICAS GENERALES:

La conferencia llevada a cabo por la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica

de Bélgica en 1951, recomendó el uso de la proyección Universal Transversal
Mercator (UTM) para el levantamiento de mapas y cartas y determinación de
coordenadas geodésicas.

Para esta proyección, el globo ha sido dividido en 60 husos de 6°, cada uno de los cuales
tiene un meridiano central que recibe el nombre de Meridiano 0 u origen o Eje del huso;
de este modo, la amplitud de cada uso es de 3° al oeste y 3° al este del meridiano central
respectivo.

Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las coordenadas

geográficas propias de toda proyección, emplean un sistema de coordenadas
planas expresadas en kilómetros. Las coordenadas planas están conformadas por un
reticulado sobrepuesto a las coordenadas geográficas, el cual se coincidente con el
Ecuador y el meridiano central del respectivo huso.
Las coordenadas planas están determinadas por el Ecuador y el meridiano central
del huso a los cuales se les asigna respectivamente los valores de 10.000 Km.
(10.000.000m) y 500 Km. (o 500.000m), la coordenada norte u "ordenada" al tener su
origen en el Ecuador tendrá su km 0 a 10.000 Km. al sur de esta línea. Este valor es
igual para todo el hemisferio sur, cualquiera sea el huso que se utilice; para el hemisferio
norte se le asigna al Ecuador el valor 0, de tal modo que la coordenada plana aumentará
su kilometraje siempre hacia el norte y hasta
los 10.000 Km.

En las cartas topográficas chilenas, esta coordenada está indicada como "Origen de
las coordenadas (N) = 10.000 Km. al sur del Ecuador".
La coordenada en dirección este o "absisa" tiene su origen en el meridiano central
del huso y su Km. 0 se encontrará a 500 Km. al oeste de aquel, el valor de la
coordenada aumentará siempre hacia el este.

Las coordenadas planas se leen siempre como un sistema cartesiano con ubicación en
su cuadrante positivo.

En las cartas topográficas del país la coordenada este está indicada como "Origen de
las abscisas (E) meridiano x = 500 Km"

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al
4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible

una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la
cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y

la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación
del peralte es igual a 7% , la sección transversal de la berma será horizontal y cuando
el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará indeseablemente
inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos
7%.
de elevación posibles incluyendo las referencias de instalaciones existentes.

El plano en planta muestra los elementos geométricos de las curvas verticales

proyectadas de la carretera, ubicación de obras de arte, referencias de puntos de
inflexión
y demás detalles de campo.

El plano de perfil longitudinal cuenta con los datos de la cota terreno, cota rasante,
altura corte o altura de relleno, pendiente, curvas horizontales, cotas de obras de arte
y los BMs
del proyecto.

Los planos de secciones transversales indica la cota de la rasante, la cota del

terreno, área de corte, área de relleno, área de enrrocado y el ancho de vía en
corte con la carretera.

3.2.2 PI :M Los Pis. Están ubicados a una distancia prudencial y sus detalles
están de la siguiente manera:
CUADRO DE BMS. Y SU UBICACIÓN TRAMO CHALLHUAMAYO - NOJONUNTA:
 TOMO I:
MEMORIA DESCRIPTIVA

ASPECTOS GENERALES

GENERALIDADES

DATOS GENERALES

SECTOR : 01 PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS

PLIEGO : 458 GOBIERNO REGIONAL PUNO
UNIDAD EJECUTORA : 001 SEDE PUNO
FUNCIÓN : 16 TRANSPORTES
PROGRAMA : 052 TRANSPORTE TERRESTRE
SUB PROGRAMA : 0142 CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE
CARRETERAS
PROYECTO : 2 046123 CREACION. CARRETERA CHALLHUAMAYO
- NOJONUNTA
COMPONENTE : 122980 CREACION. CARRETERA CHALLHUAMAYO
- NOJONUNTA
META : 00001 CONST. CARRETERA A NIVEL DE TROCHA
CARROZABLE CHALLHUAMAYO – NOJONUNTA
(0+000 – 8+000)
OBRA : CONST. CARRETERA A NIVEL DE TROCHA CARROZABLE
CHALLHUAMAYO - NOJONUNTA

CÓDIGO SNIP Nº : 182039

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Departamento : Puno.

Provincia : Carabaya
Distrito : San Gabán
Localidad : Centros Poblados: Puerto Manoa, Challhuamayo, Carmen,
Lechemayo, Nojonunta

DATOS FINANCIEROS
FUENTE DE FINANCIAMIENTO: RECURSOS ORDINARIOS
ENTIDAD FINANCIERA : GOBIERNO REGIONAL PUNO
ENTIDAD EJECUTORA : GOBIERNO REGIONAL PUNO
:GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

ESQUEMA PRESUPUESTAL

Ítem Descripción Unidad Por Adm. Directa

01 Costo Directo S/. 7’839,309.54
02 Gastos Generales S/. 1’138,217.60
03 Supervisión S/. 387,812.63
04 Liquidación S/. 29,219.47
05 Expediente Técnico. S/. 140,434.00

06 Presupuesto Total de Obra S/. 9’589,945.24

Para el Presupuesto por Administración Directa:

Los Precios Unitarios de las partidas consideradas en el presupuesto han sido

analizados en sus diferentes componentes: Mano de Obra, Materiales y Equipos.

