INFORME TÉCNICO DE ACCIDENTE DE

Alex F. Mendivelso TRANSITO

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Investigador de Accidentes de Tránsito
Alex Fernando Mendivelso Jiménez Informe 2022-012

Señores
DEFENDER SOLUCIONES JURÍDICAS Y EMPRESARIALES SAS
notificaciones@[Link]
E. D. S

Asunto: Informe Técnico Ref – 85250-60-01180-2021-00151

Con destino a ser incorporado en Proceso verbal de Responsabilidad Civil
Víctimas: ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA y ELIECER RINCÓN BARAHONA
Indiciado: NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS

Conforme a lo establecido en el ART. 165, 226 del C.G.P y Artículo 406 de la ley
906 de 2004, me permito presentar informe técnico de accidente de tránsito.

1. OBJETIVO:

Se solicita una revisión analítica de la evolución del accidente, donde se informe la

velocidad con la que transitaban los vehículos involucrados en el accidente de
tránsito, puntos de impacto, maniobra de evitabilidad, estudios de visibilidad,
estudio de vías y su señalización, y demás aspectos que considere necesarios
para establecer responsabilidad.

Para lo cual se anexan carpeta con noventa y dos (98) folios los cuales se van a
tener en cuenta para el presente dictamen pericial. Se resaltan:

• Informe policial de accidentes de tránsito o croquis

• Informe ejecutivo PFJ-3, presentado por la autoridad de tránsito.
• Informe de investigador de campo o álbum fotográfico.
• Informe pericial de clínica forense valoración de lesiones personales al señor
ELIECER RINCÓN BARAHONA
• Informe pericial de clínica forense valoración de lesiones personales al señor
ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA
• Informe pericial de clínica forense valoración clínica de embriaguez aguda al
señor ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA
• Informe pericial de clínica forense valoración clínica de embriaguez aguda al
señor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS.

2. ACTIVIDADES A REALIZAR:

Visita presencial al lugar de los hechos, con el fin de recolectar información e

imágenes de la vía, señalización, geometría del entorno.

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Se analizan los documentos aportados a fin de extraer información relacionada, se

analizan las imágenes del lugar de los hechos, a fin de verificar señalización
existente, geometría vial y su entorno.

Se analiza patrón de daños, de los móviles que intervinieron en el siniestro,

teniendo en cuenta lugar de impacto, la gravedad que se encuentra registrada.

Se analiza la dinámica del accidente antes, durante y después de la ocurrencia de

este, teniendo en cuenta los daños materiales en los vehículos, las deformaciones
sufridas, la orientación, zona de impacto, con el fin de indicar la posible posición
de cada uno los intervinientes al momento de generarse el accidente de tránsito.

Se dará una conclusión de la evolución del accidente de tránsito, de las posibles

causas que influyeron en la ocurrencia del siniestro, analizando las características
geométricas, y condiciones del lugar de los hechos, resultado de una evaluación
de los elementos materia de prueba y evidencia física que se encuentra en el
expediente.

3. INSTRUMENTOS UTILIZADOS PARA EL DESARROLLO DE LA

ACTIVIDAD ENCOMENDADA

Para la presente actividad se utilizarán los equipos de cómputo e impresión,

además se tiene en cuenta la experiencia del talento humano que realiza la
investigación, los elementos materia de prueba aportados al proceso penal, como
fotografías, croquis, los cuales se encuentran dentro del cuadernillo anexo a la
solicitud, además de cámara fotográfica registro del lugar de inspección, cinta
métrica para establecer anchos de vías, aplicativo o programa R.A.C.T.T. -
Reconstructor Analítico de Colisiones de Tránsito Terrestre 5.0 - Todos los
derechos reservados [Link] programa CorelDraw X8 y programa
3Dsmax Y drone Dji.

4. ACCIDENTE INVESTIGADO:

Accidente de tránsito tipo choque, de hechos ocurridos el día 10 de noviembre de

2021, sobre la vía marginal de la selva que comunica el municipio de Yopal con de
Paz de Ariporo, sector rural; choque entre dos vehículos automotores, uno de los
cuales corresponde con una motocicleta, de placas DXA43B, línea pulsar, de color
negro, conducida por el señor ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA, de 37 años
de edad, quien se movilizaba en sentido sur a norte, en este rodante se movilizaba

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en calidad de pasajero o acompañante el señor ELIECER RINCÓN BARAHONA,

de 51 años de edad, quienes impacta lateralmente con un vehículo tipo camión
grúa de placas WCV813, marca Foton, modelo 2014, la cual era conducida por el
señor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS, de 30 años de edad, quien se
desplazaba en sentido norte a sur. Producto del impacto o choque los
motociclistas sufren lesiones personales de deformidades en miembros inferiores
y es necesario el traslado al hospital local de Paz de Ariporo 1.

