EL MOTOR RECIPROCO

Y sus sistemas auxiliares

___ALFA___
ROMEO

El motor reciproco y sus sistemas auxiliares.

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José Manuel Colossía
EL MOTOR RECIPROCO Editores de Producción:
Félix Zurita
Y sus sistemas auxiliares Evertina Arellano
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Enero 2013 óptico.
ROMEO
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2. Manejo de motores recíprocos en aeronaves.
INDICE  Elementos de Motores Recíprocos.
o Partes de un motor reciproco.
 Disposición de los cilindros.
1. Manejo de principios de funcionamiento del motor de combustión interna.  Características de Materiales.
 Estructura Básica.
 Principios del funcionamiento del motor de combustión interna.  Características Técnicas.
o Ciclo Termodinámico del Motor de combustión Interna.  Sistemas asociados.
o Ciclo de trabajo. o Combustible.
o Ciclo de OTTO o Aceite.
o Ciclo Diésel o Enfriamiento.
 Eficiencia del motor de combustión interna. o Encendido.
o Factores que la afectan la eficiencia de un motor.
 Fricción. 3. Manejo de Hélices y Gobernadores.
 Enfriamiento.
 Características de las hélices.
 Grado de compresión.
o Teoría y aplicación.
 Índice de octanaje.
o Materiales de construcción.
o Descripción de los lubricantes.
o Forma contra Rendimiento.
 Tipos.
o Tipo de perfilamiento.
 Características.
o Aspectos resultantes de la operación de un motor de combustión  Operación de los gobernadores.
o Características.
Interna.
 Potencia. o Aplicaciones.
 Par motor. o Dimensiones.
 Aceleración.  Descripción y operación de los sistemas de gobernadores de paso de
 Eficiencia. hélices.
 o Teoría y aplicación.
o Tipo de Control.

Antecedentes.

A principios del siglo XX, los motores de las aeronaves eran

simples, de baja potencia máquinas que fueron diseñados y
construidos uno por uno para aeronaves específicas. Pero muy
pronto, los motores comenzaron a ser construido en cantidad,
a menudo por varios fabricantes en diferentes países que
fueron autorizados por el diseñador o el fabricante inicial. En los
Estados Unidos, sobre todo durante la Primera Guerra Mundial,
los fabricantes de automóviles dominaron el campo de motores
de aviación hasta que las empresas que se especializa en los Corte del motor de los hermanos Wright 1903 Wright.
motores de los aviones fueron establecidas en la década de
1920. Los primeros motores de aviación son estacionarios, ya sea
radial o en línea. La serie Antoinette fue el más comúnmente
utilizado. Estos fueron reemplazados por el motor rotativo
popular. El más conocido fue el de Gnome y Rhône Le, que
fueron utilizados en la mayoría de las aeronaves hasta que el
motor Liberty en línea, diseñado para la producción en masa,
comenzó a dominar el mercado de motores de aviación. De ahí
en adelante, cada vez más sofisticadas y poderosas líneas fijas
en los motores se han desarrollado hasta la llegada del motor a
reacción de un par de décadas más tarde.

El motor de avión más avanzado a principios del siglo fue el

motor de 50 caballos de fuerza (37 kilovatios), diseñado por
Charles Manley para ser usados en los aeródromos Samuel caballos de fuerza (19 kilovatios) a 22 pies (6.7 metros) de largo eje de acero tubular
que resultó una hélice de madera.
Langley. Pero como nunca la aeronave de Langley logró volar,
estos motores no tienen la oportunidad de demostrar su
Lo diseñó del teniente Thomas Selfridge. En su prueba de
potencial. El motor diseñado y construido por Charlie Taylor y
velocidad, alcanzó 19,6 millas por hora (31,5 kilómetros por
los hermanos Wright para su Flyer, aunque mucho menor
hora). Curtiss también produjo miles de OX-5, motores
potencia, tenía un lugar más importante en la historia, ya que
refrigerados por agua durante la Primera Guerra Mundial,
impulsó el primer vuelo propulsado con éxito en 1903. El motor
principalmente para el Curtiss "Jenny". El cual genera sólo 90
de los Wright tenía cuatro cilindros en línea, fue refrigerado por
caballos de fuerza (67 kilovatios), pero, en comparación con
agua, generando 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) (en
otros motores de la época, era muy fiable.
comparación con 50 caballos de fuerza de Manley), y había
pesado sobre 179 libras (81 kg) sin el combustible. No tenía la
bomba de combustible, carburador, o bujías.

Miles de Curtiss OX-5 motores refrigerados por agua se produce en los Estados
Unidos durante la Primera Guerra Mundial, principalmente para el avión Curtiss
El avión Curtiss y Motor Corporation presentó dos motores notables. Un motor de
Jenny.
cuatro cilindros refrigerado por agua, motor utilizado en el 1908 por Signal Corps
Dirigible N º 1 de América motores de aviones militares. Podría generar cerca de 25
El motor Antoinette fue diseñado y construido en Francia por Un motor Anzani fue instalado en el monoplano Blériot Louis al
Léon Levavasseur. El nombre de la hija de la diseñadora, que otro lado del Canal Inglés en 1909. Fue de tres cilindros,
era el motor más utilizado en Europa hasta 1909-1910. El motor refrigerado por aire, motor semi-radial que se desarrolló 25
Antoinette data de alrededor de 1901 y fue utilizado en una caballos de fuerza (19 kilovatios). Era relativamente de baja
lancha rápida. En 1905, Levavasseur había producido un motor potencia para un vuelo tan largo. El motor tenía las válvulas
refrigerado por agua, con ocho cilindros dispuestos en un grado automáticas de entrada y válvulas de escape de funcionamiento
de 90 "V" y con inyección directa de combustible. Era seguro, mecánico, con puertos de escape en los cilindros auxiliares.
fuerte, y bastante poderoso, que genera 50 caballos de fuerza Más tarde, los motores de Anzani que generaban 90-100
(37 kilovatios) y un peso de alrededor de 110 libras (50 caballos de fuerza (67-75 kilovatios) y se utiliza en los aviones
kilogramos). Su relación potencia-peso no fue superado en 25 Caudron producción francesa en 1915.
años.

El motor Gnome 9-N fue el primer motor exitoso refrigerado por aire del motor
Los franceses y los británicos incorporado Anzani 10 era un motor radial refrigerado rotativo utilizado ampliamente en los aviones durante el período 1909-1910. Existen
por aire que se ha instalado en los aviones Cuadron francéses. numerosos tipos de motores Gnome que fueron diseñados y construidos, uno de los
más famosos es el 165-hp 9-N "Monosoupape" (una válvula) que se utilizó durante la
Segunda Guerra Mundial, principalmente en el Nieuport 28.

The Gnome 50-caballos de fuerza (37 kilovatios) motor rotativo

revolucionó la aviación. Aunque F.O. Farwell desarrolló con
éxito el primer motor refrigerado por aire del motor rotativo en
Estados Unidos en 1896, fue de fabricación francesa el motor
rotativo Gnome fue utilizado por primera vez en los aviones
durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial
Diseñado por los hermanos Séguin y el primer comercializado
en 1908, fue la primera de una larga serie de motores de guerra
cada vez más potentes. Un motor rotatorio típico, que tenía un
cigüeñal fijo y cilindros giratorios.
Existen numerosos tipos de motores Gnome que fueron
diseñados y construidos posteriormente. Uno de los más
famosos fue el 165-caballos de fuerza (123 kilovatios) 9-N
"Monosoupape" (una válvula). El motor tenía una válvula por
cilindro. Al no tener válvulas de admisión, la mezcla de
combustible entraron en los cilindros a través de orificios
circulares o "puertos" de corte en las paredes del cilindro. Fue
utilizado durante la Primera Guerra Mundial principalmente en
el Nieuport 28, el cual fue comprado por la fuerza aérea Alrededor de 1911, otros fabricantes de motores comensaron a construir motores
norteamericana el cual adquirió a Francia, y también por los rotativos. LeRhône y motores Clerget, ambos construidos en Francia, se utilizaron en
miles de aviones aliados . muchos aviones de guerra aliados.

El motor, producido bajo el nombre de Bentley BR1 Rotary en

Gran Bretaña, el Thulin en Suecia, y el UR.I Oberursel en
Alemania, dominó la industria hasta 1916.
 El halcón del Rolls-Royce fue utilizado en la Segunda Guerra Mundial I aeronaves
británicas enviadas contra los submarinos alemanes.
El LeRhone C-9 era un motor francés refrigerado por aire, motor rotativo. Fue
utilizado en los aviones de combate a principios de la Primera Guerra Mundial, pero El británico Rolls-Royce Eagle y su sucesor, el Falcon, marcó el
los motores como más grandes y potentes estuvo disponible, fue relegado a utilizar
en aviones tipo de entrenamiento.
comienzo de una famosa línea de motores de aviación que
produjeron el Merlins y Griffons de la Segunda Guerra Mundial.
Los Motores LeRhône eran bastante fiables y, para el final de la Fue construido en varias versiones que culminó con la VII 375
guerra, estaban siendo fabricados en Gran Bretaña, Italia y caballos de fuerza MARK VII de 1917.
Estados Unidos, además de Francia. Los alemanes también Los motores Mercedes utilizados en algunos de los aviones de
produjeron un motor con 110-caballos de fuerza (82 kilovatios) combate más conocidos de Alemania en los dos últimos años
Oberursel, que era prácticamente una copia exacta de la de la guerra, el Albatros DV, Fokker D VII, XII y Pfalz D. Casi
LeRhône 110-caballos de fuerza. todos los motores de diseño alemán fueron duraderos y fiables,
con seis cilindros refrigerados por agua en línea.
 los Estados Unidos durante la guerra. Fueron especialmente
pequeña la cantidad de que se produjeron.

En 1916 y 1917, Curtiss produjo los avione R-3 y R-4 que fueron impulsados por el
motor Curtiss V2-3. Debido a que este motor era pesado por la cantidad de caballos
de fuerza que produjo, fue sustituido durante la Primera Guerra Mundial por el motor
de la Libertad.

De lejos, el más importante de todos los motores de los aliados,

y la contribución más importante de Estados Unidos a la guerra,
era el Liberty. En mayo de 1917, Jesse G. Vicente de la
compañía de automóviles Packard Motor, y EJ Hall, de la
compañía de coche Hall-Scott, Motor, en un cuarto de hotel en
Washington, DC, durante casi una semana y diseñó los motores
Un ingeniero suizo de una empresa de coches españoles, Marc de 12 y 8 cilindros de Liberty con la producción en masa en
Birkigt, diseñó una serie de productos de Hispano-Suiza. Estos mente.
incluyen un gran número de motores con refrigeración por agua
V-8 y V-12 motores que se hicieron en Francia, Gran Bretaña y
 había perfeccionado, su desarrollo se detuvo después de que
sólo 15 habían sido construidos.

El Liberty V de ocho cilindros precedió a la Liberty-12. Fue el motor Liberty que se

probó por primera vez en un avión, el 29 de agosto de 1917.
El mayor aporte tecnológico de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial
fue el Liberty de 12 cilindros refrigerado por agua del motor.
El 4 de junio de 1917, el Consejo de Producción de Aviones
autorizado diseño final y fabricación. Asamblea de la primera El Liberty de 400 caballos de fuerza (298 kilovatios) V-12,
versión de ocho cilindros se completó en el lapso refrigerado por aire del motor, fue uno de los motores más
extraordinariamente corto de menos de seis semanas. potentes de la guerra y uno de los caballos de batalla de la
guerra. Diseñado para ser producido en masa con partes
La versión de ocho cilindros se estrenó el 29 de agosto de intercambiables, el liberty se convirtió en el motor estándar para
1917. Se genera 270 caballos de fuerza (201 kilovatios) al aviones de guerra, producido por Packard, Lincoln, Ford,
principio, pero su producción fue impulsado más tarde a 330 General Motors (Cadillac y Buick), Nordyke y Marmon. Se utiliza
caballos de fuerza (246 kilovatios). La versión inicial vibrar con mayor frecuencia en el red DH-4, el único avión de
excesivamente, y desde otro motor con esta capacidad ya se fabricación estadounidense para entrar en combate en el frente
occidental. Más de 13.000 motores salió de la línea de montaje
antes del armisticio, y más de 20,000 fueron construidos en el que: la suma de calor y trabajo recibidos por el sistema debe de
tiempo de producción al terminó de la guerra a principios de ser igual a la suma de calor y trabajo realizados por el sistema.
1919.
Después de la guerra, la Fuerza Aérea utilizó el motor durante
más de una década en numerosos tipos de aviones. Algunos
fueron vendidos a la población civil como excedente de guerra y
fueron usados ilegalmente en lanchas rápidas durante la era de TIPOS DE CICLOS
la prohibición de la década de 1920. Otros han demostrado su El ciclo termodinámico realizado en una máquina térmica
longevidad al permanecer en uso mucho más tiempo, incluso se consta de varios procesos, en los que se intercambia energía
utilizan en tanques rusos y británicos durante la Segunda térmica o energía mecánica o ambos a
Guerra Mundial. la vez.

En el caso de una máquina térmica motora, los procesos en los

PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE que se intercambia energía térmica son:
COMBUSTION INTERNA.
a) De absorción de calor de un foco externo a temperatura
Ciclos Termodinámicos. elevada denominado foco caliente.
Se denomina ciclo termodinámico a cualquier serie de procesos b) De cesión de calor a un foco externo a temperatura más
termodinámicos tales que, al transcurso de todos ellos, el baja denominado foco frío.
sistema regrese a su estado inicial; es decir, que la variación de
las magnitudes termodinámicas propias del sistema sea En una máquina térmica generadora, el intercambio de energía
nula. térmica se realiza en el sentido opuesto al descrito
anteriormente.
No obstante, a variables como el calor o el trabajo no es
aplicable lo anteriormente dicho ya que éstas no son funciones Ciclo de fuerza
de estado del sistema, sino transferencias de energía entre éste Los ciclos de potencia o dispositivos cíclicos generadores de
y su entorno. Un hecho característico de los ciclos potencia revisten de gran importancia en el estudio de la
termodinámicos es que la primera ley de la termodinámica dicta termodinámica ya que varios sistemas y maquinas se basan en
su funcionamiento.
 produzca de la fuente más fría a la más caliente, al revés de
Los modernos motores automotrices, camiones, barcos, como sucedería naturalmente. Esta disposición se emplea en
turbinas de gas son ejemplo de aplicaciones extremadamente las máquinas de aire acondicionado y en refrigeración.
útiles de estos procesos.

Los motores endotérmicos son maquinas motrices cíclicas en

las que la energía interna que posee un fluido (vapor, gas) se
transforma parcialmente en energía mecánica, dicho fluido es el
medio al que se le proporciona o sustrae en adecuados puntos
del ciclo operativo.

