M2 Sistemas de transmisión
y trenes de rodaje
Caja Automática doble
embrague
M2
Curso 2023-24
Xavi Martín
Marti Corral
Marc Carceller
Jose Luis Leon
Sistemas de transmisión y trenes de rodaje
M2
Indice
1. Arquitectura de la caja .............................................................................................. 3
[Link] Mecánica ................................................................................................... 3
[Link] hidráulica ................................................................................................... 9
1.3. Parte eléctrica .................................................................................................. 16
[Link] ....................................................................................................... 17
3. Mantenimiento ....................................................................................................... 19
4. Diagnosis ................................................................................................................. 20
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1. Arquitectura de la caja
[Link] Mecánica
Entrada de par: El par se transmite del cigüeñal al volante bimasa, el dentado de este
transmite el par al disco de arrastre del embrague de discos. Tanto el portadiscos
exterior del embrague K1 como el portadiscos exterior del embrague K2 tienen
contacto con el cubo principal del embrague de discos.
Doble embrague húmedo (DWC): Estos dos embragues están sumergidos en aceite,
esto ayuda a mantenerlos frescos y a disipar el calor generado durante el
funcionamiento. Esto mejora la durabilidad y fiabilidad.
[Link] de arrastre
[Link] de entrada
[Link] interiores
[Link] multidisco interior (K2)
[Link] multidisco exterior (K1)
[Link] exteriores
7.Émbolo
[Link]
[Link] principal
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Embrague de discos múltiples K1: Es el embrague exterior que transmite el par al
árbol primario 1.
Para cerrar este embrague se mete aceite a presión en la cámara de presión de aceite
de este, como consecuencia se desplaza el émbolo 1 y comprime el paquete de discos
del embrague. Al abrir el embrague, el resorte del platillo vuelve a presionar el émbolo
1 a su posición inicial.
Embrague de discos multidisco K2: Es el embrague interior y transmite el par al árbol
primario 2.
Para cerrar el embrague se mete el aceite a presión en la cámara de presión de aceite
de este. A continuación, el émbolo 2 cierra el contacto a través del paquete de discos
al árbol primario 2. Los muelles helicoidales presionan el émbolo 2 al abrir del
embrague de nuevo a su posición inicial.
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Árboles Primarios: Estos árboles están diseñados para llevar las marchas y transmitir la
potencia del motor a través de los engranajes correspondientes. Estos dos árboles
primarios están introducidos el uno al otro.
1. Cojinete fijo
2. Árbol primario 2
3. Cojinete variable
4. Árbol primario 1
El árbol primario 1 pasa por el árbol primario 2, y está unido mediante un dentado que
encaja en el embrague de discos K1. En este árbol se ubican los piñones para marchas
1a/marcha atrás, 3a y 5a.
El árbol primario 2 es hueco y se acopla a través de un dentado enchufable con el
embrague de discos K2. En este árbol se ubican los piñones para las marchas 6a/4a y
2a.
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Árboles secundarios: A causa de los dos árboles primarios, el cambio automático DSG
dispone también de dos árboles secundarios.
En este árbol secundario 1 encontraremos: Las ruedas de cambio de triple
sincronización para las marchas 1, 2, 3.
La rueda de cambio de simple sincronización para la 4ª marcha. Y el piñón secundario
para el engranaje en el diferencial.
En este árbol secundario 2 encontraremos: Un piñón de impulsos para el número de
revoluciones de salida del cambio. Las ruedas de cambio de las marchas 5, 6 y el piñón
de la marcha atrás. Y el piñón secundario para el engranaje en el diferencial.
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Árbol de marcha atrás: El árbol de marcha atrás cambia la dirección de giro del árbol
secundario 2 y con ello la del piñón del mando de semiejes del diferencial. Actúa con el
piñón de marcha común para la 1ª marcha y la marcha atrás sobre el árbol primario 1 y
con la rueda de cambio para la marcha atrás sobre el árbol secundario 2.
Diferencial: Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial.
El diferencial transmite el par hacia las ruedas a través de los palieres.
El diferencial tiene integrado la rueda de bloqueo de aparcamiento.