Individualización de vehículos:
VEHÍCULO CLASE MOTOCICLETA DATOS TÉCNICOS
PLACA DXA43B Masa en vacío 144 kg
MARCA AUTECO BAJAJ Altura 1.09 m
MODELO 2007 Ancho total 0.76 m
COLOR NEGRO Largo total 2.06 m
LÍNEA PULSAR BL 179 Distancia entre eje 1.36 m
No MOTOR DJGBND44291 Trocha N/A
No CHASIS MD2DJB3Z27VD01934 Masa con carga 284 kg
Conductor ÁNGEL URIEL AVELLA F Licencia de conducción SI
Observació [Link]
n o/f26c0b0f8a0edeb81a89d11b965da45f/Ficha_Tecnica_Pulsar_150
_R_Migrante.pdf

Imagen 4.1: Características del vehículo N01.

1
Datos recolectados del informe ejecutivo e informe policial de accidente de transito

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VEHÍCULO CLASE CAMIÓN DATOS TÉCNICOS

PLACA WCV813 Masa en vacío 10.450 kg
MARCA FOTON Altura 2.330 m
MODELO 2014 Ancho total 2.100 m
COLOR PLATEADO Largo total 7.725 m
LÍNEA GRÚA BJ5081VBCDED-S Distancia entre eje 4.500 m
No MOTOR HC519563YA23 Trocha N/A
No CHASIS LVBV49DB1EE001332 Masa con carga N/A
Conductor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS Licencia de conducción SI
Observación [Link]
[Link]

Imagen 4.2: Características del vehículo N02.

5. ACTUACIONES REALIZADAS:
Visita presencial al lugar de los hechos, a fin de verificar las características físicas
del mismo, las características geométricas, las condiciones de visibilidad, el
estado actual de la señalización, se realiza cotejo de elementos, como estado de
vías, señalización, tipo de vías, puntos de visibilidad entre otros, en comparación
con el informe policial de accidentes de tránsito e informe ejecutivo.

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En el lugar de la inspección se adelantaron las siguientes actividades se hace una

verificación al lugar de los hechos, encontrando que las geometrías viales se
mantienen.

6. IDENTIFICACIÓN DEL LUGAR DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

Se realiza desplazamiento y una vez cumplida e instalada la diligencia se

establece mediante registro fotográfico, que se trata de un lugar a campo abierto,
de acceso y uso público, tratándose de un tramo de vía, de primer orden es decir
una ruta nacional conocida como vía marginal de la selva, es un tramo en recta,
que genera una intersección con la calle 9, un lugar que es urbano de acuerdo a
las viviendas y locales comerciales que se pueden observar a simple vista en los
costados de la calzada y vía.

Imagen 6.1: Identificación del lugar de los hechos, imagen satelital tomada de
Goole Earth Pro.

7. IDENTIFICACIÓN DE VÍAS EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE

Se identificará de la siguiente manera resaltando la señalización de tránsito

existente en el lugar y la que se fijó en el informe policial de accidente de tránsito:

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CARACTERÍSTICAS Yopal – Paz de Ariporo

RUTA NACIONAL Si
SECTOR URBANO NO
RECTA SI
PLANA SI
SENTIDO VIAL Doble sentido
CALZADA UNA
CARRILES Dos o mas
MATERIAL DE RODADURA Asfalto en mal estado
ESTADO En uso normal
CONDICIONES Seca
SEÑALES DE TRANSITO Sentido vial, línea de borde blanca, línea central
amarilla segmentada, señales de límites de velocidad a
40 kilómetros por hora, señal de tránsito reglamentaria
vertical de prohibido adelantar
ILUMINACIÓN Artificial
VISIBILIDAD Completa y normal
ANCHO DE VÍA Ancho total de la calzada 860 m, acho total transitable
7.50 m.
OTROS La superficie de rodadura presenta

Imagen 6.1.1: Características al momento del accidente en el lugar de impacto

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Es importante recalcar el estado de la superficie de rodadura, característica

especial que cambia drásticamente los coeficientes de fricción, agarre y
adherencia de los neumáticos de un vehículo a la vía.

Podemos observar que la superficie de rodadura presenta daños consistentes en:

“piel de cocodrilo” que corresponde a una serie de fisuras interconectadas con

patrones irregulares, generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de
carga.

