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MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Y SISTEMA INTEGRADO DE

TRANSPORTE PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR

Carlos Ernesto Grande Ayala1

Universidad Centroamericana “José Simeón Cañas”, El Salvador
cgrande@[Link]

Resumen- A principios del 2010 se impulsa fuertemente, desde los Gobiernos Locales y Cen-
tral, el aparecimiento de infraestructuras inéditas en el Área Metropolitana de San Salvador,
destinadas a la modernización del transporte público, tomando como base el sistema Bus Ra-
pid Transit, este sistema es llamado en El Salvador Sistema Integrado de Transporte para el
Área Metropolitana de San Salvador y puede introducir novedad y mejorar la eficiencia de la
ya deteriorada movilidad urbana área Metropolitana o desencadenar otras dinámicas de índole
negativa en la calidad de vida. En este contexto, este artículo se divide en tres (3) partes y sin-
tetiza un proceso de búsqueda de información que tiene como meta última colaborar en la
construcción de conocimiento respecto al estado de la movilidad urbana sostenible en esta El
Salvador. La primera parte consiste en un marco de referencia que aborda de manera sintética
elementos que actualmente estructuran el estudio de la movilidad urbana en el ámbito acadé-
mico, con especial énfasis en el cambio de paradigma de investigación que busca: la dialéctica
entre territorio urbano y transporte, la introducción de la variable de sostenibilidad y la rela-
ción socio-económica de las estructuras de la movilidad urbana en el territorio. La segunda
parte identifica el estado de esos elementos en la situación salvadoreña, tomando como estruc-
tura de análisis el marco de referencia planteado. Finalmente el artículo dedica sus conclusio-
nes sobre los elementos relevantes encontrados en el análisis poniendo énfasis en definición
de elementos claves para la formulación de proyectos y políticas en el tema de movilidad ur-
bana.

Palabras Clave—Movilidad Urbana Sostenible, Grandes Proyectos Urbanos, Área Metropoli-

tana de San Salvador

LISTA DE ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

AMSS Área Metropolitana de San Salvador

BRT Bus Rapid Transit
GEI Gases de Efecto Invernadero
GPU Gran Proyecto Urbano
IEA International Energy Agency
MOP Ministerio de Obras Públicas
ONU Organización de las Naciones Unidadas
OPAMSS Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador
SITRAMSS Sistema Integrado de Transporte para el Área Metropolitana de San Sal-
vador
TOD Transit Oriented Development

1
Carlos Ernesto Grande Ayala, es docente e investigador del Departamento de Organización del Espacio de la Universidad Centroamerica-
na “José Simeón Cañas”, UCA; es Arquitecto por la UCA con Master en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Transformación de las
Ciudades de Países en Desarrollo, de la Universidad Politécnica de Cataluña. Coordinador por El Salvador y miembro de la Red Iberoameri-
cana de Transporte y Movilidad Urbana Sostenible (RITMUS) del CYTED y Doctorando por la Universidad de Loyola Andalucía en el pro-
grama de Desarrollo Inclusivo y Sostenible.

Este manuscrito fue recibido en Barquisimeto el enero 2018 y aprobado para su publicación julio 2018. Carlos Ernesto Gran-
de Ayala, es docente e investigador del Departamento de Organización del Espacio de la Universidad Centroamericana “José
Simeón Cañas”, UCA. Email: cgrande@[Link]
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INTRODUCCIÓN

Actualmente, el sistema de transporte público con que cuenta el AMSS se encuentra caracte-
rizado por una baja eficiencia y de calidad del servicio prestado (COAMSS-OPAMSS, 2010).
En este sentido, es necesario cuestionarse sí ¿será el SITRAMSS la solución para los proble-
mas de movilidad? y, además, ¿qué otros aspectos pueden contribuir a mejorar la movilidad
en la ciudad para hacerlo eficiente, inclusivo para vivir y atractivo para la inversión?
Para darle respuesta a las interrogantes la metodología desarrollada para elaborar este texto ha
sido la búsqueda sistematizada de textos, artículos, tesis doctorales, libros especializados y
otros, que permitan articular, en torno al tema de movilidad, un marco de referencia, como he-
rramienta necesaria para comprender los procesos y mecanismos que rigen las relaciones en-
tre sus variables complejas, como son el transporte y territorio urbano (Miralles i Guasch,
2002). Por lo que se plantea, desde la realidad Salvadoreña, una aproximación ontológica de
los procesos y mecanismos propios de la movilidad urbana en el AMSS. Paralelo a este pro-
ceso se desarrollaron diversas discusiones con un equipo consultivo de profesionales en dis-
tintas especialidades: desarrollo local, sociología, economía urbana e ingeniería del transporte,
con el fin de conformar un equipo multidisciplinario de investigación en torno a aspectos cla-
ves del amplio tema de la movilidad urbana sostenible.

Los resultados obtenidos del proceso anterior permiten la construcción de un esquema que
sintetiza la problematización de la realidad de la movilidad urbana sostenible en el AMSS, la
definición de potenciales temas a investigar para profundizar en el conocimiento de este as-
pecto de la vida de la ciudad y, finalmente, la articulación de un marco de referencia concep-
tual que brinda una estructura básica de cara al tipo de investigación a desarrollar y, por lo
tanto, al planteamiento del diseño de futuras investigaciones.

