•Los requisitos exigidos a los timones son:

•Ha de tener suficiente resistencia para soportar los

esfuerzos dinámicos provocados en la evolución.
•Los soportes, tanto para cargas verticales como
horizontales, han de ser los adecuados y con poca fricción.
•Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser
motivo de bloqueo.
•Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos,
para que no haya un desgaste anormal.
•Deben tener un fácil mantenimiento.
•Por su construcción, la eficacia del timón dependerá de:
•La superficie total de la pala.
•Su posición respecto a los propulsores y del buque.
•Del número de timones.
•De las formas del codaste.
•Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la
movilidad a la pala del timón. Es de acero forjado, cuyo diámetro de diseño es
obtenido por fórmula empírica en la que se relacionan la superficie de la pala, la
propia longitud de la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posición
respecto a las hélices.
•Palma: también llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servirá para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta
parte del diámetro de la mecha. La unión con la pala se efectúa por bulones y
pernos de ajuste en un número superior a 6 con chavetas. La distancia del centro
del perno al borde de la palma será superior al diámetro del bulón.
• Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje,
consiguién- dolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la
mecha llev a casquillo o forro.
•Machos: ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseño del buque, e inversamente con el diámetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metálicos, los 60 en sintéticos y 50 en aquellos recubiertos de
guayacán. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
•Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
•Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
•Canto de salida o cierre: la que está situada a popa de la pala.
•Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
•Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el talón del codaste.
•El escantillonado de las chapas lo es en función del diámetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
• La pala sufrirá prueba hidráulica o neumática para comprobar su estanqueidad.
- Altura (h): en la dimensión del flujo
- Cuerda (c): en la dimensión paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
- Tipo de perfil: distribución de espesores a lo largo de la
cuerda(8)
- Relación de espesor: entre el máximo espesor del perfil y la
cuerda (t/c). Esta relación tiene poca influencia en el valor de la
fuerza generada por el timón, si bien los timones esbeltos son
preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de timón muy
cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un
ángulo determinado y de forma brusca, la separación de la capa
límite alrededor del mismo, dando origen a una sensible
disminución de la fuerza un aumento del par en la mecha y
vibraciones, fenómeno que es conocido como desprendimiento.
En estos casos, son preferibles perfiles de timón de mayor
relación (t/c).
- Alargamiento: relación entre la altura del timón y la cuerda
media (Õ= h/c). Esta relación tiene gran influencia en la fuerza
generada por el timón. Para un área dada, un timón alto y
estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y
mucha cuerda.
- Area del timón: referida normalmente al área total obtenida de
(h.c)
- Relación de compensación: al cociente entre el área situada a
proa del eje de giro y el área total móvil.
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa
del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a
proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa
del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
La superficie del timón viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseño a la línea de
verano.

Según la eslora del buque se aplica:

De forma experimental:

en la que el coeficiente n adquiere los valores:

20 para remolcadores de aguas quietas

40 para remolcadores de altura
60 para buques de navegación marítima
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timón será necesario,
de ahí su relación con el valor del coeficiente n.

Otro parámetro importante del timón es su longitud (L) máxima medida en sentido Pr-Pp., respecto
a su altura (H). Cada tipo de timón tiene su relación L/H en función de varios factores, entre ellos su
colocación, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinámicas), el tipo de buque, etc.
Si se coloca la pala del timón formando un cierto
ángulo (α), se dice que el timón está x nº de
grados a la banda, llamándose ángulo de metida
el ángulo que forma la pala con el plano
longitudinal.

El timón en esta posición presenta una

resistencia directa a la marcha, las líneas de
corriente que siguen las formas del casco son
lanzadas sobre la pala del timón. Así, el filete
líquido F llega al punto A del timón creando la
fuerza P. La fuerza P se descompone en la
fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie
restante de la pala, perdiéndose a popa del
buque.

Cada filete líquido que incide sobre la cara activa

del timón, en este caso las de babor, proporciona
un efecto útil, con la suma de todas ellas
elementales componen la resultante P de la
masa de agua sobre la pala.
Existen varias fórmulas para determinar la Pn,
siendo la de Joessel la más admitida y de fácil
aplicación:

siendo,

a, el ángulo de timón metido a una banda

S, la superficie de la pala del timón en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente según la unidad utilizada en la
velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si en m/s.
La velocidad (V) es constante al principio de la metida,
pero
luego disminuye a otra inferior (V') según el plano de
deriva (δ), por lo que la fórmula para el cálculo de la
presión normal (Pn) quedaría expresada:

en la que α - δ es casi igual a 2/3 de α

El punto de aplicación de la presión normal (Pn) no coincide con el c. de g. de la superficie del timón, ya que no
están distribuidas uniformemente las presiones aplicadas en su superficie.