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“descascaramiento” este deterioro corresponde desprendimiento de parte de la

capa asfáltica superficial

8. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN O TRAYECTORIAS DE LOS VEHÍCULOS

Estos se obtienen de la información suministrada en el informe policial de
accidente de tránsito, fotografías y demás anexos a la presente investigación,
veamos:

El vehículo tipo Motocicleta de placas DXA43B, conducido por el señor ÁNGEL

URIEL AVELLA FARACICA, se movilizaba en sentido sur a norte, Yopal - Paz de
Ariporo.

El vehículo tipo camión grúa de placas WCV813, conducida por el señor NÉSTOR
JAVIER ÁVILA VARGAS, se movilizaba en sentido norte a sur, Paz de Ariporo -
Yopal

Imagen 8.1: Sentido de circulación vehículos.

POSICIONES FINALES DE LOS VEHÍCULOS.

De acuerdo con el informe policial de accidente de tránsito, y material fotográfico,
se logra identificar que el vehículo 1, tipo motocicleta de placas DXA43B,
conducido por el señor ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA, quedo ubicada entre
la zona verde y la línea de borde blanca de la calzada, del carril derecho en
sentido Yopal - Paz de Ariporo, en la misma posición de su trayectoria, con
volcamiento lateral derecho.

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El vehículo No 02: tipo camión grúa de placas WCV813, conducida por el señor
NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS, queda ubicado en costado del carril
izquierdo, del sentido vial Yopal paz de Ariporo, con sentido de la trayectoria antes
del impacto.

Imagen 8.1.3: Posiciones finales de los vehículos.

9. ESTUDIO DE DAÑOS Y DEFORMACIONES DE LOS VEHÍCULOS

Se realiza con el fin de recolectar información, que nos permita evaluar la energía
con la que se generaron las deformaciones en las partes automotrices de los
vehículos involucrados en el accidente de tránsito, y determinar la cinemática del
accidente, datos estudiados de la información relacionada en el informe policial de
accidente de tránsito y álbum fotográfico del archivo o expediente anexo.
El vehículo 1, tipo motocicleta de placas DXA43B, conducido por el señor ÁNGEL
URIEL AVELLA FARACICA, impacta en el costado lateral izquierdo, presento daños
en:
“Abolladuras, golpes, rotura de carenaje y demás daños por establecer”

Imagen 9.1: Lugar de impacto y daños del vehículo No 01

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Imagen 9.2: Lugar de impacto y daños del vehículo No 01

El vehículo No 02: tipo camión grúa de placas WCV813, conducida por el señor
NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS, impacto con su parte frontal costado lateral
izquierdo, presento daños en:

Abolladuras, golpes, rotura de unidad izquierda “farola” y demás daños por

establecer”

Imagen 9.3: Lugar de impacto y daños del vehículo No 02

10. ANÁLISIS DE LESIONES DE LAS VICTIMAS

10.1: Análisis de Informe pericial No 8525000042203-0045-2021, análisis de

lesiones en accidente de tránsito, rendido por el instituto nacional de medicina
legal y ciencias forenses, practicado al señor ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA.

Laceraciones en región deltoidea izquierda sin sangrado activo, en miembros

superiores.

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Herida vertical de aproximadamente 8 cm, en cara posterior tibia izquierda a

través de ella exposición ósea de fractura tibial, herida vertical de
aproximadamente 7 cm, con 4 cm de profundidad en cara medial tibial izquierda,
herida de rodilla izquierda con exposición ósea de fractura fémur.

10.2: Análisis de Informe pericial No 8525000042203-00450-2021, análisis de

lesiones en accidente de tránsito, rendido por el instituto nacional de medicina
legal y ciencias forenses, practicado al señor ELIECER RINCÓN BARAHONA.

Tórax: simétrico, normo expansible, dolor y hematoma de 2*2 cm en reja costal a

nivel de T6-T7, sospecha de fractura.
Abdomen: Abundante panículo adiposo, blando, depresible.
Miembros superiores: Eutróficas, brazo izquierdo con deformidad a nivel diafisario
cubital, herida en 3 dedo falange distal, con requerimiento de sutura,
inmovilización en pinza de azúcar.
Miembros inferiores: Eutróficos, edema, dolor, limitación y deformidad a nivel de
muslo izquierdo se palpan escalonamientos de hueso femoral, fractura cerrada,
herida en patela izquierda con compromiso de piel, tejido celular subcutáneo con
bordes irregulares de 7 cm de largo con sangrado activo.