Los principales aportes en el contexto académico son: a) la construcción de un proceso de in-

vestigación con características multidisciplinarias, b) establecimiento de una línea base de in-
vestigación en torno al tema de movilidad urbana sostenible, escasamente investigado en
nuestro país, y, finalmente, c) la construcción de un modelo de movilidad urbana en el AMSS
en momentos coyunturales respecto a su realidad. En cuanto al campo profesional, brinda un
panorama amplio a los tomadores de decisiones en los temas de transporte y ciudad, respecto

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a las implicaciones de intervenciones, de manera significativa en lo referente al transporte pú-

blico y movilidad urbana sostenible.

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

La movilidad urbana es un fenómeno estudiado por diversas ciencias y disciplinas. Por ejem-
plo, desde las ciencias sociales se estudian las nuevas relaciones que los usuarios tienen en los
espacios propios de la infraestructura del transporte, tales como: estaciones, terminales y el
mismo medio de transporte, el cual favorece situaciones de proximidad (con los alejados de
su entorno vital) y, a su vez, de lejanía, con quienes comparten estos espacios creados por la
movilidad (Lange Valdés, 2011). Desde las ciencias económicas existen diversos estudios a
partir de la economía urbana que encuentran en la movilidad un fenómeno articulador de cri-
terios de ordenamiento y desarrollo del territorio (Camagni, 2005) o aquellos que centran su
análisis en las diversas implicaciones que posee la movilidad para la ciudad, en cuanto a su
impacto por externalidades generadas en elementos estructurantes como la vivienda, el uso de
suelo, vías de circulación, contaminación y otros (Pigou & Ramos, 1946). Por otro lado, dis-
ciplinas como la ingeniería de tráfico y del transporte abordan las relaciones existentes entre
elementos más específicos de la movilidad, como el tráfico, los vehículos, los usuarios y las
vías, entre otros (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007). Por el contrario, el urbanismo, entendido
como una disciplina, centra su interés en el diseño y la forma de las estructuras del transporte,
así como en comprender las dinámicas que se desarrollan en la ciudad en torno al fenómeno
de la movilidad urbana. Respecto a este punto existen enfoques como la noción del GPU
(Lungo, 2004) que tiene como componentes el desarrollo de proyectos, redes de actores, ges-
tión de la ciudad, diseño y ejecución de planes de transporte e infraestructura, entre otros, que
vuelven a esta perspectiva urbanista más amplia y constituye el presente texto.

Algunos de los componentes de los GPU implican una fuerte carga para el medio ambiente, el
mismo fenómeno de la movilidad está vinculado al cambio climático como uno de sus prime-
ros responsables, por lo que la sostenibilidad2 es requisito indispensable para abordar el tema

2
Se hacer referencia al término Sostenible, elaborado a partir del Informe Brundland de 1987, de la Comisión Mundial del Medio Ambiente
de las Naciones Unidas que establece el término “Sostenible” como la traducción oficial en su versión español al término original en inglés
“sustainable development”.

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complejo de la movilidad urbana (Mataix, 2010). Para ello es necesario lograr verificar en ca-
da uno de sus elementos y sus respectivas interacciones, fortalezas o debilidades respecto a un
equilibrio apropiado entre medio ambiente, sociedad y economía, para garantizar viabilidad
de los emprendimientos (Brundtland, 1987). En este sentido, para estructurar mejor el proceso
de verificación del equilibrio entre componentes de la movilidad se crea la definición de estra-
tos de la realidad (Zetino Duarte, 2005) y (Ekström, 2016) , que establece para este artículo
tres (3) niveles de complejidad en cuanto a los componentes que integran el fenómeno de la
movilidad urbana, éstos se detallan más adelante así como sus respectivos procesos y meca-
nismos con los que actúan en la realidad salvadoreña.

ESTRATOS DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

El siguiente marco de referencia plantea tres (3) estratos de la realidad del fenómeno de la
movilidad urbana, con el fin de estructurar mejor el análisis de verificación del equilibrio de
sus componentes y para sistematizar las acciones en este proceso de comprensión de la situa-
ción actual.

El primer estrato, en el que se estudia el fenómeno de la movilidad urbana brinda un conoci-

miento empírico de la realidad y está más orientado a definir los elementos constitutivos de
dicho fenómeno, se denomina de manera sencilla el viaje: núcleo de la movilidad. Un segun-
do estrato establece un conocimiento de la realidad a nivel fáctico y lo analiza con un enfoque
proyectual, estableciendo relaciones y procesos de los elementos constitutivos estudiados en
el primer estrato. Este segundo toma el nombre de Gran Proyecto Urbano: del proyecto de
transporte al proyecto de movilidad urbana. Finalmente, se analiza la movilidad desde un es-
trato de la realidad que busca dilucidar los sistemas y mecanismos tras el fenómeno de la mo-
vilidad urbana para lograr un conocimiento del mismo más cercano a lo real y que se denomi-
na en este texto: Desarrollo, Ciudad y Movilidad Sostenible.

Primer Estrato
El viaje, núcleo de la movilidad

La ingeniería de tránsito define el nombre de Flujo de Transito al proceso de interrelaciones

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entre vehículo, usuario y sistema vial (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007), en este texto y con-
cepto nos auxiliaremos para perfilar la idea que denominaremos el viaje. El viaje, como acti-
vidad, es dinámico y va mucho más allá de estos tres (3) elementos, pero parte de su análisis
para entenderlo, ya que es multidimensional cualitativa y cuantitativamente e implica espacio,
tiempo, un origen y un destino y, finalmente, unas determinadas superficies y modalidades.
Este puede hacerse solo o en grupo, con medios privados o públicos. Son estas características
que hacen ricamente multiespectral este elemento hilvanador, que integra la ciudad y, por lo
tanto, la sociedad. Podría decir que el viaje es el núcleo de la Movilidad Urbana y desencade-
na dinámicas de gran relevancia para la vida en la ciudad (Véase figura 1).