Ciclo de obtención de trabajo

La obtención de trabajo a partir de dos fuentes térmicas a
distinta temperatura se emplea para producir movimiento, por
ejemplo en los motores o en los alternadores empleados en la
generación de energía eléctrica. El rendimiento es el principal
parámetro que caracteriza a un ciclo termodinámico, y se define
como el trabajo obtenido dividido por el calor gastado en el
proceso, en un mismo tiempo de ciclo completo si el proceso es
continuo. [Link] de Motores Recíprocos
Este parámetro es diferente según los múltiples tipos de ciclos
termodinámicos que existen, pero está limitado por el factor o
3.1 SISTEMA PROPULSOR (MOTOR).
rendimiento del Ciclo de Carnot.
Los motores son los mecanismos que transforman la energía
Aporte de trabajo
química presente en el combustible en energía mecánica. En el
Un ciclo termodinámico inverso busca lo contrario al ciclo
motor esta energía mecánica se manifiesta en la rotación de un
termodinámico de obtención de trabajo. Se aporta trabajo
eje del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover
externo al ciclo para conseguir que la trasferencia de calor se
(por ejemplo una hélice).
 impulso solo se necesita para vencer la inercia y la resistencia
En aviación distinguimos el elemento propulsor y el al avance, en un avión este impulso es vital para producir la
motopropulsor. El propulsor es el órgano que transforma la circulación de aire en las alas, origen de la sustentación.
energía mecánica del motor en energía cinética de una
corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama Esta fuerza, denominada de tracción cuando se ejerce por
elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el delante del motor -tira del avión-, o de empuje si es ejercida por
propulsor (motor y hélice por ejemplo). detrás del motor -empuja al avión-, es proporcionada por el
sistema propulsor, el cual está constituido por uno o más
El motor alternativo de aviación esta formado por una serie de motores, y en muchos modelos, además por una o más hélices.
cilindros donde se comprime la mezcla aire-combustible y se En este último caso, el elemento que realmente produce la
inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo fuerza es la hélice, siendo el motor un mero mecanismo que la
denominado carburador, o en un sistema de inyección. La hace girar.
combustión de la mezcla produce un incremento de la presión
del gas en el interior del cilindro, aplicándose esta sobre el La fuerza de tracción o empuje, se obtiene acelerando hacia
embolo. El movimiento lineal del embolo (pistón), ascendente y atrás una masa de aire ambiente a una velocidad superior a la
descendente en el cilindro, se transforma finalmente, en otro del avión; de acuerdo con la 3ª ley del movimiento de Newton,
movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace esta acción provoca una reacción de la misma intensidad pero
girar el eje del motor. de sentido opuesto, la cual impulsa el avión hacia adelante. La
Por la forma de construcción y ordenación de sus cilindros, los aceleración de la masa de aire, se logra por la rotación de una
motores alternativos pueden ser: motores en línea, de cilindros hélice, movida por un motor convencional de pistón o una
horizontales y opuestos, en estrella o radiales. turbina de gas, o por la expulsión a muy alta velocidad del
chorro de gases generado por una turbina de gas.
Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la
solución actual en la gama de baja potencia. Ambos tipos de motor, de pistón o turbina, convierten la energía
química contenida en el combustible en energía mecánica
Lo mismo que un automóvil, una bicicleta o un tren, capaz de propulsar al avión, quemando dicho combustible,
obviamente, es necesario que un aeroplano cuente con una razón por la cual reciben el nombre de motores de combustión
fuerza que lo impulse. En un avión, esta necesidad se hace interna.
más imperiosa, pues mientras que en otras máquinas el
Dada la extensión del tema, se ha dividido en dos capítulos: o la pérdida de refrigerante provoquen una avería general del
este dedicado a los motores, y el siguiente a las hélices. motor.

El que un piloto conozca los principios de funcionamiento del Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes, el
motor, puede ayudarle a obtener una mejor eficiencia del piloto dispone de un control manual de la mezcla, control que
mismo, no someterle a desgastes prematuros ampliando así su utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y
vida útil, y en muchos casos evitar fallos y averías. Por razones combustible de entrada a los cilindros.
prácticas, se hace especial hincapié en los motores de pistón,
habituales en los aviones ligeros. Este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones,
bielas y un cigüeñal. En el interior de cada cilindro, un pistón
3.1.1 Motores de pistón. realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que
Los motores de pistón son los más comunes en la aviación mediante una biela transmite al cigüeñal, de forma que el
ligera. Estos motores son casi idénticos a los de los movimiento rectilíneo del pistón se convierte en movimiento
automóviles, con tres importantes diferencias: giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se
encuentran normalmente dos bujías, una o más válvulas de
Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los
Cada cilindro tiene dos bujías y el motor está servido por dos gases quemados.
magnetos, una proporciona energía a todas las bujías "pares"
de los cilindros y otra a las bujías "impares". Si una bujía o una
magneto se estropea, la otra bujía o la otra magneto siguen
haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el
cilindro. Un detalle muy importante es que las magnetos,
accionadas por el giro del motor, no dependen de la batería
para su funcionamiento.

La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por

aire. Esta particularidad evita cargar con el peso de un radiador
y del refrigerante, y que una avería del sistema de refrigeración
 cigüeñal un giro más constante. Además el cigüeñal incorpora
En aviación, la mayoría de estos motores son de cuatro unos contrapesos que ayudan a hacer el giro más regular.
tiempos, llamados así porque un ciclo completo de trabajo se Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en
realiza en cuatro movimientos del pistón (Fig.3.1.2): dos vueltas del cigüeñal.

 Admisión - El pistón, situado en la parte superior del El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes
cilindro (punto muerto superior), realiza un movimiento o correas dentadas al árbol de levas, el cual mediante unos
de bajada con la válvula de admisión abierta empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga
succionando una mezcla de aire y combustible. de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado. Este
 Compresión - Desde la parte inferior del cilindro (punto giro también se transmite al sistema de ignición, el cual hace
muerto inferior), el pistón hace un movimiento de subida saltar la chispa en las bujías en el instante justo. Si la apertura o
estando las válvulas cerradas, lo cual comprime la cierre de las válvulas o el salto de la chispa en las bujías no se
mezcla admitida en la fase anterior. realiza de forma perfectamente sincronizada con el movimiento
 Explosión - Con el pistón en la parte superior, una de los pistones, el motor está "fuera de punto".
chispa procedente de las bujías hace explotar la mezcla
comprimida de aire y combustible. Esta explosión lanza Lógicamente, para que el motor funcione, es necesario
violentamente al pistón hacia abajo. aportarle combustible en la forma adecuada, proporcionarle la
 Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera corriente que hace saltar la chispa, lubricarle, refrigerarle, etc .
hacia arriba con la válvula de escape abierta, el pistón Todas estas funciones se detallan en siguientes capítulos de
empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto esta sección.
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión,...

Si el motor tuviera un solo cilindro, giraría a trompicones, con 3.1.2 Tipos de motores de pistón.
mucha fuerza en el momento de la explosión pero con menos Atendiendo a la colocación de los cilindros, los motores pueden
fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosión. ser: horizontales opuestos (boxer), en los cuales 4 o 6 cilindros
Pero los motores tienen más de un cilindro, y cada uno de ellos están colocados horizontalmente, la mitad de ellos opuestos a
se encuentra en una fase distinta de los demás, de forma que la otra mitad; en línea, cuando todos los cilindros están
las explosiones se suceden a intervalos regulares dando al colocados uno detrás de otro verticalmente o con una ligera
inclinación; en "V", con la mitad de los cilindros en cada rama
de la V; radiales, cuando los cilindros (entre 5 y 28) están
montados en círculo alrededor del cigüeñal, a veces en dos o
más bancadas; etc.
Los motores con cilindros horizontales opuestos, tipo boxer, son
los más comunes en aviones ligeros.

SISTEMAS ASOCIADOS:
1.2.1 3.4 SISTEMA ELÉCTRICO.
La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de sistemas más complejos, incluyendo la energía adicional para
muchos sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del arrancar motores más pesados.
motor, radios, luces, instrumentos de navegación, y otros
dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes
(bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de componentes:
flaps, subida o bajada del tren de aterrizaje, calefacción del
pitot, avisador de pérdida, etc...) 3.4.1 Batería.
La batería o acumulador, como su propio nombre indica,
Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema transforma y almacena la energía eléctrica en forma química.
eléctrico sino que tenían un sistema de magnetos que Esta energía almacenada se utiliza para arrancar el motor, y
proporcionaban energía eléctrica exclusivamente al sistema de como fuente de reserva limitada para uso en caso de fallo del
encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el alternador o generador.
arranque del motor debía realizarse moviendo la hélice a mano.
más tarde, se utilizó la electricidad para accionar el arranque Por muy potente que sea una batería, su capacidad es
del motor eliminando la necesidad de mover la hélice notoriamente insuficiente para satisfacer la demanda de energía
manualmente. de los sistemas e instrumentos del avión, los cuales la
descargarían rápidamente. Para paliar esta insuficiencia, los
Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema aviones están equipados con generadores o alternadores.
eléctrico cuya energía alimenta a otros sistemas y dispositivos.
No obstante, para el encendido del motor se sigue utilizando un
sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos 3.4.2 Generador/Alternador.
no necesitan del sistema eléctrico para su operación. Gracias a Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al
esta característica, el corte del sistema eléctrico en vuelo no sistema y mantienen la carga de la batería. Hay diferencias
afecta para nada al funcionamiento normal del motor. básicas entre generadores y alternadores.

La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen
sistema de corriente continua de 12 voltios, mientras que la suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por
aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24 esta razón, con el motor poco revolucionado el sistema se nutre
voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus de la batería, que en poco tiempo puede quedar descargada.
Un alternador en cambio, produce suficiente corriente y muy
constante a distintos regímenes de revoluciones. Otras ventajas La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un
de los alternadores: son más ligeros de peso, menos caros de sistema de corriente continua de 12 voltios, mientras que
mantener y menos propensos a sufrir sobrecargas. aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24
voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus
3.4 SISTEMA ELÉCTRICO. sistemas más complejos, incluyendo la energía adicional para
La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de arrancar motores más pesados.
muchos sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del
motor, radios, luces, instrumentos de navegación, y otros El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes
dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento componentes:
(bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de
flaps, subida o bajada del tren de aterrizaje, calefacción del 3.4.1 Batería.
pitot, avisador de pérdida, etc...) La batería o acumulador, como su propio nombre indica,
transforma y almacena la energía eléctrica en forma química.
Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema Esta energía almacenada se utiliza para arrancar el motor, y
eléctrico sino que tenían un sistema de magnetos que como fuente de reserva limitada para uso en caso de fallo del
proporcionaban energía eléctrica exclusivamente al sistema de alternador o generador.
encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el Por muy potente que sea una batería, su capacidad es
arranque del motor debía realizarse moviendo la hélice a mano. notoriamente insuficiente para satisfacer la demanda de energía
más tarde, se utilizó la electricidad para accionar el arranque de los sistemas e instrumentos del avión, los cuales la
del motor eliminando la necesidad de mover la hélice descargarían rápidamente. Para paliar esta insuficiencia, los
manualmente. aviones están equipados con generadores o alternadores.
Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema
eléctrico cuya energía alimenta a otros sistemas y dispositivos. 3.4.2 Generador/Alternador.
No obstante, para el encendido del motor se sigue utilizando un Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al
sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos sistema y mantienen la carga de la batería. Hay diferencias
no necesitan del sistema eléctrico para su operación. Gracias a básicas entre generadores y alternadores.
esta característica, el corte del sistema eléctrico en vuelo no Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen
afecta para nada al funcionamiento normal del motor. la suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por
esta razón, con el motor poco revolucionado el sistema se nutre
de la batería, que en poco tiempo puede quedar descargada. El amperímetro muestra si el alternador/generador está
Un alternador en cambio, produce suficiente corriente y muy proporcionando una cantidad de energía adecuada al sistema
constante a distintos regímenes de revoluciones. Otras ventajas eléctrico, midiendo amperios. Este instrumento también indica si
de los alternadores: son más ligeros de peso, menos caros de la batería está recibiendo suficiente carga eléctrica.
mantener y menos propensos a sufrir sobrecargas.
Un valor positivo en el amperímetro indica que el
El sistema eléctrico del avión se nutre pues de dos fuentes de generador/alternador esta aportando carga eléctrica al sistema
energía: la batería y el generador/alternador. La batería se y a la batería. Un valor negativo indica que el
utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el arranque del alternador/generador no aporta nada y el sistema se está
motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa nutriendo de la batería. Si el indicador fluctua rápidamente
a alimentar el sistema eléctrico. indica un mal funcionamiento del alternador/generador.

El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente 3.4.4 Interruptor principal o "master".

superior al de la batería. Por ejemplo, una batería de 12 volts. Con este interruptor, el piloto enciende (on) o apaga (off) el
suele estar alimentada por un generador/alternador de 14 volts. sistema eléctrico del avion, a excepción del encendido del
o una batería de 24 volts. se alimenta con un motor (magnetos) que es independiente.
generador/alternador de 28 volts. Esta diferencia de voltaje Si el interruptor es simple, un mecanismo eléctrico activado por
mantiene la batería cargada, encargandose un regulador de la carga/descarga del alternador, cambia de forma automática
controlar y estabilizar la salida del generador/alternador hacia la el origen de la alimentación del sistema eléctrico, de la batería
batería. al alternador o viceversa.
3.4.3 Amperímetro.
Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del
sistema eléctrico. En algunos aviones el amperímetro es
En la mayoría de los aviones ligeros este interruptor es doble: el
analógico, como el mostrado en la fig.3.1.3, en otros es digital,
interruptor izquierdo, marcado con las iniciales BAT
otros no poseen amperímetro sino que en su lugar tienen un
corresponde a la batería y opera de forma similar al "master"; al
avisador luminoso que indica un funcionamiento anómalo del
encenderlo el sistema eléctrico comienza a nutrirse de la
alternador o generador, y en otros este avisador complementa
batería. El interruptor derecho, marcado con ALT corresponde
al amperímetro.
al alternador/generador; al encenderlo, el sistema eléctrico pasa
a alimentarse de la energía generada por este dispositivo, correspondientes conversores, de corriente contínua a alterna y
cargandose la batería con el excedente generado. Este viceversa.
desdoblamiento del interruptor posibilita que el piloto excluya
del sistema eléctrico al alternador/generador en caso de mal El sistema de encendido del motor (magnetos), que como
funcionamiento de este. hemos dicho es un sistema independiente del eléctrico, se
tratará en otro capítulo.
Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de
manera que normalmente, el interruptor ALT solo puede 3.4.7 Fallos eléctricos.
activarse con el interruptor BAT también activado. La pérdida de corriente de salida del alternador se detecta
porque el amperímetro dá una lectura cero o negativa, y en los
3.4.5 Fusibles y circuit breakers. aviones que dispongan de ella, porque se enciende la luz de
Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas aviso correspondiente. Antes de nada debemos asegurarnos de
eléctricas por medio de fusibles o breakers (interruptores de que la lectura es cero y no anormalmente baja, encendiendo un
circuito). Los breakers hacen la misma función que los fusibles, dispositivo eléctrico, por ejemplo la luz de aterrizaje. Si no se
con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en nota un incremento en la lectura del amperímetro, podemos
lugar de tener que ser reemplazados. Los breakers tienen forma asumir que existe un fallo en al alternador. Si el problema
de botón, que salta hacia afuera cuando se ve sometido a una subsiste, chequear el breaker del alternador y restaurarlo si
sobrecarga; el piloto solo tiene que pulsar sobre el breaker fuera necesario. El siguiente paso consiste en apagar el
("botón") para volver a restaurarlo. alternador durante un segundo y volverlo a encender (switch
ALT). Si el problema era producido por sobrevoltaje, este
3.4.6 Otros elementos. procedimiento debe retornar el amperímetro a una lectura
Además de los elementos anteriores, el sistema eléctrico consta normal.
de otros componentes como: motor de arranque, reguladores,
inversores de polaridad, contactores, Por último, si nada de lo anterior soluciona el fallo, apagar el
transformadores/rectificadores, etc... Para facilitar la conexión alternador. Cuando se apaga el alternador, el sistema eléctrico
de los equipos al sistema eléctrico, los aviones disponen de una se nutre de la batería, por lo que todo el equipamiento eléctrico
barra de corriente ("electrical bus") que distribuye la corriente a no esencial debería ser cortado para conservar el máximo
todos ellos, simplificando sobremanera el cableado. tiempo posible la energía de la batería.

Puesto que los generadores producen corriente continua y los

alternadores corriente alterna, el sistema está provisto de los
En caso de fallo eléctrico en cualquier equipo, chequear el Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna
breaker correspondiente y restaurarlo. Si el fallo persiste no fuente externa de energía, tal como el sistema eléctrico
queda más remedio que apagar ese equipo. (batería, generador...). Esta autonomía posibilita que aunque el
sistema eléctrico del avión sufra alguna avería en vuelo, el
Es importante desconectar el interruptor principal después de motor funcione con normalidad pues las magnetos continúan
apagar el motor, ya que si se deja activado puede descargar la proveyendo la energía necesaria para la ignición.
batería.
Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores
3.5 SISTEMA DE ENCENDIDO. velocidades del motor que la generada por el sistema de batería
En el capítulo 3.1 se detalla como el motor de pistón transforma y bobina de los automóviles.
la energía contenida en el combustible en energía mecánica,
gracias a la explosión violenta de la mezcla de aire-combustible El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se
en los cilindros. Esta explosión, se produce gracias a una compone de magnetos, bujías, y los cables de conexión entre
chispa que salta en las bujías en el momento adecuado (ciclo estos elementos. De forma simplificada el funcionamiento del
de explosión). La función del sistema de encendido consiste en sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente
generar la energía que hace saltar esa chispa. eléctrica, la cual es encaminada a las bujías adecuadas a
través de los cables de conexión. Como es comprensible, el
Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de conjunto funciona de forma sincronizada con los movimientos
magneto y sistemas de batería y bobina. El encendido por del cigüeñal para hacer saltar la chispa en el cilindro
magneto suele ser utilizado en motores aeronáuticos mientras correspondiente (el que está en la fase de combustión) y en el
que el encendido por batería y bobina es clásico en motores de momento adecuado.
automóvil, aunque en estos últimos está siendo desplazado por
el encendido electrónico.

Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus 3.5.1 Magnetos.

principios básicos, la magneto es autosuficiente y requiere solo Una magneto es un generador de corriente diseñado para
de las bujías y los cables conductores mientras que el sistema generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las
de batería y bobina requiere además otros componentes. bujías, y así provocar la ignición de los gases comprimidos en
En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el un motor de combustión interna.
sistema de encendido por magnetos, debido a que:
Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una
armadura con un arrollamiento primario compuesto de unas
pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento
secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un
ruptor de circuito y un capacitador.

Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del

motor, gira, induce en el primario una corriente que carga el
capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del primario cuando
la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo
magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador
descarga la corriente almacenada en el primario induciendo un
campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del
campo magnético produce una corriente de alto voltaje en el
secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la
mezcla.

3.5.2 Doble encendido.

Prácticamente todos los motores aeronáuticos están equipados
con un sistema doble de encendido, compuesto por dos
magnetos independientes que suministran corriente eléctrica a 3.5.3 Operación del encendido.
dos bujías en cada cilindro (una magneto suministra corriente a En el panel de instrumentos, hay un interruptor de
un juego de bujías y la otra alimenta al otro juego), por encendido/starter accionado por llave, el cual tiene cinco
seguridad y eficacia: posiciones:
Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con
el otro hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro.

Dos bujías en cada cilindro no solo dan mayor seguridad sino

que además mejoran la combustión de la mezcla y permiten un  OFF (Apagado).
mayor rendimiento.
  R (Right=Derecha) en la cual solo una magneto ajustar la potencia al régimen indicado por el fabricante (entre
suministra corriente a su juego de bujías. 1700 y 2000 r.p.m. dependiendo del avión); entonces se mueve
 L (Left=Izquierda) lo mismo con la otra magneto y su la llave de encendido desde la posición BOTH hasta la posición
juego de bujías. L (Left) chequeando en el tacómetro que la caída de r.p.m. no
 BOTH (Ambos), ambas magnetos suministran corriente, excede de las indicadas por el fabricante (normalmente entre 75
cada una a su juego de bujías, y y 100 r.p.m.); seguidamente se vuelve a la posición BOTH y se
 START (Arranque) que acciona el starter que arranca el repite el mismo procedimiento llevando la llave esta vez a la
motor. posición R (Right) y comprobando en el tacómetro la caída de
r.p.m. La diferencia en la caída de r.p.m. con la llave en L y con
Para generar electricidad las magnetos deben girar, así que la llave en R tampoco debe superar las indicadas por el
para poner en marcha el motor el piloto acciona el arranque fabricante (unas 50 r.p.m.). Antes de realizar este procedimiento
(llave en START), alimentado por la batería, con lo cual se hace conviene asegurarse de que la temperatura y la presión del
girar al cigüeñal y este a su vez las magnetos. Una vez aceite tengan valores normales (indicadores en verde).
comienzan a girar, las magnetos producen corriente y hacen
saltar en las bujías la chispa que inflama la mezcla de aire y Para apagar el motor de un automóvil, basta con girar la llave
combustible en los cilindros. En el momento en que el motor de encendido y extraerla, pero el peculiar sistema de encendido
comienza a girar por su propios medios (explosiones en los del motor de un avión hace esto algo diferente. En primer lugar,
cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve se mueve la palanca de la mezcla de combustible a la posición
automáticamente a su posición de BOTH quedando de mínima para interrumpir la alimentación al motor; una vez
desactivado el sistema de arranque. El motor sigue su ciclo de que el motor se para, es cuando se lleva la llave de encendido a
trabajo, con el sistema de encendido alimentado por la corriente la posición OFF. De esta manera se garantiza que no queda
generada por las magnetos gracias al giro del motor, así que la combustible en los cilindros, lo cual podría hacer que el motor
batería ya no juega ningún papel en el funcionamiento del se pusiera en marcha si alguien mueve accidentalmente la
motor. Esta autonomía de las magnetos posibilita que en vuelo hélice con la llave de encendido puesta, aún cuando el
el motor siga funcionando aún con el sistema eléctrico averiado interruptor eléctrico principal (master) esté apagado.
o desconectado por avería.
3.5.4 Otros elementos.
Para asegurar que el sistema dual de encendido funciona Además de las magnetos, el sistema de encendido consta de
correctamente, se debe comprobar este en la prueba de las bujías y los cables que llevan la corriente desde las
motores previa al despegue. El procedimiento consiste en: magnetos hasta la bujías. Las bujías de los motores de avión no
son diferentes de la empleadas en los automóviles, y sus antidetonante de un carburante en relación a una mezcla de
cuidados los mismos: mantenerlas limpias de carbonilla y hidrocarburos tomada como unidad base, y se expresa con un
desengrasadas, calibrar la separación entre sus electrodos, número denominado número de octano.
etc... En cuando a los cables, vigilar que no estén cortados o
pelados, que están bien conectados, etc...

3.6 COMBUSTIBLE (I).

La energía que propulsa a un avión, independientemente del
tipo de motor utilizado, se obtiene a partir de la conversión de la
energía química contenida en el combustible a energía
mecánica, es decir quemando combustible. Por tanto, todo
avión propulsado por un motor requiere un sistema capaz de
almacenar el combustible y transferirlo hasta los dispositivos
que lo mezclan con el aire, o lo inyectan en los cilindros o en los
quemadores.

El sistema esta compuesto por depósitos, conductos,

carburador o sistema de inyección, instrumentos de medida, y
otros dispositivos tales como cebador (primer), mando de
mezcla, bomba de combustible, etc...

Los aviones equipados con motores de pistón utilizan gasolina

de aviación, producto líquido, incoloro, volátil e inflamable,
compuesto por una mezcla de hidrocarburos, obtenida entre
otros productos en el proceso de refino del petróleo, y que arde
en combinación con el oxígeno liberando una gran cantidad de
energía.

Entre todas las especificaciones del combustible, tales como La gasolina de aviación se clasifica (lo mismo que la de
densidad, poder calorífico, punto de congelación, etc.. la que automóvil) por número de octano o grados, y cada fabricante
más interesa al piloto es el octanaje. El octanaje define el poder especifica el grado de combustible a utilizar para ese motor,
siendo el más común el denominado 100LL (de color azul). En depósito, utilizándose selladores especiales para impedir el
caso de no poder repostar el combustible recomendado, escape del combustible.
ocasionalmente se puede utilizar combustible de superior
octanaje pero en ningún caso de octanaje inferior. Para facilitar
su identificación, los carburantes están teñidos de colores, Los depósitos tienen una abertura para llenado, con su tapa de
correspondiendo el rojo al 80/87 octano, azul al 100/130 y cierre, unas válvulas para proceder a su drenado, y unas tomas
púrpura al 115/145. Una característica que aporta seguridad es de aire ambiente. El objetivo de estas tomas es permitir que el
que si se mezcla combustible de distintos octanajes los colores aire sustituya al combustible gastado, manteniendo así una
se anulan entre sí, es decir el combustible se vuelve presión ambiente en la parte vacía del depósito. Si el depósito
transparente. fuera totalmente hermético, al ir gastando combustible se
Los aviones propulsados por turbina (turborreactor, generaría una depresión en la parte vacía, depresión que
turbopropulsor o turbohélice) utilizan queroseno, de impediría el flujo hacia el motor.
propiedades similares a la gasolina, obtenido también en el Es posible que por condensación se formen gotas de agua en
proceso de refino del petróleo. Con independencia de su los depósitos, las cuales se depositan en la parte mas baja
graduación, es incoloro o amarillo pálido. Este combustible, debido a su mayor peso. Lo mismo sucede con las impurezas.
específico para motores de turbina, no puede emplearse de Pues bien, las válvulas de drenado, situadas en esta parte más
ninguna manera en motores de pistón. baja, sirven para drenar el agua y las impurezas. En algunos
Para aumentar el poder antidetonante del combustible, se le aviones, también hay una válvula de drenado en la parte del
solía añadir tetraetilo de plomo, pero esta práctica se abandonó motor.
en la década de los 80 debido a la toxicidad que producía en los La cantidad de combustible contenida en cada depósito se
residuos de la combustión. Otros aditivos incluyen a veces muestra al piloto mediante los correspondientes indicadores en
detergentes, productos antihielo, y antioxidantes. el cuadro de mandos, la mayoría de las veces en galones USA
3.6.2 Depósitos. pues la mayor parte de los aviones son de construcción
La mayoría de los aviones están diseñados para utilizar el estadounidense (1 galón USA equivale aproximadamente a 3,8
espacio interior de las alas como depósitos. Aunque algunos litros).
usan cámaras de goma, lo habitual es utilizar lo que se llaman 3.6.3 Alimentación de combustible.
"alas húmedas", en que la propia estructura del ala hace de
A veces, los sistemas de combustible se clasifican según la cabina, el cual provee al piloto de la posibilidad de abrir o cerrar
forma de acarrearlo desde los depósitos hasta el motor. Bajo el paso de combustible, y además en algunos casos seleccionar
esta perspectiva, se clasifican en sistemas de alimentación por el deposito del cual se alimenta el sistema. Este mando selector
gravedad y sistemas de alimentación por bomba de puede ser de dos posiciones (On=Abierto y Off=Cerrado), o de
combustible. El sistema por gravedad se suele emplear en tres posiciones (R=Depósito izquierdo, L=Depósito derecho y
aviones de plano alto, fluyendo el combustible desde las alas Off=Cerrado). La posición Off solo debe usarse para cortar el
hasta un conducto único hacia el motor por su propio peso. paso del combustible en un aterrizaje de emergencia y evitar de
Obviamente, este sistema no puede ser utilizado en aviones de esa manera un posible incendio.
plano bajo, por lo que estos utilizan unas bombas mecánicas
y/o eléctricas que bombean el combustible a presión, desde los Para facilitar el arranque del motor, especialmente en tiempo
depósitos al motor. frío, los aviones disponen de un dispositivo cebador,
denominado primer, consistente en una varilla aunque los hay
En este último caso, la mayoría de los aeroplanos disponen de eléctricos, que al tirar de ella toma combustible y al empujarla
dos sistemas a este efecto: un sistema principal cuya bomba es inyecta el combustible aspirado directamente en el colector de
movida mecánicamente por el giro del motor, y un sistema admisión o en los cilindros. La varilla tiene un pequeño pitón
auxiliar que cuenta con una bomba activada eléctricamente, la que sirve para mantenerla bloqueada, de forma que para
cual se utiliza para proveer presión adicional al sistema, extraer o empujar la varilla este pitón debe hacerse coincidir
especialmente en el arranque del motor, en despegue y con la ranura del conjunto en que se aloja.
aterrizaje, en el cambio de depósito mediante el selector, o en
cualquier emergencia o anomalía en el sistema de combustible. 3.6.4 Carburador.
Algunos aviones de plano alto también cuentan con este El objetivo último del sistema de combustible consiste en
sistema auxiliar. proveer a los cilindros de una mezcla de aire y combustible para
su ignición. Para este fin, la mayoría de los motores de pistón
En el cuadro de mandos de la cabina, se encuentra el utilizados en aviación están equipados con un carburador o con
interruptor que acciona esta bomba auxiliar, así como un un sistema de inyección de combustible. Los carburadores son
indicador que muestra al piloto la presión en el sistema de de utilización común en motores no muy potentes debido a que
combustible. son relativamente económicos y sencillos de fabricar, en tanto
los motores mayores suelen tener sistemas de inyección.
Con independencia de la forma de alimentación, los conductos
de combustible pasan a través de un selector, localizado en la
El carburador consta muy esquemáticamente de: una cámara aire que elimina las partículas no deseadas; por la tobera de
de entrada a la cual llega la gasolina por un conducto que suele entrada, pasa a través de un estrechamiento o tubo Venturi,
contener un filtro; en esa cámara, un flotador tiene adosada una donde su velocidad aumenta y su presión disminuye (ver
válvula de aguja que al subir o bajar con el flotador abre o cierra Bernoulli) de forma proporcional al flujo de aire; este
el conducto de entrada del combustible; una tobera circular de decrecimiento de la presión obliga al combustible a fluir por la
entrada de aire en la cual se produce un estrechamiento o boquilla, donde se pulveriza y se mezcla con el aire entrante.
Venturi, en el centro del cual se halla una boquilla de salida de Cualquier incremento del flujo de aire causado por una mayor
gasolina; una válvula de mariposa accionada por el mando de velocidad del motor o por una mayor abertura de la válvula de
gases en la cabina, un dispositivo de control de la mezcla, y mariposa incrementará la presión diferencial y por tanto el flujo
otros elementos tales como economizador, bomba de de combustible.
combustible, etc...
Por último, la mezcla pasa a través de la válvula de mariposa al
colector de admisión y desde este a los cilindros (ciclo de
admisión).

El ratio de volumen aire/combustible establecido debería ser

mantenido a medida que el flujo se incrementa, pero existe una
tendencia al enriquecimiento de la mezcla que se compensa
con la inclusión de economizadores. Asimismo, para proveer un
medio de enriquecer rápidamente la mezcla suelen contar con
una bomba de aceleración. En el siguiente capítulo se detalla el
dispositivo de control de la mezcla.

3.6.5 Inyección de combustible.

Los sistemas de inyección de gasolina ya estaban disponibles
en motores aeronáuticos antes de la II Guerra Mundial, y han
Su funcionamiento es el siguiente: La gasolina llega a la cámara sido profusamente empleados en aviación, pero aunque el
de entrada, manteniéndose un nivel constante en la misma rendimiento de los motores con este sistema es excelente, el
gracias a una válvula movida por el flotador, la cual se encarga mayor coste comparado con el sistema de carburador ha
de abrir y cerrar el paso. El aire, succionado por los pistones en limitado su aplicación.
el ciclo de admisión, entra al carburador a través de un filtro de
Como su nombre indica, un motor de inyección inyecta  Se forman tapones de vapor durante las operaciones en
directamente el combustible, durante el ciclo de admisión, en tierra en días calurosos.
los cilindros o en la entrada de la válvula de admisión,  Es más difícil rearrancar un motor parado por falta de
mezclándose de esta manera con el aire. Este tipo de sistema combustible.
requiere bombas de alta presión, una para todos los cilindros o
una por cilindro (multibomba), una unidad de control de aire y 3.6.6 Detonación.
combustible, un distribuidor de combustible e inyectores de Para aprovechar de forma eficiente toda la energía liberada por
descarga en cada cilindro, lo cual lo encarece respecto a los la combustión de la mezcla de aire y combustible en los
sistemas de carburador. Al igual que en los motores con cilindros, esta combustión debe producirse de una manera
carburador, el piloto controla el flujo de combustible ajustando el progresiva y no muy rápida. Pues bien, la detonación es la
control de la mezcla. combustión espontánea, violenta y excesivamente rápida de
esta mezcla. Este fenómeno se produce a causa de las altas
La inyección de combustible presenta varias ventajas, en relaciones de compresión que alcanza la mezcla dentro de los
relación con los sistemas de carburador, que compensan su cilindros, lo cual puede provocar la detonación de dicha mezcla.
mayor costo y complejidad. El octanaje del combustible mide la capacidad antidetonante de
este, de manera que a mayor número de octano mayor es la
 Al no existir carburador no hay posibilidad que se capacidad antidetonación del combustible, o lo que es lo
produzca hielo en el mismo, aunque en ambos sistemas mismo, mayor relación de compresión soporta.
el hielo que entra por el conducto de admisión del aire
puede bloquearlo. La detonación es un fenómeno no deseado, debido a que no
 Mejor flujo de combustible. aprovecha de forma eficiente la energía de la combustión y a
 Respuesta más rápida del acelerador. que somete a los componentes del motor a esfuerzos
 Control exacto de la mezcla. estructurales que pueden dañarlo. La posibilidad de detonación
 Mejor distribución del combustible. aumenta con la potencia y depende de:
 Arranques más fáciles a bajas temperaturas.
Octanaje: A menor octanaje mayor riesgo de detonación.
La inyección de combustible presenta también algunas
Riqueza de la mezcla: Las mezclas pobres aumentan la
desventajas tales como:
posibilidad de detonación.
 Es más difícil poner en marcha un motor caliente.
Temperatura: Cuanto mayor es la temperatura del aire de detonación y ayudar a que no se eleve la temperatura del
entrada mayor es el riesgo de detonación. motor.

