Sección 1:

Partes del avión

Semimonocasco vs Monocasco

Alas
Dos tipos de aviones con alas: Monoplanos y Biplanos
Dos diseños de alas: rectas (baja velocidad) en forma de flecha (alta velocidad)
 Empenaje

Tren de aterrizaje: existen dos tipos, Convencional y Triciclo

Planta Motriz
 Superficies primarias de control:

Aleron (alabeo):

Timón de profundidad o elevador (Cabeceo):

 Timón de dirección o Rudder (Guiñada):

Superficies secundarias:

Trim Tab (compensador)

Sirven para ayudar a minimizar la carga de trabajo manteniendo la superficies de control en

una posición deseada, reduciendo así la fuerza que debe ser ejercida por el piloto en los
mandos
 Flaps:

Se incrementa la curvatura del perfil alar favoreciendo el rendimiento del avión en fases
críticas como el despegue o el aterrizaje. Aumentan la sustentación a baja velocidad e
incrementa la resistencia al avance esto permite realizar aproximaciones más pronunciadas
a la pista y despegues con menos recorrido de pista.

Slats:

Al accionarse deja una ranura (slot) por la cual se canaliza un flujo mayor de presión hacia
una corriente de alta velocidad que consigue que el avión consiga una mayor sustentación
permitiendo alcanzar mejores ángulos de ataque (casi no son usados en aviación ligera)

Ejes de movimiento:
 Pilot Operating Handbook (P.O.H):

Están divididos en 10 secciones: General, Limitaciones, Procedimientos de emergencia,

Procedimientos normales, Rendimiento (performance), Peso y balance, Descripcion del
avión y sus sistemas, Manipulación y mantenimiento, Suplementos y Consejos
operacionales y de seguridad

Sección 2:

Motor:
Dos tipos: Recíprocos (aviación ligera) y de turbina (aviación comercial)

Recíprocos: Convierte la energía química en energía mecánica, esto ocurre dentro de los
cilindros generando la combustión interna

Tiene 3 diferencias frente al de los automóviles:

● Cuenta con sistema de doble ignición
● El motor de los aviones a diferencia del de los autos se refrigera con aire y aceite
● El motor está dotado de un control de mezcla, el cual permite regular el combustible,
de acuerdo a los cambios en la densidad del aire

Pistón: Se desplazan dentro de los cilindros dando lugar al ciclo de cuatro tiempos.
Cigueñal: Es un eje con codos y contrapesos que transforma el movimiento rectilíneo del
pistón en movimiento circular.
Biela: Conectan los pistones con el cigüeñal, de esta forma se transmite el movimiento
generado por el pistón
Cilindro: Es donde se produce la combustión y se da el movimiento de los pistones.
Bujía: Componente eléctrico que genera la chispa para encender la mezcla dentro del
cilindro.

Ciclo OTTO o Ciclo de 4 tiempos:

Hélice:

Cada pala es un perfil aerodinámico que cambia su ángulo desde la sección central a la
punta, produciendo una fuerza uniforme a lo largo de ella.

Hélice de paso fijo: Angulo de pala fijo que no puede ser cambiada por el piloto. El único
indicador de potencia son las RPM indicado por el tacómetro
Hélice de paso variable: Es más eficiente ya que el piloto puede controlar el ángulo de la
pala para una mejor configuración y establecer una configuración óptima en cada fase.
La potencia del motor es indicada por el indicador de presión Manifold y las revoluciones por
el tacómetro.

Sistema de Inducción:
Lleva el aire del exterior hacia el carburador, para mezclarlo con el combustible en la
proporción correcta y entregarlo dentro de los cilindros donde la combustión ocurre.
El control de cantidad de aire y combustible que ingresa se da mediante dos controles en la
cabina, el Control de Potencia y el Control de Mezcla.

Carburador:

Mezcla Aire/Combustible: El aire y el combustible deben estar en una proporción correcta

(15 h2o x 1 combustible) para un óptimo funcionamiento. El mando de control de mezcla te
permite incrementar o reducir el paso de combustible. Por ej, a medida que el avión
asciende, el aire se vuelve menos denso por lo tanto hay una cantidad menor de partículas
de aire ingresando al carburador y el motor pierde potencia, a esto se lo llama como Mezcla
Rica, para corregirlo es necesario reducir el paso del combustible. Al contrario, cuando el
avión desciende la mezcla se empobrece.
Hielo en el carburador: El hielo en el carburador es bastante común, la primera indicación
de esto es la baja en las r.p.m que va seguida de vibraciones en el motor. Para solucionar
esto existe el sistema anti-hielo en el carburador que es una calefaccion para derretir el
hielo, el uso de este sistema genera perdida de potencia, este debe ser usado cada vez que
se reduce la potencia del motor por debajo del rango normal, este sistema hace que la
temperatura del motor suba más de lo normal

Sistema de combustible:
Sistema alimentado por gravedad en la cual el combustible fluye por gravedad desde los
tanques hacia el motor (aviones ala alta). El combustible pasa por una válvula que cierra o
permite el paso de combustible, luego va a un filtro que limpia las impurezas y finalmente
llega al carburador. Este sistema cuenta con una bomba operada manualmente llamada
Primer que es usada para bombear combustible directamente a la cámara de combustión
antes del encendido del motor.

Combustible no usable: Es una pequeña porción que tiene como propósito acumular las
impurezas en el fondo de los tanques (cantidad en el P.O.H)

Octanaje: Es la calidad del antidetonante del combustible, es muy importante usar el

octanaje indicado por el fabricante para asegurarse de un adecuado funcionamiento del
motor. En la aviación existen 4 tipos de grado; 80/87 (rojo), 100LL (azul), 100/130 (verde) y
el de Jet (transparente).
Combustión anormal: La detonación es un encendido explosivo y no controlado de la
mezcla en el cilindro y si no es corregida puede llevar a un fallo en el pistón, en caso menos
severos causa la pérdida de potencia y sobrecalentamiento del motor.
La detonación puede ocurrir si se permite una alta temperatura de operación o si se usa un
combustible de menor grado.
La detonación puede llevar a otro problema llamado pre-ignición, en este caso la mezcla
se enciende de forma adelantada a la chispa de la bujía debido a las altas temperaturas.
Ambos fenómenos pueden ocurrir al mismo tiempo y son difíciles de distinguir.
Para corregirlo se puede (principal objetivo disminuir temperatura dentro de los cilindros):
● Reducir la potencia
● Enriquecer la mezcla
● Disminuir la actitud de la nariz del avión
Consultar P.O.H por procedimiento a realizar

Sistema de Aceite:
El objetivo del aceite es la lubricación de todos los componentes, la refrigeración y la
limpieza. Los motores recíprocos pueden usar sistema de cárter húmedo o seco.

Cárter Húmedo: El reservorio es una parte integral del motor y todo el aceite se encuentra
contenido ahí. Este sistema implica un menor costo, es menos complejo y menos pesado
pero al usar menos aceite tiene un sistema de refrigeración más pobre.

Cárter Seco: El reservorio se encuentra en un depósito separado del motor y el aceite

circula a través de él impulsado por bombas de aceite. Es un sistema que implica mayor
capacidad de aceite por lo tanto ofrece mas refrigeracion pero es más complejo
Es importante siempre monitorear la temperatura y la presión del aceite luego del
encendido del motor, una indicación de alta temperatura y baja presión puede significar que
el motor podría fallar pronto por falta de lubricación y alta temperatura
Sistema Eléctrico:
Es el encargado de suplir energía eléctrica a todos los sistemas y componentes eléctricos,
esto lo hace por un alternador el cual es un generador eléctrico impulsado por la rotación
del motor. El sistema está controlado por el Master Switch y los equipos están protegidos
de sobrecargas eléctricas por medio de fusibles o circuit breakers. También cuenta con un
dispositivo eléctrico llamado arrancador o starter alimentado por la batería
Con el motor encendido el sistema de ignición es el encargado de proveer energía al mismo
mediante los magnetos, haciéndolo independiente, por lo tanto, si hay una falla eléctrica el
motor continuará operando con normalidad.

Amperímetro: Es el encargado de medir el estado del sistema

eléctrico, si hay una indicación positiva, quiere decir que el
alternador está suministrando energía a la batería, esto es
normal unos minutos después de encender el motor, sin
embargo si se obtiene la mismo medición después de un tiempo
de vuelo puede ser una anomalía en el alternador y la batería se
podría estar sobrecargando. Si tiene una indicación negativa
significa que el alternador no está dando la suficiente energía
para mantener el sistema eléctrico en funcionamiento y este
podría fallar en cualquier momento.

Sistema de Ignición:
Es el encargado de producir una chispa de alto voltaje necesaria para el encendido de la
mezcla aire/combustible y está compuesto por magnetos, bujías, cables de alta y el
switch de ignición
La mayoría de los aviones tienen un sistema de ignición dual, conformado por dos
magnetos individuales. Cada magneto opera independientemente encendiendo una de las
dos bujías en cada cilindro (mejora combustión y potencia). Si uno de los magnetos falla, el
otro no se verá afectado y el motor continuará operando normalmente, aunque se reduzca
la potencia.
Los magnetos son controlados mediante el switch de ignición el cual tiene 5 posiciones:
off, right, left, both y start.
Para asegurar que el sistema de ignición esté funcionando, se debe realizar un chequeo
previo al despegue, consiste en llevar el switch de la posición both a la posición right
chequeando una caída en las rpm y luego llevándolo nuevamente a both acto seguido se
realizará el mismo chequeo con la posición left, en el P.O.H se encuentra la caída
permisible de rpm durante el chequeo y el procedimiento detallado.
Sección 3:
Instrumentos Pitot-estáticos
Estos son: Velocímetro, horizonte artificial, altímetro, coordinador de viraje, indicador
de rumbo, variómetro

Se puede medir en
pulgadas de mercurio
(InHg), Milibares (Mb)
Hectopascales (Hpa)
La presión disminuye
con la altura,
aproximadamente 1 InHg
cada 1000 pies (ft) de
incremento en la altitud

Se mide en grados centígrados (℃) y grados

Fahrenheit (℉)

La temperatura disminuye con la altura, a mayor

altura menor temperatura.

Aproximadamente 2℃ por cada 1000 ft

Atmósfera internacional estándar (ISA): Se usa como referencia y los valores más
representativos son: A nivel medio del mar (MSL), la temperatura estándar es de 15℃
(59℉) y la presión estándar es de 29.92 InHg (1013.25mb)

Componentes del sistema pitot-estático:

Está compuesto por sensores e

instrumentos sensibles a la
presión, brinda información de
velocidad, altitud y variación de
altitud. Para esto hace uso de
dos tipos de presiones; presión
estática y presión dinámica.
Estos dos tipos de presiones
definen los componentes
principales del sistema: el tubo pitot y la toma estática

Tubo Pitot:

Consiste en un tubo que está en una zona libre de

turbulencia o perturbaciones de aire y se encuentra
enfrentado al viento relativo. Tiene un augero en la
punta que toma la presión generada por el aire de
impacto y tiene un pequeño orificio trasero por el
cual se drena las impurezas y la humedad.
Para evitar el hielo algunas aeronaves poseen una
resistencia eléctrica que lo calienta.

Toma estática:

Puede ser uno o varios orificios protegidos por alguna

rejilla normalmente situados en el fuselaje, tienen como
función tomar la presión existente de la atmósfera o
presión estática. Algunas aeronaves pueden poseer más
de una por la formación de hielo

Velocímetro: funciona en base a la diferencia en la presión de impacto generada en el

tubo-pitot y la presión estática medida por la toma estática, es el único instrumento
conectado al tubo-pitot y a la toma estática

Vso: límite inferior del arco

blanco, es la velocidad de
pérdida con flaps
Vs1: límite inferior del arco
verde, es la velocidad en
pérdida sin flaps
Vfe: límite superior del arco
blanco, es la velocidad
máxima con flaps
Vno: límite superior del arco
verde, es la velocidad máxima
estructural de crucero
Vne: limite superior del arco
amarillo, es la velocidad de
nunca exceder
Vr: Velocidad de rotación // Vx: velocidad de mejor ángulo de ascenso// Vy: velocidad de
mejor régimen de descenso // Va: velocidad de maniobra (el peso es muy importante)

Velocidad indicada (IAS): velocidad leída directamente desde el instrumento. Se la conoce

como KIAS cuando es expresada en nudos (Knots)

Velocidad calibrada (CAS): velocidad indicada (IAS) corregida por los errores de
instalación del sistema y del instrumentos, para esto es necesario leer la velocidad indicada
y luego corregirla usando la tabla en en el POH

Velocidad verdadera (TAS): velocidad verdadera a la cual se está moviendo la aeronave.

Es la velocidad calibrada (CAS) corregida por presión y temperatura no estándar. La forma
más precisa de determinarla es usando un computador de vuelo, sin embargo, se puede
encontrar un valor aproximado con la fórmula TAS = (IAS * %) * (Altitud / 1000) + IAS

Velocidad terrestre (GS): velocidad real de la aeronave con respecto al terreno. Es la

velocidad verdadera (TAS) corregida por la intensidad y la dirección del viento

Altímetro:

Barómetro aneroide que a partir de las tomas estáticas

toma la presión atmosférica a la altura que el avión se
encuentra y presenta esta medición traducida en
distancia vertical normalmente en Pies (ft) a partir de un
punto de referencia que puede ser la superficie de la
tierra, el nivel medio del mar o algún otro punto. El
altímetro tiene que ser ajustado constantemente para
dar una lectura correcta, este ajuste se hace mediante la
ventanilla de calibración o ventanilla de Kollsman en
donde se selecciona una presión de referencia

Existen distintos tipos de presiones de referencia las cuales determinan el punto desde el
cual el altímetro mide la distancia a la aeronave

Altitud: distancia vertical desde el nivel medio

del mar hasta el avión

Altura: Distancia vertical entre el avión y la

superficie terrestre

Elevación: distancia vertical entre el terreno y el

nivel medio del mar

La importancia del ajuste del altímetro radica en dos puntos:

● Separación vertical con obstáculos en el terreno
● Separación vertical con otros tránsitos
Ajustes altimétricos o presiones de referencia:

QNH: Presión de la zona reducida al nivel medio del mar, es expresado en InHg o hPa.
Este reglaje altimétrico provee a la aeronave separación con obstáculos y otros tráficos por
debajo de la altitud de transición, es transmitido en el primer contacto con la torre. Si es
ajustado en tierra, en el altímetro se debe leer la elevación del campo y en vuelo muestra
altitudes

QFE: Presión de la zona. Es usado para determinar la distancia de la aeronave con

respecto al terreno. Si es ajustado en tierra, en el altímetro se debe leer 0 ft, en vuelo se
muestran las alturas.

QNE: Presión estándar, es decir 29.92 InHg o 1013.2 hPa. Se usa por encima de la Altitud
de transición, para una correcta separación con otros tráficos. Cuando el altímetro está
ajustado en QNE muestra niveles de vuelo

Altitud de transición: determina la altitud a la que toda aeronave debe configurar el QNE
en su altímetro, sirve para marcar un parámetro entre todas las aeronaves. Encima de esa
altitud se vuelan niveles de vuelo

Niveles de vuelo: es la lectura del altímetro cuando se encuentra configurado en QNE, por
encima de la altitud de transición, se representa con FL (flight level) y la indicación se lee
digito por digito omitiendo los dos últimos. Ej: 5000ft con QNE se representa con FL 050 y
se lee “nivel de vuelo cero-cinco-cero

Capa de transición: Es la diferencia entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Ninguna aeronave deberia permanecer allí por mucho tiempo

Los cambios en la temperatura pueden provocar indicaciones poco precisas.