Figura 1. El viaje. Fuente: Elaboración propia

La movilidad urbana, desde la perspectiva del ciudadano, es una necesidad, en cuanto que las
personas requieren de insumos varios para desarrollar con normalidad sus actividades, sean
éstas vitales o no, convirtiéndola en un derecho (Derechos Humanos, 2001). Cada ser humano
tiene el derecho del libre tránsito, sin obstrucciones y, en todo caso, el gobierno (local o cen-

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tral) debe facilitar la realización de este derecho. Cerca del 61% de alcaldes de ciudades en-
cuestados por The Economist Itelligence Unit (2011), citado en (Cervero, 2013) reconocieron
que “mejorar calles y el transporte público ha sido lo más importante que han hecho para
hacer que sus ciudades sean más competitivas para los negocios en el contexto global”.

Por otro lado, desde la perspectiva de la ciudad, como una entidad “socioeconómica autóno-
ma” (Camagni, 2005) y, por lo tanto, con múltiples factores a considerar, el concepto de mo-
vilidad va más allá del tráfico y del transporte e introduce otras variables, ya que como parte
integral interactúa con otras estructuras y actividades que se desarrollan en la misma. Actual-
mente, una mirada a tendencias de políticas urbanas como los TOD (Jang, 2014), que vincu-
lan a los sistemas de transporte decisiones como: (a) densificación de áreas, (b) modificación
de usos de suelo y, finalmente, (c) introducción de modalidades blandas de movilidad, entre
otras, revela que en el vínculo transporte–ciudad va más allá que una simple relación de cau-
salidad para transformarse en una dialéctica: Transporte–Territorio urbano (Miralles i Guasch,
2002), en la que para un estudio más apegado a la realidad se plantea un seguimiento de las
repercusiones para la ciudad, no sólo en el espacio, sino también en el tiempo.

Por lo tanto, si el viaje es el núcleo de la movilidad urbana, para que ésta exista y genere las
dinámicas es importante favorecer su realización y, por consiguiente, un buen nivel de efi-
ciencia. La eficiencia que se logra si sus componentes están bien articulados, esto es un suje-
to/población usuaria del que surge la necesidad de moverse a su destino y la obligación de un
gobierno local o central de satisfacer este propósito, favoreciendo el aparecimiento de dos (2)
elementos básicos como lo son el “medio de transporte” y el “espacio para la movilidad”
(véase figura 1)

El medio de transporte, por el cual se desarrolla la actividad de la movilidad, plantea el pri-

mer abanico de posibilidades en dos (2) dimensiones: la modalidad del medio de transporte y
su tenencia. En el caso de la modalidad, las hay múltiples por citar (Grava, 2002) entre las
más usadas actualmente a nivel mundial (Gaete, 2014) autobús, tren, metro, tranvía, bicicleta
y vehículo (liviano y pesado). Del tema de tenencia dependen además las decisiones entorno a
la restricción de uso de uno u otro medio de transporte por parte del gobierno, debido a los
impactos en mayor o menor medida en el ámbito urbano. Estos impactos son medibles a tra-
vés de las externalidades positivas y negativas. En todo caso es importante recalcar que los es-

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tudios especializados destacan que las externalidades negativas son mayores cuando las gene-
ran los vehículos privados, en comparación con los transportes públicos (Lizárraga Molline-
do, 2006), por lo que esto establece una ruta en la toma de decisión por parte de las autorida-
des que gestionan el tránsito terrestre.
En síntesis, este primer estrato facilita comprender los componentes de la movilidad urbana
que podrían ser agrupados en dos (2): un primer grupo que proviene de la noción de flujo de
tránsito que son el vehículo (incluido su modalidad y tenencia), el Usuario (comprendiendo
para este texto la población usuaria que necesita movilizarse) y las vías de circulación, más
otros espacios de apoyo que se denominan en este texto espacio para la movilidad. En otro
sentido, el segundo grupo está compuesto de un elemento amplio y tiene relación con el lugar
de destino y partida del usuario, esto es el Uso del suelo. Es importante introducir al análisis
de la movilidad este elemento, ya que es quien la genera y transforma y es transformado por
dicho fenómeno.

Segundo Estrato
El Gran Proyecto Urbano: del proyecto de transporte al proyecto de movilidad urbana

Juntos “medio de transporte” y “espacio para la movilidad” facilitan “el viaje”, quien es el
que interrelaciona “sujeto/población usuaria y destino”. Respecto al “espacio para la movili-
dad” es importante recalcar que, sea cual sea la modalidad, éste necesitará de vías de circula-
ción y, lo que hemos denominado de manera genérica, de “equipamiento complementario pa-
ra el transporte” (véase Figura 1). Por ejemplo, para un medio como el autobús requiere de
estaciones y paradas intermedias para el abordaje, trasbordo y/o desabordo, así como termina-
les y parqueos que a su vez faciliten el mantenimiento. Vale la pena aclarar que cada uno de
estos elementos propios del espacio para la movilidad variará en escala y número según el
modo seleccionado como medio de transporte.

La Figura 1 amplía el panorama planteado y sirve como instrumento de análisis, poniendo ba-
jo un enfoque proyectual3 el transporte y la movilidad urbana. En ésta se pueden ver los com-

3
Enfoque proyectual refiere a la idea expuesta en (Cosme, 2008)“… [con] 'proyecto' nos podemos estar refiriendo tanto a una idea o un de-
seo, [sobre todo]… al proceso y a la serie de operaciones necesarias para definirlos y convertirlos en realidad,… todas estas acepciones son
complementarias y están en la base del concepto moderno de proyecto”.

