1. TIMÓN.

DEFINICIÓN

Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el

buque, constituyendo uno de los elementos básicos de la maniobra.
No obstante, no es el único sistema con que cuenta el buque para
variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, así como la
asistencia de otros elementos del buque, como las anclas, o timones
de fortuna (de muy variada constitución) en caso de avería
importante de los timones estructurales.

En los buques actuales, su colocación está casi reservada al codaste,

si bien, en buques de otras épocas, su situación era lateral en la zona
de popa (espadillas), o incluso, en los últimos años, se han
experimentado sistemas de timón auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).

Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las

aguas, deben aprovechar los efectos hidrodinámicos de aquella y por
ello necesitan la incidencia de las partículas de agua sobre el timón,
lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de
corrientes de cualquier tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del
timón, en la maniobra voluntaria del buque, estará siempre
directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia
del mismo.

Los requisitos exigidos a los timones son:

. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos

dinámicos provocados en la evolución.
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de
ser los adecuados y con poca fricción.

. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.

. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que
no haya un desgaste anormal.

. Deben tener un fácil mantenimiento.

Por su construcción, la eficacia del timón dependerá de:

. La superficie total de la pala.

. Su posición respecto a los propulsores y del buque.

. Del número de timones.

. De las formas del codaste.

 1.1 Estructura del timón

Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los

buques comerciales son:

Ilustración 11 Estructura del timón. Fuente: Libro Maniobra de los buques

Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor,

proporciona la movilidad a la pala del timón. Es de acero forjado, cuyo
diámetro de diseño es obtenido por fórmula empírica en la que se
relacionan la superficie de la pala, la propia longitud de la mecha, la
velocidad de servicio del buque y su posición respecto a las hélices.

Palma: también llamada coper, constituye la pieza cuya superficie

servirá para el ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es
aproximadamente la cuarta parte del diámetro de la mecha. La unión
con la pala se efectúa por bulones y pernos de ajuste en un número
superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno al borde
de la palma será superior al diámetro del bulón.
Limera: abertura practicada en el casco del barco para dar paso a la
mecha del timón.

Machos: ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la

superficie de la pala y la velocidad de diseño del buque, e
inversamente con el diámetro del macho y la superficie de apoyo de
la hembra. Las presiones no superan los
75 Kg/cm2 en cojinetes metálicos, los 60 en sintéticos y 50 en
aquellos recubiertos de guayacán. Los alojamientos de los machos se
llaman tinteros.

Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.

Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.

Canto de salida o cierre: la que está situada a popa de la pala.

Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los

que se sueldan las chapas que constituyen la pala.

Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el talón del codaste.

El escantillonado de las chapas será en función del diámetro de la

mecha. En general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a
su mecha, madre y machos sin discontinuidades. La pala sufrirá
prueba hidráulica o neumática para comprobar su estanqueidad.

Por su geometría, las definiciones más importantes son:

Altura (h): dimensión vertical del timón en el sentido perpendicular al

sentido del flujo.

Cuerda (c): dimensión horizontal del timón en el sentido paralelo al

sentido del flujo.
Espesor (t): dimensión perpendicular al plano de crujía, es decir
anchura del timón.
Tipo de perfil: distribución de espesores a lo largo de la cuerda.

Relación de espesor: relación que existe entre el máximo espesor del

perfil y la cuerda (t/c). Esta relación tiene poca influencia en el valor
de la fuerza generada por el timón, si bien los timones esbeltos son
preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de timón muy
cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda).Ya que se produce, a
un ángulo determinado y de forma brusca, la separación de la capa
límite alrededor del mismo, dando origen a una sensible disminución
de la fuerza un aumento del par en la mecha y vibraciones.
Fenómeno que es conocido como desprendimiento. En estos casos,
son preferibles perfiles de timón de mayor relación (t/c).

Alargamiento: relación entre la altura del timón y la cuerda media

(Õ=h/c). Esta relación tiene gran influencia en la fuerza generada por
el timón. Para un área dada, un timón alto y estrecho genera una
fuerza mayor que uno de poca altura y mucha cuerda.

Área del timón: es el área referida normalmente al área total obtenida de (h·c)

Relación de compensación: es el cociente entre el área situada a proa del eje de

giro y el área total móvil.
Ilustración 12 Geometría del timón. Fuente: Libro Maniobra de los buques
 1.2 Tipos de timón

La elección del tipo de timón dependerá de factores como de qué tipo

de barco o embarcación es, tamaño del barco, la forma de la popa, el
tamaño del timón necesario y si hay una hélice aguas arriba del
timón.

Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:

1.2.1 Por su estructura

-De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.

-De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una
estructura interior, de mayor o menor escantillonado.

En este caso, las planchas de acero están separadas por refuerzos

interiores entrecruzados y soldados a un marco de acero constituido
por llantas y piezas de acero moldeado. Su interior es estanco y
puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso específico,
como es la espuma de poliuretano. En este caso, la pala soporta
grandes esfuerzos de flexión y tensión.
Ilustración 13 Timón de plancha simple y doble. Fuente: Libro Maniobra de los buques
 1.2.2 Por su montaje

- Soportados, cuando, además del superior, tienen un soporte

inferior situado en el talón del codaste.
- Semisuspendidos, cuando el soporte inferior está en una zona
intermedia de la pala.
- Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.

Ilustración 14 Clasificación según el montaje. Fuente: Libro Maniobra de los buques

1.2.3 Por su distribución

Ilustración 15 Clasificación según su distribución. Fuente: Libro Maniobra de los buques

 1.2.4 Por su movimiento.

- Pala móvil, la que se mueve en su totalidad simultáneamente.

- Pala parcialmente móvil, principalmente con pala móvil a popa del
eje de giro y la parte de proa fija al codaste.
- Activos, parte móvil a proa y popa del eje de giro.
- Flap activo, a popa de la pala del timón.

