MECANICA

ABS:

¿Qué es? El sistema frenos antibloqueo (ABS) es un sistema de frenado que evita que las ruedas se bloqueen y
patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y
direccionable durante la frenada (podemos girar mientras frenamos).
Fue diseñado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad de dirección y evitar el arrastre durante el
frenado.
Con el sistema ABS se impide que ninguna de las 4 ruedas patine, lo que permite dirigir el vehículo y seguir
manteniendo el frenado (frenar y dirigir al mismo tiempo).

En la imagen vemos como con los frenos ABS somos capaces de cambiar de dirección el vehículo para no
colisionar con el coche u obstáculo que tendríamos delante. Sin el sistema ABS no podríamos girar y
colisionaríamos.

¿Cómo funciona? El sistema ABS es un sistema electrónico que controla y comprueba la velocidad de giro de las
ruedas durante el frenado. Opera de forma integrada al sistema convencional de frenos, ya sea neumático o
hidráulico. A través de unos sensores ubicados en cada una de las ruedas controla la velocidad de giro de estas
en función de la situación, para reducir el bloqueo de las ruedas durante una frenada.
En el momento que detecta un bloqueo o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual
de la rotación, adicionalmente, minimiza el deslizamiento para que la llanta no pierda la adherencia con el
pavimento.
La unidad de control electrónico (ECU) recibe las señales que obtiene de los sensores de velocidad que están en
las ruedas. La ECU calcula la velocidad de referencia entre las ruedas, de esta forma puede determinar si una
rueda gira a revoluciones diferentes.
Si una de las ruedas intenta bloquearse, la ECU a través de los actuadores reduce la presión de frenado a esa
rueda, hasta que esta logra alcanzar la velocidad de giro de las demás ruedas, una vez logra la velocidad,

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aumenta la presión de frenado para que continúe el proceso de detención. Esto se repite hasta que el conductor
deja de accionar el pedal del freno, o disminuye la presión de activación del sistema.

¿Cuáles son sus principales componentes? Es un conjunto conformado por un captador y un generador de
impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en
el buje de la rueda, posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma
parte del eje de transmisión.
La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar posicionado
frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el
captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el correspondiente
cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje
determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón
de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje
propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina
conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso
de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo
alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la
tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

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EDC (Electronic Diésel Control):

¿Qué es? La regulación electrónica del diesel (EDC) es un sistema electrónico de gestión de motores diesel. se
puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta"

¿Cómo funciona? La unidad de control evalúa señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión
admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y según y según campos característicos
almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyección y momentos de inyección, y transforma estos
tiempos en desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión
requerida y alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de cálculo.

Con las señales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para todos los
elementos actuadores (como ejemplo: electroválvulas). Además, se activan también actuadores para las
funciones de motor (como ejemplo: actuador -electroválvula- de retroalimentación de gases de escape, actuador
de presión de sobrealimentación) y otras funciones auxiliares (como ejemplo: relé de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos y destrucción debido a
sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe retroalimentación sobre anomalías de este tipo, así como
sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electroválvulas reconocen
también desarrollos deficientes de señal. Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a través de
las interfaces, a otros sistemas del vehículo. En el marco de un concepto de seguridad, la unidad de control
supervisa también el sistema de inyección completo.

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¿Cuáles son sus principales componentes?

1. Bomba de combustible: es la encargada de mantener la presión de combustible del sistema de

inyección.
2. Filtro de combustible: es el encargado de filtrar el combustible de impurezas que puedan ingresar al
sistema.
3. Regulador de presión: la función es la de mantener la presión constante en el riel de inyección.
4. Inyector: es la válvula de inyección de combustible, se activa electrónicamente, mediante un impulso
eléctrico que abre el abanico de inyección.
5. Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado de medir el volumen de
aire que ingreso en la cámara en función de dosificar la cantidad de combustible requerido para la
mezcla.
6. Sensor de temperatura: se encarga de enviar la lectura de la temperatura del motor.
7. Adicionador de aire: funciona como el choque en los vehículos carburados entrega aire adicional
cuando el motor esta frio.