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ponentes de infraestructura de un proyecto de transporte (espacio para la movilidad) y, por

supuesto, el medio de transporte. Ésta figura plantea la idea de una influencia directa del viaje
en el Uso de suelo, como concepto que representa la actividad económica predominante que
se realiza al interior de un área codificada bajo una determinada zonificación. Esto implica
que en todo proyecto de transporte existe una relación transporte-Uso de suelo que transfor-
mará, según las condiciones del contexto, las actividades económicas que se desarrollan en un
determinado Uso de Suelo. Transformaciones que en ocasiones se dan en direcciones no
deseadas para el bien de la ciudad y que irreversiblemente cambiarán la lógica de los viajes, el
uso de medios de transporte y el “espacio para la movilidad”. Por esta razón hay que consi-
derar que “Para que las economías urbanas funcionen efectivamente con el menor nivel de
pérdidas debidas a las ineficiencias del transporte, las planificaciones del transporte y del
uso del suelo deben complementarse una con otra” Cervero, R. en (Freire & Stren, 2001). En
otras palabras que, a partir de las soluciones que se den al problema de movilidad en cuanto al
transporte público, podemos influir en lo que está sucediendo con el Uso del Suelo.

Figura 1: Proyecto de movilidad y proyecto de transporte. Fuente: Elaboración propia

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La anterior reflexión abre pie a la noción del GPU, denominada noción porque si bien no es
un concepto plenamente concertado entre urbanistas, economistas y juristas, si es posible per-
filar una serie de características que obliguen a concebir un plan de transporte4 como un tipo
de proyecto urbano que requiere de un manejo especial. Este manejo se refiere a la manera de
gestionar su diseño, la normatividad que lo rige, los actores involucrados, el financiamiento
que lo impulsa, los impuestos y tasas que implica y, por supuesto, los impactos en la ciudad
en que se desarrollan. La noción de GPU representa una guía para comprender las implicacio-
nes que tiene un proyecto de transporte para la ciudad, en cuanto a dinámica y procesos de las
estructuras, permitiendo reconocer elementos pertinentes a un ámbito amplio que es la movi-
lidad urbana y, por lo tanto, nos refiere y obligan a prever grandes transformaciones más allá
de las infraestructuras que integran la ciudad.

La Figura 1 abre el panorama e introduce al análisis estructuras más diversas como los acto-
res sociales involucrados en el tema de movilidad y su respectivo vínculo con las autorida-
des, sobre todo aquellas relacionadas con las acciones de gestión y planificación de la ciudad
y como éstas deben repercutir a manera de retroalimentación en el sistema de transporte y,
por consiguiente, en el planteamiento de estrategias para la movilidad urbana a través de polí-
ticas, normativas, institucionalidad y acciones concretas.

Tercer Estrato
Desarrollo, Ciudad y Movilidad Sostenible

Un GPU tiene como objetivo impulsar el desarrollo de la ciudad a partir de una fuerte inter-
vención urbana, lo que podría generar una contradicción para la visión planificadora más es-
tricta, que concibe el desarrollo sólo desde una planificación integral a largo plazo. Lo cierto
es que desde los países en desarrollo, las oportunidades de grandes proyectos no son comunes,
por lo tanto está claro que éstas pueden ser verdaderos motores de Desarrollo Económico5.

4
Un GPU no es solo un proyecto de transporte, se le puede considerar así: “al hecho de articular una estrategia fuerte alrededor de apuestas
urbanas y larga duración que inciden en el desarrollo de la ciudad”.(Lungo, 2004) Masboungi 2001 citado en (Lungo, 2004)

5
Entendemos en este texto Desarrollo Económico: el concepto de “Desarrollo Económico Local (DEL) que consiste en el proceso por el
cual los sectores público, privado y no gubernamental de un determinado territorio, trabajan coordinada y colectivamente para mejorar su
entorno socio-económico a fin de generar empleo digno y sostenible para su población.” (Centelles Portella, 2006)

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Este desarrollo convierte a la ciudad en un sitio privilegiado de intercambio de bienes y servi-

cios y, por lo tanto, de actividad económica. Pero esto también implica una mayor cantidad de
residuos, materiales contaminantes y consumo de energía. Actualmente, el gran reto para las
ciudades es lograr mejorar la calidad de vida de sus habitantes a través del desarrollo en un
contexto de sostenibilidad ambiental, como se muestra en la Figura 3, en donde cada uno de
los elementos que integran la ciudad, sociedad, economía y medio ambiente pueden alcanzar
equilibrio a la hora de emprender el camino hacia una mejor calidad de vida reflejo del desa-
rrollo. A este respecto existe un gran conceso, en el que para lograr sostenibilidad ambiental
es necesario reducir los GEI que según datos de IEA, citado en (Cervero, 2013), el sector
transporte podría llegar a aportar un 40% de las emisiones a nivel mundial, si se mantienen las
tendencias actuales. Otro de los puntos medulares en el daño ambiental por parte de la movi-
lidad, sobre todo la motorizada, es la contaminación por ruido y del aire, afectando directa-
mente la salud de las personas, los que se ven agudizados principalmente en situaciones de
congestión vehicular.

Figura 2: Desarrollo, ciudad y movilidad sostenibilidad. Fuente: Elaboración

propia.