Presión de admisión: A mayor presión de admisión mayor Los carburadores de los motores de aviación se ajustan
posibilidad de detonación. normalmente para obtener la máxima potencia en el despegue.
Por esta razón, se suelen calibrar midiendo la cantidad de
La detonación se reconoce por un golpeteo intermitente y con combustible entregada con el control de la mezcla en posición
sonido metálico en el motor, pérdida de potencia, y elevación de mezcla rica, con la presión a nivel del mar. Como la
anormal de la temperatura del motor. densidad del aire disminuye con la altura, esto supone que a
Para completar la descripción del sistema de combustible, en medida que el avión asciende, aunque el volumen de aire que
este capítulo se detallan dos controles de gran importancia y entra en los cilindros se mantenga constante su peso irá
una serie de recomendaciones a tener en cuenta con el decreciendo. Si la cantidad de combustible (peso) dada por el
combustible. carburador sigue siendo la misma, la mezcla tenderá a
enriquecerse. Para compensar esta diferencia el piloto dispone
3.7.1 Control de la mezcla. de un mando de control de la mezcla.
La mezcla de aire y combustible que entra en los cilindros debe
estar dentro de unas proporciones adecuadas, pues tanto una
mezcla con mucho aire y poco combustible como con mucho Este mando, de palanca o de varilla, situado generalmente al
combustible y poco aire, no es eficiente ni produce el lado de la palanca de gases, tiene un recorrido con dos
rendimiento adecuado del motor. posiciones extremas: "Full Rich " o "Rich" a secas, e "Idle Cut
Las relaciones de mezcla entre 7:1 y 22:1 representan el rango Off", pudiendo posicionarse el mando en los puntos máximos o
dentro del cual es posible la combustión, estando los valores en cualquier otro punto intermedio del recorrido. En la posición
normales entre 12:1 y 15:1. Por lo general, en los motores de "Full Rich" se obtiene el máximo de mezcla mientras que "Idle
pistón, la mejor eficiencia de operación se obtiene con una Cut Off" solo debe emplearse para cortar el flujo de combustible
relación de 15:1 (15 partes de aire por 1 de combustible), pero y parar el motor.
los fabricantes diseñan el sistema para que, con el mando de El ajuste de la mezcla mediante este mando debe hacerse
mezcla en "rica", esta sea algo mas enriquecida (típicamente conforme a lo dictado por el constructor en el Manual de
12:1) que la ideal, con el objeto de reducir la posibilidad de Operación del avión.
 temperatura es muy baja, o para arrancar con mas facilidad un
motor que se sospecha "ahogado".

El manual del avión debe especificar el procedimiento para

empobrecer la mezcla; no obstante sirva como norma general el
siguiente: (1) poner el motor a unas r.p.m. constantes; (2) a
continuación mover el mando de mezcla suavemente,
empobreciéndola, hasta notar que las r.p.m. se incrementan
ligeramente; en este punto se tiene el pico máximo de potencia
según mezcla y si se siguiera empobreciendo la mezcla las
r.p.m. caerían hasta llegar a parar el motor; (3) desde la
posición de pico máximo, retornar un poco la palanca
enriqueciendo la mezcla, hasta que sea perceptible un
decrecimiento de las r.p.m. (entre 25 y 50 menos que las dadas
en el pico máximo).

3.7.2 Efectos de mezcla [Link] mezcla de aire y

Como regla general, el mando de mezcla debe estar siempre en combustible demasiado rica (demasiado combustible para el
la posición "Rich" durante el despegue, ascenso, aterrizaje, y peso de aire) puede provocar:
durante el circuito de tráfico. Algunos fabricantes simplifican
esta cuestión abogando por mantener el mando en "Rich" por  Un consumo excesivo, lo cual significa un menor tiempo
debajo de una cierta altitud (entre 3000 y 5000 pies) y solo de vuelo y un menor radio de operación.
empobrecer la mezcla por encima de la misma, aunque no se  Funcionamiento irregular del motor, lo cual puede llevar a
recomienda empobrecer la mezcla con el motor por encima del que no desarrolle toda su potencia.
75% de su potencia. En algunas ocasiones y según el  Temperatura de operación del motor mas baja de lo
aeroplano, se empobrece momentáneamente la mezcla para deseable.
por ejemplo: evitar que se engrasen las bujías si se está mucho  Una mayor posibilidad de "engrasar" las bujías.
tiempo esperando permiso de la torre para el despegue (hay Por otra parte, una mezcla demasiado pobre (combustible
que ponerlo de nuevo en "Rich" para el despegue), calentar con escaso para el peso del aire) puede producir:
más rapidez el motor antes de la prueba de motores si la
  Pérdida de potencia.  Cerrar bien tapones y drenadores.
 El motor gira abruptamente y está sujeto a excesivas  Los indicadores de cantidad pueden estar estropeados o
vibraciones. sufrir errores. Comprobar la cantidad contenida en los
 La temperatura del motor puede alcanzar niveles depósitos visualmente.
indeseables.  Chequear el funcionamiento de la bomba auxiliar, si el
 La posibilidad de detonación se incrementa. avión dispone de este dispositivo.
 Calcular el consumo. La mayoría de las tablas de
3.7.3 Cuidar el combustible. rendimiento de un avión proporcionan el consumo en
Una de las principales causas de los accidentes de aviación, galones a distintos regímenes de funcionamiento del
sobre todo en aviones ligeros, se debe a problemas con el motor.
combustible (agotamiento, mal filtrado, agua o impurezas en el
mismo, etc.). Sin embargo es relativamente sencillo evitar estos Durante el vuelo, además de chequear los medidores de
problemas siguiendo una sencilla rutina en la inspección combustible, teniendo en cuenta el tiempo volado, hay dos
prevuelo y vigilando el consumo durante el propio vuelo. cuestiones básicas a tener en cuenta:

Aunque en el capítulo relativo a la inspección de vuelo se  Si el avión dispone de selector de depósito, se debe ir
detallan los procedimientos a seguir, veamos algunos alternando la alimentación de uno a otro cada cierto
referentes al combustible: tiempo ([Link] cambio cada 1/2 hora). Esperar a que
se agote el combustible de un depósito para pasar al otro
 Asegurar que la cantidad cargada es suficiente. El puede provocar fallos de motor.
consumo puede ser mayor al esperado; cabe la  Al cambiar de altitud puede ser conveniente ajustar la
posibilidad de tener que aterrizar en un aeródromo mezcla para asegurarse que la proporcionada al motor
distinto del previsto; un exceso de tráfico puede es la adecuada.
incrementar nuestro tiempo de vuelo; etc.. La norma
exige que lleguemos a nuestro destino con combustible a 3.7.4 Calefacción del carburador.
bordo suficiente para al menos 30 minutos más de vuelo Uno de los motivos más comunes de que un motor falle,
(VFR y vuelo diurno). llegando a pararse si no se corrige la situación, es la formación
 Drenar los depósitos para comprobar que no queda agua de hielo dentro del carburador, razón por la cual es conveniente
o impurezas en el mismo y que efectivamente lo que hay conocer las causas, los síntomas, y las condiciones que
allí dentro es combustible. producen esta formación de hielo.
El súbito enfriamiento en el sistema de inducción del aire no suele generar hielo en el carburador, pero si la
carburador, debido a la vaporización del combustible (en un temperatura está entre -10°C y 30°C, y la humedad relativa es
70%) y a la aceleración del aire y subsiguiente pérdida de alta debemos tomar las precauciones necesarias para evitar su
presión en el Venturi (en el 30% restante), puede causar que la formación. Es necesario hacer hincapié en que no es necesario
temperatura caiga hasta en 30ºC por debajo de la del aire de que la humedad sea visible (nubes, lluvia) para que sea posible
entrada. Si la temperatura en el carburador cae por debajo de la formación de hielo en el carburador. Conviene tener presente
0ºC, bajo ciertas condiciones atmosféricas de humedad (esta es las recomendaciones dadas en el Manual de Vuelo de cada
la palabra clave, "humedad"), las partículas de agua contenidas avión, porque algunos son más sensibles a este fenómeno que
en el aire de entrada se precipitan en forma de hielo, otros. Por ejemplo, las Cessna forman hielo en el carburador
habitualmente en las paredes del carburador cercanas a la con más facilidad que las Piper.
boquilla de salida del combustible y en la válvula de mariposa.
La acumulación de hielo, incluso en cantidades mínimas, puede El primer indicio de la formación de hielo en el carburador es un
obstruir la entrada de aire al carburador o la salida de funcionamiento irregular del motor y una pérdida de potencia.
combustible y provocar una pérdida de potencia, o si no se En aviones propulsados por hélices de paso fijo, esto último se
corrige a tiempo algo peor: una parada de motor. traduce en una caída de las r.p.m. en el tacómetro, mientras
que con hélices de paso variable (de velocidad constante) se
Las dos condiciones más importantes a tener presentes en traduce en una caída de la presión del colector de admisión,
cuanto a la posible formación de hielo en el carburador son: la porque debido a su naturaleza las r.p.m. se mantendrán
TEMPERATURA del aire y su HUMEDAD RELATIVA. La constantes. A medida que se vaya formando mas hielo en el
temperatura del aire ambiente es importante, pero no porque carburador, el funcionamiento del motor se hará más irregular y
sea necesario que esté por debajo de 0ºC o cercana al punto la pérdida de potencia se hará mayor.
de congelación, puesto que si la temperatura en el carburador
cae hasta 30º, se puede producir congelación incluso en un Para impedir la formación de hielo en el carburador o para
ambiente relativamente caluroso (entre -10ºC y 30ºC). La eliminar el que se haya podido formar, los carburadores están
humedad relativa es el factor más importante, considerándose equipados con calefactores (carburator heat). Aunque su
posible la formación de hielo en el carburador con valores tan nombre parece sugerir el uso de alguna resistencia eléctrica o
bajos como un 30% de humedad. Lógicamente, cuanto mayor algo similar, en realidad al mover la palanca para activar la
sea el contenido de agua en la atmósfera, mayor es el riesgo de calefacción al carburador, lo único que hace el piloto es cambiar
hielo en el carburador. En días secos o cuando la temperatura la entrada de aire desde el conducto normal (con filtro) a otra
está muy por debajo del punto de congelación, la humedad del toma (sin filtro) que sirviéndose del calor del colector de escape
calienta el aire. Este aire caliente debe derretir el hielo del puede causar detonación. Puesto que activar la calefacción al
carburador y mantener la temperatura en el mismo por encima carburador disminuye la potencia del motor aproximadamente
del punto de congelación. un 9%, debido a la menor densidad del aire caliente, en
cualquier situación donde se requiera toda la potencia, tal como
despegue, ascenso, o motor y al aire en un aterrizaje, la
calefacción al carburador debe estar desactivada.

La menor densidad del aire caliente, también produce un

enriquecimiento de la mezcla, lo cual puede hacer necesario en
determinados casos empobrecerla, para que el motor ruede
más suavemente y para producir mas calor en el motor que
ayude a deshacer el hielo.

Aunque la palanca de calefacción al carburador tiene un

recorrido entre sus posiciones de activado (hot) y desactivado
(cold) es muy raro encontrar alguna recomendación de su uso
en una posición intermedia. Lo normal en caso de hielo en el
carburador, es activar el mando y mantenerlo en el máximo
hasta tener la seguridad de que el hielo se ha eliminado. Si
3.7.5 Uso de la calefacción al carburador. existe hielo en el carburador, al activar el mando las r.p.m.
La calefacción al carburador se puede utilizar como medida caerán inicialmente, debido a que la mezcla contiene partículas
preventiva cuando se vuela en condiciones que pudieran de agua procedentes del hielo derretido, pero poco a poco el
provocar la formación de hielo en el carburador, y en todo caso motor irá recuperando sus r.p.m. normales.
cuando por el funcionamiento del motor o por las indicaciones
de los instrumentos se tenga sospecha del suceso. Recomendaciones a tener en cuenta con el uso de la
calefacción al carburador:
El hielo en el carburador se considera bastante improbable,
aunque no imposible, con el motor operando por encima del  No arrancar el motor con la calefacción al carburador
75% de su rendimiento, o sea en despegues y en ascensos; es puesta para evitar daños.
más, generalmente no se recomienda utilizar calefacción al  Puesto que la entrada de aire caliente no tiene filtro,
carburador con el motor operando por encima del 75% porque evitar la calefacción al carburador durante el rodaje, o el
 chequeo de este dispositivo en terrenos pedregosos o mientras que el calor residual de la combustión puede elevar
con tierra suelta. tanto la temperatura que produzca la fusión de las piezas
 No emplear calefacción al carburador en despegues o metálicas. En ambos casos, el efecto es la inutilización del
ascensos. motor. Para mantener fricción y calor en unos valores
 Si durante el descenso final en aterrizaje se pone razonables, los motores disponen de sistemas de lubricación y
calefacción al carburador, quitarla unos 100 pies antes de refrigeración.
de la recogida por si ha de frustrarse la toma (motor y al
aire).
 Durante descensos prolongados, sobre todo en días 3.8.1 Lubricación.
húmedos, activar la calefacción al carburador de forma Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible
periódica. También conviene aplicar algo de potencia el contacto directo entre dos piezas que se mueven una
periódicamente para evitar el enfriamiento del motor. respecto a la otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue
 Si se sospecha hielo en el carburador, poner calefacción interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas.
al mismo de forma inmediata. Cuando se tenga la El sistema de lubricación tiene como función mantener y
certeza de que el hielo se ha deshecho, quitarla. renovar de forma continua esta película, y además refrigerar
mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no
puede acceder el sistema de refrigeración. Los lubricantes
comúnmente empleados son aceites que provienen del refino
del petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos,
3.8 LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN. principalmente relativos a su viscosidad, de acuerdo con la
El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a severidad de las condiciones de operación del motor.
expensas de una fuente de energía externa. En los motores de
combustión interna, según se ha visto en capítulos anteriores,
esto se logra quemando combustible. Por naturaleza, un motor
en funcionamiento implica una gran cantidad de fricción entre
sus componentes móviles y una elevada temperatura debida a
la combustión y a la propia fricción. La fricción, junto con el
calor producido por la misma, puede provocar el agarrotamiento
de los componentes y un rápido desgaste de los mismos,
 depositar el aceite en los sitios necesarios, se comunican con la
mayoría de los ejes giratorios (cigüeñal, árbol de levas, etc.) y
otros elementos (bielas, bulones de pistón, etc..) permitiendo su
lubricación. Una vez cumplida su función, el aceite vuelve al
depósito o sumidero por su propio peso.

Una válvula, regulada de fábrica, sirve para mantener la presión

constante y para evitar que un exceso de presión dañe algún
conducto o pieza. Por encima de una cierta presión, la válvula
se abre para que el aceite causante de la sobrepresión vuelva
al depósito en lugar de integrarse en el sistema de lubricación;
una vez la presión tiene valores normales la válvula se cierra
permitiendo al aceite circular por el sistema.