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8. Sensor de posición de la mariposa (TPS): se encuentra en el cuerpo de aceleración y la apertura
permite el flujo de aire
9. Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo denominan: Ecu, Ecm,
Centralita, Calculador de inyección. Es la central que recibe las señales de los sensores y enviar las
señales a los actuadores a fin de controlar o automatizar el proceso de inyección.
10. Relé: es un conmutador de la señal eléctrica
11. Bujía: es la encargada de entregar la chispa que inflama la mezcla.

ESP (Electronic Stability Program):

¿Qué es? El control de estabilidad o ESP es un dispositivo de seguridad activa que controla la trayectoria que
describe nuestro automóvil. Lo hace básicamente trabajando con los frenos, así que necesita que tanto los
neumáticos como el sistema de frenado esté en el mejor estado posible. Aquí te describimos cómo funciona el
ESP.

¿Cómo funciona? su principal tarea es que el vehículo trace la trayectoria que el conductor le marque con el
volante. De este modo, si en una curva -debido a un excesivo optimismo con el acelerador o brusquedad al girar
el volante, humedad en el asfalto, etc- el coche tiende a subvirar (es decir, a trazar un giro más abierto de lo que

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indicamos con el volante; como se suele decir: “se va de morro”), el ESP actuará para corregir esa tendencia y
que el vehículo vaya hacia donde apuntamos con la dirección.
Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que el ESP necesitará de varios sensores que le den la
información oportuna para actuar en consecuencia y corregir la trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:
1. Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más importante, ya que, al carecer de ojos, la única forma que tiene
el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la posición del volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo
hemos girado, sino también cómo de rápido lo hemos hecho.
2. Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS
3. Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP necesita de la colaboración de varios sistemas
para trabajar, entre ellos, el motor.
4. Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el coche describe la curva o no. Si el sensor
del volante le dice que está girado a la derecha, pero no hay una aceleración lateral, significa que el coche sigue
recto y que, por lo tanto, debe actuar.
5. Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando girar sobre su propio eje, como una
peonza.
6. Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe de los sensores con los datos que
debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que trabajar.

¿Cómo puede variar la trayectoria el ESP?

Para muchos puede sonar raro que se pueda hacer girar a izquierda o a derecha un coche sin tocar el volante,
pero seguro que más de una vez hemos visto trabajando en una obra a una excavadora con orugas: no tienen
volante y para girar, frenan la oruga de un lado o de otro o incluso la mueven en sentido contrario. Pues el
ESP hace más o menos lo mismo: frena la rueda que más le convenga en cada situación para generar una fuerza
opuesta a la que nos está “echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos volvemos a la trayectoria
ideal.

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¿Cuáles son sus principales componentes?

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EBS:

¿Qué es? El EBS, que es un avisador de frenada de emergencia. Un sistema, triple seguridad: el sistema
electrónico de frenado EBS engloba el sistema antibloqueo ABS y la regulación antideslizamiento ASR, la unidad
de control EBS utiliza los mismos sensores de régimen de rueda que para el ABS, pero solo actúa sobre las ruedas
motrices. Cuando solo patina una de las ruedas del eje motriz, mediante el frenado de la rueda que patina se
reduce el deslizamiento y el diferencial transmite el par motor restante a la otra rueda con adherencia al firme.