1.2.5 Por su forma del perfil

Ilustración 16 Clasificación según el perfil. Fuente: Lloyd’s Register

Los principales tipos de timón son:

Timón compensado (Balanced rudder): Tiene una apertura por el

codaste con un perno en la parte inferior, que es un perno de soporte
con un cojinete. El cojinete superior está dentro del casco. Se ha
aplicado a los barcos, tales como remolcadores, arrastreros y
extensivamente a mercantes de una única hélice. Tiende a ser
sustituido por el uso del timón skeg semi-equilibrado.

Timón de pala (Spade rudder): Es un timón compensado. Ambos

cojinetes están en el interior del casco. Tanto los momentos de
flexión como el par son soportados por el eje del timón. Ampliamente
aplicado a los buques de una y dos hélices, incluidos los pequeños
Powercraft, yates, ferries, buques de guerra y
algunos largos buques mercantes. También se emplea como
superficies de control en los submarinos y otros vehículos
sumergibles.

Timón con cuerno completo (Full skeg rudder): Es un timón no

compensado. Este tipo de timón está soportado por un “skeg”
(apéndice fijo en el codaste del buque, llamado cuerno) con un
cojinete en el fondo. Se aplica principalmente a grandes veleros, pero
también se aplica en hidroaviones o en submarinos.

Timón con cuerno semi-compensado (Semi-balanced skeg rudder):

también conocido como timón bocina o timón Mariner, tras su
aplicación temprana a un barco de este tipo. La parte móvil del timón
es soportada por un cuerno que tiene un cojinete en la parte inferior
de él. Este apoyo se sitúa a la mitad de la pala del timón, cerca del
centro de presiones. Usado extensamente en buques mercantes de
todos los tamaños y algunos buques de guerra.

Timón semi-compensado antiguo (Semi-balanced rudder, aft of skeg or

Deadwood): es el tipo de timón compensado que surgió inicialmente.
Fue sustituido por el tipo que se ha visto más arriba.
Ilustración 17 Principales timones. Fuente: Lloyd’s Register
4 CONCEPTO DE MANIOBRABILIDAD

Es muy difícil de determinar lo que se debe entender por un buque

con buena maniobrabilidad, dado que no solo influyen fenómenos
hidrodinámicos, sino que se añade la dimensión humana del Capitán,
pilotos, tripulación y las máquinas como son los sistemas de gobierno
y propulsión que a su vez tienen sistemas de control que afectan la
maniobrabilidad.

La maniobrabilidad, se entiende como la habilidad de un buque y sus

controles, tanto humanos, electrónicos y mecánicos, de controlar su
movimiento, es decir, controlar la trayectoria del buque, velocidad y
aceleración. El estudio de la maniobrabilidad del buque, se divide en
tres áreas distintas:

1. Mantenimiento de rumbo o gobierno: El mantenimiento de un

rumbo promedio, teniendo en cuenta la facilidad que el buque
puede mantener el rumbo a pesar de los factores externos
ambientales.

2. Maniobra: El cambio controlado en la dirección del movimiento

(giro o cambio de rumbo) con énfasis en la facilidad y
exactitudes para alcanzar el rumbo deseado y en la distancia y
trayectoria barrida hasta alcanzar el cambio.

3. Cambio de velocidad: El cambio controlado de velocidad, incluida

la aceleración, desaceleración, parada y marcha atrás, teniendo
en cuenta la facilidad, rapidez, distancia y tiempo requerido
para alcanzar los cambios sin pérdida de control del rumbo.
 4.1 Un buque con buena maniobrabilidad debe:

 Mantener una ruta con un error pequeño de rumbo y

desviación de la misma, actuando lo mínimo posible sobre el
timón.
 Iniciar rápidamente un cambio de rumbo.
 Realizar un cambio de ruta con pequeños rebasamientos del
rumbo y del abatimiento.
 Ejecutar un giro con valores bajos de diámetro de evolución,
avance y desviación.
 Acelerar y frenar rápidamente con un buen control del buque.
 Maniobra en los puertos y proximidades, avante y ciando a baja
velocidad sin ayuda de remolcadores.

Las características de mantenimiento de rumbo y de maniobrabilidad,

dependen en gran medida de la geometría y del asiento del buque,
para buques convencionales estas cualidades son antagónicas, es
decir, un buque altamente maniobrable tiene dificultades para
mantener su rumbo y un buque que mantiene su rumbo fácilmente,
tiene dificultades para virar. Debido a lo anterior se debe lograr una
situación de compromiso, desde las primeras etapas del diseño en
función de la misión del buque.
5 CONVECCIÓN ENTRE EL PROYECTO Y LOS
REGLAMENTOS

Las características han de ser satisfactorias para ambas partes tanto

para los reglamentos como las especificaciones del proyecto.

5.1 Proyecto

El proyecto ha de tener en cuenta la importancia que tienen las

condiciones de maniobrabilidad para la economía de explotación,
operatividad y la seguridad.

5.1.1 Economía de explotación.

Un buque que está destinado a moverse la mayor parte de su vida en

línea recta, deben elegirse las dimensiones principales para conseguir
un buen comportamiento en este aspecto. Sin embargo, algunos
buques tienen tendencia a abandonar la trayectoria rectilínea ante la
menor perturbación, o de forma espontánea. Se dice que presentan
inestabilidad de ruta. Para mantener el rumbo deseado es preciso
actuar sobre el timón con frecuencia, describiendo el buque una
trayectoria de zig-zag, lo que aumenta la resistencia al avance y el
trayecto recorrido, lo que en definitiva disminuye la velocidad media.
Lo que supone menos viajes al año con el mismo consumo, con lo que
produce una menor rentabilidad.

5.1.2 Operatividad.

El buque como elemento de transporte de mercancías o pasajeros

debe tener unas características adecuadas para llevar a cabo de
manera eficiente la misión para la que ha sido concebido. No se trata
de rentabilidad sino de valer o no valer para lo que sido concebido.
 5.1.3 Seguridad.