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En lo que respecta al equilibrio económico, hay que partir del hecho que toda inversión en un
sistema de transporte es significativa, tal vez por ello muchos de los más importantes referen-
tes en esta materia, por ejemplo (Cervero, 2013), lo sintetizan en dos (2) aspectos: estos pro-
yectos son capaces de atraer inversores privados y ser sujetos de crédito y, el segundo aspec-
to, la utilización eficiente de la inversión, en la cual se maximicen los beneficios y se minimi-
cen las externalidades de los costos de la movilidad (los que tienen que ver con la contamina-
ción, los accidentes de tránsito y la congestión, principales externalidades) y que logran con-
sumir gran parte del presupuesto de los gobiernos locales y centrales.

Merece una reflexión la sostenibilidad social (McKenzie, 2004) de los proyectos de transpor-
te, sobre la cual John Flora en (Freire & Stren, 2001) asegura que se logra con seis (6) ele-
mentos en el transporte si: 1) se mejora la seguridad y acceso físico a los trabajos, infraestruc-
tura y sistemas de movilidad, 2) se logra evitar cualquier tipo de discriminación de género; 3)
se provee y promueve el uso de transporte no motorizado; 4) se favorecen sistemas de subsi-
dios directos; 5) se incluye a los antiguos empresarios en el nuevo sistema y, finalmente, 6) se
desarrolla participación comunitaria en torno al tema de movilidad y, en este último punto
(Miralles-Guasch, Cebollada, & Requena, 2010), señalan que los componentes de participa-
ción ciudadana son de importancia insustituible, ya que aportan a los tomadores de decisión
en el tema transporte. Valiosa información para: “diseñar estrategias políticas a medio y lar-
go plazo, así como para poder incluir presiones de ciertos grupos ciudadanos y por supuesto,
posibilitar a las instituciones el incluir puntos de vista de quienes normalmente no tienen
voz”. Por el contrario (Cervero, 2013) es más sintético a la hora de abordar este tema, al cual
define como un “transporte urbano socialmente sostenible” si se distribuyen sus beneficios
imparcial y equitativamente y se amplía su accesibilidad de la ciudad a cualquier persona sin
ninguna exclusión.

Para sintetizar es necesario poner énfasis en dos (2) aspectos: el primero es la transversalidad
de los elementos de la sostenibilidad social sugeridos por los referentes en temas de movili-
dad, profundizar en su medición y análisis podría contribuir a garantizar tomas de decisiones
y emprendimientos en el área más apegado a la realidad, en su estrato más amplio y que brin-
den un panorama holístico del problema, poniendo como centro de estudio la persona. Un se-
gundo aspecto a destacar es la forma de la ciudad, ya que en la medida nos enfrentamos al
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problema de la ciudad dispersa. volver un sistema de movilidad sostenible es un verdadero re-

to; en estos contextos, es necesario volver la mirada a políticas de densificación, denominadas
también de proximidad, en donde la ciudad con mixtura de usos permite abrir campo a la mo-
vilidad blanda, menos contaminante y, por lo tanto, más sostenible. Sin embargo, también hay
que pensar en dar accesibilidad a sistemas de transporte público más eficientes, no hay que
olvidar que un adecuado balance entre políticas de proximidad y de accesibilidad en la movi-
lidad (Mataix, 2010) brindarán verdaderas soluciones no sólo a este problema de la ciudad
dispersa sino también al de la sostenibilidad ambiental.

EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN EL AMSS

El marco de referencia planteado permite visualizar la situación de la movilidad en el país de

una manera más estructurada. Según datos de la Política de Movilidad de OPAMSS, diaria-
mente en el AMSS se realizan 1.780.000 viajes en transporte colectivo, que representan el
70% de la población del país que realiza viajes en el AMSS. Sin embargo, en este documento
se advierte que al menos 3.800 de estos viajes son innecesarios, lo que significa 75.000 km de
viaje en exceso. Esta situación es un indicador que revela problemas en varios componentes
del sistema de transporte público, aunado al creciente clima de inseguridad que se vive y en el
cual, según la ONU, nos ubica en el cuarto (4) país más violento del mundo (Redacción BBC
MUNDO, 2014) con 41,2 muertes por cada 100.000 habitantes. De éstos, no se contabilizan
cuantos suceden en el transporte público aunque se sabe que al menos un 15% de los actos de-
lictivos suceden en el transporte público o en las infraestructuras que le dan soporte
(Natarajan, y otros, 2015), es así que debido a la percepción de inseguridad por parte de la
población, estos dos (2) factores (inseguridad e ineficiencia del transporte público) influyen
en gran medida en el incremento del uso del vehículo privado como medio de transporte. De
tal forma que en un área metropolitana poco densa, sin mixtura de usos y con vías estrechas,
se ha detonado un problema de insostenibilidad de modelo de movilidad que incrementa la
presión sobre el sistema vial urbano (espacio para la movilidad), el medio ambiente, la eco-
nomía y la equidad social.

Lo anterior obliga a volver la mirada hacia las modalidades de transporte que permite consta-
tar que en El Salvador este espectro no es amplio. Las posibilidades son reducidas ya que la
Ley vigente (Asamblea Legislativa, 1995) sólo faculta para el transporte público a los autobu-
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ses, microbuses, pickup y tricimotos (moto taxis), este último luego de las reformas a la mis-
ma en años recientes. Respecto la modalidad y la tenencia en el AMSS entre 1997 y el 2009,
se experimenta un incremento en la motorización de un 87,5%, lo que implica que para el
2009 se tiene un sistema vial ocupado principalmente por el vehículo privado. Esto representa
alrededor de 346.184 vehículos, en el cual se mueve entre un 30 y 35% de la población y re-
presenta el 81,7% del total de vehículos automotores, en contraste con un 2,5% destinados al
transporte público, en el que se mueve el 70% de la población. Esto plantea una situación de
desigualdad en torno al uso del espacio para la movilidad, que procede de los medios de
transporte respecto a su modalidad y tenencia, lo que implica que la población, al no contar
con un medio público adecuado para transportarse, recurre a un “autoabastecimiento”, incre-
mentando así el consumo de espacio público y efecto barrera en detrimento de las mayorías
(Mataix, 2010).