Un avión volando desde una zona fría o de alta presión atmosférica a una zona caliente
o de baja presión sin ajustar su altímetro estará volando por debajo de la altitud
indicada, una forma sencilla de recordarlo es From HIGH to LOW look out! Below! y
viceversa
 Variómetro (indicador de velocidad vertical

Muestra al piloto el cambio de altitud de la

aeronave y su régimen en pies por minuto
(f.p.m). Es el instrumento de referencia para
saber si la aeronave desciende, asciende o se
encuentra en un vuelo nivelado. También se lo
conoce como VSI (vertical speed indicator)

Toma como referencia solo la toma estática,

cuenta con un mecanismo sensible a los cambio
de presión y los transforma en lecturas de
ascenso o descenso

Obstrucciones del sistema pitot-estático

1. Obstrucción del orificio principal de tubo pitot: El velocímetro es el único

instrumento que se verá afectado, el velocímetro indicará 0

2. Obstrucción del orificio principal y de drenaje del tubo pitot: El velocímetro es

el único afectado y actuará como un altímetro

3. Obstrucción de la toma estática: Indicaciones incorrectas en el velocímetro, al

operar sobre la altitud donde se bloqueo, el velocímetro indicará menor altitud que la
real, y al operar por debajo de la altitud donde se bloqueo indicará más que la real.
El altímetro y variómetro se congelan

Sección 4:

Sistema giroscópico: dispositivo que gira a altas

revoluciones, estos son: indicador de viraje, horizonte
artificial e indicador de rumbo. La operación de estos
instrumentos se basan en dos principios básicos, la rigidez
en espacio y la precesión

Están impulsados por dos sistemas distintos, el indicador

de viraje está impulsado eléctricamente mientras que los
otros instrumentos por un sistema de vacío

Sistema de vacío: sistema mecánico operado por una bomba de vacío impulsada por el
motor del avión, succiona el aire y conduce a través de un filtro y luego es dirigido hacia los
giroscopios de cada instrumento los cuales aceleran a 18.000 RPM aprox
Este sistema cuenta con un instrumento medidor de succión que indica la presión en el
sistema y una válvula de alivio, cuya función es liberar presión en caso de que esta
sobrepase los límites de operación

Indicador de virajes: o turn coordinator, es un instrumento

eléctrico que está compuesto por una parte que indica la
dirección del viraje y si este es un viraje estándar, la otra
nos indica si el viraje es coordinado, puede usarse como
respaldo del horizonte artificial

Cuando las alas del avión se alinean con las pequeñas

líneas junto a la L izquierda o R derecha, esto significa que
el avión está realizando un viraje estándar

Viraje estándar: Es aquel en el que se recorren 3°/seg es decir, 360° en dos minutos. Para
calcular el ángulo de alabeo se utiliza Angle of Bank = (TAS/10) + 5.

Velocidad angular: Número de grados por segundo a la cual gira el avión sobre eje vertical
El ángulo de alabeo depende directamente de la velocidad (distinto según porte del avión)

Viraje no coordinados: Es cuando la nariz del avión o el eje longitudinal del mismo no
apuntan a la dirección del viraje. En este caso el avión puede estar derrapando o
deslizando, y la solución para ambas es “pisar la bola”, es decir ejercer mayor presión
sobre el pedal hacia el que se desplaza la bola del indicador

Resbale: La bola del indicador de virajes se desplaza

hacia el lado del viraje, esto quiere decir que la
componente, esto quiere decir que el componente
horizontal de la sustentación es mayor a la fuerza
centrífuga. Esto se puede dar porque el régimen de
viraje (presión sobre el pedal) es demasiado bajo
para la inclinación dado
Corrección: aumentar el régimen de viraje (presión sobre el pedal de viraje y/o disminuir el
ángulo de alabeo

Derrape: la bola del indicador de virajes se mueve hacia el lado opuesto del viraje, en este
caso la fuerza centrífuga es mayor que el componente horizontal de la sustentación. El
avión derrapa cuando el régimen de viraje (presión sobre el pedal) es demasiado alto para
el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para el régimen de viraje.

Corrección: disminuir el régimen de viraje (presión sobre el pedal de viraje y/o aumentar el
ángulo de alabeo

Horizonte Artificial o Indicador de Actitud de Vuelo:

Es un instrumento que muestra la actitud

del avión en términos de cabeceo (pitch) y
alabeo (roll), Es muy usado en condiciones
de baja visibilidad o operaciones nocturnas.

Este instrumento opera en base a la

propiedad giroscópica: rigidez en el
espacio, lo único que indica es la posición
frente al horizonte no refleja si el avión está
en vuelo recto y nivelado o ascendiendo o
descendiendo.

En la parte superior se muestran líneas que

indican el ángulo de viraje, van desde el
centro a 10°,20°,30° y 60°, igualmente se
muestra el ángulo de cabeceo en líneas
desde el horizonte a 5°,10°,15°,20° y 25°
arriba y abajo

Antes de iniciar el vuelo el instrumento debe

ajustarse mediante la perilla de centrado,
llevando el avión a la barra de horizonte, el
mismo no deberá tardar más de 5 minutos
en centrarse posterior a la puesta en
marcha del avión
 Indicador de rumbo o giroscopio direccional:

Proporciona al piloto una referencia de

la dirección del avión facilitando el
mantenimiento del rumbo.

Se denomina rumbo al ángulo formado

entre un punto de referencia
denominado norte y el eje longitudinal
del avión, siempre en sentido a las
manecillas del reloj.

Cuando el indicador de rumbo está

correctamente alineado con la brújula
(compás magnético), se convierte en la
fuente principal de información del
rumbo magnético de la aeronave.

Este instrumento dispone de una perilla que permite ajustar el rumbo con la brújula. La rosa
de rumbos está graduado de 5° en 5° con líneas más grandes cada 10° y números cada 30°

El indicador de dirección no es un sustituto de la brújula, debido a que el indicador de

dirección no está libre por completo de errores y al no regirse por principios magnéticos no
detecta el norte magnético por lo que debe ser ajustado periódicamente.

Magnetismo: fuerza de atraccion o repulsion generada por ciertas sustancias o materiales

en especial aquellas que contienen hierro, níquel y cobalto, esto se debe al movimiento de
las cargas eléctricas

Ley de Ampere: Polos del mismo nombre se repelen, polos de distinto nombre se atraen.
Cualquier objeto que tiene propiedades magnéticas se lo llama magneto o imán, estos
tienen dos centros de magnetismo donde la fuerza se manifiesta con mayor intensidad, los
polos, los cuales son opuesto uno al otro. Unas líneas de fuerza magnética fluyen de un
polo hacia el otro curvandose y rodeado del imán, se denomina campo magnético al área
cubierta por estas líneas de fuerza

Magnetismo terrestre:
Los polos magnéticos de la tierra no coinciden
con los polos geográficos.

Norte geográfico: También conocido como norte

verdadero, es el punto de intersección de las
líneas de longitud (meridianos).

Norte magnético: Dirección a la cual apunta la

brújula
Variación magnética:

A la hora de hacer una planificación de una

ruta es muy importante tomar en cuenta las
líneas puntuadas que nos indican la
variación magnética, una vez aplicada esa
variación obtenemos nuestro rumbo
magnético.

líneas isogonicas: líneas que unen puntos

de igual variación magnética

líneas agónicas: líneas que unen punto de

variación magnética igual a 0°

Declinación: diferencia angular que existe entre el norte magnético y el norte geográfico
Variación: hace referencia a cuantos grados se desplaza la declinación anualmente
Desviación: diferencia angular que existe entre el norte magnético y la línea norte - sur de
la brújula

La declinación y la variación magnética se pueden

encontrar en las cartas de navegación, mientras que la
desviación la encontramos en la deviation card de la
brújula, esta indica la cantidad de grados que hay que
corregir para un determinado rumbo.

Rumbo geográfico: es el ángulo formado entre el norte

geográfico o verdadero y el eje longitudinal del avión

Rumbo magnético: Es el ángulo formado entre el norte

geográfico y el eje longitudinal de la aeronave

Marcación magnética: Se refiere al ángulo formado entre el norte magnético y el rumbo a

la estación

Marcación relativa: Comprende el ángulo formado entre el rumbo magnético de la

aeronave y el rumbo hacia la estación
Brújula: Nos orienta con respecto al norte - sur magnético. Este instrumento está formado
por una caja hermética, en cuyo interior hay dos agujas de acero magnetizadas a las cuales
se les ha ensamblado una rosa de los vientos. Este conjunto se apoya sobre una piedra
preciosa para así minimizar el rozamiento y lograr equilibrio. La caja está llena de
queroseno, para reducir oscilaciones.

La rosa de los rumbos

está graduada de 5° en
5°, con marcas más
grandes cada 10° y cada
30° un número.

Errores en la brújula: Estos se dan debido a la aceleración, la desaceleración y la

curvatura de campo magnético terrestre, también suele oscilar, converger o retrasarse en
los virajes y su lectura es difícil durante turbulencias o maniobras.
Errores físicos: Se deben principalmente por la fricción o la falta de amortiguación del
líquido en turbulencias o maniobras bruscas.
Errores Magnéticos: Se dan debido a los virajes, aceleración y desaceleración de la
aeronave o aparatos electrónicos a bordo que generan interferencias.

Error por oscilación: Es originado por el movimiento del plano horizontal de la brújula
producto del vuelo en turbulencia (este error no puede determinarse ni corregirse)
Error por viraje: Pasa debido a que en un viraje, la componente vertical del magnetismo
terrestre actúa sobre los imanes de la brújula haciendo que estos sean atraídos dentro o
fuera del viraje causando así errores en la indicación inicial. Este error es más significativo
cuando se realizan viajes partiendo de los rumbos norte 360° o sur 180°
Error por aceleración o desaceleración: se debe al efecto causado por la componente
vertical del magnetismo terrestre, pero es más notable volando hacia el E y el oeste W.
Volando rumbo E, se acelera aunque se mantenga la misma dirección la brújula indicará
viraje hacia el N. Volando rumbo E, se desacelera aunque se mantenga la misma dirección
la brújula indicará viraje hacia el S.
Una regla nemotécnica muy útil para recordar este error es ANDS = (Acelera/ asciende=
norte, desacelera/ desciende= sur)
Desviación: Este error es causado por todos los equipos eléctricos a bordo de la aeronave
que puede generar algún tipo de interferencia con la indicación
Compensación: Periodo mediante el cual se anuncia el desvío de la brújula o se atenúa
hasta conseguir para ello valores muy pequeños
Calibración: determinar y registrar los valores de desvío de la brújula para los diferentes
rumbos de la aeronave.

Para revisar el correcto funcionamiento de la brújula es necesario seguir estos pasos:

1. La caja de líquido debe estar llena de fluidos.
2. No debe haber presencia de burbujas en la caja hermética.
3. El compás debe estar libre de movimiento.
4. El compás debe coincidir con un rumbo conocido teniendo todos los radios y equipos
eléctricos encendidos.
Sección 5:
Operaciones Pre-Vuelo

El aeródromo SADM, es una base aérea destinada a la operación militar y civil.

Código OACI: Deriva de una estructura preestablecida de manera que sea único para cada
aeropuerto en el mundo
SADM = S (suramérica) - A (Argentina) - DM (De Morón)

Código IATA: MOR= código con referencia del aeropuerto, región o localidad donde está

Pistas Elevación Longitud básica Coordenadas

02 95 FT 2.200 MTS

ARP 95 FT 34°40’45”S58°38’37”

20 95 FT 2.817 MTS

(A) Plataforma norte

(B) Plataforma noroeste (Ex/cata)
(C) Plataforma principal
(D) Plataforma militar

Referencias visuales:
1. Calle de rodaje D = frente a la plataforma principal o frente a torre
2. Calle de rodaje C = frente al hangar museo nacional de aeronáutica

Generalmente las operaciones civiles se inician en las plataformas norte - noroeste o en su

defecto desde el hangar #5 ubicado a la altura de la calle de rodaje “A” lateral de la
plataforma norte. La base cuenta con 2 pistas de asfalto, una orientada magnéticamente
hacia el norte (02 = 020°) y otra hacia el sur (20 = 200°). Adicionalmente la calle de rodaje
“Alpha” “paralela” a la pista permite el rodaje de las aeronaves
 En cada intersección vamos a encontrar una
lineas dobles de color amarillo llamados
“Puntos de espera” donde las aeronaves
deberan mantener posicion para solicitar
autorizacion para el cruce.
Este anuncio se hace en dependencia de
torre o en aeropuertos controlados y en no
controlados en tránsito de aeródromo

Espacio aéreo: La base aérea de Morón es un espacio aéreo clase Delta (D) que se
extiende verticalmente desde la superficie hasta 2.500ft y lateralmente con sus puntos
delimitados geográficamente al N - S - E - W. Este espacio es controlado por una
dependencia de tránsito llamada torre (TWR / 118. MHz) y todas las aeronaves que
evolucionen en las inmediaciones del aeródromo dentro de estas dimensiones deberán
establecer contacto con la torre de control

Dependencias de control: Para facilitar la provisión de los servicios de tránsito aéreo se

utiliza una dependencia denominada control de aeródromo, que a su vez se subdivide en
superficie (GDN) y torre (TWR). De esta manera se puede brindar control tanto para las
aeronaves que se encuentran en tierra realizando operaciones de rodaje y aquellas en
operación de despegue o aterrizaje o dentro de la zona de tránsito.
Las frecuencias son; Moron superficie (GND) 121.8 Mhz y Morón torre (TWE) 118.50
MHz / 120.75 MHz AUX
ATIS 127.70 MHz: En inglés Automatic Terminal Information Service, consiste en una
grabación que se transmite automáticamente cuando se selecciona la frecuencia de la
misma. Esa transmisión nos provee información sobre la condiciones meteorológicas, como
pistas en uso, dirección e intensidad del viento, techo de nubes, temperaturas, ajustes
altimétricos (QNH). Además nos aporta información relevante que puede afectar la
operación como calles de rodaje cerrado, obstáculos, trabajos en progreso y algunas
modificaciones en la operación del aeropuerto

Esta información se codifica con una letra desde la A-Z(cada modificación cambia de letra)
Como pilotos debemos escuchar esta transmisión antes de hacer contacto con la
dependencia de tránsito indicando en el mensaje la letra codificada.