Luego de interiorizar el patrón de lesiones de las víctimas se puede llegar a la

conclusión de que estas fueron producto de un trauma de alta energía, cuyo
mecanismo de producción fue de tipo contundente, son las lesiones producidas
por la energía mecánica en las partes del cuerpo más vulnerables, como se trata
de personas que se desplazan en motocicleta, el único medio de protección
reglado es el casco, dejando su cuerpo vulnerable ante cualquier cambio de
posición violenta. Estas lesiones fueron producto de impacto con superficies roma
u obtusa es decir: desprovisto de putas y de superficies cortantes (cuerpo
contundente), dotado de fuerza viva que actúa sobre el cuerpo o en el estado
estático, opera con violencia al organismo animado de movimiento activos o
pasivos es decir las victimas chocan contra la parte lateral izquierda del camión
grúa el cual se encontraba en movimiento, posteriormente contra el piso inmóvil
con la dinámica o desplazamiento del cuerpo disipando energía de fricción sobre
la superficie, produciendo un desplazamiento que desgasta energía y sufre una
alteración sobre el más sensible, en este caso la piel, causando las escoriaciones,
y las heridas abiertas contra objetos posiblemente metálicos del vehículo de carga.

11. DINÁMICA DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

Se hace un estudio analizando los puntos de impacto, daños de los automotores,

detalladas del informe policial de accidente de tránsito, fotografías y demás piezas
que conforman el cuadernillo anexo, además de las características geométricas
del lugar y de las vías, se logra evidenciar que la configuración del impacto se

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registró entre los vehículos No 1 tipo motocicleta, de forma lateral, izquierdo y el

vehículo No 2 camión grúa, de forma lateral costado izquierdo, parte anterior.

El accidente de se presenta, momentos en los que la motocicleta de placas DXA

43B, la cual era conducida por el señor ÁNGEL URIEL AVELLA FARACICA, en el
mismo automotor se movilizaba el señor ELIECER RINCÓN BARAHONA, en
calidad de pasajero o acompañante, quienes transitaban en sentido Yopal a Paz
de Ariporo, en ese mismo instante el vehículo tipo camión grúa, de placas
WCV813, conducido por el señor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS, se
movilizaba en sentido Paz de Ariporo a Yopal, este ultimo realiza una maniobra
para adelantar un tracto camión, invade el carril del sentido contrario impactando
con los motociclistas, al momento del choque el vehículo de carga se movilizaba a
una velocidad mínima de 67 k/h y máxima de 88 k/k.

Imagen 11.1: En esta imagen se puede ver la posición de los dos vehículos antes
del impacto.

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Imagen 11.2: En esta imagen se puede ver la posición de los dos vehículos antes
del impacto.

Imagen 11.3: En esta imagen se puede observar la posición de los vehículos antes
del impacto.

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Imagen 11.4: En esta imagen se puede observar el momento del impacto, dentro
del carril de tránsito de la motocicleta.

Imagen 11.5: En esta imagen se puede observar el momento post- impacto y la

dirección de los vehículos a su posición final, como la de la víctima.

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Imagen 11.6: En esta imagen se puede observar el momento post- impacto y la

posición final de los vehículos y el motociclista.

Imagen 11.6: En esta imagen se puede observar el momento post- impacto y la

posición final de los vehículos.
12. ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS

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Para el caso bajo estudio, se analizará el movimiento como una fuerza o energía
necesaria para que este exista, razón por la cual se evaluara en dos
oportunidades una para la aceleración del vehículo tipo camión grúa y su
movimiento rectilíneo uniforme sobre la calzada y la velocidad con la que se
desplazaba el motociclista, tomando como base las evidencias que se encuentran
en el cuadernillo anexo.

Es de vital importancia entender que los planteamientos aquí propuestos surgen

del análisis de evidencia plasmada en el informe policial de accidente de tránsito,
las imágenes que corroboran la posición final de los vehículos, y las
deformaciones presentadas en las partes automotrices, los cuales permiten
determinar el modelo físico a emplear con el fin de establecer una posible
velocidad que guie las variables principales que intervinieron en siniestro
investigado.

Escenarios que se tuvieron en cuenta:

Área de colisión o impacto, establecida de acuerdo con la trayectoria con la que

circulaba cada vehículo, el lugar de las deformaciones y daños en los vehículos,
posiciones finales, evidencias sobre la superficie de la vía, versión de los
conductores y victimas tomada en diligencia de reconocimiento médico legal, de
embriaguez clínica y lesiones personales.