Existen otros problemas, por ejemplo, la deficiencia en vías de circulación se constata en el

colapso por la congestión producto de la saturación de vehículos privados y del transporte pú-
blico, que poseen desorganización en sus rutas y deficiencias del control semafórico. Sin em-
bargo, mirando hacia otros modos de transporte no motorizados encontramos que vías de cir-
culación peatonal también son deficientes, por ejemplo, en un sondeo (Renderos P, 2013) rea-
lizado en las vías peatonales del futuro eje oriente-poniente del SITRAMSS, se percibe “que a
pesar que el ancho de la acera [del eje oriente poniente en ambos sentidos] se muestra en
promedio, apto para el tránsito peatonal en ambas direcciones, pero la cantidad de barreras
arquitectónicas existentes impiden la correcta circulación a lo largo de los tramos [sondea-
dos]”. Por otro lado las vías de circulación para bicicletas (que son alternativas modales utili-
zados en otros países) (el primero más que el segundo) existe descuido, salvo las recientes in-
tervenciones del MOP, recientemente sobre el boulevard Monseñor Romero (Ministerio de
Obras Públicas, MOP, 2014). Podría decirse que no existe un referente en nuestro país sobre
una apuesta seria de política de gobierno respecto a la movilidad blanda, aunque ésta cons-
trucción devela ya un cambio de mentalidad.

Respecto al enfoque proyectual de la movilidad planteado anteriormente6 y aplicándo al

SITRAMSS este enfoque, pues es la intervención más importante en el tema de movilidad en

6
Véase en este texto el apartado, El Gran Proyecto Urbano: del proyecto de transporte al proyecto de movilidad urbana.

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El Salvador y, por lo tanto, en el proyecto de ciudad más relevante por dos (2) elementos fun-
damentales:
1) Por primera vez en la historia del transporte en El Salvador, el Gobierno Central invierte
en un sistema de transporte público completo (Unidades de transporte y espacio para la
movilidad), destinando un importante recurso económico y logístico en función de este
rubro que es el más utilizado (70% de la población del AMSS) por los salvadoreños
2) Ningún otro proyecto urbano en la historia reciente, de lo que hoy se conoce como Área
Metropolitana de San Salvador, ha transformado su estructura física como lo hace y lo ha-
rá la implantación del SITRAMSS.
Aún hay mucho que analizar, por lo menos en dos (2) aspectos, el primero corresponde a la
infraestructura en especial el equipamiento complementario para el transporte, por ejemplo
accesibilidad universal para estaciones de buses, puntos de información, mapas de localiza-
ción y rutas para turistas y usuarios, aceras con adecuada arborización, iluminación y sin res-
tricciones para la accesibilidad universal, carriles para bicicleta, vínculos intermodalidades de
transporte y otros. Vale la pena destacar que en el país los viajes de población usuaria hacia
sus destinos se realizan sobre un espacio integrado por el sistema vial urbano y una serie de
equipamientos complementarios para el transporte. Respecto a este punto la política de
OPAMSS se limita a plantear en su diagnóstico un problema de desintegración de este espa-
cio complementario con las vías, pero no existe documento oficial que refleje con precisión su
estado actual.

Un segundo aspecto a revisar es la importancia de ver el proyecto de transporte SITRAMSS

concebido como solución de un problema de este sector, desde la perspectiva de un plan mu-
cho más amplio que es la movilidad. Auxiliarnos en este punto de la noción del Gran Proyec-
to Urbano (PGU), que nos permite ver su impacto en la vida de la ciudad y sus diversos com-
ponentes7. En este punto vale la pena destacar que el SITRAMSS, en su estructura de Unidad
Ejecutora (véase Figura 3), no cuenta con la participación de la ciudadanía ni con el concurso
de los responsables en el desarrollo del territorios, es decir, los gobiernos locales, quienes ges-
tionan además el uso del suelo y sus respectivas implicaciones. Lo que es fuertemente cues-
tionable por dos (2) aspectos partiendo de las ideas expuestas sobre el vínculo entre la planifi-

7
Estructuras de la ciudad analizada desde los componentes de la noción de Gran Proyecto Urbano, como se ha mencionado en este texto, por
ejemplo, gestionar diseño, normatividad que lo rige, los actores involucrados, financiamiento que lo impulsa, impuestos y tasas que implica y
por supuesto los impactos.

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cación de la ciudad y el transporte. Primero, el proyecto de transporte en toda ciudad implica

una fuerte transformación física, impactando sin dunda a los habitantes y la sociedad en gene-
ral. Y, el segundo aspecto, implica la relación de interacción que debería tener la planificación
de estas intervenciones con la planificación de la ciudad, que para el caso de El Salvador es
especialmente complicado, ya que el marco legal concentra la autoridad del tema de transpor-
te en una sola institución del Gobierno Central, abriendo únicamente a la participación ciuda-
dana y de gobierno local a través de la Comisión Reguladora del Transporte Terrestre Art. 49
(Asamblea Legislativa, Republica de El Salvador, 16 de Noviembre de 1995)8, comisión que
carece de incidencia en las decisiones respecto al tema debido a su carácter consultivo. Otro
aspecto interesante a destacar es que en ninguno de los cuatro (4) reglamentos9, en los que el
sector de transporte está implicado, aparece con precisión directrices para conformar dicha
comisión estipulada, por lo que estamos ante un impase técnico, para el buen funcionamiento
de la ciudad tal como lo muestra la Figura 4.