A pesar de los sofisticados equipos de ayuda a la navegación y de

detección de otros buques y elementos extraños dentro de la
trayectoria, al cabo del año se producen cantidad de accidentes que
ocasionan pérdida de vidas humanas, buques y mercancías, daños
ecológicos y por tanto reclamaciones por todos estos daños. Muchos
de estos accidentes podrían ser evitados si los buques hubiesen
tenido unas mejores condiciones de maniobrabilidad.

5.2 Criterios de maniobrabilidad

Todo esto provoca que las condiciones sobre la maniobrabilidad

tengan que estar muy presentes en el diseño de un buque. Los
Organismos Internacionales están tomando cartas en el asunto. Por
ejemplo, la Administración Marítima Estadounidense programo una
serie de estudios e investigaciones con objeto de establecer una serie
de valores mínimos que deban cumplir los buques en cuanto a
maniobrabilidad.

La Organización Marítima Internacional, OMI, adoptó mediante la

resolución A.751 (18) en el año de 1.993, los estándares para
maniobrabilidad de buques y en Junio de 1.994, publicó la circular
MSC/Circ.644 [12], con las notas explicativas para la aplicación de
dichos estándares. La resolución es aplicable a buques mayores de
100 m. de eslora y para cualquier buque Quimiquero o transporte de
gas, construidos a partir de julio de 1994, consideran una serie de
condiciones mínimas que aseguren la maniobrabilidad del buque.

Para evaluar las características de maniobrabilidad de los buques, se

definieron los siguientes parámetros:
 5.2.1 Estabilidad dinámica inherente:

Un buque tiene estabilidad dinámica sobre un rumbo recto si este,

después de una pequeña perturbación, retorna pronto a un nuevo
rumbo recto sin la acción correctiva del timón.

5.2.2 Capacidad para mantener un rumbo:

Es la medida de la habilidad de un buque para mantener una

trayectoria recta sobre un rumbo, sin excesivas oscilaciones del timón
o de su proa.

5.2.3 Habilidad de giro inicial/cambio de rumbo:

El giro inicial se define como el cambio de la proa como respuesta a

una orden de timón moderada, en términos de la variación de la proa
sobre la distancia navegada o en términos de la distancia navegada
hasta que se alcance cierta desviación de la proa.

5.2.4 Aptitud para corregir la guiñada:

Es la medida de la respuesta del buque al aplicar el timón a la banda

opuesta en cierta etapa del giro de tal forma que el primer ángulo de
rebasamiento sea alcanzado antes que la tendencia de guiñada sea
anulada por la acción del timón a la banda opuesta en una maniobra
de zig-zag.

5.2.5 Capacidad de giro:

Es la medida de la capacidad de un buque para virar con el timón
todo a una banda. Está caracterizado por el círculo evolutivo, donde
se evalúa el avance, transferencia y diámetro táctico.
 5.2.6 Capacidad de parada:

Es medido mediante la trayectoria seguida y el tiempo requerido para

detener el buque dando toda la marcha atrás, cuando se aproxima a
la máxima velocidad avante. Para valorar estas cualidades, la OMI,
establece la realización de pruebas de diámetro evolutivo a las dos
bandas con ángulo de timón de 35º, pruebas de zig-zag 10/10 y
20/20, en la cual se aplica un ángulo de timón de manera alternativa
hasta que se alcanza una desviación de la proa o rebasamiento y
finalmente, prueba de parada.

Los estándares anteriormente descritos, sin embargo, dejan muchos

vacíos, por cuanto no cubren a todos los tipos de buques ni a las
circunstancias operacionales en las que navegan algunos de ellos.
6 PRUEBAS Y MANIOBRAS PARA DETERMINAR
LA MANIOBRABILIDAD

Las curvas que se utilizan para conocer el grado de capacidad de gobierno

de un buque, referidas a sus aspectos significativos, son:

- Para la estabilidad dinámica, la curva menos compleja y

sencilla de realización es la curva de Pull-Out.

- Para conocer la estabilidad de rumbo pueden aplicarse

varios procedimientos, siendo los más utilizados las curvas
de Dieudonnè, inversa de Bech, e histogramas de timón
aplicado.

- Finalmente, para la rapidez de respuesta es habitual

desarrollar las curvas de Kempf, Kempf revisada y respuestas
a velocidades variables.

Como se presenta en los siguientes apartados, algunas curvas

proporcionan datos similares, si bien los obtienen por
procedimientos distintos, circunstancia que debe ser utilizada
favorablemente, en función de la disponibilidad de personal y
condiciones óptimas para su realización, lo que hace
injustificable su carencia en cualquier caso.

Según el resultado del análisis particularizado de su capacidad de

gobierno podrá decirse, que tal o cual buque es estable o
inestable en alguno de sus aspectos fundamentales, o tiene una
escasa o brillante capacidad de recuperación.
 6.1 Estabilidad dinámica. Curva de Pull-out

La curva de Pull-out es una de las curvas identificativas del

aspecto particular de la maniobrabilidad más sencilla de ejecutar
por el escaso personal necesario, posible realización en
cualquier momento de la navegación, exigiendo un cronógrafo,
una persona que actúe como timonel y otra que tome
valoraciones en tiempo y grados de guiñada.

Su realización consiste en:

Ilustración 18 Estabilidad dinámica. Curva de Pull-out. Fuente: Libro Maniobra de los buques

1.- Navegando el buque a máquina toda avante, se meten 2Oº

de timón a una banda.

2.- Cuando el buque alcanza un período uniforme de giro, es

decir, una velocidad constante de guiñada, se pone el timón a
la vía.

3.- Si el buque es estable, la guiñada final, en el nuevo período

de equilibrio, será nula. Si el buque es inestable, la caída se
reducirá a una cantidad de guiñada determinada,
sensiblemente igual al ángulo de timón cero de la maniobra
espiral de Dieudonne. Dicha tendencia residual permanecerá
sobre todo a la banda de preferencia.
 4.- Los pasos anteriores se repiten para el mismo número de
grados (2Oº) a la otra banda. Los datos obtenidos por la
prueba, son:

. Velocidad de guiñada constante en grados/segundo.