Se han confeccionado los jornales vigentes de acuerdo a la Remuneración aprobada

por Resolución Nº 052-2008-GGR-GR PUNO, del Gobierno Regional Puno.

Los costos de los materiales y maquinarias son los que rigen en el mercado del área
de influencia del proyecto, dichos costos considerados en el presupuesto del
costo directo incluyen el IGV.

El personal Técnico – Administrativo está considerado dentro del presupuesto

analítico de obra.

FECHA DE PRESUPUESTO BASE

Mayo del 2012

PLAZO DE EJECUCIÓN

El Plazo de Ejecución es de 07 meses calendario.

IDENTIFICACIÓN

ANTECEDENTES

El presente proyecto es priorizado como resultado de las necesidades más sentida

y anhelo de muchos años de la población organizada del distrito de San Gabán,
que con el apoyo de las autoridades de la Región de Puno, gestionan los recursos
necesarios para la ejecución del proyecto denominado “Creación Carretera
Challhuamayo – Nojonunta, Distrito San Gabán, Provincia Carabaya, Región
Puno”.

Teniendo como antecedentes, describimos lo siguiente:

La Municipalidad distrital de San Gabán, siendo esta la institución más cercana y

conocedora de las necesidades de la población determina ejecutar el proyecto
“Creación de la Carretera Chaullamayo – Nojonunta”, en el año 1999, debido a la
poca disponibilidad presupuestal que cuenta el gobierno local solo se llego a
concluir el corte de inicio en 2.60 kilómetros de trocha carrozable (en la actualidad
dicha trocha carrozable se encuentra en constante crecimiento de la vegetación por
lo que no hay visibilidad, debido a los años transcurridos, además que se han
presentado deslizamientos de tierras que impiden el paso de vehiculos), en el año
2007 nuevamente se realiza el mejoramiento del camino peatonal de Challhuamayo
a Nojonunta hasta el Km. 7+00

Años después, la institución FONCODES amplia un camino peatonal de 7.00

kilometros, el cual es visible en la actualidad pero no satisface las necesidades de
la población para transportarse en vehículos motorizados.

Para el año 2004, La Municipalidad distrital de San Gabán y la Municipalidad

Provincial de Carabaya, proponen ejecutar el proyecto de la construcción de la
carretera. El cual no se llega iniciar el proyecto, ni mucho menos llegan a concluir
los estudios definitivos a falta de presupuesto local de ambas instituciones.
Teniendo como resultado solo el estudio del perfil, el cual no se encuentra
registrado en el banco de proyectos del Ministerio de Economía y Finanzas.

Es así que en el presente año, con Oficio N° 005-2011-AAN/AP de fecha 22 de

marzo del 2011, la población de San Gabán hace alcance al gobierno regional de
Puno la propuesta de la construcción de la carretera Chaullamayo – Nojonunta.

El Gobierno Regional Puno, consciente de esta necesidad y en atención a los

múltiples documentos presentados lo declara como proyecto prioritario, el cual ha
dispuesto la elaboración de un nuevo perfil de proyecto y su posterior estudio
definitivo, para poder construir la carretera en beneficio la población de esta parte
del norte de la Región Puno.

Actualmente solo existe un camino de herradura por donde los pobladores de

Nojonunta se trasladan llevando sus víveres, materiales de construcción, etc., de
igual forma trasladan sus productos en sus espaldas, hasta Challhuamayo donde
se ubica la vía Interoceánica Sur. Km. 315, con la construcción de la vía carrozable
permitirá trasladarse en unidades vehiculares permitirá desarrollar toda esta zona
que es un valle tropical, y se hace necesaria la realización de un estudio
 definitivo que permita la construcción de una carretera afirmada que brinde un
adecuado flujo vehicular y transporte de pobladores que en su mayoría
pertenecen a la Provincia de Carabaya.

Se ha efectuado un estudio de perfil en la que se da forma global se tiene

un presupuesto indicando que con el estudio de factibilidad se reflejara el
presupuesto aproximado. Actualmente el camino de herradura presenta un diseño
geométrico deficiente, con irregularidades en lo referente al trazo, ancho,
drenaje, movimiento de tierras, etc..

Es así que la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, a

través de la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento
Territorial, en su condición de OPI del Gobierno Regional Puno, otorgó la
VIABILIDAD, según el Informe Técnico Nº 025-2008-GR-PUNO/GRPPAT-
SGIP y CTI/HPG, y el formato SNIP 08, del estudio de Pre inversión a
nivel de Factibilidad denominado “Creación de la Carretera Challhuamayo –
Nojonunta, Código SNIP Nº 182039, la misma que se encuentra ubicado en
la Provincia de Carabaya, Distrito de San Gabán.

DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

UBICACIÓN Y ACCESO

La Zona del proyecto está ubicado en la zona norte de la Región de Puno, provincia
de Carabaya, distrito de San Gabán, sector denominado Challahuamayo como
punto de inicio del proyecto en mención hasta el sector de Nojonunta, con las
siguientes coordenadas UTM. y el sistema WGS-84.

Challhuamayo : Norte – 8´523,000 y Este 354,000

Nojonunta : Norte – 8´526,000 y este 345,000

El proyecto es accesible desde la ciudad de Puno a través de la vía Interoceánica

Sur, pasando por Juliaca, Azángaro, Macusani, San Gabán, hasta Challhuamayo
que es el inicio del tramo carretero a construir, está a 345 Km. de la ciudad de
Juliaca por carretera asfaltada.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

UBICACIÓN Y EXTENSION
El terreno comprende en un 1er tramo de 8 Km con 000 m. comprendidos entre el
puente Challhuamayo y Nojununta.

ZONIFICACION
No comprende para el proyecto por ser de carácter vial inserto en un medio rural en
selva baja tropical.
 ACCESIBILIDAD
Se accede mediante la carretera que viene desde Juliaca a Macusani pasando por San
Gabán hasta llegar a Challhuamayo donde es el inicio de la carretera a construir,
exactamente en el Km. 315 de la Vía Interoceánica Sur.

METAS DEL PROYECTO

En el proceso constructivo de la carretera a nivel de trocha carrozable en un 1er

tramo en una longitud de 8.000 Km., se ejecutara la obra de acuerdo al expediente
técnico donde contiene los planos respectivos, se realizaran las actividades
preliminares y provisionales como son planimetría y altimetría, luego se ejecutaran
el roce desbroce, destronque, luego se continuaran con el movimiento de tierras,
como son cortes y rellenos, afirmado con grava mezclados con el material excedente
de corte, después se construirán con las obras de arte y drenaje como son
alcantarillas, pontones, puentes, cunetas, muros de contención, zanjas de coronación,
sub drenes, sigue con obras de seguridad como es la señalización, finalmente obras
de mitigación de impactos negativos que se ocasionaran al ejecutar la obra, de esta
forma se aperturara esta infraestructura vía de penetración a la selva tropical del
distrito de San Gabán, la infraestructura vial materia del presente proyecto, tienen
las siguientes actividades previstas:

INFRAESTRUCTURA VIAL:

- Obras provisionales
- Obras Preliminares
- Movimientos de tierras
- Afirmado
- Obras de arte y drenaje

- SEGURIDAD DE OBRA:
- Señalización y Seguridad Vial

- MEDIO AMBIENTE:
- Mitigación del Impacto Ambiental

- COSTOS Y FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO:

La inversión total del Proyecto asciende a s/ 9’589,945.24 nuevos Soles, asumiendo

que se ejecuta una vía de penetración a la selva, donde el terreno es accidentado con
pendientes pronunciadas propios de quebradas tipo “V” jóvenes y se presentan
deslizamientos de tierras, por la intensidad y cantidad de lluvia que cae en la zona,
además que el suelo es de origen coluvial con suelos finos y piedras sueltas
fracturadas de todas dimensiones.

Se calculo el plazo de ejecución de la obra en base a los metrados de las partidas

 conformantes de la obra, y los rendimientos de cada actividad, se considero que se
requiere 07 meses calendario para ejecutar la obra.

- EJECUCION DE OBRAS
Comprende la ejecución de las siguientes partidas:

Item Descripción Und.