La posición final de los vehículos y victimas descrita así:

✓ La víctima se detiene después del impacto, por la descarga de energía de

movimiento sobre los mismos automotores, la fuerza de gravedad y la
fricción sobre la carpa asfáltica, zona verde del terreno por fuera de la
calzada, conocida como “rebote (bouncing), y deslizamiento O arrastre
(sliding)2” (coeficiente de fricción µ) =0.66

✓ La motocicleta se detiene por activación del sistema de frenos, la

descarga de energía sobre el otro automotor, teniendo en cuenta la masa
y el volumen de los dos, se imprime una energía sobre el objeto menor,
quien sufre cambios en su movimiento, posterior al impacto, además de la
fuerza de gravedad y el rozamiento sobre la carpa asfáltica, al caer de
costado de entre los (coeficiente de fricción µ) = 0.55

✓ El vehículo tipo camión grúa se detiene por el rozamiento de las llantas

sobre la carpa asfáltica, debido a su volumen superior al de la motocicleta
su trayectoria y movimiento no sufren alteraciones.

2
SAE (Society Automobile Engineers) Publicación No 831622 modelo matemático JHON A.
SEARLE Y ANGELICA SEARLE.

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✓ El vehículo tipo camión grúa, se detiene por la fricción de sus ruedas

sobre la carpa asfáltica, desde el punto de impacto o posición final de la
motocicleta de 51.07 m, sin dejar huella de frenada, con un factor de
desaceleración de entre los 35 y 0.6 entendiendo que el conductor
reacciono activando el sistema de freno3.

12.1 VELOCIDAD DEL VEHÍCULO No 01, MOTOCICLETA

Este automotor no dejo huellas de fricción metálica o de frenado, que permitieran

establecer una desaceleración, como tampoco se logró evidenciar reducción en
las barras telescópicas que permitieran establecer velocidad de impacto, en tal
sentido no se pudo hacer estudio o utilización de un modelo físico que permitiera
establecer la velocidad de este velocípedo.

12.2 VELOCIDAD DEL VEHÍCULO No 02, CAMIÓN GRÚA

Es menester mencionar que no se fijaron huellas de frenado o fricción sobre la

superficie de rodadura, correspondiente a las llantas de este automotor o su
estructura, que nos permita establecer con exactitud la distancia recorrida en el
proceso de desaceleración con aplicación efectiva del sistema de frenos, se
cuenta con distancia desde la posición final de la motocicleta hasta la posición
final del planchón grúa, que nos arrojan una distancia de desaceleración o de
disipación de la energía de movimiento, razón que nos lleva a determinar
inicialmente que se encontraba en movimiento.

La energía o movimiento rectilíneo uniforme (MRU), se ve afectado y se produce

una disipación de la energía de manera violenta con el choque, produciendo que
la fuerza que produce el movimiento es decir la energía del motor que los trasmite
a sus ruedas, dejara de impulsar el vehículo, y este iniciara un proceso de
desaceleración.

Para la utilización de ese modelo físico es necesario que exista una huella de
frenada, a fin de calcular la velocidad o perdida de la energía con esa distancia,
pero al no existir la huella de frenada no se puede emplear a la ligera mencionada
formula, ya que los coeficientes de fricción son diferentes, además de que la forma
en la que el vehículo disipa la energía de movimiento puede ser diferente y se
entrarían a estudiar otros aspectos como los que señalare más adelante.

MODELO SIMPLE POR TRABAJO DE DESACELERACIÓN

Información: se requiere considerar las siguientes variables, o datos que se deben

conocer previamente.
3
Introducción análisis deformaciones de JUAN J. ALBA LOPEZ Y ALBERTO IGLESIA PULLA

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g= aceleración de gravedad
Datos a conocer en la inspección o fase previa de investigación
M= masa del vehículo
δ = Factor de desaceleración, Valor que varía entre 0.35 y 0.6 considerando que
por arriba de este valor debería producirse un bloqueo de ruedas si el vehículo
cuenta con el sistema de frenos en buenas condiciones y no tiene ABS,
Además el valor δ esta referido a la capacidad de desaceleración del vehículo en
función de la presión sobre el sistema de frenos o desaceleración por acción de la
caja de velocidades.

s= distancia equivalente desde la referencia de inicio de la desaceleración hasta la

posición final del vehículo.