Circuito de tránsito:

1) Tramo de despegue -
Upwind

2) Tramo con viento

cruzado - crosswind

3) Tramo inicial -
downwind

4) Tramo básico - base

5) Tramo final - final

Las aeronaves después de comunicarse con la dependencia de tránsito será instruida para
incorporarse al circuito de tránsito de la pista siempre por el tramo inicial a 45°, a menos que
se autorice diferente
Las aeronaves dentro de ese circuito deberán mantener una altitud no menor a 1.000 AGL y
deberán llevar encendidos sus luces de aterrizaje de forma que puedan identificar a otros
tránsitos fácilmente

Orientaciones de pista: Las pistas se inician con referencia al norte magnético, las pistas
se demarcan con números y cuando hay 2 con L o R.
Las orientaciones no siempre hacen referencia a valores redondos, pero por motivos de
publicación oficial en las cartas las pistas deben redondearse teniendo en cuenta: 0 - 5 =
Entero menor y 6 - 9 = Entero mayor. Ej 026° / 206° = Pista 03 - 21
(el giro direccional debe coincidir con la brújula y con la orientación de la pista)

Inspección Pre-Vuelo 360 - Walk Around: Se debe realizar obligatoriamente, con la lista
de chequeo, cuando se carga combustible todos los equipos eléctricos deberán permanecer
apagados.
Pasos para la inspección:
1. Verificar que todos los equipos eléctricos y master estén apagados
2. Revisar la condición general del fuselaje y antenas del avión
3. Las superficies primarias (alerones, timon de direccion y elevador) deben
revisarse que estén libres de movimiento, actuadores, bisagras y líneas de fe
4. Revisar presión de las cubiertas y perdida de liquido hidraulico
5. En el primer vuelo del dia deben drenarse todos los tanques y el vaso del
filtro del motor
6. Se debe revisar la cantidad de aceite y agregar si es necesario
7. Medir la cantidad de combustible y verificar que las tapas hayan quedado
debidamente cerradas
8. Luces en buen estado y operativa, así también como las tomas estáticas y
dinámicas no tengan ningún tipo de obstrucción

Listas de chequeo: Deben realizarse para cada fase del vuelo y sin pasar por alto ningún
ítem, la primera es la “Cockpit Preparation Checklist”
1. Documentos: Espaldar del asiento del instructor
2. Matafuegos: Fecha de expiración, seguro, presion y debidamente asegurado
3. Válvula de combustible: Abierta
4. Traba de comandos: Se instala cuando hay fuertes vientos y al finalizar cada vuelo,
así que debes removerla para la inspección exterior
5. Magnetos: Apagados y la llave removida
6. Equipos eléctricos: Apagados
7. Fusibles: Verificar que todos estén adentro
8. Master de aviónica: Apagado
9. Batería: Encender y verificamos enseguida indicadores de combustible, para
determinar si el avión ya fue tanqueado o debe esperarse a que lo carguen
10. Luces exteriores: Se enciende navegación, aterrizaje, anticolisión, estroboscópicas
y se procede a la parte exterior del avión para verificar la correcta operación
11. Bajamos los Flaps hasta la posición FULL para realizar inspección
12. Indicadores de combustible: Verificamos la cantidad
13. Luces exteriores: Las apagamos
14. Batería: Apagada antes de proceder a la parte exterior para iniciar nuestra
inspección pre vuelo
Briefing: Se refiere a la preparación y coordinación de un procedimiento. Para realizar una
operación segura es muy importante conocer y entender lo que se va a realizar, es por eso
que las tripulaciones acostumbran a realizar pequeños resúmenes de los procedimientos a
ejecutar. Estos son:

Briefing de rodaje: Antes de establecer contacto con la dependencia de control se da a

conocer las posibles calles de rodaje a utilizar como también las precauciones que se deben
tomar en el rodaje y cómo actuar en caso tal de que una situación no esperada como un
obstáculo.
Briefing de despegue: Incluye una breve descripción de la maniobra de despegue y perfil
de ascenso inicial, se dan a conocer todos los llamados “call outs” como también las
velocidades y parámetros de motor que deben mantenerse.
Briefing de emergencia: Se contemplan varias emergencias “comunes” que pueden ocurrir
durante el despegue y las acciones correctivas por parte de la tripulación
a. Falla de motor antes de la velocidad de rotación
b. Falla de motor después de la velocidad de rotación, con pista remanente
c. Falla de motor después de la velocidad de rotación, sin pista remanente por debajo
de 500 pies AGL
d. Falla de motor después de la velocidad de rotación, sin pista remanente por encima
de 500 pies AGL
Briefing de aproximación: Debe realizarse con tiempo de anticipación de forma que no se
convierta en una carga de trabajo adicional en esta fase de vuelo. Para esta fase se tiene
en cuenta el acrónimo WAFA

Sección 6:
Aerodinámica

Fuerzas que actúan en vuelo: Sustentación, peso, empuje y resistencia

Se mantiene estático en el suelo

debido a la acción del peso y la
resistencia. Para que este vuele es
necesario contrarrestar el efecto de
estas fuerzas negativas mediante
fuerzas positivas opuestas. El empuje
deberá superar la resistencia y la
sustentación superar el peso del avión.
Cuando el avión está en vuelo recto y
nivelado estás fuerza son equivalentes

Perfil aerodinámico: Hace referencia a una estructura con características que le permiten
reaccionar y crear fuerzas dinámicas al desplazarse en un fluido. Es una estructura que al
desplazarse a través del aire genera una distribución de presiones capaces de
generar una fuerza de sustentación.
Borde de ataque: Parte frontal del perfil, donde incide el flujo de aire
Borde de salida: Parte trasera, donde el flujo de aire abandona el perfil
Extradós: Zona superior comprendida entre el borde de ataque y el borde de salida
Intradós: Zona inferior comprendida entre el borde de ataque y el borde de salida
Cuerda aerodinámica: Línea imaginaria comprendida entre el borde de ataque y el borde
de salida
Espesor máximo: Punto en el cual la distancia entre el extradós y el intradós es máxima
● envergadura: distancia entre los extremos de las alas
● superficie alar: superficie total correspondiente a las alas. Si multiplicamos la
envergadura por la cuerda obtendremos la superficie alar

Viento relativo: Flujo de aire que produce el avión al desplazarse, es paralelo a la

trayectoria de vuelo y dirección opuesta

Ángulo de incidencia: ángulo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal
del avión. Ángulo fijo que no es modificable por el piloto.

Ángulo de ataque: ángulo formado por la cuerda alar y la dirección del viento relativo. Este
ángulo es variable pues depende de la dirección del viento relativo y la posición de las alas
con respecto a este, ambos controlados por el piloto
Sustentación: Es la fuerza perpendicular al viento relativo y a la envergadura del ala
generada principalmente por el flujo de aire a través de las alas. Se suele representar con la
letra L del término en inglés (Lift)

Generación de la sustentación: Las teorías principales que explican cómo se genera la

sustentación son el teorema de Bernoulli y la tercera ley de Newton

Teorema de Bernoulli: Propuso que la presión interna de un fluido decrece en la medida

que la velocidad del fluido se incrementa o dicho de otra forma, en un fluido en movimiento,
la suma de la presión de la velocidad en un punto permanece constante (P (presión) + V
(velocidad) = K (constante))

Efecto venturi: Comprobó que las partículas de un fluido al pasar por un estrechamiento
aumentan su velocidad a medida que la presión disminuye.

3ra ley de Newton: Esta ley expone que para cada acción hay una reacción de igual
magnitud, pero en sentido contrario.

¿Por qué vuela un avión?

El flujo de aire que pasa por los extremos del perfil aerodinámico, se ve forzado a aumentar
su velocidad debido a la curvatura superior de este, lo cual produce una disminución en la
presión. En el intradós tenemos mayor presión debido a que la velocidad del aire es menor
en esta zona, esto genera una diferencia de presiones que da como resultado una fuerza
vertical conocida como la sustentación.
Existe otra explicación acerca de la generación de la sustentación basada en la 3ra ley de
Newton, que dice que el viento relativo que pasa por el intradós del perfil se deflecta hacia
abajo en el borde de fuga debido al viento que proviene del extradós a una mayor velocidad
siendo esta la acción que genera como reacción la fuerza que llamamos sustenacion.

Centro de presiones (CP): Punto teórico del ala donde se considera aplicada toda la
fuerza de sustentación. Aunque la presión actúa sobre todo el perfil, se considera que toda
la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto en la línea de cuerda.

La posición del centro de presiones se suele dar en un porcentaje de la cuerda del ala a
partir del borde de ataque. A partir de que se aumenta o se disminuye el ángulo de ataque,
se modifica la distribución de presiones alrededor del perfil desplazándose del centro de
presiones dentro de unos límites hacia adelante y atrás respectivamente.
El margen de desplazamiento suelo estar entre el 25% y 60% de la cuerda y puesto que
afecta la estabilidad de la aeronave se recomienda que sea el mínimo posible.

Factores que afectan la sustentación: densidad del aire (⍴), superficie alar (S) Velocidad
(V), Coeficiente de sustentación (CL)

Densidad del aire: Al aumentar la densidad de la masa de aire donde se vuela se genera
más sustentación. Esto se debe a que el perfil interactúa con una cantidad mayor de
partículas, generando así una fuerza de sustentación mayor. Este es un factor atmosférico
por lo tanto no puede ser modificado por el piloto.

Superficie alar: Al incrementar la superficie alar, aumenta la sustentación debido a una

mayor área expuesta a la corriente de aire. Este factor puede ser modificado por el piloto
mediante el uso de superficies hipersustentadoras

Velocidad: Al aumentar la velocidad, la sustentación aumenta, al tener mayor velocidad un

mayor número de partículas interactúan con el perfil en un determinado lapso de tiempo. El
piloto la modifica a través de la potencia y la actitud del avión
Coeficiente de sustentación: A mayor ángulo de ataque se genera mayor sustentación
debido a una mayor diferencia de presiones y mayor impacto de aire en el intradós, este
factor también puede ser modificado por el piloto

Como se puede ver en la figura existe un ángulo de ataque máximo en donde se está
generando la mayor sustentación posible y es conocido como el ángulo de ataque crítico
(CAOA). Cuando se supera este ángulo, el ala deja de comportarse como un perfil
aerodinámico impidiendo que el aire fluya de forma laminar, produciendo una pérdida de
sustentación e induciendo al avión a un fenómeno conocido como pérdida aerodinámica

Pérdida aerodinámica: Es la incapacidad del perfil de generar sustentación. Con

moderados ángulos de ataque el flujo de aire sigue el contorno de la superficie del perfil y el
punto de transición a flujo turbulento se mantiene cercano al borde de salida; pero a medida
que el ángulo de ataque se incrementa, el flujo de aire tiene mayor dificultad para seguir el
contorno del ala debido al intenso cambio de dirección y el punto de transición se va
desplazando hacia el borde de ataque; cuando el ángulo de ataque es mayor que el ángulo
de ataque crítico, el punto de transición está tan adelantado que apenas hay capa laminar y
casi todo el flujo de aire es turbulento. En ese momento la presión diferencial se ha reducido
y la resistencia se ha incrementado hasta el punto que no hay sustentación, entra a pérdida

Recuperación de la pérdida: Los síntomas principales para reconocer cuando la aeronave

esté pérdida inminente son:
● Un decrecimiento progresivo en la efectividad de los mandos
● Vibraciones debido al flujo turbulento en las alas
● Señal acústica y/o luminosa del indicador de pérdida

Debido a que la pérdida se genera por un ángulo de ataque excesivo, el principal objetivo
para recuperarla es reducir este ángulo, para así tener nuevamente un flujo de aire laminar
en las alas y generar sustentación.
Procedimiento:
● Disminución del ángulo de ataque, llevando suavemente el comando hacia adelante
● Se aplica full potencia hasta alcanzar una velocidad segura
● Se lleva el avión a una condición de vuelo recto y nivelado
● Se aplica nuevamente potencia de crucero

Condiciones que afectan la pérdida:

Peso del avión: Las velocidades de pérdida están calculadas en base a un peso
determinado, si excedemos este peso la pérdida se producirá a una mayor velocidad.
La densidad del aire: Si el aire es menos denso hay una menor cantidad de partículas
interactuando con el perfil y esto genera menor sustentación, por este motivo el avión entra
en pérdida a una mayor velocidad.
Configuración del avión: Los dispositivos hipersustentadores aumentan la sustentación
del avión, con lo cual la velocidad de entrada en pérdida con ellos extendidos son menores
que con el avión limpio (dispositivos sin extender)

Factor de carga: Relación que existe entre la fuerza de sustentación total generada por las
alas y el peso del avión. Como el peso se debe a la fuerza de gravedad el factor de carga
se suele expresar el Gs (gravedades). Así un factor de carga de 3Gs significa que la carga
sobre la estructura del avión es 3 veces su peso actual. Este factor es importante por 2
razones, la primera es la sobrecarga estructural impuesta en las alas que puede llegar a
romperlas, y la segunda e que la velocidad de pérdida se incrementa en proporción a este
factor, debido a que el aumento del peso soportado por la estructura necesita una mayor
fuerza de sustentación para mantenerlo en vuelo.

Categorías para clasificar factores de carga:

● Normal: 3.8G
● Utilitario: 4.4G
● Acrobático: 6G

Una de las maniobras que aumentan el factor de carga considerablemente en vuelo normal
son los virajes, debido a una fuerza adicional conocida como Fuerza centrífuga, que es la
fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo cuando se obliga a cambiar de dirección.
Virajes en vuelo:
Para que el avión inicie un viraje, es necesario superar la inercia mediante una fuerza
horizontal que se crea con el alabeo mediante el uso de alerones, cuando accionamos el
mando del avión hacia la izquierda o derecha, el alerón correspondiente sube mientras que
el opuesto baja generando un exceso de sustentación en una de las alas y una reducción
de sustentación en la otra, de esta forma el avión rota en torno a su eje longitudinal y la
dirección de la sustentación total se divide en una componente vertical que se al peso y una
componente horizontal que le permite al avión realizar el viraje.

Debido a la división de la fuerza de sustentación total que se opone al peso es necesario

aumentar el ángulo de ataque para mantener la sustentación.

Sección 7:

Peso: Es la fuerza generada por la acción de la gravedad sobre un cuerpo. Esta fuerza es
la que atrae el avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación
para mantener el avión en el aire. Su intensidad es proporcional a la masa de la aeronave y
se ejerce siempre en la misma dirección, independientemente de la actitud o trayectoria.

El peso afecta las características de vuelo drásticamente cuando varía su magnitud y su

distribución en la aeronave

Centro de gravedad: Es el punto donde se

considera ejercida toda la fuerza de gravedad,
es decir, es el punto de equilibrio. Es también
conocido como CG.
La ubicación del centro de gravedad con
respecto al centro de presiones tiene una gran
importancia en la estabilidad y control del
avión.
Estabilidad: Es la característica de un avión en vuelo que causa que regrese a la condición
de equilibrio después de que este ha sido perturbado.
Aunque ningún avión es completamente estable, todos los aviones deben tener una
estabilidad deseable y ciertas características de manejo, un avión inherentemente estable
es fácil de volar y reduce la fatiga del piloto. Esta cualidad es esencial a través de un amplio
rango de condiciones (ascensos, descensos, virajes y velocidades altas y bajas). La
estabilidad también afecta la habilidad del avión para recuperarse de pérdidas y tirabuzones

La estabilidad se clasifica en tres tipos:

Positiva: Es la tendencia de la aeronave a regresar a la condición de equilibrio, después de
sufrir una perturbación
Neutra: Es la tendencia de la aeronave a mantenerse en el nuevo estado o condición,
después de que haya sufrido una perturbación
Negativa: Es la tendencia de la aeronave de alejarse cada vez más del estado de equilibrio,
después de haber sido perturbada

La estabilidad se puede
manifestar a través de cada uno
de los ejes de movimiento de la
aeronave

Estabilidad longitudinal: Involucra el movimiento de cabeceo, un avión longitudinalmente

estable tenderá a retornar al ángulo en el que se encuentra compensado después del
desplazamiento. Es la estabilidad más importante ya que determina en gran medida las
características del cabeceo del mismo, particularmente en la pérdida aerodinámica

Posición del centro de gravedad: Afecta a la estabilidad longitudinal. El control sobre la

posición del centro de gravedad está determinado en gran medida por lo que se carga en la
aeronave y en el lugar donde se pone. Esto incluye el peso de cosas como combustible,
pasajeros y equipaje. Para que un avión sea controlable durante el vuelo, el centro de
gravedad debe ser localizado en una posición óptima.
Todos los aviones tienen límites delanteros y traseros para la posición del centro de
gravedad y su estabilidad longitudinal dependerá de la posición de éste con respecto al
centro de presión. Para asegurarse que el centro de gravedad se encuentre dentro de los
límites, se deben realizar cálculos de peso y balance antes de cada vuelo.
Estabilidad lateral: Involucra el movimiento del alabeo, si un ala está más baja que la otra,
la estabilidad lateral ayuda a retornar las alas a nivel. Esta tendencia a la resistencia lateral
o movimiento de roll se da por características específicas de diseño
No se tiene control sobre las características de diseño, pero se puede controlar la
distribución de peso, para mejorar la estabilidad lateral. Por ejemplo, la mayoría de aviones
de entrenamiento tienen 2 tanques de combustible, uno en cada ala, si se usa combustible
de un solo tanque, el avión tenderá a ser inestable sobre su eje longitudinal. Para prevenir
esto, se recomienda cambiar de tanque antes de que ocurra una diferencia de peso.