3.8.2 Monitorizando la lubricación.

Debido a la importancia de la lubricación en los motores, es de
Para determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios suma importancia chequear tres valores del aceite: cantidad,
sistemas de números, de forma que cuanto menor sea el presión y temperatura. Si la presión del aceite es baja, este no
número más ligero es el aceite. La mayoría de los aceites llegará a todos los elementos a lubricar pudiendo dar lugar a
contiene aditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, gripajes; por el contrario si la presión es alta, puede haber fugas
y los hay que abarcan distintos grados de viscosidad de aceite por roturas en las conducciones o un exceso de
(multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe consumo, y en consecuencia dar lugar a gripajes por falta de
corresponder siempre al grado y tipo determinado por el aceite. Si es la temperatura la que es baja, el aceite no tendrá la
fabricante. fluidez suficiente y dificultará el movimiento entre las piezas,
pero si la temperatura es alta el aceite se vuelve demasiado
El depósito o sumidero del aceite (el cárter de los automóviles)
fluido, pierde parte de su capacidad de lubricación y disminuye
está localizado en la parte baja del motor. Una bomba,
la presión del sistema.
accionada por el motor, cuya toma de entrada está sumergida
en el depósito, toma el aceite y lo envía a presión, pasando por Obviamente, salvo que se quiera realizar un número de circo, la
un filtro, a los elementos a lubricar mediante una serie de cantidad solo se puede chequear en tierra, disponiéndose para
conductos internos del motor. Estos conductos, además de
ello, igual que en los automóviles, de una varilla graduada que Mientras que en casi todos los automóviles el exceso de
se mete o saca a rosca del conducto en que está contenida. La temperatura se elimina gracias a un líquido refrigerante que
monitorización de la presión y la temperatura se realiza por circula a través del motor y se enfría en un radiador, la mayoría
medio de los correspondiente indicadores en el cuadro de de los motores de los aviones ligeros están refrigerados por
mandos. aire, porque esto evita cargar con el peso del radiador y el
refrigerante, y que un fallo del sistema de refrigeración o la
Cada uno de estos indicadores consiste en un dial, graduado a pérdida del líquido refrigerante provoquen una avería general
veces, consistente en un arco con unas marcas de colores, del motor.
sobre el cual una aguja muestra el valor de la medición. La
aguja en el arco blanco indica que el aceite está por debajo de En el proceso de refrigeración por aire, este penetra en el
los valores normales de operación; el arco verde corresponde al compartimento del motor a través de aberturas en la parte
rango de valores normales; en el arco amarillo los valores están frontal del avión. El aire no circula de forma aleatoria sino que
por encima de los normales (precaución), y el arco rojo indica gracias a la disposición del compartimento, es forzado a fluir
peligro en el sistema de lubricación. rápidamente, sobre todo hacia los cilindros; unas finas aletas de
metal en la parte exterior de los cilindros aumentan la tasa de
En algunos aviones, se cuenta además con un testigo luminoso transferencia de calor exponiendo mayor superficie metálica al
en el cuadro de mandos (OIL) el cual se enciende en caso de aire en circulación; cumplida su función, el aire caliente sale de
problemas en el sistema. nuevo a la atmósfera. Las aleaciones ligeras utilizadas en la
construcción de los motores modernos aportan una buena
3.8.3 Refrigeración. ayuda en el proceso de refrigeración.
Debido a la incapacidad del motor para convertir en trabajo útil
toda la energía liberada por la combustión, existe una gran
cantidad de calor residual producto de dicha combustión, parte
de la cual se elimina con los gases, quedando una parte que
debe ser disipada para evitar un calentamiento excesivo del
motor. De esa parte, una pequeña cantidad se transfiere al
lubricante y la restante (hasta cierto límite) se disipa gracias al
sistema de refrigeración.
 La operación de un motor con una temperatura superior a la
esperada, puede causar un consumo excesivo de aceite,
detonación y pérdida de potencia, y si la situación no se ataja
puede producirse una avería grave en el motor lo cual conlleva
poner en riesgo al avión y su tripulación. Aunque el problema
principal con la temperatura proviene de un exceso de la
misma, tampoco es conveniente que se mantenga por debajo
de la adecuada porque resta eficiencia al motor.

Si el avión tiene un indicador de temperatura de los cilindros, el

piloto dispondrá de forma directa e inmediata de información
respecto a cambios de temperatura en el motor. En caso
contrario, habrá de servirse del indicador de temperatura de
aceite, el cual proporciona esta información de forma indirecta y
con retraso. El indicador de temperatura de aceite se debe usar
para determinar la temperatura del motor, solo si es el único
medio disponible.
Algunos aeroplanos tienen unos dispositivos conocidos como Operar el avión con alta potencia y baja velocidad, por ejemplo
aletas de refrigeración (cowl flaps), mediante las cuales el piloto durante un ascenso prolongado, hace que la temperatura del
controla de forma manual la temperatura del motor en las motor se incremente; por el contrario, las operaciones a poca
distintas fases de vuelo. Si la temperatura es baja, el piloto potencia y alta velocidad, por ejemplo un descenso rápido, la
puede cerrar las aletas restringiendo la circulación de aire; si disminuyen. Es lógico, a mayor velocidad mayor flujo de aire de
por el contrario es alta, puede abrirlas para incrementar el flujo refrigeración y a menor potencia menor cantidad de calor a
de aire de refrigeración. Lo habitual es que en operaciones a disipar. Conviene recordar los efectos de la mezcla sobre la
baja velocidad y mucha potencia, tales como despegues y temperatura del motor (Ver 3.7).
ascensos, las aletas se abran mientras que con alta velocidad y
baja potencia, tal como en vuelo de crucero o descensos, las El piloto puede influir sobre la temperatura de las siguientes
aletas se cierren. maneras:

3.8.4 Controlando la temperatura.

Actuando sobre las aletas de refrigeración. Abrir para disminuir hacen que los motores aeronáuticos utilizados hoy en día sean
la temperatura y cerrar para aumentarla. altamente eficientes y fiables. El que este alto grado de
fiabilidad y eficiencia sea mantenido y duradero, dependerá en
Cambiando de potencia. Más potencia implica mayor gran medida del correcto uso del motor por parte del piloto,
temperatura y menos potencia menor temperatura. ateniéndose a las recomendaciones dada por el constructor de
Cambiando la velocidad. Supuesta la misma potencia, un la aeronave en el Manual de Operaciones.
aumento de la velocidad incrementa el flujo de aire y por tanto Con independencia de que en cada capítulo se especifiquen los
disminuye la temperatura. Por la misma razón, disminuir la detalles concretos, relativos al motor, que correspondan al tema
velocidad aumenta la temperatura. tratado, en este se intentan dar unas líneas generales en
Regulando la mezcla. Mezclas más ricas disminuyen la cuanto a su manejo. Ni que decir tiene que se supone que el
temperatura mientras que más pobres la aumentan. motor está utilizando el combustible y aceite adecuados, y que
el piloto conoce el manejo de los controles de potencia, mezcla
Cualquier combinación de lo anterior. y calefacción al carburador.

3.10 CUIDADOS DEL MOTOR.

De las explicaciones dadas en capítulos anteriores, es
fácilmente deducible la extraordinaria importancia que tiene 3.10.1 Arranque del motor.
para el vuelo contar con un motor capaz de desarrollar toda su A la hora de arrancar el motor, el hecho de que este se
potencia y además exento de averías. Teniendo en cuenta que encuentre frío y que el aceite tardará unos segundos antes de
un motor aeronáutico típico de cuatro cilindros, tiene más de llegar a todos los sitios, aumenta las posibilidades de que un
250 elementos movibles y 70 fijos, podemos hacernos una idea manejo incorrecto le produzca daños, por lo que, sin perjuicio
de las posibilidades de que un fallo de cualquiera de estos de lo que recomiende el fabricante, es conveniente tener en
componentes provoque una pérdida de potencia e incluso una cuenta que:
parada de motor. (1). Si el arranque del motor ha de hacerse sobre una superficie
Afortunadamente, los avances conseguidos en el proceso de de tierra o pedregosa, aunque lo normal es que la calefacción al
diseño y construcción, el alto grado de calidad de los carburador este off debemos asegurarnos de ello, pues al pasar
componentes y el exhaustivo control de calidad de los mismos,
el aire directamente al carburador y no a través del filtro de aire chequear que la temperatura del aceite tiene valores normales
podría absorberse piedras, tierra, etc... de operación (arco verde).

(2). Si al motor le cuesta arrancar, no se debe mantener el 3.10.2 Ascensos y descensos.

motor de arranque girando mas allá de 30" en cada intento, Ascenso. En la mayoría de los aviones ligeros, el ascenso se
dejando pasar 1 o 2 minutos entre cada 2 intentos. De esta realiza con alta potencia y una velocidad relativamente baja
forma se evitan calentamientos y daños innecesarios al motor respecto de la de crucero. Puesto que normalmente el motor
de arranque. depende del flujo de aire exterior para su refrigeración, cuanto
más baja es la velocidad menos efectivo es el enfriamiento del
(3). Una vez arrancado el motor, si existe luz de aviso para el motor. La velocidad normal de ascenso dada por el fabricante
motor de arranque chequear que está apagada, pues en caso suele tener en cuenta, entre otras cosas, la necesidad de
contrario es que el motor de arranque sigue activo y resultará refrigeración del motor; pero hay dos velocidades, específicas
dañado. Apagar el motor en caso afirmativo. para cada aeroplano: velocidad de mejor ángulo de ascenso y
(4). El indicador de presión de aceite del motor debe marcar un velocidad de mejor ascenso, que son habitualmente mas bajas
valor normal de operación (arco verde) dentro de los 30" que la velocidad normal de ascenso y por tanto provocan una
siguientes al arranque del motor; en caso contrario debemos mayor temperatura en el motor. Estas velocidades deben
apagarlo. utilizarse en los momentos y durante los periodos que sea
necesario (despegue por ejemplo) pero retornando a la
velocidad normal de ascenso en cuanto sea posible.
(5). Tan pronto como el motor ha arrancado, se deben ajustar En el caso de motores diseñados para ascender aplicando toda
las r.p.m. a las dictadas por el fabricante del aeroplano, y así la potencia hasta alcanzar la altitud de crucero, no se gana
calentar el motor en la forma adecuada. Unas r.p.m. demasiado nada reduciendo la potencia de ascenso con la idea de
bajas se traducen en una inadecuada distribución del aceite, salvaguardar el motor. El constructor ya tiene en cuenta las
todavía perezoso; demasiado altas pueden causar un excesivo necesidades de refrigeración en las velocidades que
desgaste de las piezas que debido a sus tolerancias necesitan recomienda. Por otra parte, en un avión equipado con hélice de
adquirir temperatura gradualmente. paso fijo, una velocidad mayor que la especificada puede
causar que las r.p.m. del motor excedan las limitaciones para
(6). En la prueba de motor previa al despegue, antes de poner
un ascenso sostenido con toda la potencia.
el régimen de r.p.m. indicado para la prueba, es indispensable
Conviene recordar que con mezcla empobrecida, el motor De todo lo expuesto, pudiera extraerse la sensación equivocada
desarrolla más temperatura que con mezcla rica. Por esta de que hay que estar continuamente pendiente del motor, su
razón, se suele recomendar que durante el ascenso la palanca temperatura, presión de aceite, etc... No hay que descuidarse
de mezcla esté en posición "full rich". pero tampoco exagerar; si un buen conductor de automóvil
debiera echar un vistazo de cuando en cuando al cuadro de
Crucero. La velocidad de crucero está determinada por el instrumentos, con mayor razón un buen piloto debe efectuar un
fabricante para cada aeroplano, atendiendo a razones de chequeo de los instrumentos de una forma regular. Como en
seguridad, rendimiento, economía y duración de la vida del cualquier otra actividad, a medida que se acumula experiencia
motor. Lo normal, es ajustar el motor a las r.p.m. indicadas por más se desarrolla un cierto sentido que permite percibir si algo
el constructor y que el avión desarrolle su velocidad, siempre, no funciona en la forma habitual (por ejemplo, si el motor suena
naturalmente, dentro de sus límites de operación (ver 2.5). Por de forma distinta).
encima de la potencia recomendada se consume más
combustible y se calienta el motor más de lo necesario, y por
debajo no se obtiene el rendimiento adecuado.

Descenso. Cuando se desciende con baja potencia o en

planeo, y más todavía si se hace durante un periodo
prolongado, el motor tiende a enfriarse rápidamente, incluso
con temperaturas exteriores relativamente altas. Este
enfriamiento provoca que la vaporización de combustible en el
carburador no sea todo lo completa que se quiere, y que el
aceite más frío se haga menos fluido. Si se necesita un súbito
incremento de potencia, como en el caso de un motor y al aire,
el motor puede no dar toda la respuesta requerida o sufrir
daños si se ha enfriado en exceso. Aunque con una operación
normal del aeroplano esto no debe producirse, algunos
fabricantes recomiendan en caso de temperatura exterior baja,
aplicar potencia de cuando en cuando durante un descenso
prolongado, para mantener la temperatura del motor dentro de
un rango razonable.
2
 Antecedentes
La hélice de avión parece verse como un simple mecanismo
para cualquier individuo. Pero en realidad , la hélice de un
avión representa el mayor sofisticación en la aerodinámica,
ingeniería mecánica y diseño estructural. La creación de la
hélice se remonta a Leonardo da Vinci. Da Vinci con su "tornillo
helicoidal" que podría ser el principio del helicóptero, se cree
que es el antepasado de la hélice de aire y el rotor de
helicóptero. La primera idea de una hélice propulsora, sin
embargo, pertenece a JP Paucton, un matemático francés.
Paucton imaginó una máquina voladora que tenía dos hélices,
uno para la propulsión y el otro para la sustentación en vuelo.
La idea de utilizar una hélice para la propulsión se utilizó a
finales de 1700 y principios de 1800. Sólo después de la
experimentación hicieron los inventores concluir que la energía
de propulsión se podría obtener simplemente enderezando la
superficie de las palas de la hélice. Los intentos de utilizar la
"hoja recta" hélice fueron hechas por los primeros precursores
de la aviación en globo. Estos artilugios eran bastante extraños
y apenas cumplió su propósito de impulsar realmente el globo.
La hélice básica había evolucionado a partir de los conceptos
simples de da Vinci, y fue poco a poco convirtiéndose en un
3. Hélices y Gobernadores. medio eficaz de propulsión aérea. Para llegar al próximo nivel
de vuelo sería necesario un mayor conocimiento de las
características de las hélices y la potencia mecánica tendría para producir empuje máximo en determinadas condiciones, un
que ser controlada y encausada. Estas tareas sustanciales reconocimiento temprano de la necesidad de cambio de paso
fueron los principales objetivos de los pioneros de la aviación de las palas. Sin duda, el proyecto más caro y espectacular de
para hacer frente en el siglo 19. A lo largo del siglo 19, los su tiempo fue la realizada por Sir Hiram Maxim. Sus numerosos
pioneros de la aviación explorando y jugando con los conceptos experimentos con hélices, culminó con la construcción de un
de vuelo fueron encaminándose para el diseño de una enorme biplano de cuatro toneladas en 1890. Este artefacto fue
aeronave viable. Algunos pioneros intentaron transformar los accionado por dos motores de 180hp vapor que impulsaron
globos dirigibles en formas difusas y extrañas navegables cada uno hélices de 17 pies, 10 pulgadas de diámetro y 135
mediante la experimentación con velas, hélices, y de paleta, libras de peso. Las hélices de dos palas, inversamente cónico y
pero todos los resultados producidos fueron bastante limitados. cuadrado en las puntas de 5 ½ pies de ancho, estaban hechas
Otros experimentadores, quienes estaban convencidos de que de pino americano, cepillado liso, cubierto con una lona la cual
la aeronave tuviera alas, fueron trabajando para establecer los se quedó pegado a los árboles de transmisión con cable de
principios básicos de la aerodinámica, estabilidad de vuelo y de acero para soportar las cargas axiales elevadas. Estas hélices
control, así como de propulsión. masivas producen 1.100 libras de empuje cada una a su
El vuelo mecánico controlado llegó el 9 de agosto de 1884. máxima potencia mientras gira a 425rpm. Sin duda, los
Charles Renard y Krebs AC voló la aeronave "La France" en un pioneros de la aviación más influyentes fueron los hermanos
circuito cerrado de Chalais-Meudon para Villacoublay en un Wright. Se llegó a la conclusión de que una hélice era
vuelo de 23 minutos. El dirigible "La France" fue impulsado por simplemente un ala giratoria. Este dilema se hizo en el diseño
un motor 9 caballos de fuerza eléctrica que llevó una hélice de de la hélice uno de los problemas más desafiantes de los
23 pies de diámetro y alcanzando una velocidad de 14,5 mph. hermanos Wright. A pesar de la falta de información previa para
Este vuelo fue el nacimiento del dirigible, un dirigible, más ligero consultar, los hermanos pudieron conocer, a través de
que el aire, un buque con propulsión adecuada. Otro hito investigación y ensayo / error, que gran diámetro de hélice
importante en la aviación, fue el entendimiento de la produciría gran empuje para una entrada de potencia dada. Los
aerodinámica. Sir George Cayley, teórico británico, quien fue hermanos también determinaron que un alto par producido por
aclamado como el padre de la aerodinámica. Él estableció una las hojas grandes y movimientos de inflexión afectaba
base sólida de principios aerodinámicos que son esenciales negativamente a las cualidades de vuelo. En su primera
para el éxito de otros pioneros. En 1875, Thomas Moy creado aeronave, una hélice de 8 ½ pies instalada detrás del viento
un modelo grande que tenía dos hélices de 12 pies con 6 hojas para minimizar la perturbación del flujo de aire, incorporando la
cada uno. Curiosamente estas cuchillas podrían ser ajustados contra-rotación de las hélices para eliminar los problemas
asociados con el par de torsión, y la eficiencia de empuje velocidad de ese aire disminuye. Estas teorías fueron
obtenida por reducción de la velocidad de las palas de rotación ampliadas durante la Primera Guerra Mundial. La guerra trajo
utilizando una cadena y rueda dentada de transmisión . La mucho adelanto a la hélice. Materiales más fuertes fueron
hélice de los hermanos Wright tuvo una eficiencia del 66% , creados a través de "unión", que hizo hélices compatible con los
que era mucho más alto que cualquier otra hélice del tiempo. más grandes, motores más potentes. Técnicas de balanceo de
Estos fueron los fundamentos de un enfoque disciplinado para hélices fueron desarrollados, que en gran medida suaviza el
diseño de la hélice que se desarrolló poco después. Con los paso. Experimentos con palas de paso variable se introdujeron
avances y mejoras hechas por los primeros inventores, los también. Dos grandes avances se produjeron después de la
ingenieros podrían utilizar los resultados de la prueba para el guerra: la hélice de metal de una pieza, y la hélice de paso
diseño de hélices con un mejor rendimiento y fiabilidad variable. La hélice metálica permite operar en todos los climas,
estructural. Estos avances condujeron al desarrollo de la mientras que la hélice de madera fracasaría en condiciones
primera generación de bien diseñadas hélices. Uno de los extremas. La hélice de metal podría ser más delgado que una
primeros diseños fue el "Integrale", desarrollado por Lucien hélice comparable de madera, lo que permitió velocidades de
Chauviére, el primer fabricante mundial estándar de la industria crucero rápido debido a la menor resistencia de la
de las hélices. En 1910, el número de fabricantes de hélices se compresibilidad. El colocar más delgadas cuchillas también
multiplicaron, y los avances se hicieron numerosos. Si bien la mejoró la eficiencia a velocidades más altas. Los únicos
mayoría de los fabricantes se están centrando en las hélices de inconvenientes a la hélice metálica eran su peso y ángulos fijos
madera, unos pocos visionarios estaban experimentando con de paso de pala. El desarrollo de la hélice ajustable en tierra fue
hélices de metal y palas de paso variable. Geoffrey deHavilland, una mejora importante. Con este propulsor ajustable, el piloto
un ingeniero Inglés, probado hélices cuyo flujo laminar de puede elegir si quería o no tener gran despegue rendimiento o
aluminio se puede ajustar para cambiar su ángulo. Al mismo desempeño gran crucero. En 1927, la idea de cambiar el ángulo
tiempo, los pioneros alemanes Junkers Hugo y Hans Reissner de una hélice fue efectuado con el desarrollo de la hélice
experimentaron con hélices metálicas ligeras. La primera hélice ajustable durante el vuelo. Este dispositivo de palanca de
de producción en planta de [Link]. fue la fabricada por la cambios permite a los pilotos a cambiar el ángulo de cabeceo
Compañía Requa Gibson fundada en 1909, que fue en vuelo para obtener el mejor rendimiento de su avión durante
encabezada por el ingeniero canadiense Wallace R. Turnbull. el despegue y durante el crucero. Uno de los desarrollos más
Turnbull .Turnbull confirmó la ley universal de la aerodinámica: interesantes en este período fue la introducción de una hélice
la eficiencia de cualquier dispositivo aerodinámico aumenta a mas ligera. Hamilton Standard, por su hélice Hydromatic,
medida que la cantidad de aire que actúa sobre los planos y la presentó su hélice, con una hoja con muescas. Después de la
Segunda Guerra Mundial, la hélice Hydromatic fue mejorada
por Hamilton Standard para incluir características tales como el
paso reversible, la sincronización automática y deshielo . La
edad del turbopropulsor trajo algunos cambios en el propulsor.
Algunos cambios fueron la hoja, ancho, hélices de aleación de
aluminio, las cuales fueron utilizados por la mayoría de los
medios de transporte turbohélice debido a su durabilidad. Los
Ingenieros se enfocaron al diseño enfocándose en el ancho
mas delgado y con paletas huecas para aumentar el
rendimiento de la aeronave a altas velocidades. Este diseño
incorpora la fiabilidad del motor de turbina, con la eficiencia de
un puntal. Se prevé un ahorro del 25% en costos de
combustible e impulsar el continuo interés en esta aplicación. El
diseño utiliza 8-10 palas delgadas pero muy amplias, muy
próximas entre sí, cuchillas de ángulo de barrido para propulsar
una aeronave a velocidades cercanas a la velocidad del sonido
(Mach 0.8).
CRONOLOGíA