. Angulo de timón.
. Velocidad del buque.

6.2 Maniobras para la estabilidad de rumbo

Se realiza la maniobra de Dieudonne para conocer el grado de

estabilidad de rumbo. Consiste en que a la velocidad estable de
toda avante, con trayectoria rectilínea del buque, se realizan las
siguientes maniobras:

Ilustración 19 Maniobra de Díeudonne. Fuente: Libro Maniobra de los buques

1.- Se meten 2Oº a una banda (Er. por ejemplo), se mantienen

hasta que la velocidad de guiñada sea constante y se anota su
valor.
2.- Se levanta el timón 5º, es decir, se deja el timón en 15º a la
banda, y se espera a que la velocidad de guiñada sea
constante. Se anota el valor de la misma.

3.- Se repite la operación de reducir el timón sucesivamente 5º, hasta

 llegar a tener un ángulo de timón de 2Oº a la banda contraria
de la iniciada (Br. por ejemplo), habiendo anotado los valores
de guiñada en los períodos de equilibrio en que dicha caída
era constante.

4.- Se repiten los tres puntos anteriores partiendo de la posición

del timón a la banda contraria a la primera ejecución.

5.- Con los valores de guiñada obtenidos a los ángulos de timón

utilizados se sitúan en un sistema de ejes cartesianos, con lo
que puede obtenerse una tabla de valores de guiñada, a
ángulos de timón dados, y a la velocidad que mantenía el buque
durante la realización de la experiencia.

Con dicha realización, pueden ocurrir dos cosas: que la curva

pase por el centro, en cuyo caso puede decirse que el buque
tiene la propiedad de estabilidad de rumbo, o que no lo haga, en
cuyo caso, significa que ese buque tiene inestabilidad de rumbo.

Con las curvas de buque con inestabilidad de rumbo se forma una

superficie interior limitada por ellas, que recibe el nombre de área
de histéresis, cuya cuantificación determina la mayor o menor
inestabilidad de rumbo de un buque respecto a otro. Es evidente
que debe lograrse la supresión total del lazo de histéresis y, por
consiguiente, que el ángulo de timón solo sea necesario para
asegurar que el buque sigue el rumbo deseado, sin tener que
recurrir a una corrección continua de él. Si no fuera posible
eliminar dicho lazo, debe procurarse que la velocidad de guiñada y
el ángulo de timón para anularla sean los menores posibles. El
criterio de Gertler establece que dichos valores máximos
admisibles son:
Siguiendo con el mismo criterio de Gertler, también puede
identificarse el grado de estabilidad, cuantificando el ancho del
ciclo de histéresis; se ha comprobado experimentalmente que
dicho valor está relacionado con el coeficiente T' de la ecuación
de Nomoto, que está calculada por la expresión siguiente:
Siendo "a" el ancho del ciclo de histéresis y T' el índice que
relaciona la inercia con el amortiguamiento hidrodinámico.

Como se citó en la curva de Pull-out, el grado de inestabilidad o

guiñada permanente debe coincidir y los grados de timón a meter
a la banda contraria de caída para anularla con la obtenida por la
curva de Dieudonne. Mientras, es evidente que un buque con
inestabilidad de rumbo e inestabilidad dinámica no sigue el rumbo
prefijado, necesitando una corrección continua por el timón,
dando lugar a que no siga una trayectoria rectilínea, sino que vaya
dando guiñadas con el consiguiente aumento del consumo de
combustible y pérdida de tiempo.

La ventaja de ambas curvas es su facilidad de ejecución, ya que

no es preciso disponer de ninguna señal de referencia, ya que el
buque se desvía muy poco de su trayectoria inicial y de su
derrota, por lo que pueden realizarse de una manera cómoda, sin
pérdida sustancial de tiempo y en cualquier circunstancia, salvo
las limitaciones impuestas por el tráfico existente en la zona.

6.3 Inversa de Bech

Si en la maniobra de Dieudonne el buque era maniobrado usando

un ángulo de timón constante y se obtenía su correspondiente
velocidad de guiñada, en la inversa de Bech el buque es
gobernado a una constante velocidad de guiñada mediante el
timón requerido que es el anotado. Este método permite obtener
una función continua de la velocidad de giro, cerrando la curva de
Dieudonne en los valores bajos donde su detección era más difícil.
El procedimiento permite obtener los datos más rápidamente, ya
que el buque es gobernado a velocidades de giro, sin esperar que
las obtenga por el efecto de un determinado ángulo de timón:
 Ilustración 20 Maniobra de Inversa de Bech. Fuente: Libro Maniobra de los buques

La maniobra se realiza:

1.- Velocidad del buque a plena máquina avante.

2.- El timonel gobierna el buque con el menor timón posible, de

manera que tenga una velocidad de caída a una banda de
O,35º/sec. Lograda se anota dicho rumbo.

3.- Se reduce el timón lo suficiente y sucesivamente, hasta lograr

disminuciones de la velocidad de giro de O,O5º/sec. en O,O5º/sec

4.- Cuando se haya logrado la nula velocidad de caída se va

incrementando la velocidad de guiñada en la misma proporción
anterior con ángulo del timón necesarios, hasta completar el ciclo
con la velocidad de giro de O,35º/sec.

El dato principal es el ángulo de timón necesario para las

mencionadas velocidades de giro.
 6.4 Método estadístico para la estabilidad de rumbo

Un método de fácil realización para determinar las características

básicas de la estabilidad de rumbo del buque, consiste en registrar
por medio de histogramas el número de veces que un
determinado ángulo de timón es necesario para la corrección del
rumbo (guiñada).