¿Cómo funcionan? Funciona con señales electrónicas. Mediante estas señales, el sistema electrónico del EBS
controla el sistema y puede comunicarse en todo momento con los diferentes componentes. Las válvulas de los
cilindros de freno generan la presión de frenado necesaria de acuerdo con estas señales de control. Los sensores
de revoluciones, instalados en las ruedas del vehículo para la función ABS integrada, proporcionan
continuamente al EBS información actualizada sobre la velocidad de las ruedas. Diferentes funciones integradas
de gestión de frenado detectan cualquier divergencia con respecto al estado normal del vehículo e intervienen
en la conducción en caso de peligro. Además de proporcionar una mayor seguridad, determinadas funciones
optimizan el confort de marcha y el desgaste de las pastillas. Para el hipotético caso de un fallo en el sistema de
control electrónico, todas las válvulas también pueden funcionar igual que en un sistema neumático
convencional. En este caso, las presiones de frenado se transmiten de forma redundante a los cilindros de freno
donde se aplica efectivamente el sistema neumático, aunque con un cierto retardo. Puesto que el sistema
neumático no funciona con un regulador de la fuerza de frenado en función de la carga, la redundancia
neumática podría provocar un sobre frenado en el eje trasero.

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¿Cuáles son sus principales componentes?

1. Sensor de velocidad de ruedas

2. Unidad de mando EBS

3. Electroválvula ABS

4. Moduladores, 1 y 2 canales

5. Cilindros de freno

6. Válvula del freno de pie

7. Modulador de mando para remolque

8. Conexiones de freno para remolque

9. Sensor de desgaste

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ASR (Anti-Slip Regulation):

¿Qué es?: El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en
1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas, de tal forma que éstas no patinen cuando
el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el suelo está muy deslizante (ej. Hielo). En general se
trata de sistemas electrohidráulicos.

¿Cómo funciona?: Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que
emplea el sistema ABS, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es
decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro
y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes
acciones:

 Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

 Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
 Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre
firmes con baja resistencia al deslizamiento como aquellos mojados y/o con grava, así como sobre caminos de
tierra y en superficie helada.

Principales componentes: El sistema de control de tracción comparte la mayoría de los elementos del ABS, como
son los sensores de velocidad de las ruedas, la central electrónica y la unidad hidráulica, y necesita, además:
 Bloque de electroválvulas adicionales
 Presocontacto de seguridad
 Testigos de asr y asr control
 Central de control simultaneo del ASR y del ABS

EPS:
¿Qué es?: es un sistema mediante el que se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre
el volante de un coche para accionar la dirección. Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering)
son el tipo más reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar
la asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía

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hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica. Atendiendo al lugar donde se
aplica la asistencia, las direcciones eléctricas se dividen:

 Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección.

 Pinion drive: aplica la asistencia en el piñón de la dirección.
 Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la dirección.

¿Cómo funciona?: Cuando el conductor gira hacia un lado el volante, la dirección asistida entra en
funcionamiento midiendo la fuerza que está haciendo el conductor en el volante para contrarrestar mediante el
actuador, aplicando el motor la fuerza necesaria para que siempre esté igual de blanda. En este caso la mitad de
la fuerza la hacemos nosotros y la otra mitad el motor de la servo dirección. En el caso de que queramos aparcar,
el vehículo, midiendo la velocidad (0km/h) y la fuerza que estamos haciendo en el volante, entiende que necesita
hacer más esfuerzo el motor y aplica una mayor fuerza, de modo que nos será igual de fácil girar el volante en
parado que en marcha. En este caso nosotros hacemos un 20% de la fuerza y el motor hace el 80% restante. El
endurecimiento de la dirección conforme va aumentando la velocidad es muy sencillo, a mayor velocidad
medida, menor fuerza realiza el motor de la ESP, llegando a un punto en el que a 130km/h el motor no actúa y
notaremos la dirección más dura y estable que a 40 km/h, donde el motor si está actuando

Principales componentes: los componentes de la ESP son:

 Volante
 Columna de dirección
 Regulador de altura del volante y zona retráctil en caso de colisión (si vienen incorporadas en el vehículo)
 Eje de crucetas
 Sensor de par de dirección
 Motor eléctrico
 Unidad de control para la dirección asistida

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 Caja de dirección

EHPS:

¿Qué es?: es un sistema mediante el que se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre
el volante de un coche para accionar la dirección. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para
accionar la bomba hidráulica, el funcionamiento de este motor está adaptado al nivel de dirección asistida
requerido. Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas mecánicos
asociados a una transmisión por correa. Además, reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba
hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor
que mueve la bomba se hace a través de la batería.
¿como funciona?: El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general
aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el
conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón,
aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el
conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante, la presión se iguala y la cremallera
queda en su posición original.