En la parte de popa del timón, las presiones son menores que en la zona de proa del mismo, por este motivo el
punto de aplicación de Pn está más a proa que el c. de g. de la pala.

Lo mismo pasa con su posición vertical, ya que la parte baja del timón está sometida a mayor presión que la
zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el punto de aplicación de Pn está más bajo que
el c. de g. de la pala.

La distancia del punto de aplicación de Pn al eje de giro del timón disminuye con el ángulo de metida. El área
del timón debe distribuirse de tal modo que la posición del punto de aplicación sea lo más independiente posible
del ángulo de metida para asegurar un esfuerzo constante en el trabajo del servomotor.

Para la determinación del punto de aplicación se sigue también el criterio de Joessel con
la fórmula:

en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timón
α, ángulo de timón metido a la banda
l, longitud de la pala del timón
Al aumentar el ángulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ángulo de timón, el centro de presiones se
mueve hacia popa.
Si se aplican dos fuerzas iguales y de sentido contrario sobre un
punto, el sistema no se altera. Aplicando sobre G dos fuerzas
iguales (Pn' y Pn") a Pn y de sentido contrario, y descomponiendo
Pn", se obtiene:

La fuerza Pr, resistente, se opone al empuje del buque y por tanto

reduce la velocidad del
buque.

La fuerza Pₐ, de abatimiento, traslada transversalmente al buque

hacia la banda opuesta a la que se ha metido el timón. Su efecto
en el conjunto de las fuerzas que estamos analizando es el de
deshacer el movimiento circular convirtiéndolo en uno curvilíneo.
El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro
que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se metió el timón.

La relación entre las componentes normal y

transversal (PN y Pₐ) puede expresarse como:

donde C es una constante determinada

empíricamente.
La Regla 29 del Capítulo II-1 del SEVIMAR⁽¹⁰⁾ hace referencia a dichos cumplimientos, que en
síntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timón 35º de una banda a 30º a la otra
no será superior a 28 segundos a la velocidad máxima. Tampoco interesa que sea inferior a ese
tiempo ya que el momento de torsión es enorme cuando más rápido sea la metida. Los 28
segundos
corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir el diámetro de la mecha y la
potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de los timones compensados, que en
definitiva aproximan el punto de aplicación de Pn al eje de giro.
Como se analizará posteriormente en el capítulo de la
maniobrabilidad, por efecto del timón el buque gira (cae),
a una u otra banda, sobre un punto llamado punto de giro
(PG) de vital importancia para comprender la maniobra de
evolución. Sin embargo, puesto que tal punto es variable
en su situación dentro del buque, para simplicar la
cuantificación en aproximación del valor del momento de
evolución, se supone que el buque gira sobre su centro
de gravedad (G), debido al par de fuerzas Pn y P'n,
resultante de aplicar la fuerza Pn en el punto de
aplicación del timón al girar alrededor de G. El momento
necesario para crearlo es el momento de evolución (Me)
Derivando dicha ecuación se obtiene el ángulo de máxima
eficacia que corresponde al valor de a = 35°50', a cada
banda del buque.
Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsión llevan las
aguas hacia proa del buque sin incidencia sobre la pala del timón, por lo
tanto la fuerza Pn será nula en los primeros instantes, creciendo a medida
que el buque adquiera la velocidad atrás.

A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timón deja, entre su cara
de proa y el codaste, un vacío o una menor presión, lo que constituye la
aparición de la fuerza
-Pn que se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor
valor de la fuerza Pn y a su vez del momento evolutivo del buque en la
marcha atrás.

En función de la forma y tipo del timón, y las formas del codaste del buque
hacen que un buque con movimiento atrás tenga una evolución poco precisa
y no siempre determinable con antelación.

Ante esta situación, las maniobras que incluyan la marcha atrás del buque
deberán
considerarse con especial atención y prevención de los resultados, tanto
esperados como posibles, disponiendo una máxima atención y vigilancia de
esa cabeza, en especial cuando se encuentre próximo a obstáculos por