Estabilidad vertical: Involucra el movimiento de guiñada o tendencia de la aeronave de

moverse sobre su eje vertical. La principal contribución a la estabilidad direccional es el
estabilizador vertical.
Existe un fenómeno que afecta la estabilidad vertical especialmente en aeronaves
monomotor de hélice y es conocido como la guiñada adversa

Guiñada adversa: Movimiento que tiene un efecto contrario al deseado por el piloto, para
contrarrestar su efecto y mantener el control direccional del avión el piloto actúa sobre el
timón de dirección por medio de los pedales. Las causas más comunes de este efecto son:
el efecto torque, precesión giroscópica, empuje asimétrico, estela de la hélice y
resistencia de los alerones.

Efecto torque: Se basa en la tercera ley de Newton “para cada acción hay una reacción
igual y opuesta”. En la mayoría de los aviones monomotor la hélice gira en sentido de las
agujas del reloj visto desde el asiento del piloto, la cual tiende a generar un efecto contrario
haciendo rotar el avión a la izquierda sobre su eje longitudinal.

Precesión giroscópica: La hélice de un avión exhibe características giroscopio, cuando a

este se le aplica una fuerza, el giroscopio reacciona como si la fuerza se aplicará en la
misma dirección, pero en un punto desplazado 90° de donde se aplica la fuerza
Empuje asimétrico o factor P: Este efecto se hace más perceptible cuando se vuela con
grandes ángulos de ataque con alta potencia. Se genera cuando la pala descendente de la
hélice produce mayor tracción debido a un ángulo de ataque más pronunciado, haciendo
que el avión tenga un movimiento de guiñada hacia la izquierda.

Estela de la hélice: Es la masa de aire desplazada hacia atrás por la hélice. El resultado es
que la estela incide solo sobre un lado de las superficies del avión tales como el
estabilizador vertical, lo cual lo empuja hacia la derecha y hace que el avión guiñe hacia la
izquierda

Resistencia de los alerones: Este efecto no es provocado por la hélice, cuando un

aeronave hace un viraje, el ala que genera mayor sustentación genera igualmente mayor
resistencia y todo lo contrario en el ala opuesta produciendo un movimiento de guiñada
hacia el lado contrario del viraje
Empuje: Es la fuerza de avance generada por el motor. El empuje se obtiene acelerando
una masa de aire. La producción de empuje se basa en la 3ra ley de newton (acción -
reacción). Por lo tanto, si aceleramos una masa de aire hacia atrás, obtendremos una
fuerza de igual magnitud hacia adelante llamada empuje, la cual es generada paralela al eje
longitudinal de la aeronave.

La hélice genera sustentación hacia adelante, debido a esto, el empuje se ve afectado por
los mismos factores que la sustentación, como la densidad del aire, la velocidad, el área de
la hélice y el ángulo de ataque.

Resistencia: Es la fuerza que se resiste al movimiento a través del aire y actúa de forma
paralela y en la misma dirección que el viento relativo.
Existen 2 tipos de resistencias que afectan a una aeronave:

Resistencia parásita: Fuerza de resistencia producida por

elementos y factores que no contribuyen a la producción de
sustentación como antenas, fuselaje, etc. Su principal
característica es que aumenta con la velocidad

Resistencia inducida: Fuerza de

resistencia producida por elementos
y factores que contribuyen a la
producción de sustentación, su
principal característica es que se
reduce con el aumento de
velocidad.

Esta resistencia se puede clasificar según 2 factores:

Resistencia alar: Es la parte de la resistencia inducida

producida por el componente horizontal de la fuerza
aerodinámica. Su principal característica es que es
directamente proporcional al ángulo de ataque.
 Resistencia por vórtice: Es la parte de la resistencia
inducida producida por los vórtices de punta de ala. Estos
vórtices son creados en la punta de los planos debido a la
diferencia de presiones entre el extrados e intrados y son
inherentes a la producción de sustentación.

Los vórtices de punta alar producen una gran resistencia inducida especialmente cuando:
● Se vuela a baja velocidad (gran ángulo de ataque)
● Con gran peso
● En configuración limpia (sin dispositivos hipersustentadores y tren aterrizaje arriba)

Es decir, una aeronave que vuela lento, pesado y limpio genera vórtices de mayor
magnitud y estos predominan en la fase de despegue y aterrizaje. Los vórtices de punta del
ala también son los responsables por la turbulencia de estela (wake turbulence)

Turbulencia de estela: Es una turbulencia provocada por los vértices de punta de ala
cuando una aeronave genera sustentación, su fuerza es directamente proporcional al peso
e inversamente a la velocidad. Estos vórtices permanecen en el aire por unos minutos y
constituyen un riesgo para otras aeronaves de menor porte

Siempre hay que volar por encima de la senda del avión que la genera

Efecto suelo (ground effect): Cuando una aeronave vuela muy cerca del suelo, se
produce un fenómeno conocido como “efecto suelo”, el cual es causado por la interferencia
de la superficie con los patrones de flujo de aire, cambiando las características de vuelo y
estabilizador de la misma.
Factores como la interferencia de la superficie en los vórtices de la punta alar, el choque o
desviación del flujo de aire que desciende desde las alas al suelo y un aumento en la
presión del aire ubicado en la parte inferior de la aeronave, generan un aumento de
sustentación y una reducción en la resistencia inducida, que se traduce en un vuelo
mucho más eficiente. A pesar de que un “vuelo eficiente” es algo que todo piloto desea, el
cambio de comportamiento de la aeronave durante el despegue o el aterrizaje, puede ser
peligroso si no se toman medidas para mitigar esos efectos
Una aeronave requiere un menor ángulo de ataque para producir la misma sustentación
dentro del efecto suelo que fuera de él, y de igual forma, mantener un ángulo de ataque
constante al ingresar al efecto suelo produce un exceso de sustentación que puede
conllevar a dificultades para controlar el avión en fases críticas.
Por ejemplo, durante la carrera de despegue, un piloto puede percibir la sensación de que la
aeronave se encuentra en condiciones de volar a una velocidad inferior a la requerida, sin
embargo al ascender y salir del efecto suelo en estas condiciones, corre el riesgo de entrar
en una pérdida aerodinámica. Igualmente, en el aterrizaje, si el piloto aumenta el ángulo de
ataque excesivamente, puede hacer que el avión se aleje nuevamente del suelo y
posteriormente se produzca una pérdida aerodinámica.

El efecto suelo comienza a ser perceptible en una aeronave, cuando esta se encuentra a
una altitud igual a la envergadura total del ala, su efecto crece exponencialmente a medida
que se acerca al suelo.

Resistencia total: Resultado de la suma de la

resistencia parásita e inducida.
Existe una velocidad determinada en la cual la
resistencia parásita e inducida se encuentran en su
punto mínimo, esta velocidad nos ofrece la menor
resistencia total, permitiéndonos avanzar con el menor
empuje requerido, dándonos una mejor eficiencia de
combustible y mayor autonomía.

Relación L/D: Es la relación en la cantidad de sustentación generada en comparación con

la resistencia, entre mayor sea esta relación, mayor será la eficiencia aerodinámica. Cuando
esta relación alcanza su valor máximo, es decir, L/D max obtendremos la mejor velocidad
de planeo la cual nos permite cubrir la mayor distancia horizontal por unidad de distancia
vertical descendida, siendo extremadamente importante en una falla de motor.

La velocidad de planeo se establece por el fabricante y se encuentra en el POH

Sección 8:
Meteorología
Ciencia que estudia la atmósfera y los fenómenos que se presentan en ella.

Tiempo atmosférico: Cambios que ocurren diariamente en un lugar y está determinado por
factores como: Temperatura, presión, viento, humedad, nubes y precipitaciones.
Clima: Tiempo habitual que existe en algunas zonas, pero que puede durar muchos años,
de acuerdo a factores como: relieve, latitud, ubicación hemisférica, etc.

Atmósfera: Es la capa gaseosa que envuelve a la tierra y está compuesta por nitrógeno en
un 78%, oxígeno en un 21% y otros gases conforman el 1% restante.
La atmósfera continúa buscando un equilibrio en presión, temperatura y humedad.
Capas de la atmósfera:

Troposfera: Capa de aire que está en contacto con la superficie terrestre. Se concentra el
90% del peso atmosférico, por esto es más densa y contiene mayor cantidad de vapor de
agua. Es una capa turbulenta ya que presenta corrientes ascendentes y descendentes. su
principal característica es que la temperatura disminuye con la altura (2 °C cada 1.000 ft)

Tropopausa: Límite entre la troposfera y la estratosfera. Su principal característica es que

no presenta cambios de temperatura con el incremento de la altitud.

Estratosfera: Es la región de la atmósfera que se halla por encima de la troposfera, la

temperatura en la parte alta de la estratosfera es casi tan elevada como en las cercanías de
la superficie. La temperatura aumenta con la altitud.

Intercambios de calor en la atmósfera: La principal fuente generadora de todos los

cambios es el sol.

Presión atmosférica: Fuerza que ejerce una columna de aire, que se extiende desde el
límite de la atmósfera hasta la superficie. El calentamiento desigual de la superficie causa
cambios en la presión, esta es una de las razones por las cuales hay que cambiar la
configuración del altímetro.

Viento y circulación atmosférica: Debido a que el viento son masas de aire que se
desplazan de una zona de alta presión a una zona de baja presión, su intensidad es
directamente proporcional a la fuerza del gradiente de presión, cuanto mayor es la
diferencia de presiones, mayor es la fuerza. La distancia entre la zona de alta presión y la
zona de baja presión determina a qué velocidad es acelerado el aire que se mueve.
Si las isobaras (curva de igual o constante presión en un mapa que sirve para ver con
precisión los mapas del tiempo) se encuentran muy separadas, el gradiente de presión se
considera leve y se esperan vientos calmos y viceversa.

Existen otras fuerzas que impiden que una masa de aire se mueva directamente de una
zona de alta presión a una zona de baja presión, alguna de ellas son:
Gravedad: Produce las diferencias de presión verticales, cuando una masa de aire se
enfría se vuelve más pesada, por lo tanto desciende debido a la fuerza de gravedad.
Cuando el aire se caliente se vuelve más ligero y debido a su baja densidad tiende a
ascender.

Fricción: Cuando el aire fluye cerca de la superficie se ve afectado por todos los objetos allí
presentes, como edificios, montañas, árboles, etc. Haciendo que su dirección e intensidad
cambien. La fricción disminuye a medida que la altitud aumenta.

La fuerza coriolis: Cuando un sistema de referencia se encuentra en rotación, los objetos

se mueven con respecto a este, sufren de una aceleración relativa, este efecto es conocido
como el efecto coriolis y la fuerza inicial que acelera dichos objetos como fuerza coriolis.
Los objetos que se desplazan grandes distancias como las masas de aire, se ven afectadas
por dicha fuerza haciendo que se desvíen hacia la dirección de rotación.
Este fenómeno hace que el aire circule alrededor de las zonas de presión en lugar de
moverse directamente entre ellas. Por esto dependiendo de la presión atmosférica presente
en un lugar determinado y su posición geográfica con respecto a la línea del ecuador, el
aire tiende a desplazarse en direcciones específicas dando lugar a los sistemas de
presiones

Existen términos que definen el movimiento de una masa de aire según sea su dirección:
Convección: Movimiento ascendente del aire provocado principalmente por el efecto de
calentamiento ocasionado por la radiación solar en la superficie terrestre
Convergencia: Movimiento horizontal de masas de aire hacia una zona determinada
Subsidencia: Movimiento descendente de una masa de aires sobre una extensa zona, se
genera normalmente por el enfriamiento de aire en una capa superior de la atmósfera.
Divergencia: Movimiento horizontal producido por la división de una masa de aire en la
superficie en distintas direcciones.

Sistema de presiones
Sistema de alta presión: es un sistema bárico en el cual la presión es más alta en el centro
y suelen cubrir grandes áreas, se origina por subsidencia del aire que al llegar a la
superficie se expande creando divergencia. En el hemisferio sur, el aire fluye en sentido
contrario a las manecillas del reloj.

Sistema de baja presión: es un sistema bárico en el cual la presión es menor en el centro.

En la superficie, el aire converge para luego ascender por convección, en el hemisferio sur
el viento fluye en sentido a las manecillas del reloj.

Divergencia Convergencia
Nota: En el hemisferio norte, la dirección en la cual circulan estos dos sistemas es opuesta.

Circulación de aire en distintas escalas:

Escala global: En donde la diferencia de temperaturas en zonas polares y ecuatoriales

genera una circulación del aire entre dichas zonas

Escala media: en donde el aire circula en tres celdas principales divididas en latitudes
altas, medias y bajas

Escala local: en donde debido a los distintos tipos de superficie se generan cambios de
temperatura produciendo vientos o brisa. Un ejemplo de estos son las brisas de mar o tierra,
o brisas de montaña y valle.
Humedad atmosférica: Es la presencia de vapor de agua en la atmósfera, los cuerpos de
agua se evapora generando humedad. Cuando el vapor de agua contenido en la atmósfera
se enfría, se condensa y desciende de nuevo en forma de precipitación. Este continuo
movimiento se conoce como ciclo hidrológico.
Puede decirse que casi todos los peligros meteorológicos relacionados con las operaciones
aéreas están asociados al agua.

Existen 2 fenómenos que agregan humedad a la atmósfera:

Evaporación: El cambio de estado del agua de líquido a gas

Sublimación: el cambio de estado del agua de sólido a directamente a gas sin pasar por el
estado líquido.

Estos dos fenómenos se presentan constantemente y cuando la temperatura del aire

desciende hasta un punto determinado se genera la saturación.

Saturación del aire: Existe un límite en la cantidad de vapor de agua que el aire a una
temperatura dada puede contener, cuando se llega a ese límite se dice que el aire está
saturado. Entre más alta sea la temperatura del aire, mayor será la cantidad de vapor de
agua que puede contener antes de alcanzar la saturación y de que tenga lugar la
condensación.

El aire se satura si su temperatura disminuye lo suficiente, un enfriamiento adicional hace

que parte del vapor de agua se condense en niebla, nubes o precipitación. La cantidad de
humedad presente en el aire comparada con la cantidad total que el aire puede contener a
una temperatura dada, es conocida como humedad relativa.

Condensación: Cambio de estado de gaseoso a líquido. Para que esto se genere son
necesarias dos condiciones:
● La temperatura del aire debe descender por debajo del punto de rocío para
alcanzar la saturación
● Debe haber núcleos de condensación

Punto de rocío: Es la temperatura teórica a la cual el aire debe enfriarse para que se
satura y se presente la condensación. Con una diferencia de 2 °C o menos entre la
temperatura de ambiente y el punto de rocío en la superficie, es posible la formación de
nubes bajas o niebla.

Núcleos de condensación: Para que se de la condensación se requiere de pequeñas

partículas llamadas núcleos de condensación que pueden estar constituidas por polvo,
humo, sales marinas, residuos industriales, etc. El agua se adhiere a estas partículas en el
aire, aumentando su tamaño hasta alcanzar un diámetro visible para el ojo humano,

Estabilidad atmosférica: Resistencia de la atmósfera al movimiento vertical. Los

movimientos verticales del aire presentes en un ambiente estable, son muy pequeños, esto
generalmente resulta en un flujo de viento suave y poca o ninguna turbulencia. En una
atmósfera inestable, la convección es la regla, el aire caliente asciende generando
turbulencia y si existen altos niveles de humedad se generan nubes de desarrollo vertical y
tiempo atmosférico adverso.

En general los efectos combinados de la temperatura y la humedad, determinan la

estabilidad del aire y el tipo de fenómenos meteorológicos que se producen. La inestabilidad
más grande ocurre cuando el aire es caliente y húmedo, por el contrario el aire frío y seco
se resiste al movimiento vertical y es muy estable.