Realizado en la misma hoja utilizada para la realización de la curva de

Dieudonne, los máximos en la curva de distribución suceden, o deben
coincidir, en los límites de aquella:

Ilustración 21 Histogramas para la estabilidad de rumbo. Fuente: Libro Maniobra de los buques

El tiempo empleado para la recogida de un volumen de

información suficiente es de una hora con lectura del ángulo de
timón cada 1O segundos, por lo que, aun siendo poco complicado
de realizar, se requiere un período largo
para completarlo, se mejora el rendimiento y eficacia si se cuenta
con aparatos registradores de ángulo de timón en función del
tiempo.

El dato obtenido, a velocidad constante de avante toda, es el

número de veces que el timonel pone el timón un determinado
número de grados, durante el período requerido para completar el
estudio.

6.5 Maniobras para la capacidad de recuperación.

Maniobra de Kempf

La maniobra de Kempf es más completa y compleja que las

utilizadas para conocer la estabilidad dinámica y de rumbo, si
bien ahora el objetivo es investigar la capacidad del buque para
iniciar cambios de rumbo, es decir, obtener los tiempos que son
necesarios para realizar ciertas caídas de la proa en condiciones
de navegación dadas, y sus respuestas:

Ilustración 22 Maníobra de Kempf. Fuente: Libro Maniobra de los buques

1.- A partir de un movimiento rectilíneo del buque, se mete el
timón 2Oº a una banda, de la forma más rápida posible,
manteniéndolo metido. El tiempo (t1) para lograr llevar el timón
de O a 2Oº es una respuesta del timón.
2.- Cuando la proa del buque ha caído 2Oº del rumbo inicial, se
cambia el timón a 2Oº a la banda contraria, también rápidamente.
El tiempo (t2), para que la proa alcance una caída de 2Oº a la
banda, es una capacidad de respuesta del buque a la acción del
timón.

3.- El buque, a pesar de oponérsele la acción de un timón metido a la

banda contraria de caída, sigue cayendo por inercia a una velocidad
de guiñada desacelerada. El tiempo empleado (t3) es la respuesta del
buque a una acción de contratimón. Los grados que la proa ha caído
de más a dicha banda se denomina rebasamiento de rumbo.

4.- La proa del buque, a partir de (t 3), acelera su caída a la banda

contraria. El tiempo (t4) marca el tiempo que el buque ha
necesitado para recuperar el rumbo que tenía al iniciar la
experiencia.

5. El tiempo (t4) define asimismo, la distancia recorrida por el

buque y medida en esloras (E) del mismo, desde que se inició la
maniobra hasta que su proa pasó por la misma proa.

6. La proa sigue cayendo, pasando por el tiempo (t5) en que

el timón se cambia rápidamente a 2Oº a la banda contraria.
Naturalmente, igual que en el punto 3 anterior, la proa del buque
sigue cayendo hasta que el efecto del timón a la banda contraria
la detiene, lo que se logra en un tiempo (t6), en la que cambia su
caída a la otra banda hasta lograr caer otros 2Oº a la banda de
caída, tiempo (t7) en que se completa la maniobra de Kempf.

7. El período de Kempf es el tiempo transcurrido entre la

posición alcanzada en (t2) y el final (t6).
De la curva de Kempf se obtienen otras conclusiones:

 Desde (t2) hasta el tiempo (t4), el rebasamiento de

desviación o de distancia es la medida en la curva de
distancias Yo /E, por la cual el
 buque, al meter el timón a la banda contraria de una caída
inicial (al darse cuenta del error), para no llevar la proa más
allá de dicha banda (peligros u obstáculos por dicha banda),
todavía recorrerá una distancia sustancial hasta lograr volver
a la proa original (distancia de riesgo).

 Criterio del número P de Norrbin, cuyo índice es definido

como el ángulo de rumbo caído por unidad de ángulo de
timón empleado cuando el buque ha navegado una eslora,
siendo su valor numérico:

obtenido del adimensionalizado valor de los índices K y T con

la eslora y la velocidad, según el cual:

Son valores aceptables del número P los siguientes:

P > O,3º para CB =

O,6 P > O,2º para

CB = O,8

 El intervalo de tiempo transcurrido entre (t2) y (t3) es igual

a la mitad del necesario para alcanzar un nuevo estado
estacionario, es decir T/2.
 El índice T de la ecuación del movimiento se obtiene por
intersección de la parte recta de la curva con el eje de
tiempos. Conocido T, se puede calcular K.
  El tiempo hasta (t2) disminuye al aumentar la efectividad
del timón y al disminuir la estabilidad dinámica del buque.
 El rebasamiento de rumbo decrece al
aumentar la estabilidad dinámica y se
incrementa con la efectividad del timón.
 El rebasamiento en distancia crece al aumentar la
efectividad del timón y la estabilidad dinámica.
 Los dos rebasamientos (rumbo y distancia) representan un
índice de la anticipación que debería tener el timonel en la
maniobra.

6.6 Respuestas a velocidades variables

Esta prueba de gobierno permite conocer el comportamiento del

buque, cuando la velocidad varía con el régimen de máquina,
pasando del toda avante a toda atrás, siguiendo un procedimiento
similar a la maniobra de Kempf, en cuanto a la alternancia de
metidas del timón a una y otra banda alternativamente,
utilizándolo al máximo en lo que permita su sector de uso:
Ilustración 23 Prueba de gobierno a velocidades variables. Fuente: Libro Maniobra de los
buques
La maniobra consiste en reducciones del régimen de revoluciones del
propulsor cuando el buque ha caído los 2Oº primeros, a los máximos
rebasamientos de rumbo, y al último paso de la proa por el rumbo
inicial, para dar el todo atrás.

Los cambios de timón se efectúan inicialmente con todo el timón a

la banda, y luego cada vez que la proa pasa por el rumbo inicial.

La maniobra no representa dificultad en su realización, y los datos

obtenidos, tal como se muestra en la figura, los rebasamientos de
rumbo a distintas velocidades, el comportamiento final con toda la
máquina atrás, y muy especialmente los tiempos empleados para
realizarlos.