En ese orden de ideas tenemos entonces

g= 9.81 m/s
M= 10.450 kg
δ = entre 0.35 y 0.6
s= 51.7 m.
Trabajo por desaceleración

variable Valor Unidad

[M] Masa del vehículo 10.450 [kg]
[d] Distancia de 50.07 [m]
desaceleración
[δ] Factor de 0.35- 0.6 [decimal]

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desaceleración
Resultado Medio: 2486.83.8 [J]
Resultado Mínimo: 1832.4.94 [J]
Resultado Máximo: 3141.25 [J]

Velocidad equivalente a energía

Resultado Medio: 77.85 [km/hr]

Resultado Mínimo: 67.42 [km/hr]
Resultado Máximo: 88.27 [km/hr]

Con el fin de generar claridad y seguridad en el modelo se aplicará un modelo

similar en busca de errores o desaciertos que se deban corregir, o por el contrario
dar certeza de que con diferentes modelos el resultado va a hacer el mismo o con
una aproximación
Velocidad M.R.U.+M.R.U.V.

Valores a tener en cuenta:

variable Valor Unidad

[d] Distancia total 53.70 [m]
(M.R.U.+M.R.U.V.)
[δ] Factor de [0.1 0.6] (Filas) [decimal]
desaceleración
[tr] Tiempo de reacción [entre 1.0 y 1.3 [seg]

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Resultado Medio: 61.8 [km/hr]

Resultado Mínimo: 32.54 [km/hr]
Resultado Máximo: 71.77 [km/hr]

Todas las fórmulas físicas fueron desarrolladas por el aplicativo, R.A.C.T.T. -

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13. ESTUDIO DE VISIBILIDAD.

Entendiendo que el campo visual es aquel que percibe el conductor de un vehículo
desde su punto a la vía y sus actores o componentes viales, en el cual no existen
impedimentos que interfieran entre la vía y el conductor, la Real Academia
española ha definido la visibilidad como: una cualidad de visible y/o mayor o
menor distancia a que, según las condiciones atmosféricas, puedan reconocerse o
verse lo objetos.
De esta manera se realiza desde diferentes puntos, una observación junto con la
fijación fotográfica mediante la cual entraremos a observar los componentes de la
vía y aquellas condiciones ambientales o externas, que dificulten o que obstruyan
el campo visual.
Para lograr el objetivo anterior incluiremos inicialmente aquellos objetos de
composición natural y los que fueron impuestos allí por el hombre para hacer parte
de las características de la vía y su urbanización.
Entrando así en materia, observaremos que los hechos ocurrieron en horario
nocturno con escasa iluminación artificial, producida por los mismos vehículos y
por unas unidades luminarias de los postes, que se pueden observan en las
imágenes anexas a la presente.
El hecho se encuentra registrado siendo las 20:40 horas, del 10 de noviembre de
2021, con clima seco, de acuerdo a la información del informe policial de accidente
de tránsito, la visibilidad era normal, de acuerdo a estos factores ambientales y la
hora de ocurrencia.

La señalización y demarcación vial tampoco se referencio como un factor

productor, esto teniendo en cuenta que el tramo de vía cuenta, con líneas de
borde blanca, línea central amarilla separadora de carril segmentada, la
señalización vertical incluye una señal de velocidad máxima de 40 k/h, y una
señalización de prohibido adelantar reglamentaria.

Delante del vehículo No 02, tipo camión grúa, transitaba un vehículo tipo tracto
camión, el cual tiene unas dimensiones superiores a los dos vehículos implicados

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en el accidente de tránsito de estudio, automotor que bloquea la visión del

vehículo No 02, a la perspectiva completa de la vía, aun en estas condiciones el
señor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS, toma la decisión de realizar la maniobra
de adelantamiento, ocupando el carril del sentido contrario.

La visibilidad NO fue factor de producción del siniestro, cuando el conductor del

vehículo No 02 tipo camión grúa, toma la decisión de girar o realizar un viraje
sobre el otro carril, debió estar atento a la vía y tener la seguridad de que el carril
contrario estuviera completamente vacío, aun cuando en la versión rendida al
médico rural en turno que le realizo la prueba de embriaguez indica que observo y
no miro a nadie, es cierto también que el señor ELIECER RINCÓN, víctima y
pasajero de la motocicleta, indica que se atravesó en el carril y no los vio ni los
escucho aun cuando le hicieron señales auditivas con el pito de la motocicleta.

13.2 EVITABILIDAD DEL ACCIDENTE DE TRÁNSITO

Para que un accidente de tránsito se produzca es necesario que se relacionen

causas ligadas con la APTITUD y ACTITUD de los conductores, con el estado de
la vía y del vehículo. Por evitabilidad se entiende el análisis realizado a la
secuencia del accidente, en las condiciones específicas del mismo, que permita
determinar si los conductores de los vehículos durante su proceso de conducción
una vez percibido el riesgo, podían o no realizar maniobras FÍSICAMENTE
posibles que le permitieran evitarlo, teniendo en cuenta las normas reguladoras
establecidas, la señalización de control del tráfico, la visibilidad, tiempos de
reacción, estado de los vehículos, etc.