Características de una atmósfera inestable

● Buena visibilidad
● Turbulencia moderada o fuerte
● Nubes de desarrollo vertical o cumuliformes

Características de una atmósfera estable

● Baja visibilidad
● Turbulencia leve o nula
● Nubes estratiformes o con tendencia horizontal

Inversiones de temperatura: En algunas ocasiones la temperatura no disminuye con el

incremento de altitud, a esto se lo conoce como inversión de temperatura. Generalmente
este fenómeno se da en condiciones estables cuando el suelo se enfría rápidamente por
radiación y este a su vez enfría el aire que está en contacto con él. Una de las
características de las inversiones es la baja visibilidad que se presenta debido a la niebla,
neblina o nubes bajas.
Sección 9: Nubes
Son la manifestación de los procesos físicos que se presentan en la atmósfera y la muestra
más clara de la cantidad de agua contenida en ella. Están compuestas de pequeñas gotas
de agua o cristales de hielo, cuando están cerca de la superficie se les llama niebla.
Se puede anticipar la formación de niebla monitoreando la diferencia entre la temperatura
de la superficie y el punto de rocío, cuando esta diferencia llega a 2 °C y continúa
descendiendo se incrementa la posibilidad de nubes bajas

Clasificación de nubes según su altura:

Altas (más de 8 km) no precipitan

● Cirrostratos (Cs)
● Cirros (Ci)
● Cirrocúmulos (Cc)
Medias (2-8 km) lluvias ligeras, moderadas e intermitentes
● Altoestrato (As)
● Altocumulos (Ac)
● Nimboestratos (Ns)
Bajas (0-2 km) lluvias moderadas y fuertes, tormentas
● Cumulonimbos (Cb)
● Cúmulos (Cu)
● Torrecumulos (Tcu)
● Estratocúmulos (Sc)
● Estratos (St)

Clasificación de las nubes según su forma:

Cirriformes: Son nubes en forma de filamentos o mantos, están formados normalmente por
cristales de hielo y presentan un aspecto suave

Estratiformes: Son las nubes que no tienen una forma definida, pero suelen presentarse en
capas o en blancos delgados, estas nubes están formadas por gotas de agua

Cumuliformes: Son masas individuales que se desarrollan verticalmente en forma de

montículos, cúpulas o torres

Precipitación: Caída de agua en estado sólido o líquido desde la atmósfera hasta la

superficie terrestre, la precipitación contribuye a varios problemas en las operaciones
aéreas ya que puede reducir la velocidad, afectar el rendimiento de los motores, disminuir la
eficiencia de frenado, provocar cambios drásticos en la dirección e intensidad del viento y
puede producir hielo.

Tipos de precipitación:
● Llovizna (Dz): Se distinguen por pequeñas partículas de agua menores a 0.5mm,
comúnmente asociadas a niebla o nubes bajas, una de sus principales
características es que reduce bastante la visibilidad.
 ● Lluvia (Ra): Se refiere a precipitación líquida que comienza, cambia de intensidad y
se detiene repentinamente, las partículas son más grandes y la reducción de
visibilidad es menor
● Granizo (Gr-Gs): Precipitación desde las nubes en trozos de hielo, se forma en
nubes de carácter vertical, con vientos ascendentes y descendentes
● Nieve (Sn): Precipitación en forma de cristales de hielo, proveniente de la
congelación de partículas de agua en suspensión en la atmósfera

Tormentas: Manifestación de inestabilidad atmosférica, se produce con las nubes

cumulonimbos y va acompañada de fuertes rafadas, granizo, chubascos, actividad
eléctrica e incluso algunos tornados.

Condiciones de formación:
● La presencia de alta humedad atmosférica
● Atmósfera en condición inestable
● Un fuerte mecanismo de elevación para forzar el aire a ascender a niveles altos

Estas se clasifican en 2 tipos dependiendo la intensidad de las condiciones, las tormentas

dispersas son más comunes durante las tardes de verano o en las áreas de la costa en las
noches y se las denomina tormenta de masas de aire, estas tienen un periodo de vida
corto y muy rara vez producen granizo de gran tamaño o fuertes vientos. Por otra parte,
tormentas violentas con rafagas de viento de 50 Kts o más, granizos de ¾ de pulgada o
incluso tornados son denominadas tormentas frontales.

Célula tormentosa: Una tormenta es un grupo de nubes convectivas. La nube individual en

ese aglomerado se la conoce como célula tormentosa, cada célula se comporta como una
unidad de circulación convectiva y atraviesa su propio ciclo independientemente de las
células adyacentes. El ciclo completo ocupa un lapso de tiempo de 1 hora
aproximadamente, y se dividen convencionalmente en etapas:

Etapa Cúmulo: La etapa inicial en la cual prevalecen corrientes ascendentes en todo el

sistema de baja presión favoreciendo el desarrollo vertical, las gotas de agua crecen en
tamaño y se forman las gotas de lluvia pero no precipitan.

Etapa de madurez: Las gotas de agua alcanzan un tamaño significativo y no pueden ser
soportadas por el movimiento ascendente de la masa de agua, comienza la precipitación.
En esta etapa, el aire circundante comienza un movimiento descendiente. Esta etapa es la
más violenta, suele extenderse más de 25.000 Ft, en algunos casos 70.000. En esta etapa
se presentan rafas de viento que pueden afectar a la aeronave de manera significativa.

Etapa de disipación o yunque: Mas y mas aire superior es arrastrado por las gotas de
lluvia que se están precipitando, en consecuencia, la corriente descendente se expande
para tomar el lugar de las corrientes ascendentes que se están debilitando, se vuelve un
area de corriente descendente, por lo tanto la estructura entera comienza a debilitarse,
forma de yunque
Masas de aire y frentes: Se le llama masa de aire a una gran porción de la atmósfera con
características uniformes, que se extiende varios kilómetros, tomando propiedades de
temperatura y humedad del terreno por el cual se desplaza
Las masas de aire suelen clasificarse dependiendo del lugar donde se originan, pueden ser
árticas, polares, tropicales o ecuatoriales para determinar las características en su
temperatura, y en continentales o marítimas para identificar el contenido de humedad de
la misma.

Masa de aire Símbolo Temperatura Propiedades

Ártica continental AC -55 a -35 Muy fría, muy seca, muy estable

Polar continental PC -35 a 10 Fría, seca y estable

Tropical continental TC 30 a 42 Cálida, seca e inestable

Tropical marítima TM 22 a 30 Cálida, húmeda estabilidad variable

Polar marítima PM 0 a 15 Fresca, húmeda e inestable

Ecuatorial marítima EM mayor a 20 Cálida, muy húmeda e inestable

Frentes: Cuando una masa de aire se mueve fuera de la región donde se originó y se
encuentra con otras masas de aire las cuales tienen diferente temperatura y humedad, dan
origen a un frente, en otras palabras, es una franja de separación entre 2 masas de aire con
diferentes propiedades que frecuentemente están asociados a sistema de baja presión. Las
condiciones climatológicas a lo largo de un frente presentan serias amenazas para la
seguridad del vuelo, es por eso que el piloto debe conocer todos los fenómenos
atmosféricos asociados a ello.

Frente frío: parte frontal de una masa de aire fría que

desplaza al aire cálido y produce una banda estrecha
de mal tiempo. Debido al ascenso del aire, los frentes
fríos se caracterizan por un deterioro notable de las
condiciones atmosféricas, en algunos casos pueden
llegar a producir fuertes tormentas, además de estar precedidos por una serie de rafagas
con grandes precipitaciones, pero generalmente de corta duración.

Frente cálido: Parte frontal de una

masa de aire tibio que avanza para
reemplazar a una masa de aire frío, que
retrocede, generalmente con el paso
del frente cálido la temperatura y la
humedad aumentan

Frente estacionario: Es el límite entre

dos masas de aire, de las cuales
ninguna es lo suficientemente fuerte
para desplazar a la otra. Se puede
encontrar una gran variedad de
condiciones climatológicas a lo largo de
este tipo de frentes, pero generalmente
las nubes y precipitaciones
prolongadas son las más frecuentes

Frente ocluido: Se forma cuando un

frente cálido más lento es seguido por
un frente frío con desplazamiento más
rápido. El frente frío con forma de cuña
alcanza el frente caliente y lo empuja
hacia arriba. Los dos frentes continuan
moviendose uno detrás del otro y la
línea entre ellos es la que forma el
frente ocluido
Sección 10: Reportes y pronósticos meteorológicos

Herramientas que permiten determinar los fenómenos que están ocurriendo son: METAR,
SPECI y TAF

METAR (Aviation routine weather report): Es una observación de las condiciones

meteorológicas actuales en la superficie reportada en un formato internacional y estándar.
El METAR se emite cada hora a menos que se hayan producido cambios climáticos
significativos, en este caso se emite un METAR especial o SPECI.

Segmentos del METAR:

Ejemplo: SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019
RMK FU CLD OBS TO SW

1. Tipo de informe: hay dos tipos de informes, METAR el cual es un informe de rutina
que se transmite cada hora y SPECI que se emite cuando es requerido

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

2. Identificador de estación: Es un código de 4 letras según lo establecido por la

organización de aviación civil internacional (OACI) que identifica al aeropuerto

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

3. Fecha y hora del informe: Se reporta con 6 dígitos, Los primeros indican el día del
reporte mientras que los otros 4 indican la hora de emisión en UTC. Debido a esto
se le añade la letra Z al final.

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

4. Viento: Se reporta con 5 dígitos. Los 3 primeros indican la dirección del viento
respecto al norte geográfico y los otros 2 la intensidad. Si el viento es variable se
representa con VRB, si existen rafadas de viento se representa con la letra G
seguido de la intensidad de las rafagas.

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

5. Visibilidad: La visibilidad se reporta en metros, millas estatuas (sm) o algunas veces

se informa el alcance visual en pista (RVR)
RVR: distancia horizontal a la que un piloto puede ver por la pista un avión en marcha.
Cuando se informa en RVR en un reporte se muestra con una R seguida por el número de
pista y el alcance visual en pies o metros
SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000+TSRA BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK
FU CLD OBS TO SW

6. Fenómeno atmosférico: Se puede dividir en 2 categorías diferentes, los

calificadores y los fenómenos meteorológicos

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

7. Nubes: Se informa en la secuencia la cantidad, la altura de su base y en algunos

casos el tipo de nube. Las alturas de las bases de las nubes se representan con
número de 3 dígitos a cientos de pies por encima del nivel del terreno (AGL).
Únicamente se identificará el tipo de nube cuando estas sean CB (Cumulonimbos) o
TCU (Torrecumulos). La cantidad de cielo cubierto tiene como unidad de medida la
OCTA, que corresponde a una octava parte del cielo, los códigos utilizados para tal
fin son los siguientes:
 8.

FEW 1 A 2 OCTAS ESCASAS

SCT 3 A 4 OCTAS DISPERSAS

BKN 5 A 7 OCTAS FRAGMENTADAS

OVC 8 OCTAS CUBIERTO

Seguido de la cantidad de cielo cubierto se indicará con un número de 3 dígitos la altura de

las nubes. Ejemplo BKN 020 (Nubes fragmentadas a 2.000 ft)
Se le conoce como techo de nubes a la primera capa BKN u OVC reportada

CAVOK: Se refiere a un cielo y una visibilidad en condiciones óptimas y reemplaza los

grupos de visibilidad, clima y grupo de nubes cuando: la visibilidad es igual o mayor a 10
KM, no hay nubes por debajo de 5.000Ft, además, no debe haber cumulonimbos

SKC: Reemplazan los grupos de nubosidad cuando el cielo se encuentra despejado y la

velocidad horizontal es menor a 10 KM

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

9. Temperatura y punto de rocío: Se codifican en 2 digitos redondeados al grado

centígrado entero mas proximo. Todas las temperaturas bajo cero se les antecede
con la letra M

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

10. QNH: Presión atmosférica corregida y reducida al nivel medio del aire. Pueden ser
indicadas en milibares o pulgadas de mercurio; se coloca el prefijo Q y A
respectivamente para cada caso

SPECI SAZS 131300Z 13015G25KT 7000 BKN030CB OVC100 07/M03 Q1019 RMK FU
CLD OBS TO SW

11. RMK: Representa una gama muy amplia de observaciones contenidas en el listado
RMK de la OACI. En este caso informa que existe una nube de humo obstruyendo al
sur oeste de la estación

TAF (Terminal aerodrome forecast): Presenta las condiciones predominantes

pronosticadas en un aeródromo, los más comunes cubren un periodo de validez de 24
horas, sin embargo, algunos pueden llegar a tener un periodo de validez de 30 horas. El
TAF se actualiza cada 6 horas y las condiciones atmosféricas pronosticadas se codifican y
se interpretan como en el metar

SKBO 141100 Z 1412/1512 05006 KT 9999 SCT017 SCT080 TEMPO 1412/1414 8000 DZ
BKN010 BECMG 1415/1417 30012KT TEMPO 1419/1422 7000 TSRA SCT015CB TEMPO
1504/1509 VRB02KT 8000 DZ BKN 017 TX19/1418 Z TN 09/1511Z

Grupos de indicación de cambios significativos:

● BECMG: Indican un cambio en las condiciones meteorológicas pronosticadas,
normalmente en un lapso de tiempo de entre 2 a 4 horas. A menos que se utilice
otro conjunto de grupos de cambio, se espera que las condiciones indicadas
después de BECMG prevalezcan hasta el final del periodo pronosticado
 ● TEMPO: Indican fluctuaciones temporales en las condiciones meteorológicas
pronosticadas que pueden ocurrir en algún momento y se espera que duren menos
de 1 hora
● PROB: Indican la probabilidad en un porcentaje de que ocurran las condiciones
especificadas
● FM (from): Se usa para indicar las condiciones pronosticadas antes de este grupo
quedan anuladas por las indicadas después del mismo

La estructura general de cada sección del TAF cuenta con un grupo de identificación de
cambios, el periodo de tiempo en el cual se producen dichos cambios y las nuevas
condiciones pronosticadas

BECMG 1415/1417 30012 KT: se espera que entre las 1500Z y las 1700 Z del dia 14, el
viento cambie su dirección e intensidad viniendo desde los 300° a 12 KTS

TEMPO 419/1422 7000 TSRA SCT015CB: Se espera que entre las 1900 Z y las 2200Z del
dia 14, haya una fluctuación en las condiciones meteorológicas en donde la visibilidad se
reducirá 7000 mts, habrá tormentas con lluvia y una capa de nubes cumulonimbus
dispersas a 1500 ft.

El TAF también muestra la temperatura máxima (TX) y temperatura mínima (TN)

NOTAMS (notice to airmen): es información relativa al establecimiento, situación o

modificación de cualquier instalación, servicio, procedimiento o riesgo aeronáutico cuyo
conocimiento oportuno es indispensable para el personal aeronáutico

Ej: Exhibiciones aéreas, pistas de aterrizaje o calles de rodajes cerradas, ayuda de

radionavegación inoperativas, actividad militar, presencia temporal de obstáculos, zonas
restringidas, otra información relevante.