400 AC Arquitas, discípulo de Pitágoras, pone un plano

inclinado sobre un cilindro.
1784 En Francia se impulsa un barco con una hélice montada
220 AC Arquímedes utiliza tornillos para elevar el agua. sobre el barco, en el año siguiente se usa una hélice de tres
palas montadas debajo de un globo.
1480-1510 Leonardo da Vinci esboza un helicóptero, con un
tornillo, como una espiga giratoria, accionada por un tornillo. 1786 AJP Paucton publica su «Théorie de la vis d'Archimède»
y propone un rotor de eje horizontal para la propulsión.

1798 Robert Fulton experimento con una hélice de cuatro

palas en un barco.

1800 Edward Shorter patenta la « perpetual sculling machine »

.
1680 Robert Hooke observa que las aspas de un molino de
viento podría ser utilizado para mover el agua. 1829 La rueda de Morgan es patentado, usando la idea de
Hooke del molino de viento, con paletas.
1752 Bernoulli sugiere propulsar embarcaciones mediante
«paletas fijadas en un ángulo de 60 º » . 1815 Richard Trevithick diseña una hélice con palas colocadas
oblicuamente sobre un cilindro, accionado por un motor de
1770 James Watt propone una hélice, aunque se opuso a usar vapor.
sus máquinas de vapor a bordo de buques.
1816-1846 Las patentes se conceden para las hélices por lo
1776 David Bushnell utiliza una hélice para conducir su menos a John Millington, Cummerow Charles, Pumphrey Julius,
submarino tortuga . En contraste con la ilustración que muestra Bennet Woodcroft, Francis Pettit Smith, John Ericsson, Lowe
un tornillo, la hélice que se hizo de hojas individuales. James, Blaxland George. Todas estas patentes son para uso
marino y dar lugar a varios procesos judiciales en Inglaterra.
 1907 Lancaster publica su obra

« Aerodynamics » , que incluye una teoría de hélices.

1910 Coanda prueba su unidad de motor de pistón accionado

una unidad jet.

1919 Ludwig Prandtl y Betz Albert calculan hélices óptimas,

1843 Sir George Cayley diseña un ingenioso convertiplan,
para tener la mínima pérdida inducida.
equipado con cuatro rotores y hélices gemelas.
1919 Hélices de paso fijo, con hojas de metal entran en
servicio.

1924 La hélice de velocidad constante es patentado por el Dr.

HS Hele-Shaw y Beacham TE.

1932 Hélices de paso variable se introduce en la fuerza aérea.

1865 Rankine desarrolla su teoría de los momentos. 1935 Hélices de velocidad constante se comercializan.
1878 William Froude desarrolla la teoría de elemental de los 1939 El Heinkel He 178 hace el primer vuelo de un avión a
alabes. reacción impulsada por turbo.

1945 Los motores turbohélice primero se prueban por Rolls-

Royce en un Gloster Meteor (primer caza de reacción
Britanico). RB50 Trent

1900-1905 El diseño de los hermanos Wright y sus prueba

sistemáticas en hélices tienen exito en el año 1903, realizando
sus famosos vuelos propulsados .
1980s La NASA y la industria realizar pruebas con los
propulsores de alta velocidad (propfans sin conductos de aire y 3.2.1 FUNCIONAMIENTO DE LA HELICE
ventiladores) para aviones de transporte. Los perfiles aerodinámicos que componen una hélice están
sujetos a las mismas leyes y principios que cualquier otro perfil
aerodinámico, por ejemplo un ala. Cada uno de estos perfiles
tiene un ángulo de ataque, respecto al viento relativo de la pala
que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice,
y un paso (igual al ángulo de incidencia). El giro de la hélice,
que es como si se hicieran rotar muchas pequeñas alas,
acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a
DEFINICION la vez que deflecta este hacia atrás (lo mismo que sucede en un
La hélice es un dispositivo constituido por un número variable ala). Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de una
de aspas o palas (2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje gran masa de aire, movimiento que provoca una fuerza de
producen una fuerza propulsora. Cada pala está formada por reacción que es la que propulsa el avión hacia adelante.
un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando
progresivamente su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el
extremo (mayor en la raíz, menor en el extremo).

La hélice está acoplada directamente o a través de engranajes

o poleas (reductores) al eje de salida de un motor (de pistón o
turbina), el cual proporciona el movimiento de rotación.

Aunque en principio las hélices se construyeron de madera,

actualmente se fabrican con materiales más ligeros y
resistentes. El empleo de hélices como elemento propulsor en
aviación ha decaído por la progresiva utilización de la
propulsión por turbinas de gas, cada vez más potentes, ligeras,
y con consumos más ajustados. No obstante, aunque la
propulsión por hélice es poco utilizada en aviación comercial, su
uso está generalizado en aviones ligeros.
Las hélices se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de basado en engranajes o poleas, entre el eje de salida del motor
incidencia de forma decreciente desde el eje (mayor ángulo) y la hélice.
hasta la punta (menor ángulo). Al girar a mayor velocidad el
extremo que la parte más cercana al eje, es necesario La fuerza de propulsión del aeroplano está directamente
compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma relacionada con la cantidad de aire que mueve y la velocidad
uniforme. La solución consiste en disminuir este ángulo desde con que lo acelera; depende por tanto del tamaño de la hélice,
el centro hacia los extremos, de una forma progresiva, y así la de su paso, y de su velocidad de giro. Su diseño, forma,
menor velocidad pero mayor ángulo en el centro de la hélice se número de palas, diámetro, etc... debe ser el adecuado para la
va igualando con una mayor velocidad pero menor ángulo hacia gama de velocidades en que puede operar el avión. Una hélice
los extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma bien diseñada puede dar un rendimiento de hasta 0,9 sobre un
uniforme a lo largo de toda la hélice, reduciendo las tensiones ideal de 1.
internas y las vibraciones. Con independencia del número de palas (2, 3, 4...), las hélices
se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y hélices de
paso variable. Se denomina paso de la hélice al ángulo que
forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de
rotación de la hélice.

3.2.2 Hélice de paso fijo.

En este tipo, el paso está impuesto por el mejor criterio del
diseñador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este
paso es único para todos los regímenes de vuelo, lo cual
restringe y limita su eficacia; una buena hélice para despegues
o ascensos no es tan buena para velocidad de crucero, y
viceversa. Una hélice de paso fijo es como una caja de cambios
con una única velocidad; compensa su falta de eficacia con una
Un punto crítico en el diseño radica en la velocidad con que
gran sencillez de funcionamiento.
giran los extremos, porque si está próxima a la del sonido, se
produce una gran disminución en el rendimiento. Este hecho
pone límites al diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es por lo En aviones equipados con motores de poca potencia, la hélice
que en algunos aviones se intercala un mecanismo reductor suele ser de diámetro reducido, y está fijada directamente como
una prolongación del cigüeñal del motor; las r.p.m. de la hélice corto (menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo
son las mismas que las del motor. Con motores más potentes, de las palas), pero lo más común es que pueda seleccionar
la hélice es más grande para poder absorber la fuerza cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.
desarrollada por el motor; en este caso entre la salida del motor
y la hélice se suele interponer un mecanismo reductor y las
r.p.m. de la hélice difieren de las r.p.m. del motor.

Para entender como funciona el paso variable, partimos de: (1)

La mayoría de los motores de combustión interna obtienen su
máxima potencia en un punto cercano al máximo de r.p.m. (2)
La potencia requerida para volar de forma económica a
velocidad de crucero es usualmente menor a la potencia
máxima.
3.2.3 Hélice de paso variable.
Este tipo de hélice, permite al piloto ajustar el paso, El paso corto, implica menor ángulo de ataque de la pala y por
acomodándolo a las diferentes fases de vuelo, con lo cual tanto menor resistencia inducida, por lo que la hélice puede
obtiene su rendimiento óptimo en todo momento. El ajuste se girar más libre y rápidamente, permitiendo el mejor desarrollo
realiza mediante la palanca de paso de la hélice, la cual acciona de la potencia del motor. Esto le hace el paso idóneo para
un mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. maniobras en las que se requiere máxima potencia: despegue y
En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso
ascenso, aunque no es un paso adecuado para régimen de 3.2.4 Hélice de velocidad constante.
crucero. Es una hélice de paso variable, cuyo paso se regula de forma
automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice,
Este paso es como las marchas cortas (1ª, 2ª) de la caja de con independencia de los cambios de potencia en el motor.
cambios de un automóvil, que se emplean para arrancar o subir Estas hélices tienen un regulador que ajusta el paso de las
cuestas empinadas pero no son eficientes para viajar por palas para mantener las revoluciones seleccionadas por el
autopista. Con estas marchas el motor de un automóvil alcanza piloto, utilizando más eficazmente la potencia del motor para
rápidamente su máximo de r.p.m., lo mismo que el motor de un cualquier régimen de vuelo.
avión con paso corto en la hélice.

El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello mayor Notas.
resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m. en la hélice y Las hélices modernas, sobre todo aquellas que equipan a
peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se aviones bimotores o comerciales, tienen un mecanismo que en
mueve mayor cantidad de aire. Con este paso, decrece el caso de fallo de motor permite ponerlas "en bandera", es decir,
rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se presentando al viento el perfil de la hélice que ofrece menor
incrementa la eficiencia en régimen de crucero. resistencia. En algunos aeroplanos equipados con motores muy
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como potentes, es posible invertir el paso de la hélice para ayudar en
las marchas largas (4ª, 5ª), que son las más adecuadas para la frenada y hacer más corta la carrera de aterrizaje.
viajar por autopista pero no para arrancar o subir una cuesta La densidad del aire es un factor que interviene en el
empinada. Con estas marchas, el motor del automóvil no rendimiento tanto de la hélice como del motor: a mayor
desarrolla sus máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad densidad mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye
con un consumo más económico, exactamente lo mismo que un con la altura, a mayor altura menor rendimiento de la hélice y
avión con la hélice puesta en paso largo. del motor.
En algunos manuales, se identifica el paso corto con Se denomina paso geométrico a la distancia horizontal teórica
velocidades pequeñas del avión debido a que las maniobras en que avanza una hélice en una revolución. Pero como el aire no
las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso...) es un fluido perfecto, la hélice "resbala" y avanza algo menos.
implican baja velocidad en el avión. Por la misma razón se Este avance real, se conoce como paso efectivo. Es obvio que
identifica el paso largo con altas velocidades (crucero...).
el resbalamiento de la hélice es igual a la diferencia entre Una vez conocida la forma en que se propulsa un avión, así
ambos pasos. como los dispositivos (motor y hélice) que desarrollan la fuerza
que da lugar a esta propulsión, es necesario saber como y de
que manera el piloto controla esta fuerza, en definitiva, como
ejerce el control sobre el motor y la hélice.

Puesto que la gran mayoría de los aviones ligeros empleados

en entrenamiento suelen estar dotados de un motor de pistón y
una hélice, nos ceñiremos principalmente a este supuesto.
Ahora bien, dependiendo de si la hélice es de paso fijo o paso
variable, tanto los mandos como la forma de ejercer este control
varía.

