Universidad Técnica de Ambato Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
INTRODUCCIÓN
El diseño de pavimentos no está condicionado a un solo método, existiendo para el efecto
una diversidad de los mismos, en cualquiera de los casos estos deberán estar
fundamentados por los principios establecidos por la AASHO.
MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Existen innumerables métodos de diseño basados en los ensayos con el suelo de subrasante
con la influencia de los factores atmosféricos (lluvia, clima, altitud, etc.) con el estudio del
tráfico presente y futuro, con la calidad de los materiales de afirmado.
En general todos los métodos desarrollados se han clasificado en tres grupos:
a) Métodos Teóricos
Desarrollados en base a las formas teóricas de la mecánica de suelos, como las obtenidas por
Bousinesq y Burmister entre estos tenemos como representantes típicos los métodos
desarrollados por algunos organismos militares, de los Estados Unidos de Norte América.
b) Métodos Semi empíricos
Aquellos en donde interviene ensayos de laboratorio, conjuntamente con los principios
básicos de la capacidad de carga del suelo y de las especificaciones sacadas de la
experiencia.
c) Métodos Empíricos
Apoyados únicamente en la observación y la experiencia.
MÉTODO DEL ÍNDICE DE GRUPO
Este es un método experimental que se utiliza como comprobación de otros métodos más
avanzados y más confiables. Se basa únicamente en las características físicas de la
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subrasante y en el volumen del tráfico que circula por la vía, fue desarrollado en los Estados
Unidos de Norte América y consiste en conocer el índice de grupo de la subrasante y el tipo
de tráfico, con estos datos se entra a un ábaco y se determina el espesor total del pavimento
flexible sin incluir la carpeta asfáltica.
MÉTODO DEL C.B.R. SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO
Es un método muy utilizado desde hace mucho tiempo y en nuestro país se ha aplicado con
buenos resultados desde el año 1962, en carreteras de todo orden. Por ser el C.B.R. un
ensayo que determina la resistencia del suelo a la penetración, este método y muchos otros
basados en dicho ensayo muy aceptados en el diseño de pavimentos flexibles, ya que basan
su cálculo en las características resistentes del suelo.
MÉTODO AASHTO 93 PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que experimentan
representar las relaciones deterioro - solicitación para todas las condiciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos
mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron
en el lugar del ensayo original.
En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de rodamiento
se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que
tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño), dejando fuera
pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de
terracería.
ECUACIÓN DE DISEÑO MÉTODO AASHTO 93
La ecuación básica propuesta por la AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles está
basado primordialmente en identificar o encontrar un Número Estructural “SN” que pueda
soportar el nivel de carga requerido, y esta esencialmente basada en los resultados
obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. Para determinar el número
estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación general que involucra los
siguientes parámetros:
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TRANSITO EN EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS PARA EL PERÍODO DE DISEÑO
SELECCIONADO (W18).
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de
18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño.
CONFIABILIDAD “R”
La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la
estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de
diseño adoptada.
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente Zr (Desviación
estándar normal). A su vez, Zr determina, en conjunto con el factor So (Desviación estándar
global), un factor de confiabilidad.
Los niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo a la clasificación funcional de la vía son:
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Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los niveles de confiabilidad,
R
DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “So”
Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita anteriormente; en
este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de
condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento
del pavimento y en la predicción del tránsito.
Para pavimentos flexibles: 0,40 < So < 0,50 Se recomienda usar 0,45
MÓDULO DE RESILIENCIA “Mr” (Característica de la Subrasante).
La guía AASHTO reconoce que muchos países como el nuestro, no poseen los equipos para
determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlación con el CBR:
Mr (psi) = 1500xCBR para CBR < 10% (sugerida por AASHTO)
Mr (psi) = 3000xCBR 0.65 para CBR de 7.2% a 20% (ecuación desarrollada en Sudáfrica)
Mr (psi) = 4326xlnCBR + 241 (utilizada para suelos granulares por la propia guía AASHTO)
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (PSI)
La Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y
confortable a los usuarios en un determinado momento.
Δ PSI = PSI inicial – PSI final
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o terminal deseado.
PSIinicial = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
PSIfinal = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993
Valores de 3.0, 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0
para secundarios.
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DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPA
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural
del pavimento, utilizando la ecuación general básica de diseño, donde se involucraron los
parámetros anteriormente descritos (tránsito, R, So, MR, PSI), se requiere ahora determinar
una sección multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte
equivalente al número estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse
para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y
subbase, haciéndose notar que el método de AASHTO, versión 1993, ya involucra
coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Donde:
a1 a2 y a3 = Coeficientes estructurales de la carpeta, base y subbase respectivamente.
D1 D2 D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.
Para el cálculo de los espesores D1 y D2 (en pulgadas), el método sugiere respetar los
siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos
acumulados:
COEFICIENTES ESTRUCTURALES (a1, a2, a3)
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible, de
acuerdo con sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "ai". Este
coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de
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1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones
para generalizar la aplicación del método.
• Coeficiente estructural de la Carpeta Asfáltica (a1)
Si conocemos la Estabilidad Marshall en libras o el Módulo de Elasticidad de la mezcla
asfáltica en psi, determinamos en coeficiente estructural a1:
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• Coeficiente estructural de la Base Granular (a2)
• Coeficiente estructural de la Sub-Base Granular (a3)
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COEFICIENTES DE DRENAJE (m2, m3)
La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):
En la siguiente tabla, se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub-
bases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del
tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.
ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.
Deberá reconocerse que, para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema es de varias
capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello.
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• Coeficiente estructural de la Base estabilizada con Cemento (a2)
• Coeficiente estructural de la Base estabilizada con Asfalto (a2)
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