Tipos de NOTAMS

● Serie A - Para instalaciones o servicios de uso internacional

● Serie C - Para instalaciones o servicios de uso nacional
● Serie S - Para novedades respecto al hielo, nieve y/o agua, a esta clase de NOTAM
tambien se lo conoce como SNOWTAM
Serie V - Para novedades relativas a actividades volcánicas, también conocido como
ASHTAM
Sección 11: Entorno aeronáutico

Aeródromo: Área definida sobre tierra o agua, destinada total o parcialmente para el
rodaje, despegue y aterrizaje de aeronaves
Aeropuerto: Aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para el transporte
de pasajeros, carga y correo, que, a juicio de la autoridad aeronáutica, posee instalaciones
y servicios de infraestructura suficientes para ser operados en aviación civil

Áreas técnicas de un aeropuerto:

● Área de movimiento: Parte del aeropuerto utilizada para despegue, aterrizaje y
rodaje, se encuentra integrada por el área de maniobra y las plataformas
● Área de maniobra: Parte del aeropuerto que se utiliza para el despegue, aterrizaje y
rodaje, excluyendo las plataformas. Comprende pistas (RWY) y calles de rodaje
(TWY)
● Área de aterrizaje: Parte del área de maniobra destinada única y exclusivamente al
despegue y aterrizaje, está compuesta por las pistas en uso y/o activas y está
controlada por la torre (TWR)

Marcas de pista:

Línea del eje central de pista o runway centerline (RCL): Es una línea blanca discontinua
en el centro de la pista que le indica al piloto en forma visual el eje central de esta, puede
estar iluminada con luces blancas
Umbral o Threshold: Porción de la pista en donde comienza la disponibilidad para el
aterrizaje o el despegue de una aeronave, puede estar iluminado con luces verdes
Orientación de pista: Uno o dos números ubicados después del umbral de pista que
identifica la orientación de la pista en grados con respecto al orden magnético. En
aeropuertos con 2 o más pistas de igual orientación se le agrega el sufijo R (right), L (left) o
C (central)
Zona de toma de contacto o touchdown zone (TDZ): Marcas dispuestas a cada lado del
centro de la pista que indican la zona de toma de contacto, punto ideal de toque de pista.
Aiming point: Par de marcas rectangulares ubicadas a cada lado del centro de la pista,
usadas como referencia para aeronaves en aproximación y aterrizaje
Borde de pista: Línea continua ubicada a cada lado de la pista que delimitan el área
rectangular de la misma
Umbral desplazado: Flechas ubicadas en el
centro de pista antes del umbral que se utilizan
para demarcar el área de la pista que no debe
ser utilizado para el aterrizaje, sin embargo,
puede ser utilizada para rodar o despegar

Marcas chevron: Serie de marcas usualmente

amarillas que apuntan hacia la pista, demarcan
un área que puede ser utilizada para frenar en
caso de emergencia (stopway), sin embargo no
puede ser utilizada para aterrizar, ni despegar, ni
rodar

Área no utilizable: “X” blancas ubicadas en el

eje central de la pista, se utiliza en toda área que
no esté dispuesta para el tránsito de aeronaves
ni como stopway. Estas marcas pueden estar en
una porción de la pista o en toda la longitud de
ella indicando dicha zona, no se encuentra
habilitada para el uso de aeronaves

Zona de parada o Stopway (SWY): Área establecida a continuación del umbral de pista en
el sentido del despegue que tiene como objetivo permitir la parada de una aeronave en caso
de abortar un despegue

Zona libre de obstáculos o Clearway (CWY): Área rectangular libre de obstáculos de

mayor extensión que la zona de parada, ubicada a continuación del umbral en sentido de
despegue, que tiene como objetivo permitir el ascenso inicial de las aeronaves evitando
todo peligro de colisión con el terreno

Distancias declaradas de pista:

● TORA (TakeOff Runway Available): Longitud disponible de pista, para el recorrido
en tierra de un avión en despegue. Comprende la distancia entre ambos umbrales
de pista.
● ASDA (Accelerate and Stop Distance Available): Longitud de pista disponible para
despegar (TORA) más la longitud de la zona libre de obstáculo (CWY)
● TODA (Take Off Distance Available): Longitud del recorrido de pista para despegar
(TORA) más la longitud de la zona libre de obstáculos (CWY)
● LDA (Landing Distance Available): Longitud de pista disponible para el aterrizaje,
no incluye el umbral desplazado
 Línea de borde de calle de rodaje: Lineas
continúas ubicadas a cada lado de la calle de
rodaje, de color amarillo que delimitan el área
de esa, pueden estar ilumindads con luces de
color azul

Línea del eje central de la calle de rodaje:

Linea en el centro de la calle de rodaje de color
amarillo que se usa como referencia para las
aeronaves en rodaje, pueden estar iluminadas
por luces de color verde

Área crítica del ILS: Conjunto de líneas amarillas

perpendiculares al eje central de la calle de rodaje
que delimitan la zona en la cual una aeronave
puede generar interferencia para las aeronaves en
aproximación por instrumentos al aeropuerto. En
condiciones meteorológicas adversas el
controlador puede solicitar a las aeronaves que
mantengan posición antes de esta zona.

Punto de espera: Lugar especificado del área de

maniobra, donde las aeronaves deben mantener
posición antes de despegar, está señalizado por
dos líneas dobles continuas y dos discontinuas de
color amarillo. Se requiere autorización para
cruzarlas al ingresar a la pista, pero no es
necesaria al salir de ella

Señales mandatorias: Señalan la entrada a una pista, un área

crítica o un área prohibida para una aeronave. Estas señales
son rojas con letras o numero blancos, un ejemplo de señal
mandatoria es un punto de espera en el área crítica del ILS o en
una pista

Señales de posición: Identifica el lugar donde se encuentra la aeronave ya sea

una pista o una calle de rodaje. Estas señales son negras con inscripciones
amarillas

Señales de dirección o destino: Indican la dirección de calles de rodaje,

una intersección o la dirección a un punto en el aeropuerto como áreas de
aviación civil, plataformas, etc. Son amarillas con inscripciones negras
Señales de información: Brindan información relevante en la zona donde se encuentra la
aeronave, como frecuencias de radio o áreas que no pueden ser vistas desde la torre. Son
de color amarillos con inscripciones negras

Señales de distancia remanente de la pista: Se usan para brindar información

acerca de la distancia remanente de la pista en miles de pies, en operaciones de
despegue y de aterrizaje. Se encuentran a los lados de la pista y son negras con
inscripciones blancas.

Sección 12:

Mangaveleta (wind direction indicator): Sacos de tela en forma

de cono que indican de forma visual la dirección del viento para
determinar la pista a usar

Indicador de direccion de aterrizaje (landing direction

indicator): Veleta en forma de “T” generalmente de color amarillo e
iluminada con luces de color blanco que indica al piloto en forma
visual la direccion de aterrizaje

Faro de aerodromo: Es una luz giratoria de color blanco

y verde colocada generalmente sobre la torre de control o
en algun lugar visible. En operaciones nocturnas es
obligatoria que esté encendida, en operaciones diurnas
cuando se encuentra encendido indica que el aeropuerto
está operando por instrumentos o se encuentra cerrado

Indicador de senda de aproximación visual (VASI): Sistema de luces al costado de la

pista que provee información de guía visual para el aterrizaje durante la aproximación a una
pista. Generalmente consiste en dos conjuntos de luces que le indican al piloto si se
encuentra alto, bajo o en la senda correcta.

Indicador de pendiente de aproximación de precisión (PAPI): Consiste en 2 o 4 luces

instaladas en una barra horizontal normalmente ubicadas al lado izquierdo de la pista
Condiciones meteorológicas: Existen dos formas según corresponda

VMC (Visual Meteorological Conditions): Siglas utilizadas para designar condiciones

meteorológicas de vuelo visual. Son las condiciones meteorológicas, expresadas en
términos de visibilidad, distancia de nubes y techo de nubes, iguales o mayores para volar
por medio de referencias visuales.

IMC (Instrument Meteorological Conditions): Siglas utilizadas para designar

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumento. Están expresadas en términos
de visibilidad, distancia de nubes, inferiores a las mínimas requeridas para vuelo por medio
de referencias visuales.

Reglas de vuelo: Existen dos tipos según corresponda

VFR (Visual Reference Rules): Se requieren condiciones VMC y son aquellas que se
basan en la navegación por observación y reconocimiento del terreno sobre el que se
vuela, la posiciones de la aeronave se determina por medio de cartas aeronáuticas de vuelo
visual y solo se tienen en cuenta las indicaciones de los instrumentos al interior de la cabina
como referencia y respaldo. El escaneo visual en cabina para la detección de otras
aeronaves y la correcta separación con ellas es responsabilidad del piloto

VFR Controlado: Hace referencia a un vuelo planificado bajo reglas VFR dentro de un
espacio aéreo controlado por una dependencia de control de tráfico aéreo. Cabe resaltar
que deben existir condiciones VMC

IFR (Instrument Flight Rules): Generalmente utilizada en condiciones meteorológicas

adversas o IMC. Este tipo de navegación se basa en el escaneo constante de los
instrumentos, las comunicaciones con la dependencia de control y la interpretación de
cartas aeronáuticas de vuelo por instrumentos para determinar la posición de la aeronave,
es por esto que tanto el piloto como la aeronave deben estar habilitadas por la autoridad
aeronáutica para volar haciendo uso de este tipo de reglas. Evitar colisiones mediante la
detección y separación con otras aeronaves es responsabilidad del piloto solo si existen
condiciones VMC, de lo contrario la dependencia de control es responsable de proveer
separación con otros tráficos o con el terreno.
Prevención de colisiones: Las colisiones con otras aeronaves o contra el terreno (CFIT)
deben ser evitadas por el piloto haciendo uso de todos los medios, que van desde
regulaciones y procedimientos establecidos hasta el escaneo correcto dentro y fuera de la
cabina. La detección temprana de aeronaves es crucial para evitar colisiones.
Estudios demostraron que la mayoría de las colisiones ocurren a 5 millas de un aeropuerto,
en horas diurnas y en condiciones visuales.

Escaneo visual de la cabina: Se debe desarrollar un patrón de escaneo efectivo, la FAA

recomienda que el movimiento de los ojos no exceda los 10° y que se concentre al menos 1
segundo en cada segmento del cielo asegurando de cubrir todo el espacio

Clareo del área: Es fundamental escanear el área en busca de tráfico cuando se realiza
una maniobra, se deben efectuar virajes de escaneo en el área de práctica, un cambio de
dirección de al menos 180° para poder ver los puntos ciegos
Derecho de paso: El avión que entre en alguna emergencia siempre tendrá el derecho de
paso ante cualquier aeronave
Toda aeronave obligada por las siguientes reglas a apartarse de la trayectoria de otra,
evitará pasar por encima o por debajo de ella, o cruzar por delante a menos que lo haga con
suficiente distancia

Orden de prioridades:
1. Globos
2. Planeadores
3. Dirigibles
4. Aeronaves propulsadas con motor

Nota: Las aeronaves menos maniobrables normalmente tienen el derecho de paso, por
ejemplo: aeronaves propulsadas con motor deben ceder el paso a aquellas que vayan
remolcando a otras o algún objeto

Derecho de paso en aeronaves de la misma categoría:

Aproximación de frente: Cuando dos aeronaves se aproximan de frente (ángulo menor a

25°) y hay peligro de colisión, ambas aeronaves deben alterar su rumbo hacia la derecha

Convergencia: Cuando dos aeronaves converjan a un nivel o punto aproximadamente

igual, la que tenga a la otra a su derecha deberá ceder el paso. Una forma mas facil de
determinar quien tiene derecho de paso es observar las luces de navegación del avion, si se
observa una luz de navegacion verde quiere decir que se tiene el derecho de paso, si se
observa de color rojo la otra aeronave tiene el derecho de paso.

Alcance: Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá derecho de paso y la aeronave
que alcanza a la otra ya sea en ascenso, en crucero o en descenso se mantendrá fuera de
la trayectoria de la primera cambiando su rumbo a la derecha

Alturas mínimas de seguridad en condiciones visuales: Las regulaciones especifican

altitudes mínimas que se deben mantener.
Áreas congestionadas: La altura mínima será de 1000 ft sobre el obstáculo más alto y una
distancia horizontal de 600 mts (2000 ft)

Áreas no congestionadas: La altura mínima será de 500 ft sobre el terreno

Procedimientos en caso de pérdida:

En caso de estar desubicado o no tener referencia que permita establecer la posición
geográfica de la aeronave, las 5 Cs es una buena base para recordar los conceptos de un
buen procedimiento a seguir. Climb, Communicate, Confess, Comply, Conserve

Climb (ascender): Ascender a una altitud superior, permite ver una mayor porción del
terreno, incrementando las posibilidades de ver una marca reconocible. Además mejora la
recepción de la radio, lo que facilita la recepción de señales provenientes de radioayudas o
la transmisión y recepción de mensaje por voz

Communicate (comunicar): Es necesario establecer comunicación con cualquier

dependencia

Confess (confesar): Confesar la situación

Comply (cumplir): Cumplir con las sugerencias e instrucciones del controlador

Conserve (conservar): Conservar combustible reduciendo la potencia y velocidad a

valores que provean máxima autonomía o alcance según sea la situación.

Sección 13: Espacios Aéreos

Según la OACI existen 7 clases de espacios aéreos definidos con letras desde la A hasta la
G y se pueden dividir en controlados y no controlados

Espacio aéreos controlados: Prestan servicios de control, servicios de información de

vuelo y servicios de búsqueda y salvamento o alerta. (A, B, C, D y E)

Espacio aéreo clase A: Su principal característica es que sólo se permiten vuelos IFR
● Servicios que prestan: Control, información, alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos
● Autorización para ingresar: Requerida
● Separación: Todas las aeronaves
● Límite de velocidad: No aplica

Espacio aéreo clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR

● Servicios que prestan: Control, información, alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos
● Autorización para ingresar: Requerida
● Separación: Todas las aeronaves
● Límite de velocidad: 250 Kts por debajo de FL100

Espacio aéreo clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR

 ● Servicios que prestan: Control, información, alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos
● Autorización para ingresar: Requerida
● Separación: A todos los vuelos IFR entre sí y a los vuelos IFR de los VFR.
Información de tránsito entre vuelos VFR
● Límite de velocidad: 250 Kts por debajo de FL100

Espacio aéreo clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR

● Servicios que prestan: Control, información, alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos
● Autorización para ingresar: Requerida
● Separación: A todos los vuelos IFR entre sí. Información de tránsito entre vuelos
VFR/IFR
● Límite de velocidad: 250 Kts por debajo de FL100

Espacio aéreo clase E: Generalmente se admiten vuelos IFR y VFR, sin embargo, este
espacio aéreo no aplica para la República Argentina

Espacio aéreos no controlados: No se prestan servicio de control, sólo información de

vuelo y alerta. (F y G)

Espacio aéreo clase F: Se permiten vuelos IFR

● Servicios que prestan: Asesor de tránsito aéreo, información de vuelo y alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos
● Autorización para ingresar: No es requerida
● Separación: Sugerencias de separación entre vuelos IFR
● Límite de velocidad: No aplica

Espacio aéreo clase G: Se permiten vuelos IFR y VFR, es el espacio aéreo menos
restrictivo
● Servicios que prestan: Información de vuelo y alerta
● Comunicaciones: Requeridas en ambos sentidos para vuelos IFR, no son requeridas
para vuelos VFR
● Autorización para ingresar: No es requerida
● Separación: Ninguna
● Límite de velocidad: 250 Kts por debajo de FL100

Zona de tránsito de aeródromo (ATZ): Espacio aéreo comúnmente de forma circular

establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito aéreo. Normalmente
este inicia desde la superficie del terreno hasta una altura de entre 1000 a 2000 ft con un
radio de 2 a 5 NM a partir del ARP (punto de referencia del aeropuerto). Se establece
tanto para aeródromos controlados como para no controlados, la dependencia que lo
controla es la torre. Dentro de un atz siempre hay un circuito de tránsito que facilita y
ordena el ingreso.