Bloqueo de aparcamiento: Se emplea para estacionar el vehículo y evitar que éste
ruede involuntariamente al no estar puesto el freno de mano.
El bloqueo de aparcamiento es necesario, ya que con el motor parado no hay presión
hidráulica y los embragues multidisco están abiertos.
El mecanismo consiste básicamente en una rueda de bloqueo en la que encaja un
trinquete accionado por un cable de mando cuando la palanca selectora se coloca en
posición de “P”.
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El bloqueo de aparcamiento se suelta en cuanto se extrae la palanca selectora de la 7ª
posición «P». La corredera vuelve a su posición de partida y el muelle de compresión 2
extrae el trinquete del hueco entre los dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento.
Conexión de las marchas: La conexión de las marchas se realiza con la ayuda de cuatro
horquillas accionadas hidráulicamente.
Van alojadas en la carcasa del cambio y cada una acciona un desplazable de
sincronización. Las horquillas están guiadas mediante rodamientos de bolas para que
se deslicen con suavidad. Además, en cada extremo hay un émbolo hidráulico. La
presión de aceite que llega a cada uno de los ocho émbolos hidráulicos es gestionada
por la Mecatronic y conducida por un circuito hidráulico, donde la presión varía entre
los 0 y los 20 bares.
Dependiendo a qué émbolo llega presión se desplazará una u otra horquilla a la
izquierda o a la derecha. Es decir, si se aplica presión al émbolo izquierdo, la horquilla
se desplaza hacia la izquierda, ya que el émbolo derecho está sin presión. Este
movimiento arrastra el desplazable de sincronización y se engrana la marcha. La
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rapidez con la que se conectan las marchas puede ser variable en función de la
excitación de las electroválvulas.
Una vez conectada la marcha la presión hidráulica desaparece y la marcha se mantiene
conectada por el efecto de retención que ejerce el recorte destalonado en el dentado
de mando.
La horquilla en posición neutra se mantiene retenida por el casquillo de encastre. Un
imán permanente enfrentado a un sensor de recorrido permite que la Mecatronic esté
informada de la posición instantánea de cada horquilla.
[Link] hidráulica
Las cajas de cambio DSG tienen un circuito de aceite en común para todas las
funciones del cambio.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
– Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica
– Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas – Resistir cargas
mecánicas de alto nivel
– No permitir la especificación
La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo
impulsa hacia la válvula de compuerta de presión principal, la cual regula la presión de
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trabajo en el circuito hidráulico del cambio automático. Una válvula de descarga
garantiza que la presión en el circuito no supere el umbral de funcionamiento.
La presión del circuito depende de la posición de la válvula compuerta de presión
principal. La presión máxima en el circuito de trabajo se obtiene cuando la válvula está
cerrada. Y cuando está abierta, parte de esa presión de trabajo puede volver por un
conducto al lado aspirante de la bomba, o por un segundo conducto que se ramifica en
dos.
Mientras tanto, en el conducto de presión de trabajo hay intercaladas las siguientes
válvulas:
- multiplexor
- válvula de seguridad del ramal 1
- y válvula de seguridad del ramal 2.
La válvula de descarga limita la presión máxima en el circuito, abriéndose siempre que
el valor de ésta sea superior a 32 bares.
El multiplexor consiste en una válvula corredera de dos posiciones.
La posición del multiplexor viene determinada por la válvula 5.
En reposo el multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle,
pudiendo accionar las marchas 1, 3, 6 y R. Si la válvula 5 está excitada, el aceite a
presión pasa al conducto de accionamiento del multiplexor y éste es oprimido en
contra de la fuerza del muelle a su posición de trabajo. De esa forma se pueden
accionar las marchas 2, 4, 5 y la posición neutral. Las válvulas de seguridad mantienen
la presión de cada uno de los ramales hidráulicos.
La válvula de seguridad del ramal 1 es accionada por la válvula reguladora de presión 5
y regula la presión hidráulica que llega a:
-La electroválvula 1, que interviene en la 1ª y 5ª marcha.
-La electroválvula 2, que también participa en la 3ª marcha.