Las curvas que se utilizan para conocer el grado de capacidad de evolución

de un buque, referidas a sus aspectos significativos, son:

6.7 Curva de evolución

Cuando fue analizado el efecto que produce el timón al adoptar una

inclinación (α) respecto al plano de crujía del buque, la presión normal
(PN) generada por los filetes líquidos sobre la pala del timón, altera la
situación de equilibrio que mantenía el buque con generación de
nuevas fuerzas, cuyas magnitudes condicionarán las sucesivas
posiciones del buque sobre las aguas, con el resultado de una
trayectoria curvilínea llamada curva de evolución:
 Ilustración 24 Desarrollo de la curva de evolución. Fuente: Libro Maniobra de los buques

De dicha curva deben distinguirse 3 períodos o fases de especial singularidad:

1. Período de maniobra, que se inicia a partir del momento en que

se mete el timón a la banda y se alcanza el grado deseado (a).

En el instante anterior a la metida del timón a la banda, el

buque se encontraba en una trayectoria rectilínea, y con un
equilibrio entre la fuerza propulsora aplicada (Fp) y la
resistencia hidrodinámica y aerodinámica (R), en cuyo equilibrio
el buque conseguía una velocidad de avance (v). Con la
perturbación creada por la variación del ángulo de timón distinto
de cero, se genera la fuerza normal del timón (PN) y por su

descomposición las correspondientes (Pr) resistente a la marcha

y la (Pt) transversal que actúa hacia la banda opuesta de caída
del buque. Esta fuerza transversal provoca, en su relación con
el centro de gravedad del
 buque, una escora a la misma banda de metida del timón,
conocida como la escora de saludo, muy importante según sean
las condiciones de estabilidad del buque.

2. Período variable, que a partir de finalizado el período de

maniobra permanece hasta que la fuerza centrífuga, resistencia
hidrodinámica y fuerzas del timón se equilibran creando un
movimiento uniforme de caída.

La fuerza transversal (Pt) generada por el timón lleva al buque a

caer lateralmente sobre la banda contraria a la que se metió la
pala del timón, forzando a una nueva resistencia hidrodinámica
que varía sustancialmente con la del movimiento rectilíneo
inicial, sobre todo por la inclinación y orientación del vector (R),
que de ser aplicada con un ángulo (Q = 0) pasa a valores
próximos a 90 º (Q < 86 º).

A su vez, a partir del cambio de un movimiento rectilíneo a uno

curvilíneo, aparece la fuerza centrífuga (F c) correspondiente a
un vector perpendicular a la curva que el buque va
desarrollando en cada instante. Como puede comprenderse, la
curva no es constante mientras las fuerzas presentes no
alcanzan un equilibrio entre ellas, y por tanto, su dirección varia
con la variabilidad del ángulo de deriva (ó)

3. Período uniforme, que se inicia al finalizar el período variable y

permanece mientras se mantengan, por una parte, el mismo
grado de timón, y por otra, la velocidad (v') de la nueva posición
de equilibrio alcanzada por la aplicación de las componentes
resistentes resultantes de las fuerzas hidrodinámica y centrífuga
del período variable. La velocidad en el período uniforme (v')
puede caer al 60 % de la velocidad inicial (v).
 En este período, las fuerzas generadas por el timón quedan
condicionadas a la recepción o incidencia de los filetes líquidos
sobre la pala, en un ángulo a' reducido por el ángulo de deriva
(ó) estable, es decir, que el valor real del ángulo de metida es a'
= a - ó. Por tanto, el valor de la nueva P N' y las
correspondientes PR' y Pt' deben ser calculadas a partir de a' y
de la velocidad real del buque en ese instante (v').

Por su parte, la fuerza centrífuga (Fc), en su relación con los

centros de gravedad y de carena del buque, provoca una
escora a la banda contraria de metida del timón, equilibrada
más tarde por el par de estabilidad transversal del buque.

Al mismo tiempo, la fuerza centrífuga es perpendicular a la curva

de evolución con aplicación en el centro de giro y desviada de la
perpendicular transversal del buque en un ángulo (ó) también
constante.

6.7.1 Características de la curva de evolución

La curva de evolución está definida por unos parámetros que

acotan sus dimensiones para cada buque considerado. Dichas
características son:
 Ilustración 25 Parámetros de la curva de evolución. Fuente: Libro Maniobra de los
buques

Avance (a), distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa

hasta alcanzar la caída de 90º de su proa a la banda de metida del
timón y a una determinada velocidad (v). Son aceptables valores de
(a) entre 2 y 3 esloras.

Traslado lateral (dl), distancia lateral alcanzada por el buque cuando

su proa ha caído 90 º de la proa inicial. Junto con el avance (a)
representa un punto del plano que define claramente la parte inicial
de la curva de evolución. Son corrientes valores de dt entre 1,5 y 2,5
esloras.

Avance máximo (amáx), al logrado por el buque en el punto más

alejado en la dirección inicial del avance. Representa la distancia
mínima que requiere el buque por su proa para evolucionar sin
limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o obstáculos. En la
práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debe
aumentarse el avance en una distancia de la mitad de la
manga, la proyección hacia la banda contraria de caída que realiza
la parte de la eslora que se encuentra a popa del punto de giro y otra
(variable) de seguridad añadida para el control de imprevistos. Una
distancia inferior a la total mencionada representa un peligro
inminente de que el buque no logre culminar su evolución. Pueden
admitirse valores de (amáx) entre 3,3 y 5 esloras.

Diámetro táctico (dt), cuando la proa del buque ha caído 180 º de su proa inicial.

Máximo traslado lateral (dlmax), la distancia comprendida entre la

trayectoria inicial en el momento de metida del timón y la tangente a
la curva en la máxima separación transversal. También aquí, el valor
máximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyección máxima que realiza la parte de eslora en la
banda opuesta de caída. Valores corrientes de (dlmax) son de similar
magnitud a los correspondientes a (a máx) o sensiblemente
superiores.