01 CREACION DE LA CARRETERA CHALLHUAMAYO-NOJONUNTA
01.01 OBRAS PROVISIONALES
01.01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2
01.01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA und
01.02 OBRAS PRELIMINARES
01.02.01 LIMPIEZA Y DESBROCE m3
01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO KM
01.02.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB
01.02.04 REPLANTEO Y GEOREFERENCIACION und
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS EXPLANACIONES
01.03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA m3
01.03.02 CORTE ROCA SUELTA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=250 M3/DIA m3
01.03.03 CORTE ROCA FIJA(PERF. Y DISP.) m3
01.03.04 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO DE CANTERA m3
01.03.05 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3
01.03.06 COMPACTADO CON RODILLO LISO VIBRATORIO KM
01.03.07 RIEGO CON CISTERNA KM
01.03.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE CON MAQUINARIA m3
01.04 ACCESO A LA CANTERA (3.20 KM.)
01.04.01 DESBROCE Y LIMPIEZA (NO INCL. ELIMINACION) KM
01.04.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3
01.04.03 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRRASANTE m2
01.05 SUB RASANTE
01.05.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRRASANTE m2
01.05.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES 20CM. m3
01.06 AFIRMADO E=0.20
01.06.01 AFIRMADO E=0.20 EXTRACCION m3
01.06.02 AFIRMADO E=0.20 TRANSPORTE Y CARGUIO m3
01.06.03 AFIRMADO E=0.20 ESPARCIDO m3
01.06.04 AFIRMADO E=0.20 COMPACTADO m3
01.06.05 AFIRMADO E=0.20 RIEGO m3
01.07 FLETE TERRESTRE
01.07.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GLB
01.08 OTROS
01.08.01 AFECTACIONES PREDIALES HA
01.08.02 ENROCADO PARA CRUZAR EL RIO VEHICULAR (PROG. 15+860-PUENTE) m3
01 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
01.01 ALCANTARILLAS TIPO TMC
01.01.01 TRABAJOS PRELIMINARES
[Link] TRAZO NIVELES Y REPLANTEO m
01.01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
[Link] EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL m3
[Link] RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3
[Link] CAMA DE APOYO m3
[Link] ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE ACARREO [Link] = 30 m. m3
01.01.03 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
[Link] CONCRETO F'C=175 KG/CM2 EN ALCANTARILLAS m3
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN ALCANTARILLAS m2
[Link] ACERO FY=4200 KG/CM2 kg
01.01.04 PINTURA
[Link] PINTADO EN ALCANTARILLAS m2
01.01.05 VARIOS
[Link] ALCANTARILLA TMC ø=36" C=12 m
[Link] ALCANTARILLA TMC ø=48" C=12 m
[Link] ALCANTARILLA TMC ø=72" C=8 m
[Link] EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2
01.02 ALCANTARILLAS DE CONCRETO ARMADO TIPO LOSA
01.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES
[Link] LIMPIEZA Y DESBROCE CON MAQUINARIA m2
[Link] TRAZO Y REPLANTEO CON TOPÒGRAFO m2
01.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACION MASIVA EN TERRENO CONGLOMERADO CON
[Link] m3
MAQUINARIA
01.02.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
[Link] CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 30% P.G. m3
01.02.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
[Link] CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2
[Link] ACERO FY=4200 KG/CM2 kg
01.02.05 SISTEMA DE APOYO
[Link] DISPOSITOVOS DE APOYO DE NEOPRENO SHORE TIPO "A" 70 und
01.02.06 VARIOS
[Link] TUBERIA PVC SAL 3" DRENAJE (LOSA - ESTRIBO) m
[Link] JUNTAS ASFALTICAS e= 4 cm. m
[Link] BARANDAS PARA PUENTES/MUROS/RAMPAS/PASARELAS m
[Link] PINTURA CON ESMALTE EN BARANDA Y SARDINELES m
[Link] TARRAJEO EN ESTRIBOS, MORTERO 1:1 m2
[Link] FALSO PUENTE m2
[Link] PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESION) und
[Link] DISEÑO DE MEZCLAS und
01.03 CUNETAS
01.03.01 EXCAVACION PARA CUNETAS m3
01.03.02 PERFILADO Y COMPACTADO PARA CUNETAS m3
01.04 PONTONES 6.00 M. LUZ
01.04.01 TRABAJOS PRELIMINARES
[Link] LIMPIEZA Y DESBROCE CON MAQUINARIA m2
[Link] TRAZO Y REPLANTEO CON TOPÒGRAFO m2
01.04.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACION MASIVA EN TERRENO CONGLOMERADO CON
[Link] m3
MAQUINARIA
[Link] ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE ACARREO [Link] = 30 m. m3
01.04.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
[Link] CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 30% P.G. m3
01.04.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
[Link] CONCRETO F'C=210 KG/CM2 PUENTE VIGA LOSA m3
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN PUENTES VIGA LOSA m2
[Link] ACERO FY=4200 KG/CM2 PUENTE VIGA-LOSA kg
01.04.05 SISTEMA DE APOYO
[Link] DISPOSITOVOS DE APOYO DE NEOPRENO SHORE TIPO "A" 70 und
01.04.06 VARIOS
[Link] TUBERIA PVC SAL 3" DRENAJE (LOSA - ESTRIBO) m
[Link] JUNTAS ASFALTICAS e= 4 cm. m
[Link] BARANDAS PARA PUENTES/MUROS/RAMPAS/PASARELAS m
[Link] PINTURA CON ESMALTE EN BARANDA Y SARDINELES m
[Link] TARRAJEO EN ESTRIBOS, MORTERO 1:1 m2
[Link] FALSO PUENTE m2
[Link] PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESION) und
[Link] DISEÑO DE MEZCLAS und
01.05 PONTONES 12.00 M. LUZ
01.05.01 TRABAJOS PRELIMINARES
[Link] LIMPIEZA Y DESBROCE CON MAQUINARIA m2
[Link] TRAZO Y REPLANTEO CON TOPÒGRAFO m2
01.05.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACION MASIVA EN TERRENO CONGLOMERADO CON
[Link] m3
MAQUINARIA
01.05.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
[Link] CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 30% P.G. m3
01.05.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
[Link] CONCRETO F'C=210 KG/CM2 PUENTE VIGA LOSA m3
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN PUENTES VIGA LOSA m2
[Link] ACERO FY=4200 KG/CM2 PUENTE VIGA-LOSA kg
01.05.05 SISTEMA DE APOYO
[Link] DISPOSITOVOS DE APOYO DE NEOPRENO SHORE TIPO "A" 70 und
01.05.06 VARIOS
[Link] TUBERIA PVC SAL 3" DRENAJE (LOSA - ESTRIBO) m
[Link] JUNTAS ASFALTICAS e= 4 cm. m
[Link] BARANDAS PARA PUENTES/MUROS/RAMPAS/PASARELAS m
[Link] PINTURA CON ESMALTE EN BARANDA Y SARDINELES m
[Link] TARRAJEO EN ESTRIBOS, MORTERO 1:1 m2
[Link] FALSO PUENTE m2
[Link] PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESION) und
[Link] DISEÑO DE MEZCLAS und
01.07 MUROS DE CONTENCION
01.07.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
[Link] EXCAVACION EN TERRENO NORMAL CON MAQUINARIA m3
[Link] ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE CON MAQUINARIA m3
01.07.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
[Link] CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 30% P.G. m3
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2
01.08 SEÑALIZACION
01.08.01 SEÑALES INFORMATIVAS und
01.08.02 SEÑALES PREVENTIVAS und
01.08.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS und
01.08.04 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS m3
01.08.05 HITOS KILOMETRICOS und
01.08.06 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES m
01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
01.01 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL
01.01.01 DISEÑO Y ELABORACION DE MANUALES INFORMATIVOS und
01.01.02 ELABORACION DE MATERIAL AUDIOVISUAL und
01.01.03 SENSIBILIZACION AMBIENTAL PARA EL PERSONAL DE OBRA MOD
01.01.04 SENSIBILIZACION AMBIENTAL PARA LA POBLACION BENEFICIARIA MOD
01.02 PROGRAMA DE MITIGACION Y/O PREVENCION
01.02.01 MANEJO DE COMPONENTES FISICOS - QUIMICOS GLB
RIEGO EN ACCESOS PARA CONTROL DE EMISION DE MAT.
01.02.02 m2
PARTICULADO
01.02.03 REHABILITACION DE AREA POR CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO GLB
01.02.04 REHABILITACION DE AREA OCUPADA POR PATIOS DE MAQ. Y EQUIPOS GLB
01.02.05 REHABILITACION DE CANTERAS EN TIERRAS GLB
01.02.06 REHABILITACION DE CANTERAS EN LECHO DE RIO GLB
01.02.07 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXEDENTE m3
01.03 PROGRAMA DE CONTINGENCIA
01.03.01 CAPACITACION EN MEDIDAS DE CONTINGENCIA Y PRIMEROS AUXILIOS und
01.03.02 UNIDAD DE CONTINGENCIA und
01.04 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
01.04.01 UNIDAD DE MONITOREO AMBIENTAL und
01.04.02 MONITOREO DE FLORA Y FAUNA und
01.04.03 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE GLB
01.04.04 MONITOREO DE NIVELES SONOROS GLB
01.05 PROGRAMA DE COMPENSACIONES
01.05.01 COMPENSACION POR OCUPACION DE PREDIOS RURALES m2

CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINARIAS

En vista a la duración de las obras del proyecto de infraestructura vial, se sugiere

que la ubicación del Campamento de Challhuamayo de propiedad del Gobierno
Regional Puno, para utilizarlo como patio de máquinas, campamento, almacenes,
guardianía, está ubicado cerca al Puente Challhuamayo, que es el inicio de la
carretera a construir:
Este campamento comprende lo siguiente:

Oficina del Residente de Obras.

Oficina del Supervisor de la Obra
Almacén General de Materiales e Insumos de la Obra
Almacén de Combustibles
Batería de Servicios Higiénicos conectados provisionalmente a la red pública de
desagüe
Cobertizos para la maquinaria
Espacio destinado al Acopio de Agreee
Cocina
Comedor
Patio de maniobras
EXTRACCION DE AGUA
De acuerdo al Estudio Hidrológico del proyecto, se cuenta con los siguientes datos
de ubicación de los cuerpos de agua permisibles para cubrir la demanda del proyecto
por efecto de las acumulaciones pluviales, caudales, etc. Están ubicados dentro de la
cuenca del Inambari (vertiente del Rio Madre de Dios), de la cual, el río Inambari es
el principal colector, teniendo como afluente el río San Gabán que desemboca en la
Sub cuenca de San Gabán.

El río Inambari nace en la región de Puno, al norte del Lago Titicaca, en el nevado
Ananea (5,852 m.s.n.m.), con el nombre de río Quiaca. Es un afluente del río Madre
de Dios junto con el río Tambopata.