3.3.1 Mandos de la propulsión.

En aviones monomotores, la hélice gira en el sentido de las Los mandos mediante el cual el piloto controla la propulsión
agujas del reloj, vista desde el asiento del piloto. Para son: la palanca de gases y la palanca de paso de la hélice.
contrarrestar la guiñada adversa producida por la hélice, en Obviamente, solo se dispone de mando de paso de la hélice si
algunos aviones con más de un motor, las hélices de un ala el avión está equipado con hélice de paso variable o de
giran en un sentido y las de la otra en sentido contrario. velocidad constante.
La hélice necesita unos cuidados básicos para que no pierda La palanca de gases actúa sobre el carburador o sobre el
efectividad: mantenerla libre de suciedad, melladuras, grietas,... carburador y la presión en el colector de admisión; a mayor
Cuando se rueda en terrenos no asfaltados, debe hacerse con apertura mayor potencia desarrollada y viceversa. La posición
precaución para evitar que las piedras levantadas por el aire de más adelantada de la palanca de gases corresponde a la
la hélice la golpeen, pudiendo producirle melladuras o fisuras. máxima potencia y la posición más retrasada corresponde a la
Por la misma razón, si la pista es asfaltada pero no así sus mínima potencia (ralentí).
accesos o calles de rodaje, conviene realizar la prueba de
motores si es posible sobre la pista. La palanca de paso actúa, como su propio nombre indica, sobre
el paso de la hélice. La posición más retrasada de esta palanca
3.3 CONTROL DE LA PROPULSION. corresponde a un paso largo (mayor ángulo en las palas)
mientras que la posición más adelantada corresponde a un
paso corto (menor ángulo en las palas). Debido a los términos Los instrumentos que dan información sobre la propulsión son:
empleados, se puede producir una cierta confusión al intentar el tacómetro y el indicador de presión de admisión (manifold
asociar mentalmente pasos, ángulos de las palas, y posiciones pressure).
del mando; en ese caso, lo menor confuso es asociar:
paso atrás= menos r.p.m., paso adelante= más r.p.m.
El tacómetro es un medidor de r.p.m. las cuales representa en
Algunos aviones ([Link] Cessna) disponen de mandos de un dial, calibrado de 100 en 100 r.p.m. con marcas mayores
varilla en vez de palancas, pero el manejo es idéntico: cada 500 r.p.m. Este instrumento suele tener un arco verde que
empujando el mando de gases se aplica más potencia y tirando indica el rango normal de operación en vuelo de crucero, y un
del mismo menos potencia; empujando el mando de paso de la arco rojo que muestra el rango que no es conveniente mantener
hélice se seleccionan más r.p.m. y tirando se seleccionan de una forma sostenida.
menos r.p.m.
En aviones con hélice de paso fijo, este instrumento
Con un símil automovilístico, el mando de gases funciona de proporciona el número de r.p.m. del motor y por extensión, de la
manera similar al acelerador de un automóvil mientras que el hélice; en aviones con hélice de paso variable, indica el número
mando de paso de la hélice lo hace como la palanca del cambio de r.p.m. de la hélice.
de velocidades.
El indicador de presión de admisión, es un barómetro que mide
la presión de la mezcla aire-combustible en el colector de
admisión o múltiple, y la muestra en unidades de pulgadas de
mercurio. Este indicador, inexistente en aviones con hélice de
paso fijo, informa al piloto de la potencia del motor: a mayor
presión más potencia. La presión de admisión influye sobre la
potencia (a más presión más potencia) pero también somete al
motor a más esfuerzos, y puede dar lugar al fenómeno
conocido como detonación.

3.3.2 Instrumentos de control.

3.3.3 Aviones con hélice de paso fijo.
Para un avión equipado con hélice de paso fijo, la capacidad de
propulsión está directamente relacionada con la velocidad de Lo mismo que cuando un automóvil sube o baja una cuesta
giro de la hélice, puesto que los demás parámetros (paso, etc..) muy empinada el aumento o disminución de la velocidad
no son susceptibles de cambio. Debido a esta circunstancia, el aumenta o disminuye el número de r.p.m. del motor, el aumento
piloto solo dispone de la palanca de mando de gases para de la velocidad aerodinámica del avión produce un aumento de
controlar la propulsión, siendo el tacómetro el único instrumento las r.p.m., por lo cual es conveniente vigilar el tacómetro en
que le proporciona información sobre la misma. descensos con mucha velocidad para asegurar que
permanecen dentro de los límites.
En este tipo de aviones regular la propulsión es sencillo:
empujando el mando de gases la potencia y las r.p.m. 3.3.4 Aviones con hélice de paso variable.
aumentan; al tirar de este mando, la potencia y las r.p.m. La capacidad de propulsión en los aviones con este tipo de
disminuyen. Recordemos del capítulo anterior que un avión con hélices depende de la velocidad de rotación de la hélice y del
hélice de paso fijo es como un automóvil con una caja de paso de la misma. Esto hace que el control de la potencia y de
cambios con una única marcha. las r.p.m. sea un poco más complejo. Mientras que en el caso
anterior un mismo mando controlaba la potencia y las r.p.m., en
este caso el piloto cuenta con un mando para controlar la
potencia y otro para controlar las r.p.m. Como es natural, hay
también dos instrumentos diferenciados para monitorizar la
potencia y las r.p.m.
El mando de gases controla la potencia mediante la presión de Para aumentar la potencia: 1) incrementar las r.p.m. mediante
admisión en el manifold o múltiple, la cual es registrada por el el mando de la hélice y 2) aumentar la presión de admisión
indicador de presión de admisión. A mayor apertura de gases mediante el mando de gases. Para disminuirla se invierte el
mayor presión de admisión y por tanto mayor potencia proceso: 1) reducir la presión de admisión mediante el mando
desarrollada por el motor, y viceversa. de gases, y 2) disminuir las r.p.m. por medio del mando de paso
de la hélice.
El mando de paso de la hélice controla las r.p.m. las cuales se
monitorizan por medio del tacómetro. Valiéndonos de nuevo del En caso de duda sobre que mando tiene preferencia sobre el
símil automovilístico, el mando de gases es como el acelerador otro, aplicar la regla "El paso de la hélice es el más valiente: el
mientras que el mando de paso de la hélice es como la palanca primero en entrar y el último en salir"
del cambio de marchas.
En la fase final del aterrizaje conviene tener el mando de la
Al contar con dos mandos, la combinación de posiciones que el hélice adelante (paso corto) en previsión de tener que abortar la
piloto puede poner es muy amplia, siempre dentro de los límites toma (motor y al aire).
de operación. Pero conviene destacar que los motores ofrecen
su mejor rendimiento con unas r.p.m. concretas y una presión 3.3.5 Aviones con hélice de velocidad constante.
de admisión proporcional a estas r.p.m. Para cualquier r.p.m. El control de la propulsión es idéntico al caso anterior. La única
dadas hay unos límites de presión de admisión que no deben diferencia radica en que una vez seleccionadas unas r.p.m. con
ser excedidos para no someter al motor a esfuerzos que el mando de paso de la hélice, estas se mantendrán constantes
pueden dañarle. Los fabricantes suelen incluir unas tablas en aunque cambiemos la presión de admisión. Por ejemplo, si se
las cuales se muestra la presión de admisión y las r.p.m. incrementa la presión de admisión, el mecanismo automático de
adecuadas a la misma, en función de la altura de vuelo. paso de la hélice incrementará el paso de las palas
manteniendo las mismas r.p.m.
Tener que actuar sobre dos mandos para regular la potencia,
implica conocer cual es la secuencia correcta para aumentar o Un factor que influye en la propulsión, tanto si la hélice es de
disminuir esta. De las combinaciones de r.p.m. y presión de paso fijo o de paso variable o de velocidad constante, es la
admisión posibles, la menos acertada es mantener unas r.p.m. densidad del aire; a mayor densidad más propulsión. Así, una
bajas con una presión de admisión alta, pues ello supone hélice a 2200 r.p.m. a nivel del mar producirá más propulsión
someter al motor a un esfuerzo innecesario (igual que acelerar que a 2500 r.p.m. en una altitud de 5000 pies.
en demasía el motor de un automóvil en una marcha corta).
3.1 Características de las hélices.
3.2 Descripción de los sistemas de

La función de los gobernadores de velocidad constante de

hélice es mantener las rpm del motor constante variando la
inclinación de las aspas de hélice. Los gobernadores hidráulicos
logran esto mediante el control del flujo de aceite del motor a
través de mecanismos hidráulicos en la hélice.

gobernadores de paso de hélices.

 Las RPM, que se extiende generalmente entre 2.000 y
2.500 en la mayoría de los aviones de motor reciproco,
es fijada manualmente por el piloto vía un control en la
carlinga. Con el uso del suministro de combustible del
avión, el gobernador del motor utiliza un pistón interno
para aplicar la presión del aceite al propulsor del avión,
que ajusta el ángulo de ataque de la hélice. El ajuste del
ángulo de ataque de una hélice en el motor de un avión
permite que el piloto maximice un funcionamiento de
motor en diversas fases de vuelo, tales como despegue,
subida, travesía y pendiente.

Cuando un avión está desbalanceado, está en el mejor

interés del piloto de maximizar el funcionamiento del
avión para acortar la longitud del cauce necesaria para
el rodillo de despegue. La lista de comprobación se
realizó momentos antes que el despegue requiere al
piloto poner el control de la RPM en la posición máxima.
El trabajo de un gobernador del propulsor es ajustar el
ángulo de la hélice de propulsor para desplazar la
cantidad máxima de aire por la rotación, por lo tanto
aumentando la eficacia del motor. Después de
despegue, un alto ajuste de la RPM permitirá que el
piloto gane la cantidad máxima de altitud en la distancia
Instalado en la mayoría de los motores complejos de más corta, ayudando en la evitación del avión de
obstáculos.
aviones, un gobernador del propulsor es un dispositivo
usado para regular revoluciones del motor por minuto
(RPM) ajustando un ángulo de la hélice de propulsor.
Con un alto ajuste de la RPM, sin embargo, el motor
debe trabajar más difícilmente y quemar más
combustible. Obviamente, esto es una consecuencia
negativa para el piloto una vez que él consigue a la
3.2 Operación de los
porción de la travesía de su vuelo. A menos que él gobernadores.
consista en una acometida y solamente el recubrimiento
de una distancia corta, el piloto necesitará bajar la RPM
El gobernador mantiene una hélice de velocidad
del avión. Cuando él trae detrás el ajuste de la RPM, el
gobernador del motor baja el ángulo de la hélice del constante del motor mediante el control de paso de la
motor, que disminuye la carga en el motor. En hélice. La velocidad del motor es seleccionado por un
respuesta, disminuciones del consumo de combustible panel de mando conectado al eje del regulador de
del motor. El piloto consulta su manual de operaciones y control de velocidad.
encuentra el ajuste del grado óptimo RPM, permitiendo
que él viaje la distancia máxima con la cantidad mínima El gobernador consta de una bomba de alimentación de
de quemadura del combustible. tipo engranaje de presión de aceite y un gobernador de
Los gobernadores del propulsor se encuentran resorte, que son impulsadas a través de engranajes
solamente en los motores de aviones complejos. Los desde el cigüeñal del motor. Varias válvulas controlan el
motores de aviones básicos, menos costosos sin un flujo de aceite a través del gobernador.
gobernador del propulsor no pueden ajustar un ángulo
de hélice, dando por resultado eficiencia perdida. La La bomba de carga de aceite recibe desde el sistema de
desventaja a un avión equipado de un gobernador en el presión de aceite del motor y aumenta la presión hasta
motor es que implica piezas más móviles, que es una el valor necesario para la operación satisfactoria de la
oportunidad creciente para la falta junto con costes de hélice. El gobernador opera una válvula piloto por medio
mantenimiento crecientes. La operación de un avión con
de un resorte, que se mueve arriba y abajo en el eje de
un gobernador del propulsor también requiere el
entrenamiento adicional para el piloto y un endoso accionamiento de la bomba de alimentación y controla la
complejo publicado por un instructor correctamente entrega de este aceite a la hélice por la apertura o el
calificado del vuelo. cierre de los puertos en el eje de accionamiento.
El mecanismo regulador se compone de dos
contrapesos en forma de L, los extremos interiores
funcionan como un elevador que con un eje controlan
la carrera la válvula piloto. Estos contrapesos al actuar
en contra de un muelle cónico, cuya presión es
controlada desde la cabina a través de un enlace, eje de
control, piñón y cremallera.

Cuando el aceite del gobernador no es requerido por la

hélice, es anulado a través de una válvula de alivio. Una
válvula de calado en la base del gobernador admite
aceite de la bomba provocando el perfilamiento de la
hélice. La válvula de calado es de resorte y normalmente Esquema operativo del gobernador de una hélice

suministra aceite a la hélice de la bomba a carga de

Consiste básicamente en una bomba de engranajes que
gobernador.
incrementa la presión de aceite del motor, un válvula piloto
actuada por contrapesos que controla el flujo de aceite al
governor y un sistema de válvulas de alivio que regula la
presión operativa del governor.

Además de bombear la presión de aceite para producir una de

las fuerzas de control fundamentales, el governor mantiene el
equilibrio requerido entre las fuerzas de control para presurizar
o drenar la cara interna del pistón de la hélice la cantidad
exacta de aceite necesario para mantener el ángulo apropiado
de la pala para la operación de velocidad constante.
La posición de la válvula piloto con respecto a la puerta
medidora del governor de la hélice regula la cantidad de aceite
que fluye a través de esta puerta a o de la hélice.

Un muelle sobre la cabeza retorna esta a una posición

intermedia, aproximadamente las vueltas de crucero, en caso
de fallo de control del governor.

Cuatro instrumentos se usan para seguir las actuaciones de los

turbohélices:

• Torquímetro: Par motor o potencia al eje desarrollado

• Medidor de flujo: La cantidad de libras por hora entregadas al
motor.
• Indicador de EGT: Temperatura del los gases de escape a la
salida de la turbina
• Tacómetro: Muestra las RPM del compresor en porcentaje de
la velocidad certificada
Los contrapesos del Gobernador y la válvula piloto
tienden a adaptarse a la velocidad en condición neutral.
Las rpm a la que se alcanza la condición de SPEED ON
dependen de la fuerza del resorte del regulador, que se
controla desde la cabina del piloto. Puesto que el
gobernador es impulsado a través de engranajes del
cigüeñal, las rpm del gobernador son proporcionales a
las revoluciones del motor. Cuando el gobernador se
encuentra seleccionado a cierta velocidad la condición
centrífuga generada por los contrapesos se equilibra con
la fuerza del resorte del regulador y la válvula piloto
cubre exactamente los puertos en el eje de
accionamiento de la bomba para que el aceite no pueda
entrar ni salir de la hélice, en consecuencia, la condición
no cambia.

Si la velocidad del motor comienza a aumentar el

gobernador va a reaccionar en la condición de SOBRE
VELOCIDAD (OVERSPEED). La fuerza del peso supera
la fuerza del resorte del regulador, el levantamiento de la
válvula piloto permite al aceite a una alta presión para
entrar en la hélice. Esto aumenta el paso de la hélice y
las rpm del motor y trae de nuevo el ángulo de perfil
seleccionado. Como el motor y las rpm del gobernador
disminuyen el rendimiento del regulador estará en una
condición de puesto.
Si la velocidad del motor empieza a disminuir el Instrumentos de un motor TurboHelice

gobernador va a reaccionar a la condición de baja

velocidad. El Gobernador supera la fuerza del muelle,
dejando caer la válvula piloto y permite al aceite a una
alta presión salir de la hélice. Esto disminuye el paso de
la hélice y las rpm del motor trae de nuevo al valor
seleccionado. De esta manera el motor y las rpm del
gobernador disminuyen el rendimiento del regulador y lo
ponen en una condición de velocidad constante.

Cuando en la cabina se pulsa el botón de la bomba se

suministra aceite a alta presión a la base de la hélice
gobernadora.

Sumario.