Principales componentes:
 Batería
 Alternador, movido por el motor a través de la correa de accesorios
 Bomba electro-hidráulica con depósito de aceite hidráulico, alimentada por la batería

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 Volante y caña de dirección con multiplicador de fuerza, que es alimentado por la bomba electro-
hidráulica

TCS:
¿Qué es? El TCS es un sistema de control de tracción que tiene como fin último el evitar que las ruedas motrices
patinen sobre el asfalto, ya sea arrancando en una superficie deslizante o en cualquier otra situación. Para ello
utiliza la información recabada por los sensores que forman parte del sistema ABS. También se denomina ASR
¿Cómo funciona?: Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que
emplea el sistema ABS, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es
decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro
y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes
acciones:

 Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

 Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
 Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre
firmes con baja resistencia al deslizamiento como aquellos mojados y/o con grava, así como sobre caminos de
tierra y en superficie helada.
Principales componentes: El sistema de control de tracción comparte la mayoría de los elementos del ABS, como
son los sensores de velocidad de las ruedas, la central electrónica y la unidad hidráulica, y necesita, además:
 Bloque de electroválvulas adicionales
 Presocontacto de seguridad
 Testigos de TCS y TCS control
 Central de control simultaneo del tcs y del ABS

TIPOS DE MOTOR SEGÚN LA COLOCACION DEL ARBOL DE LEVAS:

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OHC:
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas.

Es el sistema utilizado hoy en día en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la
década de los años 80 y principio de los 90.
Ventaja
Reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas
es más preciso.
Desventaja
Complica la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de
distribución más largas que con los km. tienen más desgaste por lo que necesitan más mantenimiento .

OHV:
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y la válvula
dispuestas en la culata.

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La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio
de una cadena de corta longitud.
Lo que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La
desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema lo que trae con el
tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques).

DOHC:
DOHC son unas siglas que hacen referencia a double overhead camshaft, un tipo de motores en los que el árbol
de levas ésta situado en la cabeza del cilindro, pudiendo así mover directamente las válvulas. Este motor es de
combustión interna y usa, tal y como su nombre indica, dos árboles de levas situadas en una culata, una que
acciona las válvulas de escape y otra las de admisión del motor.

VENTAJAS:
 En los motores de gasolina, permiten situar la bujía en el centro de la cámara, suprimiendo así el
fenómeno de la detonación, conocido más popularmente como “picado”. Esta ventaja también se
traslada a los motores diésel, donde les permite generar una mayor efectividad de combustión, sobre
todo si nos centramos en la inyección directa.
 Al poder manejar las válvulas de admisión y de escape por separado, provoca que haya una mayor
fluidez en la cámara de combustión lo que se traduce en mayor potencia.

DESVENTAJAS:
 Tiene un peso y un volumen mayor que el motor OHC, por lo que su montaje es más complicado.
 Manifiesta una dificultad para el reglaje en la holgura de las válvulas.

SEGURIDAD
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es?: Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y
estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente.
SEGURIDAD PASIVA: Son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el
accidente es inevitable.
¿Cuál es su diferencia? Los elementos que hacen parte de la seguridad activa del vehículo son los encargados
de mantener el control del mismo y realizar adecuadamente las acciones que realiza el conductor con el fin de
evitar accidentes de tráfico.
Los elementos involucrados en la Seguridad Pasiva de un vehículo tienen una función fundamental para la
seguridad del conductor y los pasajeros que viajan en él: amortiguar los posibles daños ocurridos en el accidente
de tránsito y minimizar el impacto y consecuencias del mismo. Para ello, se han creado una serie de objetos
diseñados para que, ocurrido el accidente de tránsito, se proteja la vida y la integridad de las personas que viajan
en él.
Componentes de la seguridad activa:
 Sistema de frenado
 Sistema de dirección
 Sistema de suspensión
 Neumáticos