Existen tres etapas del accidente en las que un conductor en estado normal puede
o no hacer maniobras de evitabilidad, la PRIMERA es la fase de PERCEPCIÓN,
Cuando un conductor percibe un peligro, por cualquiera de sus sentidos, inicia una
serie de eventos, procesos, que se desarrollan con el único fin de evitar el riesgo o
hacerlo menos grave, estos actos dependen de aspectos dinámicos, anímicos,
conductuales, los cuales son conocidos como FASE DE DECISIÓN, siendo los
más usados las maniobras evasivas hacia izquierda o derecha, así como el
proceso de frenada de emergencia. Para analizar la EVITABILIDAD del accidente
se describe a continuación un proceso normal de maniobra de emergencia, el cual
es aproximadamente como sigue: El conductor observa el peligro, a partir de este
instante transcurren aproximadamente entre uno coma cinco (1,5) y dos (2,0 s)
segundos, en aplicar los frenos o realizar alguna maniobra, por ejemplo girar; si se
elige por la frenada, al actuar los frenos, las llantas disminuyen su velocidad de
giro, y si se pisa fuertemente el pedal se pueden bloquear las llantas, por lo que el
vehículo finalmente se desplaza un trayecto frenando con llantas a punto de
bloquearse o deslizando antes de detenerse totalmente, en este último caso es
posible que quede marcada una huella de frenada, si se elige la maniobra de giro
el vehículo se desviará en la trayectoria que el conductor le dé a la dirección, y

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dependiendo del ángulo el vehículo solamente cambiará de dirección sin derrapar

lateralmente.
En los anteriores procesos se involucran dos distancias recorridas por el vehículo,
primero la distancia que recorre el vehículo durante el tiempo de reacción del
conductor, llamada distancia de reacción dR, y segundo la distancia que recorre el
vehículo durante la frenada dF, la distancia total de parada dT, es la suma de las
dos, es decir, dT = dR + dF; Es importante anotar que cuando se bloquean las
llantas se pierde maniobrabilidad en la conducción.

Imagen 13.2.1: En la cual se puede observar una distancia en la que se pudieron

encontrar los vehículos antes del impacto, unos dos (2) segundos antes del
impacto en la fase de percepción cuando el motociclista transitaba a la velocidad
reglamentaria de 40 k/h y el vehículo camión grúa a la velocidad máxima de 88.27
k/h.

Imagen 13.2.2: En la cual se puede observar una distancia en la que se pudieron

encontrar los vehículos antes del impacto, unos dos (2) segundos antes del

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impacto en la fase de percepción cuando el motociclista transitaba a la velocidad

reglamentaria de 40 k/h y el vehículo camión grúa a la velocidad mínima de 37.46
k/h.

Imagen 13.2.3: En la cual se puede observar una distancia en la que se pudieron

encontrar los vehículos antes del impacto, a un (1) segundos antes del impacto en
la fase de percepción cuando el motociclista transitaba a la velocidad
reglamentaria de 40 k/h y el vehículo camión grúa a la velocidad máxima de 88.27
k/h.

Imagen 13.2.4: En la cual se puede observar una distancia en la que se pudieron

encontrar los vehículos antes del impacto, a un (1) segundos antes del impacto en
la fase de percepción cuando el motociclista transitaba a la velocidad
reglamentaria de 40 k/h y el vehículo camión grúa a la velocidad máxima de 67.42
k/h.

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TABLA DE VELOCIDADES Y DISTANCIAS

TIEMPO DISTANCIA VELOCIDAD VEHÍCULO
2 segundos 49.05 m 88.27 k/h Camión
2 segundos 37.46 m 67.42 k/h Camión
2 segundos 22.22 m 40 k/h Motocicleta
1 segundos 18.73 m 88.27 k/h Camión
1 segundos 11,11 m 40 k/h Motocicleta

Se puede concluir entonces que; A estas distancias el conductor del vehículo No 1

motocicleta, es decir a 22.22 m y 11.22 m, no había avizorado la maniobra que
pretendía realizar el conductor del vehículo tipo camión grúa, por tal razón es
posible que en esos tiempos y distancias no activara el sistema de frenos,
mientras que el vehículo de carga con el campo visual limitado, debió prever la
presencia del velocípedo, esperar que este cruzara para posterior a ellos realizar
la manobra de adelantamiento.