Diámetro de giro, a la distancia máxima de separación entre dos

puntos opuestos de la evolución en el período uniforme. Diámetros
de giro esperados son los comprendidos entre 2 y 4 esloras.

Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva

de evolución, puede decirse que no quedan representados los
condicionantes que limitan el espacio mínimo necesario para
maniobrar en una zona dada, ya que deberían considerarse las
dimensiones máximas ya enunciadas del máximo avance (amáx) y
máximo traslado lateral (dlmax).

La realización de la curva de evolución proporciona otro parámetro

importante para la maniobra del buque, referido al tiempo empleado
en realizar un giro completo de 360 º en régimen de máquina de
avante toda, siendo normales tiempos comprendidos entre 6 y 9
minutos.
7 PRUEBAS DE MAR

El conjunto de las pruebas oficiales más habituales se realiza en la

forma que se indica en la figura siguiente, si bien las ausentes pueden
realizarse en otras ocasiones, en especial las que puede hacer
particularmente el capitán, con el afán de conocer mejor las
características de maniobra de su buque.

Ilustración 26 Pruebas de mar. Fuente: Libro Maniobra de los buques

8 DISEÑO DEL TIMÓN

El diseño del timón se realizará para conseguir unas cualidades de

maniobrabilidad aceptables para buque y para ello se apoyará en “El
proyecto de timones marinos” y “Análisis del comportamiento del
buque bajo la acción del timón” de Antonio Baquero Mayor.

Los objetivos a cumplir son que el buque tenga valores aceptables de

evolución, estabilidad en ruta y facilidad de cambio de rumbo. Se
sabe que para buques finos debe tenderse a conseguir una facilidad
de evolución aceptable, ya que la estabilidad de ruta satisfactoria
está asegurada por los valores de los parámetros geométricos que
esta clase de carenas suele tener. En el caso de buques llenos es
totalmente a la inversa. En cualquiera de los casos debe ser
comprobado, una vez proyectado el timón, que se cumplen los
mínimos de aceptabilidad en lo que a facilidad de cambio de rumbo
se refiere (avance y número P).

En los Anexos de este mismo proyecto se pueden ver los planos del
timón diseñado.
Ilustración 27 Diagrama de flujo de diseño de un timón. Fuente:Artículo Introduction in ship
Hydromechanics.
 8.1 Cálculo de la geometría del timón

Los parámetros más significativos que caracterizan la geometría del timón son:

 H: altura
 T: espesor
 C: cuerda media
 λ: relación de alargamiento
 t/c (E): relación de espesor
 Ar: área del timón
 Ar/L∙T: área de deriva

8.2 Límites de variación de los parámetros

Algunas de estas variables toman valores que se encuentran

comprendidos entre los márgenes de variación que indicamos a
continuación:

La altura del timón, h, no debe superar a la del vano del codaste multiplicado
por
0.86. Esto se debe a que no conviene acercar demasiado el timón a la
bovedilla ya que, en tal caso, al entrar la parte alta de la pala en una
zona de velocidades muy bajas y se desaprovecharía área. Vamos a
tomar, por tanto, la distancia del canto alto del timón a la bovedilla
como mínimo igual a un 6% de la altura de la mecha del timón (H) y
la distancia entre el canto bajo del timón y la línea de quilla a un 8%.

Así, al ser en nuestro caso el valor de H igual a 15,18 metros, la altura

máxima del timón es de 13,05 metros.

La relación de alargamiento tomará valores comprendidos entre 1.4 y

2. El límite inferior tiene por objeto que el par en la mecha no sea
demasiado grande, el superior, evitar que se produzca un
desprendimiento de flujo.
La relación de espesor será como mínimo de 0.15 y no mayor de
0.23. Si el espesor del timón es demasiado grande, puede producirse
un bloqueo del flujo de salida de la hélice, lo que originaría un mal
funcionamiento de la misma.

El porcentaje entre el área del timón y el área de deriva (AD/AR), está

comprendido dentro de unos límites que, en el caso de buques
cargueros, están entre el 1.5 % y el 2.5 %. Como el área de deriva es
el producto de la eslora por el calado, el área de nuestro timón debe
estar comprendida entre los siguientes valores:

A deriva = Lpp ·T= 5.593,03 m2

A timón = 83,90 m2

8.3 Consideraciones al conjunto hélice-timón

Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de

posible instalación, como por las características de diseño que
presenten las hélices como propulsores, existen tendencias
cualitativas a tener en cuenta:

1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del

timón; por ello, la mejor disposición relativa de ambos entre sí es que
el timón esté situado en el chorro de la hélice. No obstante, el efecto
de la estela producido por el casco es negativo, así que, buques de
dimensiones similares y estelas más altas, necesitan timones más
grandes que otros con estelas más bajas.

2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hélice

causa pérdidas de sustentación en el timón a causa de la
heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil de velocidad.
Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son
mayores cuanto más cercano esté el timón de la hélice.
3.- La localización del centro de presiones del timón por la influencia
del chorro de la hélice tiene su centro de presiones más a proa que en
flujo uniforme y esta tendencia es tanto más acusada cuanto mayor
es la carga de la hélice.

8.4 Requerimientos de maniobrabilidad

El timón debe proyectarse, como norma general, atendiendo a

conseguir unas cualidades de maniobrabilidad aceptables para el
buque. Así, solamente será admisible una reducción del tamaño del
timón, con objeto de disminuir el par en la mecha y el tamaño del
servomotor, cuando con ello no se esté poniendo en peligro la
seguridad o, al menos, sus características de maniobrabilidad.

El siguiente cuadro muestra una explicación simplificada de los

aspectos que se consideran en la maniobrabilidad.