Figura 3: Estructura de ejecución de SITRAMSS. Fuente: (Viceministerio de

Transporte, 2013)

La movilidad plantea un reto amplio para la gestión de la ciudad, los elementos revisados con
anterioridad reflejan una visión hacia el interior de la relación transporte-ciudad, que como se

8
Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, D. O. Nº 212, TOMO Nº 39 (16 de Noviembre de 1995).

9
Reglamento General de Transporte Terrestre, Reglamento de transporte general de Carga, Reglamento interno del MOP y el Reglamento
General de Transito y Seguridad Vial.

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percibe en la realidad salvadoreña, se maneja en dos (2) esferas diferentes que niegan su in-
terdependencia. El proyecto de Modernización del Sistema de Transporte Público puesto en
marcha por el Gobierno Central a través del SITRAMSS, es sin duda una inyección importan-
te para la mejora de la movilidad metropolitana, pero está claro que no será suficiente y puede
desperdiciar una gran oportunidad de cambio en las dinámicas urbanas actuales del AMSS, si
no se realiza con una visión más amplia e integral que el enfoque sectorial del transporte.

Adicionalmente, es necesario ver hacia fuera del binomio Transporte-ciudad, apoyándonos en

el estrato denominado Desarrollo, ciudad y movilidad sostenible. La intervención realizada
por el SITRAMSS resulta en extremo necesaria para la ciudad, la cual no podría continuar
como está si no ocurre un cambio sustancial en este aspecto de la vida del AMSS. Por ejem-
plo, actualmente ciudades tan distintas como Estocolmo, Tokio, Johannesburgo, Mumbai,
Ciudad de Guatemala y diversas ciudades en Estados Unidos han hecho de los sistemas BRT,
una apuesta importante para mejorar su eficiencia, como una oportunidad a la reversión del
modelo de ciudad centrando en el uso del vehículo privado.

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Figura 4: Esquema de problematización de la movilidad urbana sostenible en el

AMSS. Fuente: Elaboración Propia

Los BRT, entre otros sistemas de transporte, permiten a través de los TOD articular una serie
de políticas de la ciudad y sus respectivas actividades con los sistemas de transporte, sus in-
fraestructuras y operaciones. En consecuencia con lo anterior la Oficina de Planificación del
Área Metropolitana propone una Política de Movilidad planteada por OPAMSS basada en tres
principios rectores: 1) La inclusión y equidad social; 2) La competitividad económica y 3) La
sustentabilidad ambiental. Si bien es cierto, las autoridades competentes en la gestión del sue-
lo no optan explícitamente por un plan TOD, los fines que los planes persiguen están implíci-
tos en la conceptualización y principios básicos de la política de Movilidad. Sin embargo, has-
ta la fecha y según lo estimado en la política, las líneas de acción estratégica y sus respectivas
actuaciones o metas a plazo inmediato (2012), no se han podido llegar a concretar.

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En la línea de las tres (3) dimensiones de la sostenibilidad (económico, social y ambiental) re-
sulta necesario impulsar una revisión profunda del proyecto a manera de encontrar, desequili-
brios en los que será prioritario aportar rutas de solución de cara a la sostenibilidad. Muestra
de esto se puede percibir en la Figura 5, una serie de vínculos rotos entre el Gobierno Central
y los locales, así como con la población, donde la Ley (Asamblea Legislativa, 1995) establece
vínculos entre ellos, pero en la práctica los hace desaparecer como se ha precisado anterior-
mente.

Respecto a la sostenibilidad social, el tema de seguridad al interior de las unidades de trans-

porte público es importante en el país. Respecto a este existen datos confiables que el ciuda-
dano usuario de los BRT (ITDP, 2013) estaría provisto por el sistema de control, ya que este
tipo de modalidad lo integra en su funcionamiento, según (Perdomo, Mendieta, Mendoza, &
Baquero, 2007). Los BRT indican que se reducen sustancialmente los índices de delincuencia,
no sólo en las unidades de transporte sino también en las zonas adyacentes a los corredores.
Por otro, lado respecto al subsidio del Gobierno Central, se debería pasar por la focalización
en los actores sociales, usuarios del sistema con menor capacidad de acceder al servicio eli-
minando el subsidio hacia los proveedores del servicio, el cual posee varios vicios que hasta
la fecha no se han podido subsanar. También es palpable que proyectos del tipo SITRAMSS
traen consigo equidad en la distribución de los beneficios de la modernización del sistema de
transporte público, no así de sus externalidades (accidentes de tránsito, enfermedades deriva-
das de la contaminación, congestión, gasto de combustible, etc.) ya que iniciativas como el
FONAT (V. Viceministerio de Transporte, 2012), aunque imperfectas permitirían en cierta
medida aplicar la política ambiental basada en la idea “el que contamina paga”.

Lo anterior introduce la sostenibilidad financiera y económica del proyecto de movilidad ya

que la variable económica se verá influenciada positivamente debido a la reducción de la con-
gestión, en la medida en que este sistema capte cambios de modalidad y por supuesto la re-
ducción de accidentes, ya que en El Salvador se ha vuelto la segunda causa de muertes. Para
el 2012 las cifras rondaban los 19,5 por cada 100 mil habitantes, lo que según la Organiza-
ción Panamericana de la Salud (Organización Panamericana de la Salud, OPS, 2012). De
mantenerse esta cifra, le costará al estado para el 2012 $ 6374.359,38 en gastos hechos por el
Ministerio de Salud en atención a los accidentes de tránsito.