 La hélice está formada por un número variable de

palas que giran alrededor de un eje produciendo
una fuerza propulsora.
 Cada pala es un conjunto de perfiles
aerodinámicos que cambian progresivamente su
ángulo de incidencia desde la raíz hasta el
extremo de la hélice.
 Estos perfiles están sujetos a las mismas leyes y  Una hélice de paso variable posibilita al piloto
principios que otros perfiles aerodinámicos, tal ajustar el paso de la hélice a las distintas
como el ala. condiciones de vuelo. El ajuste se realiza con una
 Las hélices son movidas por motores de pistón o palanca que, habitualmente, permite seleccionar
turbina. El acoplamiento de la hélice al motor un paso dentro de un rango, entre un paso mínimo
puede ser directo o bien mediante mecanismos y un paso máximo.
reductores.  El paso corto provoca menos resistencia y permite
 La "torsión" dada a la hélice tiene como principal el mejor desarrollo de la potencia del motor, más
objetivo producir de forma uniforme la fuerza que r.p.m.. Este paso incrementa el rendimiento en
acelera la masa de aire. despegue y ascenso, pero no es adecuado para
 Las puntas de la hélice tienen mayor velocidad régimen de crucero.
que la parte central.  El paso largo implica mayor resistencia y menor
 La proximidad a la velocidad del sonido en el giro desarrollo de la potencia del motor, menos r.p.m.,
de la hélice produce una gran disminución en su pero mueve una masa de aire mayor. Es el
rendimiento. Esto limita su diámetro y la velocidad utilizado en régimen de crucero y no es eficaz en
de rotación. despegue y ascenso.
 Se llama paso al ángulo que forma la cuerda de  Los pasos de la hélice son como las marchas de la
los perfiles de las palas con el plano de rotación de caja de cambios de un automóvil: marchas cortas
la hélice. (paso corto) para arrancar y subir cuestas
 Las hélices se clasifican básicamente en hélices empinadas; marchas largas (paso largo) para
de paso fijo y hélices de paso variable. autopistas.
 Como su propio nombre indica, una hélice de paso  Una hélice de velocidad constante, es una hélice
fijo es aquella cuyo paso es único para todos los de paso variable que mantiene su velocidad
regímenes de vuelo; no es modificable por el constante con independencia de los cambios de
piloto. Este tipo de hélice compensa su falta de potencia del motor.
eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.
 Paso geométrico es la distancia horizontal teórica  En aviones con hélice de paso fijo, únicamente se
que avanza una hélice en una revolución, y paso cuenta con el mando de gases, el cual actúa
efectivo es la distancia real. aumentando o disminuyendo las r.p.m. del motor y
 Un factor muy importante en el rendimiento del por extensión de la hélice. El tacómetro se
motor y de la hélice es la densidad del aire: a encarga de medir las r.p.m. desarrolladas. Para
mayor densidad mayor rendimiento. Como la aumentar la potencia abrir gases; para disminuirla
densidad disminuye con la altura, a mayor altura cortar gases.
menor rendimiento de la hélice y del motor.  En aviones con hélice de paso variable o de
 El piloto controla la propulsión por medio del velocidad constante, el mando de gases actúa
mando de gases y del mando de paso de la hélice. sobre la presión de admisión (potencia) la cual se
 El mando de gases actúa como el acelerador de refleja en el indicador de presión de admisión, y el
un automóvil: a mayor apertura del mando mayor mando de paso de la hélice controla las r.p.m. de
potencia desarrollada por el motor. la misma. El instrumento que indica dichas r.p.m.
 La posición más retrasada del mando de paso de es el tacómetro.
la hélice corresponde a un paso largo mientras  Para cualquier r.p.m. hay una presión de admisión
que la posición más adelantada corresponde a un que no debe ser sobrepasada.
paso corto.  Para aumentar la potencia en hélices de paso fijo:
 Los instrumentos que monitorizan la propulsión 1) aumentar las r.p.m. mediante el mando de paso
son el tacómetro y el indicador de presión de de la hélice y 2) incrementar la presión de
admisión. admisión.
 El tacómetro muestra las r.p.m. de la hélice y el  Para disminuirla: 1) reducir la presión de admisión,
indicador de presión de admisión, la presión de la y 2) disminuir las r.p.m.
mezcla de aire-fuel en el colector de admisión.  El mando de paso de la hélice sigue la regla del
 A mayor presión de admisión mayor potencia más valiente "el primero en entrar y el último en
desarrollada por el motor. salir".
 La densidad del aire es un factor que influye en la  El master suele ser dual, un interruptor para la
propulsión. Puesto que a mayor altura menor batería y otro para el alternador.
densidad, para unos mismos valores de velocidad  Todos los equipos eléctricos están protegidos de
de giro y paso de la hélice, a mayor altura menor posibles daños debido a una sobrecarga de
capacidad de propulsión. corriente por fusibles o breakers.
 El sistema eléctrico proporciona la energía  Los fusibles han de sustituirse, en tanto los
necesaria para el funcionamiento de otros breakers pueden restaurarse pulsandolos.
sistemas.  En caso de apagar el alternador por avería,
 El sistema de encendido (magnetos) es debemos apagar también todos los equipos
independiente del sistema eléctrico. eléctricos no imprescindibles para alargar el
 La batería o acumulador almacena energía, periodo de reserva de la batería.
transformando la energía eléctrica en energía  La función del sistema de encendido consiste en
química y viceversa. generar la energía que hace saltar la chispa en las
 La batería es una fuente de reserva de electricidad bujías.
limitada.  Los sistemas de encendido se clasifican en
 El generador o el alternador producen la corriente sistemas de magneto y sistemas de batería y
necesaria para alimentar al sistema eléctrico y bobina. El encendido por magneto es el más
recargar la batería. utilizado en motores aeronáuticos.
 Los generadores producen corriente continua y los  El funcionamiento de ambos sistemas es similar
alternadores corriente alterna. en sus principios básicos, pero la magneto es
 El amperímetro, analógico o digital, y las luces de autosuficiente y requiere solo de las bujías y los
aviso cuando existen, nos sirven para monitorizar cables conductores mientras que el sistema de
el rendimiento del sistema eléctrico. batería y bobina requiere además otros
 El interruptor "master" apaga/enciende el sistema componentes.
eléctrico.
 El sistema de encendido por magnetos es instrumentos de medida, y otros dispositivos tales
profusamente empleado en aviación por su como cebador (primer), mando de mezcla, bomba
autonomía respecto a fuentes de energía externa. de combustible, etc.
 Una magneto es un generador de corriente que  El combustible empleado en los motores de pistón
genera un voltaje suficiente para hacer saltar una es gasolina de aviación, interesando al piloto
chispa en las bujías. principalmente su octanaje. En los motores de
 Prácticamente todos los motores aeronáuticos turbina se utiliza queroseno.
están equipados con un sistema doble de  El octanaje define el poder antidetonante de un
encendido, por cuestiones de seguridad y eficacia. carburante en relación a una mezcla de
 Si falla un sistema de magnetos, el motor puede hidrocarburos tomada como unidad base, y se
funcionar con el otro hasta que pueda realizarse expresa con un número denominado número de
un aterrizaje seguro. octano.
 Dos bujías en cada cilindro no solo aportan mayor  La mayoría de los aviones tienen los depósitos de
seguridad sino que además mejoran la combustión combustible en las alas, en lo que se conoce como
de la mezcla y permiten un mayor rendimiento. "alas húmedas".
 El sistema de encendido debe chequearse durante  Los depósitos tienen una abertura con su tapón de
la prueba de motores, antes del despegue. cierre, válvulas para drenarlos de agua e
 Antes de apagar el motor llevando la llave de impurezas, y unas tomas de aire ambiente que
encendido a OFF, hay que cortar la mezcla de evitan que se forme una depresión en la parte
combustible y dejar que el motor se pare. vacía del depósito.
 La función del sistema de combustible es proveer  La cantidad de combustible contenida en cada
un medio de almacenarlo, transferirlo al motor, y depósito se muestra al piloto mediante unos
mezclado con el aire pasarlo a los cilindros para su indicadores en el cuadro de mandos.
combustión.  La alimentación de combustible desde los
 El sistema esta compuesto por depósitos, depósitos puede hacerse mediante gravedad
conductos, carburador o sistema de inyección, (aviones con plano alto), o mediante el uso de
 bombas de combustible (aviones con plano bajo).  El sistema de carburador está más extendido
En ambos casos, un selector permite abrir o cortar debido a su mayor sencillez de construcción y por
el paso de combustible, y además en algunos tanto su menor coste.
casos seleccionar el depósito de suministro.  Se denomina detonación a la combustión
 Junto con la bomba de combustible principal, espontánea de la mezcla de aire y combustible,
movida por el motor, suele existir una bomba debida sobre todo a la alta relación de compresión
auxiliar accionada eléctricamente por el piloto en los cilindros.
mediante un interruptor en la cabina. La presión  A mayor número de octano, mayor es la capacidad
del sistema de combustible se muestra mediante antidetonante del combustible.
un indicador en el cuadro de mandos.  La mezcla de aire y combustible que entra a los
 El primer o cebador es un dispositivo que aporta cilindros debe tener una proporción adecuada para
combustible, en los cilindros o en el colector de producir un rendimiento eficiente y adecuado del
admisión, para ayudar al arranque del motor a motor.
bajas temperaturas.  La combustión es posible en el rango de
 La mezcla de aire y combustible en los cilindros relaciones de mezcla entre 7:1 y 22:1, estando los
puede lograrse mediante el uso de carburador o valores normales comprendidos entre 12:1 y 15:1.
por medio de un sistema de inyección de  La mejor eficiencia de operación se suele obtener
combustible. con una relación de 15:1 (15 partes de aire por
 En el carburador, el combustible se mezcla con el una de combustible), pero por diseño, es típico
aire a la entrada del colector de admisión, gracias que mezcla sea algo mas enriquecida (12:1) para
al efecto Venturi provocado por un estrechamiento reducir la posibilidad de detonación.
en el propio carburador.  Los carburadores se ajustan para obtener su
 El sistema de inyección, inyecta el combustible máxima potencia en el despegue, con una presión
directamente en los cilindros o justamente en la al nivel del mar. Como a medida que aumenta la
entrada de las válvulas de admisión. altitud la densidad decrece, aunque el volumen de
 aire es el mismo su peso es menor, razón por la  Un motivo muy común de que un motor falle
cual la mezcla tiende a enriquecerse. llegando a parase es la formación de hielo en el
 Para compensar esta tendencia, los aviones tiene carburador.
un mando de control de mezcla. Este mando tiene  El súbito enfriamiento por la vaporización del
una gama de posiciones entre una máxima (Full combustible y la expansión del aire en el venturi
Rich) y una mínima (Idle Cut Off). puede provocar la formación de hielo en el
 En despegue, ascenso, circuito de tráfico y carburador, aun en casos en que la temperatura
aterrizaje este mando debe estar en "Full Rich", y ambiente no sea baja.
se suele recomendar una mezcla mas  Las claves de este fenómeno son la temperatura y
empobrecida por encima de una altitud la humedad, especialmente esta última. En
determinada. condiciones atmosféricas de entre -10ºC y 30ºC
 Una mezcla demasiado rica puede provocar: con una humedad relativa del aire moderada o
consumo excesivo, funcionamiento irregular del elevada, es posible la formación de hielo en el
motor, temperatura del motor algo baja, y mayor carburador.
posibilidad de "engrasar" las bujías.  Para prevenir esta formación de hielo o eliminar el
 Una mezcla demasiado pobre puede dar lugar a: ya formado, se dispone en la cabina de mando de
pérdida de potencia, temperaturas demasiado una palanca (carburator heat), que cambia la
altas en el motor, y mayor posibilidad de entrada de aire desde la toma normal (aire
detonación. ambiente) a otra toma que sirviéndose del tubo de
 La mayor parte de los accidentes en aviación escape calienta el aire de entrada.
ligera tienen algo que ver con el combustible, por  La formación de hielo es improbable en días
lo cual el piloto está obligado a seguir una serie de calurosos y secos, así como con el motor
cautelas y recomendaciones en cuanto a la funcionando a un régimen por encima del 75% de
gestión del mismo. su potencia.
 Los síntomas iniciales de hielo en el carburador
son: un funcionamiento irregular del motor y con
 hélices de paso fijo una pérdida de rpm, o con carburador, las r.p.m. deben volver a sus valores
hélices de paso variable una pérdida de presión de normales.
admisión.  Es conveniente seguir las recomendaciones de los
 Como la calefacción al carburador disminuye la fabricantes respecto a cuando y como emplear los
potencia, no debe utilizarse en situaciones en que mandos de calefacción al carburador y de mezcla
se necesita toda: despegues, ascensos, o en la de combustible.
fase final de aterrizaje (por si ha de frustrarse la  El método de reducir la fricción entre dos piezas
toma). que se mueven juntas, interponiendo entre ambas
 No es conveniente tampoco su utilización con el una fina película de lubricante, recibe el nombre de
motor a un régimen superior al 75% de su lubricación.
potencia, porque puede causar detonación.  El sistema de lubricación tiene la función de
 Aunque pueden darse varias posiciones de la proporcionar lubricación a las partes del motor que
palanca, lo normal es que se tenga en sus lo necesiten, y mantenerla en unos niveles
posiciones extremas (Off u On). adecuados.
 En casos de sospecha de hielo en el carburador,  El lubricante suele ser aceite, derivado del refino
activar la calefacción al mismo inmediatamente del petróleo. Las características y viscosidad del
con la palanca en su posición máxima, y aceite se identifican mediante un sistema de
mantenerla hasta asegurar que el hielo se ha números. Siempre debe utilizarse aceite del grado
derretido. y tipo recomendado por el fabricante.
 Al derretirse el hielo del carburador, este pasa a  Los tres valores a vigilar del aceite son: cantidad,
los cilindros en forma de gotas de agua, lo cual presión y temperatura. La cantidad se chequea en
produce una pérdida de r.p.m. y un funcionamiento la inspección prevuelo sirviéndose de una varilla
irregular del motor. Una vez corregida la situación, graduada, y tanto la presión como la temperatura
el motor girará de forma regular e irá recuperando se vigilan por medio de sus correspondientes
r.p.m. Al desactivar entonces la calefacción al indicadores.
 Estos indicadores tienen un arco con códigos de con baja potencia y alta velocidad disminuye la
colores (blanco, verde, amarillo y rojo) sobre el temperatura.
cual una aguja muestra el valor medido.  El piloto puede influir sobre la temperatura:
 Los motores deben contar con un sistema de mediante las aletas de refrigeración (cowl flaps),
refrigeración que disipe las elevadas temperaturas aumentando o disminuyendo la potencia,
producto de la combustión, que en otro caso incrementando o minorando la velocidad,
podrían producir graves averías al motor. regulando la mezcla, o cualquier posible
 Los motores aeronáuticos normalmente se combinación de todo esto.
refrigeran por aire, debido a que ello elimina la  Aunque la tecnología actual permite fabricar
necesidad de cargar con el radiador y el motores aeronáuticos altamente fiables, un buen
refrigerante, evitando además la posibilidad de que uso del motor por parte del piloto, ateniéndose a
una avería del sistema o una fuga del refrigerante las especificaciones del Manual de Operación,
deje al motor sin refrigeración. aporta mayor fiabilidad y alarga la vida del motor,
 Gracias a la disposición del compartimento donde previniendo además la aparición de averías.
se aloja el motor, el aire que entra por las tomas  Al arrancar el motor, el hecho de que este se
frontales es dirigido principalmente hacia los encuentre frío y que el aceite muy viscoso en ese
cilindros, los cuales tienen unas aletas metálicas momento tardará todavía unos segundos en
que al presentar mayor superficie a este aire lubricar correctamente, obliga al piloto a mantener
aumentan la tasa de transferencia de calor al especial atención en esta operación.
mismo.  De todas las precauciones a adoptar en el
 Algunos aeroplanos disponen de unas aletas de arranque del motor, la más importante es
refrigeración (cowl flaps) que permiten al piloto chequear que la presión de aceite alcanza valores
controlar el flujo de aire de refrigeración, normales antes de transcurridos 30" desde el
abriéndolas o cerrándolas. arranque.
 La operación del motor con alta potencia y baja  La refrigeración del motor por aire implica: a mayor
velocidad incrementa la temperatura; por contra, velocidad mayor enfriamiento del motor y
 viceversa; por otra parte, cuanto mayor sea la
potencia aplicada mayor será la temperatura del
motor. Según esto, poca velocidad y mucha
potencia supone más temperatura en el motor,
mientras que poca potencia y mucha velocidad
implican mayor enfriamiento.
 El motor tiene una temperatura ideal de
funcionamiento; por encima o por debajo de esta,
no se obtiene el rendimiento adecuado, se
producen esfuerzos innecesarios que desgastan
prematuramente al motor, y en casos extremos
pueden producirse averías.
 Durante un ascenso, con poca velocidad y mucha
potencia, el motor tiende a aumentar su
temperatura; en descenso, con alta velocidad y
poca potencia el motor tiende a enfriarse.
 Seguir las velocidades y ajustes de potencia
recomendado por el fabricante para todas las
operaciones, es la mejor garantía para obtener el
optimo rendimiento y alargar la vida del motor.