-Y la válvula reguladora de presión 1, que regula el embrague multidisco exterior K1.
Mientras que la válvula de seguridad del ramal 2 es accionada por la “válvula
reguladora de presión 6”; con ella se gestiona la presión hidráulica que le llega a:
- La electroválvula 3, que participa en la 2ª y 6ª. - la electroválvula 4, que interviene en
la 4ª y marcha atrás.
- Y la válvula reguladora de presión 2, que regula el embrague multidisco exterior K2.
Las horquillas de conexión de marcha son accionadas cuando llega presión a alguno de
los émbolos hidráulicos. Esta presión viene controlada por las electroválvulas 1 a 5.
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Bomba de aceite
Una bomba de células de medialuna posibilita un caudal máximo de 100 litros/min a
una presión máxima de 20 bares.
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, dispuesto en el interior de los dos
árboles primarios, que marcha a régimen del motor.
Esta bomba de aceite alimenta:
– Los embragues multidisco
– La refrigeración de los embragues
– El grupo hidráulico de cambio y
– La lubricación de los piñones
Volante bimasa
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Unidad mecatrónica:
La Mechatronik se encuentra en el cambio, bañada de aceite DSG. Se compone de una
unidad de control electrónico y una unidad de control electrohidráulico. Gestiona y
regula de modo hidráulico ocho mecanismos selectores a través de seis válvulas de
modulación de presión y cinco válvulas de mando, al igual que la presión y la
refrigeración de ambos embragues.
Unidad electrohidráulica
Tiene como objetivo gestionar la presión hidráulica, incorpora en su interior la parte
electromecánica e hidráulica de:
Cinco válvulas conmutadoras, excitadas eléctricamente, denominadas electroválvulas
1, 2, 3, 4 y 5.
Seis válvulas de modulación accionadas eléctricamente, denominadas válvula
reguladora de presión 1, 2, 3, 4, 5 y 6. También contiene una válvula de descarga de
accionamiento hidráulico, que evita el aumento de la presión hasta magnitudes
capaces de provocar daños en el circuito, y cinco válvulas de corredera accionadas por
la presión que controlan las válvulas eléctricas. Las válvulas de corredera controlan la
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presión en los embragues, la refrigeración de los mismos y el cambio de marchas.
Válvula reguladora de la presión principal N217
Es una válvula de modulación. El factor principal para el cálculo de la presión principal
es la presión actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado
por el motor.
VÁLVULAS DE MANDO PARA EMBRAGUES VÁLVULAS 1 N215 Y 2 N216.
Son válvulas de modulación, que generan la presión de control para los embragues
multidisco – la válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco K1 y la
válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco K2. La base del
cálculo para la presión de los embragues es el par momentáneo del motor.
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VÁLVULA DE MANDO PARA LA REFRIGERACIÓN DE LOS EMBRAGUES VÁLVULA 4
N218
Es una válvula de modulación que, con una compuerta hidráulica, gobierna la cantidad
de aceite que refrigera los embragues. Para la gestión de esta válvula, la unidad de
control utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del cambio. Si no es
posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de
refrigeración.
ELECTROVÁLVULAS PARA SELECCIÓN DE VELOCIDADES ELECTROVÁLVULAS 1 N88, 2
N89, 3 N90 Y 4 N91
Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de
multiplexor hacia los actuadores de cambio. Las electroválvulas se encuentran
cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a presión hacia
los actuadores del cambio.
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VÁLVULA DE MANDO PARA MULTIPLEXOR ELECTROVÁLVULA 5 N92.
Al ser excitada la electroválvula se pueden accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse
la electroválvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y marcha atrás.
VÁLVULAS DE SEGURIDAD. VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN 5 N233 Y 6 N371.
Son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuertas de seguridad
en la caja de selección de la Mecatronic.
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1.3. Parte eléctrica
La unidad de control incorpora la electrónica de gestión y doce sensores,
concretamente:
- Ocho sensores Hall.
- Dos sensores de presión.
- Dos de temperatura
SENSOR DE RÉGIMEN DE ENTRADA AL CAMBIO G182.