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Respecto a la sostenibilidad ambiental, factores como la reducción en la contaminación del ai-

re, el consumo de combustible, el ruido y la utilización del vehículo privado, son factores re-
levantes que promueve un proyecto de transporte como es la introducción de los BRT. Sin
embargo, para el caso del monitoreo de la contaminación del aire el AMSS cuenta sólo con
dos (2) estaciones de monitoreo de la calidad del aire que ofrecen la ventaja de una constante
información sobre el estado de la contaminación (Ministerio de Medio Ambiente y recursos
naturales MARN, 2014). Estas muestran siempre índices de contaminación nocivos para la sa-
lud, según Observatorio Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente de El Salvador, lo que
pone de manifiesto que iniciativas de control emisiones con la utilización de catalizadores en
la combustión de automóviles no han tenido éxito. Ante ello hay que estar consiente que la
puesta en marcha del SITRAMSS no implica un desarrollo automático de una movilidad sos-
tenible, El Salvador tiene mucho camino que recorrer en múltiples ámbitos y es necesario una
revisión auténtica de un funcionamiento óptimo del sistema de movilidad tenemos para que
desencadene dinámicas que mejoren la calidad de vida en el AMSS.

Finalmente el día 8 de junio de 2017por una resolución de la sala de lo constitucional (Alas,

2017) el SITRAMSS recibió una medida cautelar que le retira el uso exclusivo de la vía ex-
presa por un litigio respecto a la manera en que se concesionó la infraestructura a la empresa
responsable del SITRAMSS, con esto se pone cuesta arriba la posibilidad de volver eficiente
y atractivo una modalidad que prometía introducir a la ciudad en una dinámica de movilidad
urbana más sostenible.

CONCLUSIONES
La bicicleta es poco empleada y caminar es invisibilizado en los modos de transporte por po-
cos datos que refuercen su importancia en el reparto modal, pero ambas se caracterizan por la
falta de espacios y condiciones de inseguridad, además carecen de viabilidad, ya que no existe
por parte de las autoridades, políticas de movilidad centradas en la proximidad de los servi-
cios urbanos (comercio, salud, ocio, otros) que permitan viajes más cortos que promuevan el
uso de la movilidad blanda.

Sigue apostando fuertemente a la política de accesibilidad a los medios de transporte que co-
necten a los servicios urbanos muchas veces alejados de las zonas más habitadas. Pero con
sistemas de transporte deficientes o incompletos, es necesario entonces apostar para el caso

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concreto de El Salvador y en específico del AMSS a un adecuado equilibrio entre las políticas
de movilidad centradas en la accesibilidad y la proximidad, por dos (2) motivos, primero de-
bido al modelo de ciudad dispersa que predomina en el AMSS el cual obliga a pensar en
transportes más eficientes y que conecten bien los diversos usos de la ciudad y segundo a las
condiciones institucionales de la separación de competencias de transporte y gestión de la
ciudad entre el Gobierno Central y el Municipal respectivamente, inhabilitan en el corto y
mediano plazo a mejorar la integración de estos importantes componentes de desarrollo que
los tiempos modernos demandan.

El reto de introducir un nuevo sistema de transporte público pasa, no sólo por solucionar el
problema de transporte; además, en la situación actual de cambio climático implica hacerlo en
condiciones de sostenibilidad que hace indispensable mirar los componentes sociales, econó-
micos y medioambientales del AMSS.

Consideramos relevante profundizar en el aspecto de la sostenibilidad social, desde el enfoque

planteado en este texto, el cual incluye elementos estratégicos de los otros elementos constitu-
tivos de la sostenibilidad (economía y medio ambiente). Lograr caracterizar este elemento
adecuadamente en el caso de la movilidad urbana del AMSS contribuiría en gran medida a ver
de manera integral y equilibrada el problema no sólo del transporte, sino también de la calidad
de vida que nuestra ciudad está brindando a los que la habitan.

Finalmente, se considera que profundizando en estos temas se puede transformar la visión de

un proyecto de transporte a un proyecto de movilidad urbana sostenible que apuntale el desa-
rrollo, articulando a ella no solo el transporte si no la planificación y gestión de la ciudad co-
mo actualmente se hace en diversas ciudades del mundo, pero éste escenario en la situación
actual del AMSS es un reto debido a las múltiples intervenciones y acciones puestas en mar-
cha y que han minado las relaciones entre actores y gobierno central, local y la infraestructura
urbana existente, la medida cautelar del 8 de mayo del 2017 son una muestra de ello y talvez
muestra de que la ciudad camina si referencia de lo quiere ser.

AGRADECIMIENTOS

Agradecimientos especiales al equipo consultivo multidisciplinario que aporto desde sus di-
versos especialidades insumos significativos para el proceso problematización sintetizado en

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este texto, Aguilar, L. Sociólogo del departamento de Sociología y Ciencias Políticas, Fuentes
de Zetino, P. Maestra en Desarrollo Local del Departamento de Organización del Espacio,
Recinos, H. Economista, Maestro en Economía Urbana y de manera especial a Mario Zetino
Director de investigación de la UCA por sus aportes y comentarios sobre abordaje metodoló-
gico de esta fase de la investigación, Ayansi Avendaño aportes en redacción y estilo así como
a Javier Cortez estudiante de arquitectura por su colaboración en la búsqueda de información
y diagramación de esquemas de problematización.

A la Red Iberoamericana de Transporte y Movilidad Urbana Sostenible (RITMUS) del

CYTED y la Dra Carmen Luisa Vázquez por sus oportunos comentarios a la versión final.

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