14.2 HALLAZGOS

i. No se encontró huellas de frenado, que estuvieran fijadas en el bosquejo

topográfico, o que se lograra evidenciar en el álbum fotográfico.

ii. Solo se tuvo acceso a la motocicleta, para realizar el estudio de daños y

establecer los impactos sobre los mismos.

iii. La copia del expediente penal está incompleta, las fotografías están en
copia y no permitieron realizar una observación detallada de los daños del
vehículo de carga.

iv. Se sugiere tomar copia del expediente penal y observar que elementos
materia de prueba se han tomado y practicado que puedan dar luces para
tomar una decisión.

14. CONCLUSIONES

Se debe tener en cuenta que el estudio realizado partió del análisis de las
características como: la geometría del lugar, señalización vertical, posiciones
finales de los vehículos y peculiaridades de los vehículos involucrados, se
plantea un resultado basado en las evidencias y sustentado técnica y
científicamente que soportan el planteamiento, se establece que:

a) Una vez revisados los aspectos objetivos que hacen parte del caudal
probatorio, se puede establecer que existieron una serie de elementos que
jugaron un papel fundamental a la hora de producirse el hecho, así mismo,

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una vez revisadas las características del lugar, la geometría, la vía y su

señalización, se descarta la vía como un elemento productor, del siniestro;
Si bien es cierto sobre la malla vial hay fallas técnicas de la superficie de
rodadura, estas por sí solo no representan un riesgo o peligro, siempre y
cuando se respeten las señales de control del tránsito ubicadas en cada
uno de los carriles.

b) Con respecto a los vehículos involucrados, no hay registro de falla

mecánica o mención de las mismas por parte de los conductores que
permitieran estudiar una falla mecánica.

c) El factor humano, al relacionarlo con la falta de precaución, un abuso de

confianza, en la conducción de vehículos, derivada de la inobservancia e
irrespeto de las señales de tránsito puestas en el lugar, para el caso, las
señales de velocidad máxima reglamentaria, el conductor del vehículo No
02, decide omitir estas indicaciones reglamentarias, sin respetar la
prelación de vía de los vehículos que estaban en movimiento en sentido
opuesto, una lista de malas decisiones por parte de este conductor, llevaron
a producir el lamentable suceso.

d) El accidente se presenta, momentos en los que el vehículo No 01 tipo

motocicleta de placas DXA43B, transitaba en sentido Yopal - Paz de
Ariporo o sur a norte, y el vehículo No 02, tipo camión grúa de placas
WCV813, conducida por el señor NÉSTOR JAVIER ÁVILA VARGAS,
transitaba a una velocidad de mínima de 67.42 k/h y máxima de 88.27
k/h, en sentido norte a sur, saliendo de Paz de Ariporo con destino al
municipio Yopal, intenta realizar un sobrepaso de un vehículo articulado
que transita delante de él, invadiendo el carril contrario por el que
transitaban los motociclistas, generándose el choque entre los automotores.

e) Causa CONTRIBUYENTE El vehículo No. 2, camión grúa, se convierte en

riesgo al encontrarse transitando posiblemente excediendo los límites de
velocidad, en una vía en la cual cuenta con señalización reglamentada una
velocidad de 40 k/h, y este transitaba mínimo a 67.42 k/h, por encima del
limite permitido.

f) La causa DETERMINANTE del accidente de tránsito fue el realizar viraje a

la izquierda, invadiendo el carril contrario, maniobra realizada sin la
debida precaución, por parte del vehículo No 02, al intentar adelantar aun

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vehículo que transitaba delante de él, invadiendo el carril del sentido

contrario por el cual transitaba la motocicleta.

Atentamente

Alex fernando mendivelso jimenez

Técnico profesional en seguridad vial
Técnico laboral por competencias en perito judicial de investigación de accidentes de transito
Abogado portador de T.P 345-007 Del Consejo Superior de la judicatura
Estudiante de Especialización en Investigación de Accidentes de Transito
C.C. 9.433.514 expedida en Yopal – Casanare

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E. Cómo funciona un neumático (Parte I) : Las fuerzas a las que es sometido

FERNANDO GONZÁLEZ FERREIRA8 MARZO, 2016
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A PRESIÓN” INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE
INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

I. Fundamentals of Traffic Crash Recostrution, volumen 2 of the fraffic Cras

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J. R.A.C.T.T. - Reconstructor Analítico de Colisiones de Tránsito Terrestre

5.0 - Todos los derechos reservados [Link]

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