El sensor de régimen de entrada al cambio va enchufado en la carcasa del cambio. Se
encarga de explorar electrónicamente la parte exterior del embrague doble.
SENSOR DE RÉGIMEN DEL ÁRBOL PRIMARIO 1 G501 Y PRIMARIO 2 G502.
Ambos sensores están instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta
el régimen del árbol primario 1. El sensor de régimen G502 detecta el número de
vueltas del árbol primario 2.
SENSORES DE RÉGIMEN A LA SALIDA DEL CAMBIO G195 Y G196.
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la
unidad de control. Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en
el árbol secundario 2.
TRANSMISOR 1 Y 2 PARA PRESIÓN HIDRÁULICA G193 Y G194.
Ambos transmisores de presión se encuentran en el interior de la unidad de control del
cambio y funcionan de la misma forma. El transmisor 1 G193 mide la presión que actúa
sobre el embrague multidisco exterior K1. Y el transmisor 2 G194 mide la presión que
actúa en el circuito del embrague multidisco interior K2.
TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL CAMBIO G93 Y TRANSMISOR DE
TEMPERATURA EN LA UNIDAD DE CONTROL G510.
Están situados en la unidad de control y bañados continuamente en aceite. Miden
constantemente la temperatura del aceite. De esa forma se pueden poner en marcha
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las medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo
de la Mecatronic.
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE EN EMBRAGUE DE DISCOS G509.
Mide la temperatura del aceite a la salida de los embragues multidisco. Una
temperatura elevada del aceite es síntoma de que los embragues se han sometido a
elevadas cargas térmicas.
SENSORES DE RECORRIDO 1 A 4 G487, G488, G489, G490.
Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. En combinación con los
imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la cual la unidad de
control detecta las posiciones de los actuadores de cambio.
[Link]
La caja de cambios DSG es un tipo de transmisión automática que utiliza dos
embragues para cambiar de marcha de manera más rápida y suave que las
transmisiones automáticas tradicionales.
Tipos:
Doble embrague: La característica principal de una caja de cambios DSG es que tiene
dos embragues, uno para las marchas impares y otro para las pares. Estos embragues
están ubicados en el mismo eje y funcionan de manera independiente.
Preselección de marcha: Mientras estás conduciendo en una marcha, la caja de
cambios DSG preselecciona la siguiente marcha que necesitarás en función de la
velocidad del vehículo, la carga del motor, la aceleración y otros factores.
Cambio de marcha rápido: Cuando llega el momento de cambiar de marcha, la caja de
cambios DSG activa el embrague correspondiente a la próxima marcha mientras
desengancha el embrague de la marcha actual. Esto permite cambios de marcha casi
instantáneos, con una interrupción mínima en la entrega de potencia al motor y la
aceleración del vehículo.
Modos de conducción: Las cajas de cambios DSG suelen ofrecer diferentes modos de
conducción, como "Normal", "Sport" o "Manual". Estos modos ajustan la respuesta del
cambio de marcha, la velocidad de los cambios y otros parámetros de conducción
según las preferencias del conductor.
Palancas de cambio: Muchas cajas de cambios DSG también tienen la opción de
cambio manual, permitiendo al conductor seleccionar manualmente las marchas
utilizando las palancas de cambio montadas en el volante o en la columna de dirección.
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Gestión electrónica: El funcionamiento de una caja de cambios DSG está controlado
por una unidad de control electrónico que monitorea constantemente las condiciones
de conducción y ajusta el comportamiento de la transmisión en consecuencia.
Sistema Hidráulico: La caja DSG emplea un sistema hidráulico para operar los
embragues y cambiar de marcha. Este sistema se compone de una bomba de aceite,
conductos y válvulas hidráulicas.
Válvulas de Control: Las válvulas son componentes clave del sistema hidráulico. Estas
válvulas se abren y cierran en respuesta a las señales electrónicas enviadas por la
unidad de control del motor (ECU) en función de factores como la velocidad del
vehículo, la posición del acelerador, la carga del motor y otros parámetros.