Circuito de tránsito: Trayectoria especificada dentro del ATZ, en forma de hipódromo

alrededor de la pista que debe seguir toda aeronave antes de aterrizar o después del
despegue. Todos los virajes deben realizarse por izquierda. La altura mínima que se debe
mantener durante el circuito es de 1000 ft. Segmentos básicos del circuito:

1. Tramo de despegue: Cuando la aeronave mantiene el rumbo de la pista, en

ascenso visual después del despegue, hasta alcanzar una altura mínima de 500 ft
2. Tramo de viento cruzado: Segmento en ascenso visual, en el que el rumbo de la
aeronave forma un ángulo de 90° con el eje longitudinal de la pista.
3. Tramo a favor del viento (inicial): Segmento en el cual la aeronave vuela paralela
a la pista, pero en sentido contrario a la dirección del aterrizaje
4. Tramo base: Segmento de descenso, cuando el rumbo de la aeronave forma un
ángulo de 90° con el eje longitudinal de la pista
5. Tramo final: Segmento de descenso en dirección del aterrizaje, la aeronave se
encuentra alineada con el eje longitudinal de la pista y va hasta el aterrizaje

Zona de control (CTR): Espacio aéreo controlado que se extiende desde la superficie del
terreno, hasta un límite especificado en las cartas. Su objetivo es proteger y controlar las
trayectorias de aproximación y despegue de vuelos por instrumentos en uno o más
aeródromos concurridos. Está controlado por dependencias de aproximación (APP) y está
conformado por una sola clase de espacio aéreo, sin embargo, puede contener uno o varios
ATZ en su interior

Área de control terminal (TMA): Área de control establecida en la confluencia de rutas

ATS, en las inmediaciones de uno o más aeropuertos principales. Es un espacio aéreo
controlado por dependencias de aproximación (APP) y está conformado por una o más
clases de espacio aéreo. Dentro de un TMA pueden existir dos o más aeródromos o
aeropuertos con sus respectivas ATZ y CTR
Áreas de control (CTA): Área de control de dimensiones definidas que está dispuesto para
el control de tráfico en ruta al igual que salidas y llegadas de aeródromos que no se
encuentro dentro de un TMA. Es controlado por la dependencia de centro (CENTER) en la
mayoría de los casos y está conformado por varias clases de espacio aéreo.

Región de información de vuelo (FIR): Es una región no controlada donde se proporciona

servicio de información y alerta únicamente. Se extiende desde el terreno hasta un nivel
específico y lo controla la dependencia de información (FIC).

Aerovías (AWY): Es un área de control en forma de corredor, dispuesta entre dos

radioayudas para la navegación aérea. El ancho de una AWY es de 8 millas náuticas, 4
millas a cada lado de su eje central y se encuentran publicadas en cartas de navegación
con nombres alfanuméricos e información relevante para su navegación como rumbos,
altitudes mínimas, sentido etc. Es un espacio aéreo controlado, sin embargo, también
existen rutas ATS en espacio aéreo no controlado las cuales brindan servicios de
asesoramiento según sea la clase de espacio aéreo.

Áreas restringidas, prohibidas y peligrosas: Existen otros tipos de espacios aéreos que
tienen restricciones y solo pueden ingresar aeronaves que se ajusten a las condiciones de
ingreso y que cuenten con la autorización apropiada de la dependencia correspondiente.
Estas restricciones pueden ser temporales o permanentes según sea el tipo de área y
podrán referirse a limitaciones de altura de sobrevuelo, horas de operación, tipos de vuelo
etc. en cuyo caso se definirán como zonas restringidas, o podrá prohibirse completamente
el sobrevuelo constituyendo zonas prohibidas. Existen otras zonas que pueden
representar un peligro para las aeronaves que sobrevuelan dichas áreas y se denominan
zonas peligrosas. Estas zonas se encuentran publicadas en las cartas de navegación y
están identificadas con las letras "R" para zonas restringidas, "P" para zonas prohibidas y
"D" para zonas peligrosas, todas precedidas por las letras de nacionalidad, en el caso de
Argentina SA. Además cuentan con un código numérico que identifica un área
específicamente, el piloto podrá consultar el AlP para una mayor información acerca de
dicha área.

Sección 14: Servicios de tránsito aéreo (ATS)

3 tipos: ATC, FIS, ALRS

Control de tránsito aéreo (ATC): Su objetivo es mantener un flujo eficiente y ordenado de

tránsito aéreo además de prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo. El servicio es
proporcionado en sectores y aeródromos con alto flujo por centros de control de área (ACC)
y torres de control según sea la clase del espacio aéreo, su principal característica es que
cumple con todos los servicios de tránsito, es decir, una dependencia que brinde servicio de
control también proporciona servicios de información y alerta. Se divide en control de
aeródromo, control de aproximación y control de área.

Control de aeródromo: Suministrado por una torre de control. Dependiendo del flujo de
tráfico sus responsabilidades están divididas hasta en tres dependencias
● Torre (TWR): Controla a las aeronaves haciendo uso de las pistas de un aeródromo
y a aquellas que se encuentran volando en las inmediaciones
● Superficie (GND): Controla aeronaves haciendo uso del área de maniobras y
plataformas
● Autorizaciones (CLNC DEL): Se encarga de las autorizaciones IFR al tráfico
saliente

Control de aproximación: Suministrado por la dependencia de aproximación o en su

ausencia por un ACC o una torre de control. Se divide en dos dependencias
● Aproximación (APP): Controla a las aeronaves llegando a uno o más aeródromos
● Salidas (DEP): Controla a las aeronaves saliendo de uno o más aeródromos
Control de área: Suministrado por un centro de control de área (ACC) a aeronaves en ruta
aérea determinada, en algunos casos se puede dividir en dependencia norte o sur según
sea el sector, sin embargo, ambas tienen la misma responsabilidad y se denominan igual

Información de vuelo (FIS): Tiene el propósito de asesorar y brindar información útil para
una operación segura y eficaz. El suministro de este servicio se lleva a cabo mediante
centros de información (FIC) en sectores o aeródromos con bajo tráfico aéreo donde no es
requerido el control de tránsito aéreo. Se divide en:
● Información de vuelo: Incluye el suministro de información meteorológica,
información sobre el estado operacional de los aeródromos e información acerca de
posibles riesgos en vuelo
● Servicio de asesoramiento: Este servicio incluye información de tráfico con posible
riesgo de colisión y sugerencias o acciones recomendadas para evitar el tráfico, sin
embargo, como no es un servicio de control, el piloto en mando es quien decide si
cumple con las sugerencias recomendadas

Servicio de alerta (ALRS): Tiene como objetivo alertar a los organismos pertinentes acerca
de aeronaves que requieran asistencia y se proporciona en conjunto con el FICs

Servicio automático de información terminal (ATIS): Consiste en una emisión continua

repetitiva, informando sobre la situación y condiciones del aeropuerto correspondiente. Su
objetivo es ofrecer al piloto información actualizada y relevante del aeropuerto,
aproximaciones disponibles, información meteorológica, NOTAMs, pista en uso, etc. Se
actualiza cada vez que se produce un cambio en las condiciones, para identificarlo se utiliza
una letra

Comunicaciones y operaciones de radio: Las comunicaciones aeronáuticas tienen como

finalidad contribuir al normal desarrollo de las operaciones aéreas. Estas se llevan a cabo
mediante el uso de la radio, la
cual transmite información a
través de ondas, para ello dicha
información se inserta en la
señal de radio por parte de un
equipo transmisor y luego es
extraída por un receptor

Frecuencias: Hoy en día se utilizan ondas electromagnéticas de diferentes frecuen cias,

es decir, distinto número de ciclos o repeticiones por segundo, para la transmisión de
información por medio guiados (cables, fibra óptica) y por medios no guiados (aire o vacío).
Las frecuencias determinan el comportamiento de las ondas en los diferentes materiales
usados para su programación, así como la velocidad de transmisión deseada y la cantidad
de información a transmitir. La unidad de medida de frecuencia de ondas es el Hertz (Hz) y
es inversamente proporcional a la longitud de la onda.
Muy alta frecuencia (VHF): La banda más importante para las comunicaciones
aeronáuticas es VHF que se extiende desde los 108 Mhz hasta 136.975 Mhz
La parte inferior (108 Mhz hasta 117.95 Mhz) se usa para radioayudas de navegación, que
son equipos que guían a las aeronaves mediante señales radioeléctricas y la parte superior
(118 Mhz hasta 136.975 Mhz) para la transmisión de mensajes por voz.
En cada banda existe una frecuencia reservada para comunicaciones de emergencia, en
la banda VHF es 121.5 MHz

Transponder: Se refiere a un equipo transmisor-respondedor que responde señales de

interrogación enviadas por un radar SSR (radar de vigilancia secundario) utilizado por las
dependencias ATC para proporcionar servicios ATS. Sus principales objetivos son ayudar a
la identificación de una aeronave en una pantalla radar y asistir al sistema anti-colisiones
Cuando el radar SSR envía una señal interrogativa de 1030 MHz a la aeronave, este equipo
responde con una señal de 1090 MHz con un código de 4 dígitos seleccionado previamente
por el piloto, el cual es asignado por el controlador aéreo para identificarlo en el radar

Existen distintos modos en el transponder que dependen del tipo de información que
proporciona, los más utilizados son:
● Modo A: Proporciona la posición de la aeronave en dos dimensiones, no
proporciona información de altitud
● Modo C: Proporcional la posición de la aeronave en tres dimensiones, incluyendo la
altitud de presión
● Modo S: Proporcional la posición de la aeronave en tres dimensiones, incluyendo la
altitud de presión y además envía información de las condiciones de vuelo al radar
como velocidad, régimen de ascenso/descenso, temperatura, etc.

Códigos de emergencia: Existen 3 códigos de emergencia establecidos

internacionalmente que deben ser ajustados en caso de emergencia, el código depende de
la emergencia
7700 Emergencia: La tripulación debe ajustar el codigo cuando se presente una
emergencia que amerite declarar MAY-DAY, este enviará un pulso adicional al radar SSR
que identificara la aeronave con una etiqueta especial de emergencia

7600 Falla de comunicaciones: Este código debe ser ajustado cuando se presente una
falla de comunicaciones parcial o total, este codigo tambien enviara un pulso adicional al
radar que identificara a la aeronave con falla de comunicaciones

7500 Interferencia ilícita (Hijack): Este código deberá ser ajustado cuando la aeronave
está siendo objeto de secuestro, igualmente este código enviará un pulso adicional que
identificara a la aeronave con una etiqueta especial para dicha situación

Sección 15: comunicaciones de la aeronave

Una comunicación debe ser eficiente y realizarse de forma adecuada, además el mensaje
debe ser claro y conciso. Debido a esto la organización de aviación civil internacional
(OACI) ha establecido fraseología, criterios y prácticas adecuadas que deben ser
implementadas en todo momento.

Antes de establecer comunicación con la dependencia el piloto debe tener en cuenta

algunos aspectos importantes:

El equipo de radio: Se deberá sintonizar la frecuencia adecuada, la mayoría de los equipos

permiten seleccionar dos frecuencias, la primera es la frecuencia ACTIVA en la cual se
transmite y la segunda es una frecuencia STANDBY (STBY) de rápido acceso pero en la
que no se transmite o se recibe, esta puede ser la próxima frecuencia que el piloto va a
utilizar o una frecuencia de emergencia, siempre antes de comunicar se debe chequear la
frecuencia, ajustar el volumen y que la radio esté activa
Transmisión de letras: La pronunciación de letras por separado como matrículas o
indicativos de aeronaves, se presta para ambigüedades, estas deben ser transmitidas
haciendo uso del alfabeto aeronáutico

Transmisión de números: En las comunicaciones aeronáuticas existen una gran variedad

de mensajes que van acompañados de números, con el objeto de evitar confusiones estos
se deben pronunciar digito por digito.

Fraseología estándar: Al momento de transmitir el mensaje se debe hablar claro, a la

velocidad correcta y en la fraseología estándar, la cual tiene como propósito evitar
ambigüedad o dudas en las comunicaciones.

Colación: Consiste en la repetición del mensaje recibido por parte del piloto, con el objetivo
de que el controlador compruebe si el mensaje se recibió de la manera correcta, el piloto
debe colacionar todos los mensajes emitidos por el controlador (excepto informacion del
viento) y terminar con el distintivo de su aeronave.

Estructura: Cuando se va a establecer comunicación, existe una estructura básica que

debe ser utilizada por el piloto en el llamado inicial
1. Destinatario: El mensaje debe iniciar con el nombre de la dependencia a la cual se
comunica
2. Remitente: Acto seguido, se debe mencionar quien o cual es el aeronave que está
haciendo el llamado
3. Posición: Luego informar la posición en donde se encuentra la aeronave
4. Intenciones: Por último, decir las intenciones o razones por las cuales se está
comunicando con dicha dependencia, si el aeropuerto cuenta con ATIS se debe
decir la letra correspondiente a dicha información.

Abreviación de indicativos: Para utilizar los indicativos o call signs abreviados, existen
una serie de requerimientos o condiciones:
● En el momento del primer contacto, la aeronave deberá utilizar el indicativo
completo, es decir el nombre del aeropuerto, y la estación de control a la que se
dirige, la estación de tierra puede abreviar el indicativo sí es imposible una confusión
● El piloto puede abreviar su indicativo solo cuando el controlador lo ha hecho
previamente para referirse a la aeronave
● La estación aeronáutica podrá omitir su indicativo cuando la frecuencia asignada sea
de uso exclusivo y además, no hay lugar para una confusión
 ● Cuando no pueda haber una confusión y ya se haya establecido la comunicación de
forma satisfactoria, el piloto podrá omitir el nombre de la unidad, el nombre del lugar
y/o el servicio.

Mensaje de urgencia y emergencia: Cuando una aeronave se encuentra en una situación

de emergencia, el piloto debe informar dicha situación en la frecuencia de emergencia o en
la frecuencia de una estación aeronáutica determinada para poder recibir el servicio de
alerta, de acuerdo a la gravedad estas situaciones se pueden clasificar como:

Urgencia: una aeronave se encuentra en estado de urgencia cuando existe algún peligro
para la vida o la aeronave, sin embargo, esta no requiere asistencia inmediata, es decir, se
informa un riesgo que si no puede ser corregido o controlado podría conducir a una
emergencia. Como por ejemplo un pasajero que se descompensó o una falla mecánica que
puede ser controlada por la tripulación
Un mensaje de urgencia debe ser precedido por PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN.

Emergencia: Una aeronave está en estado de emergencia si existe un peligro inminente

para la vida o la aeronave y requiere asistencia inmediata. Por ejemplo, una falla de motor o
un fuego fuera de control a bordo

Un mensaje de emergencia debe estar precedido por MAY-DAY MAY-DAY MAY-DAY, una
vez recibido el mensaje de emergencia, el controlador solicitara información de almas a
bordo (número de personas) y combustible remanente, además podrá solicitar que todas las
aeronaves suspendan las comunicaciones con la frecuencia para darle prioridad a la
aeronave en emergencia.

Sección 19: Navegación

Interrogantes que debe tener en cuenta el piloto en cada vuelo:

● ¿Cuál es mi destino?
● ¿Qué ruta debo tomar?
● ¿Qué distancia tengo hasta mi destino?
● ¿Cuánto combustible se requiere para volar a esa ruta?
● ¿Cuánto tiempo tomará llegar hasta el lugar de destino?
● ¿A qué altitud se debe ascender para sortear todos los obstáculos del terreno?
● ¿Cuáles son las condiciones meteorológicas en la ruta y en el lugar de destino?
● Que elementos usaré para comprobar mi posición en la ruta?
● ¿Qué hacer en caso de no poder llegar a nuestro destino?
● ¿En qué tipo de navegación nos vamos a apoyar?

Tipos de navegación aérea: Los más usados son radionavegación y navegación satelital

Navegación Visual: Aquella en la que se navega mediante la observación de los

accidentes naturales o artificiales del terreno sobre el que se vuela y se tienen en cuenta de
forma complementaria las indicaciones de la brújula, velocímetro y el reloj. La posición de la
aeronave se determina comparando el terreno con cartas aeronáuticas para vuelos
visuales.
Este tipo de navegación requiere condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) para
confirmar la posición con la carta que se esté utilizando. Esta navegación es empleada por
pilotos de aeronaves livianas en vuelos de distancia corta y mediana.