El río Inambari sigue una dirección de Sur a Norte, que al formar una pronunciada
curva cambia de rumbo de Este a Oeste, con el nombre de río Huari - Huari, hasta la
desembocadura del río Coasa que contribuye con sus aguas por la margen izquierda.
A partir de este punto, se llama río Inambari y su lecho toma una dirección sureste -
noreste. Cuando confluye con el río San Gabán, que llega por la margen izquierda
cambia nuevamente su dirección de Sur a Norte.
Recibe las aguas del río Marcapata y comienza a orientarse de suroeste a noreste,
hasta su desembocadura en el río Madre de Dios. Sus principales afluentes son los
ríos San Gabán, que nace al sur del Macusani y el río Marcapata, que nace en
territorio de la región del Cusco, en el nevado de Yanaloma (6,111 m.s.n.m). La
longitud promedio del río Inambari es 437 Km.

Superficie
En la cuenca del río Inambari se han identificado tres sub cuencas, las cuales tienen
las siguientes superficies:
 SUPERFICIE DE LA CUENCA DEL INAMBARI

CUENCA INAMBARI
SUB CUENCA SUPERFICIE (KM2)
San Gabán 829.81
Alto Inambari 2,453.40
Bajo Inambari 2,253.12
TOTAL: 5,536.33

Sub Cuenca San Gabán

Esta sub cuenca abarca una superficie de 82,981.24 hectáreas, comprendiendo los
distritos de Ollachea, Macusani, Corani y San Gabán. El río San Gabán es el
principal componente de esta subcuenca, desembocando al río Inambari. Tiene su
origen en la Cordillera de Carabaya cuando se forman los ríos Corani y Macusani
que al unirse forman el río Ollachea que luego de un corto recorrido toma el nombre
de San Gabán. Su afluente más importante es el río Chiapa, que desemboca a la
altura del límite distrital de Ollachea – San Gabán. Debido a que su régimen es
calificado como torrentoso, no es navegable sin embargo es importante por su
potencial energético.
La sub cuenca del Rio Challhumayo tiene una longitud de 8 Km. aproximadamente
la vía en construcción se desarrolla paralelo al mencionado rio hasta el Km. 05+50,
este rio mencionado tiene afluentes que cruzan el trazo realizado, tiene caudales
considerables de flujo permanente que servirán de puntos de agua.
A lo largo de la vía a construir tenemos una infinidad de ríos y riachuelos, que
cruzaran la vía, estos cursos de agua serán las fuentes de agua para la construcción
de la carretera, es limpia los lugareños la utilizan como bebida y para la preparación
de sus alimentos.

- EXTRACCION DE MATERIALES DE CANTERA

La ubicación de las canteras se define en el Estudio de Suelos y Canteras.

Las consideraciones generales para las canteras, debido al alto volumen de material
ligante y hormigón requeridas para la trocha carrozable, se considerarán en este
capítulo y en las fichas ambientales de los anexos del presente estudio.
La cantera de canteras de canto rodado a utilizar es la Cantera denominada
Challhuamayo que está ubicada a 2 Km. del inicio de la carretera a construir, está
ubicada en el rio Inambari, tiene grandes volúmenes de canto rodado, arena, piedras
grandes (over) esto en el 1er tramo, para el 2do tramo tenemos la cantera del rio
Yanamayo que lo ubicamos en el Km. 06, Km. 13 donde va paralelo el trazo hasta
el Km. 16, luego se desarrolla la vía paralelo al rio Nojonunta que también es cantera
de canto rodado, arena, piedra grande (over)., hasta el final de la vía, este material
inerte se mezclara con material ligante que proviene del corte en explanaciones, este
es arcilloso con piedra fracturada de mediana dimensión, la proporción del mezclado
está indicada en el capítulo de Geotecnia y Mecánica de Suelos y Canteras. La
cantera de piedra chancada está ubicada en el Km. 305 de la vía Interoceánica Sur
 en el lugar denominado Cumbre.

Los parámetros de diseño geométrico para caminos no pavimentados con IMD

Trafico menores a 200 Vehic/día.

- DISEÑO GEOMETRICO DE TRAZO DEL CAMINO

Los parámetros de diseño geométrico para caminos no pavimentados con IMD

Trafico menores a 200 Vehic/día.

1. CARACTERISTICAS DE LA VIA:

2. LONGITUD 8.000 KILÓMETROS

3. VELOCIDAD DE DISEÑO 30

AFIRMADO CON GRAVA

4. TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE
(TROCHA CARROZABLE)

5. ANCHO DE CALZADA(M) 3.50

6. ANCHO DE BERMA(M) 0.50

7. RADIO MÍNIMO (M) 11

8. PERALTE MÁXIMO (%) 4

9. PENDIENTE MÁXIMO (%) 12

10. BOMBEO (%) 2

11. PLAZOLETAS C/500M (MIN)

12. TALUDES H1:V3

13. SEÑALIZACIÓN (UNID) 25

14. OBRAS DE ARTE

LOSA DE CONCRETO
ALCANTARILLAS, PONTONES, PUENTES
ARMADO

BADENES CºFº C=175KG/CM2

MUROS DE SOSTENIMIENTO (H<4.5M) MAMPOSTERÍA DE PIEDRA

 CONCRETO ARMADO
PUENTE
280KG/CM2 (34M)