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 Iluminación
 Sistema de control de estabilidad (ESP)
 Retrovisores
 ABS
 TCS
 EBS
Componentes de la seguridad pasiva:
 Cinturones de seguridad
 Airbag
 Chasis y carrocería
 Cristales
 Reposacabezas
 SRI (sistema de retención infantil)

KIDY SAFE
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¿Qué es?: El dispositivo está constituido de un cuerpo a modo de lona, con dos correas regulables en longitud
para su fijación a la camilla de la ambulancia y las correas de sujeción del niño con un sistema centralizado de
cierre y botón de desacoplamiento rápido. Los arneses de retención de 5 puntos de atadura: hombros, zona
pélvica y zona inguinal; aseguran la perfecta sujeción del niño sobre la camilla. Los arneses son regulables en
longitud para su perfecta adaptación a las diferentes antropometrías. Se trata por tanto de un dispositivo
adaptable a las camillas de las ambulancias, seguro, sumamente sencillo y fácil de manejar

¿COMO SE UTILIZA?
Sistema de sujeción del niño:
El sistema de sujeción del niño esta formado por un conjunto de correas que cuentan con un sistema de
sujeción y cierre centralizado dispuesto sobre la zona abdominal del usuario, de manera que la operación de
desacoplamiento del niño pueda realizarse de la forma más rápida posible, con tan sólo accionar el mecanismo
de cierre y liberación citado. También dispone de un sistema de fijación de las correas a la altura del pecho del
niño.
El sistema de sujeción del niño, a su vez comprende elementos de ajuste rápido de la longitud de las correas
para poder adaptarse a diferentes posibles antropometrías infantiles del grupo de masa para el cual está
diseñado el producto.

Correas
El arnés que retiene al niño está compuesto de cinco correas. Dos
correas sujetan al niño por los hombros, otras dos correas sujetan la
zona pélvica del niño y una última correa sujeta la zona inguinal del
n i ñ o , evitando que este pueda escurrirse del dispositivo.

Sistema de cierre de 5 puntos

Se trata de un sistema de sujeción y cierre centralizado e n un solo punto, dispuesto sobre la

zona abdominal del usuario y claramente visible, de manera que la operación de desacoplamiento
del niño

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a la camilla pueda realizarse con tan sólo accionar sobre el botón
rojo de liberación (2). La presión que hay que ejercer sobre este
botón para poder liberar el niño es de 5 Kg., esto evita que los
niños más pequeños puedan liberarse accidentalmente.
El diseño del cierre solo permite maniobras de bloqueo
correctamente realizadas
El sistema de cierre está diseñado para soportar cargas
superiores a 1000 kg

Sistema de fijación pectoral

El dispositivo cuenta con un sistema de fijación de las

correas dispuesto sobre la zona pectoral del usuario. Se
t rata de un sistema de tipo clivaje, que permite una rápida
fijación y liberación del mecanismo. Para fijarlo basta
c on introducir la pieza 1 dentro la 2 hasta que oigamos un
clip.
Para liberarlo bastará con presionar en las patillas (3)

Sistema de regulación de la longitud de las correas

Los sistemas de regulación de la longitud de las correas se sitúan en los extremos libres de las mismas y
permiten que las correas se adapten a las diferentes posibles antropometrías infantiles del grupo de masa
para el que el producto está diseñado. Se trata de u n
sistema de ajuste rápido, una vez situado al niño sobre el
dispositivo y fijadas las correas, basta con tirar del extremo
libre (1) de la correa para tensarla. Para aflojar la correa
tiramos del otro extremo (2) mientras sujetamos el
regulador (3)

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Sistema de fijación del dispositivo a la camilla
El conjunto de correas que sujetan el dispositivo a la camilla se fijan a la misma en dos
puntos. Las correas (1 y 2) abrazan el colchón de la camilla y parte del chasis y después
se fijan mediante los sistemas de anclaje (3 y 4).

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