Navegación a estima: Esta navegación está basada en tiempo, direcciones, altitudes,

distancias y vientos, su principal fuente es la brújula y el reloj; no es muy precisa ya que es
afectada por condiciones climáticas como los vientos, aumentando así el margen de error,
es por esto que cuando una aeronave navega por estima, debe confirmar la posición del
avión cada cierto tiempo mediante la interpretación de sistemas de navegación electrónicos.

Navegación Astronómica: Consiste en la observación de los astros, valiéndose de un

sextante, cronómetro y almanaque. Este tipo era muy utilizado para vuelos transoceánicos y
sobre los polos, pero la tecnología ha dejado atrás por ser un método lento, antiguo y
limitado a VMC.

Radionavegación: Es aquella en la que la posición de la aeronave se determina mediante

la interpretación de los instrumentos radioeléctricos a bordo de la aeronave. Es un método
más confiable y se usa en condiciones adversas. Los sistemas más representativos son el
Automatic Directional Finder (ADF), VHF Omnidirectional range (VOR), Compass locators
(Balizas) y el Instrument Landing System (ILS). Para usarlos se necesita certificación

Navegación Autónoma: Se realiza sin la ayuda de antenas en tierra, dentro de esta

categoría entra por ejemplo la navegación inercial, la cual, por medio de ciertas unidades
electrónicas, calcula la posición de la aeronave en todo momento haciendo uso de las
bases de datos a bordo. Es el caso de Boeing y Airbus en vuelos transoceánicos

Navegación Satelital: Emplea satélites para determinar la posición como GPS.

Radionavegación: Consiste en dirigir la aeronave basándose en la interpretación de

instrumentos, los cuales reciben señales emitidas por radio ayudas ubicadas en puntos
específicos conocidos en tierra.
Uno de los procedimientos
fundamentales al momento de hacer
uso de una radioayuda es la
identificación de la misma, de esta
forma la tripulación puede confirmar
que se utiliza la estación deseada y no
otra, lo cual podría generar
confusiones y poner en peligro la
seguridad del vuelo. Cada sistema de radionavegación cuenta con un método para
identificar la estación que se encuentra sintonizada en la radio de la aeronave, comúnmente
es un indicativo de una, o dos o tres letras en código morse que viene modulado en la
frecuencia de la estación
VOR (VHF Omnidirectional Range): Es actualmente el sistema de ayuda para la
navegación más utilizado a nivel continental. Este instrumento se compone de una antena
emisora en una estación en tierra que transmite señales en frecuencias entre 108 y 112
MHZ solo en decimales pares y de 112 a 117.95 en decimales pares e impares (banda
VHF) y gracias al equipo receptor instalado en la aeronave, el piloto puede saber su
posición con respecto a la estación.
El principio de la navegación VOR se basa en la interpretación de las señales emitidas por
el VOR como radiales, los cuales son líneas de referencia que salen de la estación en tierra
y se dividen en 360° alrededor de ella, partiendo desde el norte magnético terrestre.

De esta forma si un piloto desea viajar desde una estación VOR a otra que se encuentra
dentro de su rango de cobertura, solo tiene que volar a través del radial que une ambas
estaciones

Características operacionales:
● El VOR da información de radiales
● Las estaciones VOR pueden ser identificadas por grabaciones de voz moduladas en
las señales que emiten, las estaciones que no tienen esta característica se
identifican por una clave morse de 3 letras
● Incorpora bandera de inoperatividad
● Al volar muy cerca de una estación, las indicaciones del VOR son poco confiables.
● Debido a que la señal puede ser captada a grandes altitudes, es posible que una
aeronave muestre indicaciones erróneas porque el equipo puede recibir
simultáneamente la señal de 2 estaciones VOR que operen con la misma frecuencia
se encuentren separadas por lo menos 500 nm
● No se ve afectado por interferencia atmosférica
● Le afecta la línea visual. (obstáculos entre la aeronave y la estación crean
interferencia)

Componentes del VOR:

● Antena en tierra: Estación en tierra que puede estar ubicada en las rutas aéreas
más concurridas o en las inmediaciones de un aeropuerto. Emite señales VHF que
son recibidas por el equipo a bordo de la aeronave.
 ● Antena Receptora: Suelen estar ubicadas en la parte superior del estabilizador
vertical de la aeronave o de la cabina, su función es recibir la señal emitida por la
estación en tierra y enviarla al equipo receptor a bordo

● Instrumento: Contiene una cartilla que permite interpretar la posición con respecto a
la antena emisora en tierra, para así determinar el curso en el cual debe volar la
aeronave. Las cartillas de los instrumentos VOR pueden incorporar además una
guía de descenso para aproximaciones ILS

Tipos de VOR: Estas se clasifican según los volúmenes de servicio.

● Terminal VOR: Tiene un volumen de servicio desde 1000 ft AGL hasta 12.000 ft
AGL en un radio de 25 NM. Este tipo de VOR se encuentra comúnmente en las
aproximaciones por instrumentos
● Low Altitude VOR: Tiene un volumen de servicio desde 1000 ft AGL hasta 18.000 ft
AGL en un radio de 40 NM. Están ubicados en las aerovías de baja altitud y pueden
ser utilizados como ayuda para las aproximaciones por instrumentos cuando se
encuentran en las cercanías del aeropuerto
● High Altitude VOR: Tiene un volumen de servicio desde 1000 ft AGL hasta 14.500 ft
AGL en un radio de 40 NM, de 14.500 ft AGL a 18.000 ft AGL en un radio de 100
NM, de 18.000 ft AGL a 45.000 ft AGL en un rango de 130 NM, de 45.000 ft AGL a
60.000 ft AGL en un rango de 100 NM. Son usados en la mayoría de aerovías de
alta altitud y como ayuda para la aproximación por instrumentos cuando se
encuentran en las cercanías del aeropuerto
Partes del instrumento:

1. Perilla OBS: Perilla que hace girar la rosa de los rumbos. Su nombre proviene de
Omni Bearing Selector (Selector de Curso). Con ella se selecciona el curso deseado
moviendo la rosa de los rumbos.
2. Barra de desvío: También conocida como CDI (indicador de desviación de Curso).
Esta es la representación gráfica del radial sobre el instrumento. Se centra cuando el
avión se encuentra en el radial seleccionado con el OBS
3. Rosa de los rumbos: Representa los rumbos en 360°, puede incluir los puntos
cardinales N, E, S, W. Se mueve con la perilla OBS para seleccionar el curso
4. Bandera “NAV”: Cuando se muestra, indica que el instrumento no está recibiendo
adecuadamente la señal de la estación en tierra, esto puede deberse a que la
aeronave está muy lejos de la estación o a que se encuentra apagada o fuera de
servicio
5. Puntos de desviación: Indican la desviación de la aeronave en grados con
respecto al radial seleccionado. El valor de cada punto depende de la cantidad de
puntos que muestre el instrumento, el valor total desde el centro hasta cualquiera de
los dos lados del instrumento es de 10°. Normalmente cada punto equivale a una
desviación de 10° si hay 5 puntos hacia cada lado, o de 5° si hay solo 2 puntos.
6. Bandera “To-From”: Se representa en el instrumento como un triángulo que, al
apuntar hacia adelante, se lo conoce como TO (HACIA) e indica que el VOR está
configurado para ir hacia la estación. Si apunta hacia atrás, se lo conoce como
bandera FROM (DESDE) que significa que el VOR está configurado para volar
alejándose de la estación
7. Indicador de curso: Es el indicador en la parte superior del instrumento que señala
el curso seleccionado por el piloto

Chequeos del VOR: Para asegurar la confiabilidad es necesario verificar periódicamente la

precisión del instrumento a bordo, estos chequeos pueden ser realizados por un piloto
haciendo uso de alguno de los siguientes métodos:
 1. VOT (VOR test facility): Es una estación que tiene como único propósito verificar la
precisión de los instrumentos que la sintonizan. Su ubicación y frecuencia pueden
ser encontrados en el Airport Facility Directory (A/FD). Al sintonizar la frecuencia el
CDI debe centrarse en 360° con marcación FROM o 180° con marcación TO
● La máxima tolerancia es de +/- 4°

2. VOR Receivers Checkpoint: Son lugares establecidos para la verificación VOR, por
los cuales pasa un radial determinado de alguna estación, permitiendo chequear la
precisión del instrumento. Pueden estar tanto en tierra como en el aire y están
publicados en el (A/FD). Con la frecuencia apropiada sintonizada y el OBS en el
radial publicado, el CDI se debe centrar con marcación FROM cuando la aeronave
se encuentra sobre el punto de chequeo
● En tierra la máxima tolerancia es de +/- 4°
● En vuelo la máxima tolerancia es de +/- 6°

3. Dual VOR Check: Si la aeronave tiene 2 VOR, se puede chequear el uno con el otro
sintonizándolos en la misma frecuencia de una estación VOR cercana, ambos deben
tener una marcación similar en el radial donde se encuentra la aeronave con respeto
a dicha estación
● La máxima tolerancia es de +/- 4°

El piloto deberá registrar la exactitud del instrumento en el libro de vuelo del avión de la
siguiente manera: fecha, lugar, error de marcación (si existe) y la firma respectiva.

Sección 17: Principios de la navegación en VOR

Identificar una estación: Los primeros pasos a seguir en cualquier procedimiento VOR son
sintonizar el equipo a bordo e identificar la estación en tierra. En muchos receptores VOR se
puede monitorear el identificador de la estación seleccionando “ident” o “ID” y subiendo el
volumen, si no se escucha el identificador en código morse o la identificación por voz, no se
puede asumir una navegación confiable. Cuando una estación está apagada o en
mantenimiento puede transmitir una señal T-E-S-T (-. …-) o no transmitir señal alguna.

Orientación y puntos cardinales: Es necesario orientarse en base a los puntos cardinales;

son puntos definidos geográficamente en el horizonte que permiten orientarnos sobre la
superficie de la tierra. Existen 4 puntos cardinales primarios proyectados en ángulos de 90°,
4 secundarios proyectados en 45° y 8 terciarios en 22,5°
Rumbos, radiales, cursos y derrota: para realizar una operación VOR de forma segura,
ordenada y eficiente es necesario conocer estos conceptos

Rumbo (heading): Dirección a la cual apunta el avión con respecto al norte magnético, los
instrumentos más comunes que proveen esta información son la brújula y el indicador de
rumbo. Debido al viento el rumbo no siempre es la misma dirección que lleva la aeronave
con respecto a la superficie de la tierra

Radial: Línea que sale desde la estación VOR, identificada según su dirección en grados
con respecto al norte magnético, usada para propósitos de navegación en vuelo. Los
radiales pueden interpretarse como “autopistas aéreas” que se usan para ingresar o salir de
una estación en una dirección específica. El radial es el que determina la posición de la
aeronave con respecto a la estación VOR

Curso (Course): Línea dibujada sobre la superficie de la tierra que se debe seguir para
llegar a un punto determinado. En el caso de la navegación VOR, el curso para llegar a la
estación dependerá del radial en el que se encuentre la aeronave.
Es importante tener en cuenta que:
● Ingresando a una estación, el curso es el recíproco o dirección opuesta al
radial
● Abandonando una estación, el curso es igual al radial

Ejemplo:
Derrota (Track): Se refiere a la trayectoria de la aeronave sobre la superficie de la tierra. El
viento cruzado, es un factor que el piloto debe tener en cuenta a la hora de volar una ruta,
ya que a pesar de que el CURSO no se ve afectado, el RUMBO que se debe tomar varía
dependiendo de este factor. Si la aeronave vuela con un rumbo igual al curso, en
condiciones de viento cruzado, puede resultar en que la trayectoria o derrota de la aeronave
no sea igual al curso que se ha establecido, haciendo que se desvíe fuera de su ruta.

Interpretar indicaciones del VOR: Después de sintonizar una frecuencia VOR, el receptor
a bordo automáticamente determina la dirección magnética o radial desde la estación en
tierra, sin embargo, muchos sistemas de VOR empleados en aviación ligera no indican
directamente el radial desde la estación. Para saber la posición de la aeronave con respecto
a la estación, el piloto debe girar el OBS hasta que el CDI del instrumento se centre. El CDI
se puede centrar en dos posiciones, la bandera TO-FROM determinará dónde se debe leer
el radial en el que se encuentra la aeronave

● Si el CDI se centra con la bandera TO, el radial se debe leer en la parte inferior
del instrumento

En este caso la aeronave se encuentra en el radial 60° de la estación (NE)

● Si el CDI se centra con la bandera FROM, el radial se debe leer en la parte

superior del instrumento

En este caso la aeronave se encuentra en el radial 120° de la estación (NW)

Homing: Debido a que siempre que se vuela hacia una estación, se vuela en curso opuesto
al radial en el que se encuentra la aeronave con respecto a ella, si un piloto desea volar
directamente a una estación sin interceptar un radial en específico, puede usar un
procedimiento conocido como “homing” el cual consiste en centrar el CDI con indicación TO
y volar el curso que se muestra en la parte superior del instrumento

Tracking: Cuando se vuela un radial determinado, el CDI debe estar totalmente centrado.
Si la aeronave llegase a salir del curso, el CDI está diseñado para desplazarse en dirección
al curso deseado, indicando los grados de desviación mediante los puntos de desviación del
VOR. Por ejemplo, si el CDI se desplaza 2 puntos a la izquierda del centro, la aeronave se
ha desviado 4° a la derecha de su curso, y debe virar a la izquierda para interceptarlo
nuevamente

Es de ayuda visualizar el instrumento como si la aeronave se encontrara en el centro del

instrumento y el CDI fuera del radial seleccionado.
El procedimiento de volar un radial específico, manteniendo el CDI centrado, a medida que
se hacen correcciones en el rumbo por viento cruzado, para ingresar o abandonar una
estación VOR se conoce como “tracking”

Reverse sensing: El equipo VOR no percibe el rumbo de la aeronave, solo siente la

dirección de la estación y da las mismas indicaciones en el instrumento sin importar el
rumbo o la dirección a la cual apunta la nariz de la aeronave. Si por error el piloto selecciona
el curso opuesto al deseado, el CDI actuará de forma opuesta a la esperada, es decir, se
desplazará en sentido opuesto a la dirección en la que realmente se encuentra el radial, y si
el piloto intentase corregir su rumbo para interceptarlo nuevamente en la dirección del CDI,
se alejará aún más del radial deseado. Esta situación se conoce como “reverse sensing”, es
debido a esto que se debe prestar especial atención a la hora de seleccionar la bandera
TO-FROM apropiada para ingresos y salidas
Cono de confusión: Cuando una aeronave alcanza una estación VOR y vuela por encima
de ella, el CDI se deflecta totalmente hacia un lado o fluctúa y la bandera TO en el VOR es
reemplazada por una indicación de inoperatividad, dicha indicación depende del equipo,
normalmente es una bandera de color rojo con la inscripción "NAV" en ella. A medida que la
aeronave se aleja de la estación, la indicación de inoperatividad es reemplazada por una
bandera FROM y el CDI regresa nuevamente al centro. El área sobre la estación en la cual
la bandera TO-FROM cambia, es conocida como "cono de confusión" o "cono de silencio"
debido a su forma y a que en ésta área las indicaciones del VOR se vuelven poco
confiables, si el piloto intenta corregir su curso alterando el rumbo de la aeronave cuando el
CDI se comienza a desplazar, puede salirse totalmente de la ruta.
Debido a esto es importante que la tripulación monitoree la distancia a la cual se encuentra
la aeronave de la estación, si el CDI se desplaza y la aeronave se encuentra muy cerca del
VOR, se debe continuar volando el mismo rumbo o el rumbo para el próximo radial según
corresponda, hasta haber pasado la estación, si el CDI no se centra completamente
después de haber salido de esta área, se deben hacer correcciones pequeñas en el rumbo
para centrarlo nuevamente.
La duración del cono de confusión depende directamente de la altitud del avión, a mayor
altitudes mayor el área de confusión.