15. DRENAJE

LOSA DE CONCRETO
-ALCANTARILLAS
175KG/CM2. Y TMC

TIPO Y SECCIÓN RECTANGULAR 40*60

-ALCANTARILLAS TMC 36”, 48”, 72” TMC 36”, 48”, 72”

-CUNETAS TIERRA

TIPO Y SECCIÓN (CM) TRIANGULAR 30*75

-CANALETA DE CORONACIÓN TIERRA

TIPO Y SECCIÓN (CM) RECTANGULAR 40*40

16. IMPACTO AMBIENTAL SI

CAMPAMENTO SI

PATIO DE MAQUINAS SI

ZONAS DE BOTADERO VARIOS

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Como mencionamos anteriormente el presente Proyecto se encuentra ubicado en la

Región de Puno, en las provincia de Carabaya, en el distrito de San Gabán.
El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que será servida
por el proyecto, e incluye los centros poblados y comunidades campesinas que harán
uso de la carretera. En tal sentido, se asume como área de influencia a las localidades
que se encuentran en el distrito de San Gabán. Como se sabe, la mayoría de la
población del distrito de San Gabán tiene sus predios en el sector Nojonunta y
Chaullamayo.
 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Area de Influencia “San Gabán”

Ubicación
del tramo
a construir

POBLACIÓN DE REFERENCIA

Se considera como población de referencia a la población de San Gabán, y de

acuerdo al censo realizado por el INEI el año 2007, esta población alcanza a 4,026.
La población estimada al año 2011 es de 4026 habitantes1. La tasa de crecimiento
utilizado es la tasa inter censal 2007 -1993 del distrito de San Gabán, 0.9%.

POBLACION DEL AREA DE REFERENCIA

Descripción 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Población San
Gabán 4026 4027 4028 4029 4030 4031 4032 4033 4034 4035 4036

Fuente: Censo INEI - 2007

Población Demandante

La población demandante o población beneficiaria directa, está conformada por la

población que se dedica a la actividad económica de la agricultura. Según el censo
del 2007, la población que se dedica a la agricultura es el 78.35% de la población
total censada del distrito. Para el presente año 2011 la población demandante es de
3154 habitantes, y la población promedio demándate durante la vida útil del proyecto
es de 3159 habitantes.

CUADRO N° 43
POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA
1
La estimación está dada por la proyección de la población de San Gabán del año 2007 al 2011 con una
tasa inter-censal de 0.9%.
 Descripción 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Población San
Gabán 4026 4027 4028 4029 4030 4031 4032 4033 4034 4035 4036
Población
beneficiaria
(78.35%) 3154 3155 3156 3157 3158 3158 3159 3160 3161 3162 3162
Población
beneficiaria
promedio 3154

Fuente: elaboración del Responsable de la Formulación en base al censo INEI - 2007

Análisis de la Demanda por el excedente del productor
El cálculo de la demanda por el excedente del productor se realizo en base a las
estadísticas proporcionadas por la Dirección Regional de Agricultura Puno e INEI
de la región Puno.
Para estimar la producción agrícola anualmente en la situación con proyecto, se
utiliza la tasa del crecimiento del PBI departamental de Puno del sector agricultura,
cuyo valor estimado es de 1.58%2.

Producto Bruto Interno (Variación porcentual real)

Fuente: INEI – Portal Web

Demanda Situación sin proyecto

El distrito de San Gabán cuenta con una gran diversidad en producción de cultivos
agrícolas, entre los más representativos y de mayor rentabilidad se priorizó los
siguientes:

2
La tasa de crecimiento del PBI 1.58%, es el promedio de las 7 últimas tasas de crecimiento publicadas en
la página web del INEI.
 Principales Cultivos agrícolas producidos Sin Proyecto distrito San Gabán

Sup. de
cosecha Rendimiento Producción Precio Promedio VBP
Cultivos Hectáreas Kg. / hectárea Soles / Kg. Soles
Camote 18 8666.67 156,000.06 0.82 127,920.05
Cebolla 6 16,333.33 97,999.98 0.60 58,799.99
Maíz amarillo duro 365 1,676.71 611,999.15 1.62 991,438.62
Maíz Amiláceo 350 1,680.00 588,000.00 1.63 958,440.00
Melocotonero 6 8,666.67 52,000.02 0.67 34,840.01
Palto 24 9,541.67 229,000.08 1.25 286,250.10
Papaya 22 9,136.36 200,999.92 0.86 172,859.93
Piña 298 10,486.58 3,125,000.84 1.27 3,968,751.07
Pituca 95 8,768.42 832,999.90 0.81 674,729.92
Plátano 100 8,630.00 863,000.00 0.60 517,800.00
Rocoto semipermanente 318 5,754.72 1,830,000.96 1.87 3,422,101.80
Yuca 360 11,163.89 4,019,000.40 0.99 3,978,810.40
Fuente: Anuario estadístico agropecuario Puno 2010

Demanda Situación con proyecto

En la situación con proyecto, la demanda de producción en cultivos agrícolas se

incrementa, debido a la ampliación de la frontera de producción en 96.12 hectáreas3
(sector Nojonunta).