Los objetivos a cumplir son que el buque tenga valores admisibles de

evolución, estabilidad de ruta y facilidad de cambio de rumbo. Para
buques finos, debe tenderse a conseguir una facilidad de evolución
aceptable, ya que la estabilidad de ruta está asegurada para los
valores de los parámetros geométricos que este tipo de buque suele
tener.
En el caso de buques llenos, es totalmente a la inversa. En cualquiera
de los dos casos debe ser comprobado, una vez proyectado el timón,
que se cumplen los mínimos de aceptabilidad en lo que a facilidad de
cambio de rumbo se refiere.

8.4.1 Facilidad de evolución

Capacidad de realizar una maniobra con un fuerte Angulo de cambio

de rumbo (de al menos 180º) en un espacio físico reducido. Una
buena facilidad de evolución es importante en pesqueros,
remolcadores, buques de guerra y, en general en aquellos buques
que por sus características o rutas de navegación puedan verse
obligados a realizar maniobras con grandes ángulos de timón en el
menor espacio posible.

8.4.2 Estabilidad de ruta

Esta cualidad junto con la estabilidad dinámica y la rapidez de

respuesta dan lugar a la facilidad de gobierno. Es la capacidad de
mantener el buque en una ruta determinada accionando el timón.
Mejor cuanto menos haya que actuar sobre el timón, tanto en
amplitud como en frecuencia. Esta cualidad es importante en
cualquier tipo de buque, pero sobre todo en aquellos que realizan
largas travesías. Mejora las condiciones de explotación del buque por
la influencia que tiene en el consumo de combustible.

8.4.3 Facilidad de cambio de rumbo.

Esta cualidad participa de las dos anteriores. Es la facilidad para

cambiar de ruta o trayectoria en el menor espacio posible y con la
mayor rapidez posible. Es importante para cualquier tipo de buque y
su aplicación más importante está en las maniobras anticolisión.
 8.5 Dimensiones del timón

Primero de todo, siguiendo el diagrama de flujo de diseño inicial de un

timón, debemos de determinar qué tipo de timón será el que hay que
diseñar. Como ya se dice en el anteproyecto, el timón a diseñar es un
timón tipo Mariner.

Ilustración 28 Diagrama de flujo del diseño inicial. Fuente: Artículo A proposal on estándar
Rudder
Se comienza calculando el área del timón. Para el cual se debe tener
en cuenta los siguientes criterios que se describen en diferentes
normativas y ensayos:

(%) debe estar entre 1,7 y 2,1.

- Saunders: para Bulkcarriers la
relación 𝐴𝑟
𝐿𝑇

𝐶𝑏 ∙ 2
(% = 1 + 50 (𝐵 ) , en
- Det Norske Veritas: para Bulkcarriers la
relación 𝐴𝑟
)
𝐿𝑇
𝐿

(%) = 1′857
nuestro caso
𝐴𝑟
𝐿𝑇

- Gráficos de Murahashi y Yamada: Calculamos la relación entrando

en sus gráficas, para utilizarlas calculamos los números P y K.

𝐾 = 2∙
𝑇
𝐿

𝐵
𝑃 = 𝐶𝐵 ∙
𝑇

La relación que se propone siguiendo estos valores dados para el gráfico es de

𝐴
𝑟 (%) = 1,75%
𝐿
𝑇

Con los dos valores calculados, 1,857% y 1,75% y comprobándose

que están dentro del intervalo dado por Saunders, se realiza la media
aritmética. Obteniéndose un valor de 1,803% con el cual se calcula el
área del timón:

𝐴𝑟
𝐿𝑇 (%) = 1,803 ⟹ 𝐴𝑟
= 105,52 𝑚2

Según IACS aconsejan que el área del timón no puede ser menor al
valor que se obtenga con la siguiente fórmula en CSR-B (capítulo 10,
sección 1, 1.3):

𝐴𝑟 = 𝑐1 ∙ 𝑐2 ∙ 𝑐3 𝐿 ∙ 𝑇 ∙
∙ 𝑐4 ∙ 1.75
100
Donde los valores de c para un bulk carrier como el que se diseña han de ser:

𝑐1 = 0,9

𝑐2 = 1

𝑐3 = 1

𝑐4 = 1

𝐴𝑟 = 92,43 𝑚2

Por tanto, ya se cumple hasta ahora los criterios básicos que se

estipulan en la normativa.

El timón se diseña de tal forma que su área sea la menor posible,

para obtener una menor fuerza sobre la mecha, un menor peso de
timón y mayores huelgos en el codaste.

Calcularemos las principales características del timón partiendo del

tamaño del vano del codaste. Tomaremos los valores del timón
aconsejados por D. Antonio Baquero en su tesis doctoral:
Altura del timón, h: Siendo H=15,18 m la altura del vano del codaste,
la distancia mínima entre el canto alto del timón y la bovedilla debe
ser de un 6% de H, y la
que hay entre el canto bajo del timón y la línea de base debe ser de
un 8% H. Por tanto:

ℎ𝑚á𝑥 = 𝐻 − 14%𝐻 ⟹ ℎ𝑚á𝑥 = 13,05 𝑚

Cuerda, C: La cuerda del timón se relaciona con el área y altura de la

siguiente manera:

𝐴𝑟 = 𝐶 ∙ ℎ ⟹ 105,82
𝐶 = = 8,10 𝑚
13,05

Relación altura/cuerda, 𝜆 = : Debe estar entre 1,4 y 2. El límite inferior

ℎ

condiciona el máximo valor del par en la mecha, y el superior el

que no se produzca desprendimiento de flujo.

ℎ 13,0
𝜆=
�= 5 = 1,61
� 8,1
0

Relación espesor/cuerda, 𝐸
=
𝑡 : Debe estar entre 0,15 y 0,23, de manera que
𝐶
el ángulo de desprendimiento ẟd sea mayor de 35°. Viene fijado para evitar bloqueo del flujo de
salida de la hélice, lo que origina un mal funcionamiento de ésta. En nuestro caso tomaremos un valor
de E=0,15, elegido después de iterar los diferentes resultados para todas la