Hectáreas a producirse según cultivos principales - sector Nojonunta

Producción
Cultivos %4 Hectáreas Rendimiento TM
Camote 0.95 0.92 8666.67 7.93
Cebolla 0.26 0.25 16333.33 4.04
Maiz amarillo
duro 1.67 1.60 1676.71 2.69
Maiz Amilaceo 1.85 1.78 1680 2.98
Melocotonero 0.03 0.03 8666.67 0.24
Palto 1.04 1.00 9541.67 9.56
Papaya 1.64 1.58 9136.36 14.45
Piña 30.58 29.39 10486.58 308.22
Pituca 5.11 4.91 8768.42 43.06
Platano 4.55 4.38 8630 37.78
Rocoto
semipermanente 32.53 31.27 5754.72 179.93
Yuca 19.79 19.02 11163.89 212.33
Total 100.00 96.12 823.22
Fuente: Elaborado por el proyectista según Anuario estadístico agropecuario Puno
2010
En referencia al cuadro anterior, presentamos a continuación la producción y la
superficie de cosecha por la existencia de la carretera.

3
El Sector Nojonunta cuenta con 9000 hectáreas de superficie. Según dirección regional de agricultura solo
el 1.068% del territorio de San Gaban es utilizado para la superficie de cosecha. En ese sentido, se estima
en 96.12 hectareas a incrementarse
4
Los porcentajes estimados, son las participaciones que se tiene en la rentabilidad de cada cultivo.
 Principales Cultivos agrícolas producidos Con Proyecto – Distrito de San Gabán

Precio
Sup. de cosecha Rendimiento Producción Promedio VBP
Soles /
Cultivos Hectáreas Kg. / hectárea Kilogramos Kg. Soles
Camote 18.92 8666.67 163932.49 0.82 134424.65
Cebolla 6.25 16333.33 102035.46 0.60 61221.27
Maíz amarillo
duro 366.60 1676.71 614688.42 1.62 995795.24
Maíz Amiláceo 351.78 1680.00 590983.28 1.63 963302.75
Melocotonero 6.03 8666.67 52235.72 0.67 34997.93
Palto 25.00 9541.67 238564.54 1.25 298205.68
Papaya 23.58 9136.36 215444.92 0.86 185282.63
Piña 327.39 10486.58 3433221.48 1.27 4360191.28
Pituca 99.91 8768.42 876064.30 0.81 709612.08
Plátano 104.38 8630.00 900777.90 0.60 540466.74
Rocoto
semipermanente 349.27 5754.72 2009932.97 1.87 3758574.65
Yuca 379.02 11163.89 4231335.05 0.99 4189021.70
Fuente: Anuario estadístico agropecuario Puno 2011

Con referente al Trafico Generado, se estima en 3 vehículos5 (camiones de doble

eje), por semana. A consecuencia del incremento de 823.22 TM., Además se utilizara
vehículos menores utilizados para el traslado del personal, serán de 6 vehículos por
día
El trafico se incrementará por la realización de la actividad económica de la
explotación minera.

DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Dada la producción de cultivos (Kg, TM) en el sector Nojonunta, se estima la

demanda de la infraestructura vial, el cual facilitara el transporte de productos
agrícolas del sector Nojonunta a mercados de consumo. En tal sentido la demanda
de infraestructura vial es la siguiente.

DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CARACTERISTICAS DE
LA VIA:
Longitud 8+000
Velocidad de Diseño 30
Tipo de Material de Afirmado (trocha carrozable)
Superficie
Ancho de Calzada(m) 3.5
Ancho de Berma(m) 0.5
Radio Mínimo (m) 14
5
Se estima que un camión de doble eje puede transportar 5 TM en promedio. Es asi que se presenta los
siguientes cálculos: (823/365)=2.255 TM/día se requiere en transportar lo productos agrícola;
(2.255/5)=0.45 Tm/vehículos, por cual se estima en 3 vehículos por semana.
Peralte Máximo (%) 8.0
Pendiente máximo (%) 12.0
Bombeo (%) 3.0
Plazoletas c/500m (min)
Taludes H1:V3
Señalización (Unid) 25

OBRAS DE ARTE
Pontones Losa de Concreto Armado
Badenes Cºfº c=175kg/cm2
Muros de sostenimiento Mampostería de Piedra
(h<4.5m)
Puente Concreto Armado 210kg/cm2
(34m)
DRENAJE
-Alcantarillas
Tipo y sección Losa de Concreto 175kg/cm2
-Tajeas Rectangular 40*60
Tipo y sección (cm) Losa de Concreto Armado
-Cunetas Rectangular 40*40
Tipo y sección (cm) Tierra
-Canaleta de coronación Triangular 30*75
Tipo y sección (cm) Tierra
Rectangular 40*40
IMPACTO AMBIENTAL
Campamento Si
Patio de maquinas Si
Zonas de botadero Si