Control de los Embragues: Las válvulas de control gestionan el suministro de presión
hidráulica a los embragues de la caja de cambios. Cuando se activa un cambio de
marcha, las válvulas controlan el desplazamiento de presión para desengranar un
embrague y enganchar el siguiente.
Control de los Cambios de Marcha: Las válvulas también son responsables de dirigir el
flujo de aceite a los cilindros de cambio de marcha, que son los mecanismos
encargados de mover los engranajes. Dependiendo del diseño específico de la caja
DSG, puede haber válvulas dedicadas para controlar el cambio de marcha hacia
adelante y hacia atrás.
Optimización y Eficiencia: Las válvulas de control en una caja DSG están diseñadas
para operar de manera rápida y precisa, lo que permite cambios de marcha suaves y
rápidos. Esto mejora la eficiencia del combustible y proporciona una experiencia de
conducción más cómoda y dinámica.
Resumen:Una caja de cambios DSG ofrece cambios de marcha rápidos y suaves gracias
a su diseño de doble embrague y su sofisticada gestión electrónica, lo que mejora
tanto la eficiencia del combustible como la experiencia de conducción.
Cajas de doble embrague:
[Link]
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3. Mantenimiento
El mantenimiento de una caja de cambios DSG, también conocida como caja de
cambios de doble embrague, es crucial para garantizar un rendimiento óptimo y para
prolongar su vida útil abra que darle distintos mantenimientos. Tenemos 2 tipos la
pilotada que es con levas y la automatizada que es únicamente la palanca.
Cambio de aceite y filtro: El aceite de la caja de cambios DSG debe cambiarse según el
fabricante, generalmente se hace entre los 40,000 a 60,000 kilómetros, pero siempre
es mejor consultar el manual de taller para obtener información recomendada, el
cambio de aceite va también acompañada con el filtro.
A la vez que hacemos el cambio de aceite se hace una inspección visual donde
miramos que las juntas se encuentren sin pérdidas o anomalías.
Adaptación de embrague: Algunas cajas de cambios DSG requieren una adaptación
periódica del embrague para garantizar un funcionamiento suave y preciso. Esto puede
requerir el uso de equipos de diagnóstico especializados y el acceso a ciertos
parámetros de programación que únicamente los talleres o concesionarios oficiales
tienen las herramientas para poder llevarse a cabo.
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Revisión de los componentes mecánicos: Inspecciona visualmente los componentes
mecánicos, como los engranajes y los rodamientos, en busca de signos de desgaste
excesivo o daños. Si se detecta algún problema, es importante realizar las reparaciones
necesarias de inmediato para evitar daños adicionales.
La caja de cambios DSG se controla por una unidad electrónica, por lo que es
importante realizar un diagnóstico periódico del sistema utilizando un escáner de
diagnóstico adecuado. Esto ayudará a identificar y solucionar a tiempo
cualquier problema electrónico o mecánico.
4. Diagnosis
Los síntomas que solemos detectar en una caja automática para realizar una diagnosis
suelen ser:
1- Sensación de cambio brusco o irregular: Si los cambios de marchas no son suaves,
podría indicar problemas en los embragues o en el sistema de control electrónico.
2- Ruidos extraños durante el cambio de marchas: Ruidos como zumbidos o golpeteos
pueden indicar desgate en los componentes internos de la caja de cambios.
3- Dificultad para cambiar de marchas: Si al cambiar de marchas nos encontramos con
dificultades, como que el vehículo se quede atascado en una marcha o tenga
problemas para seleccionar la marcha adecuada, podría ser síntoma en los
sincronizadoress o en el sistema hidráulico.
4- Deslizamiento del embrague: Si sentimos que el motor revoluciona más de lo
normal sin que el vehículo acelere adecuadamente, podría ser un indicio de desgaste
del disco de embrague o problemas en el sistema hidráulico que controla la presión del
embrague.
5- Luces de advertencia en el tablero: Las luces de advertencia como la luz de revisión
del motor o la luz de advertencia de la transmisión, pueden encenderse si hay
problemas detectados por el sistema de gestión motor o de la transmisión.
Para ejecutar la diagnosis de una caja de doble embrague, contamos con la unidad
electrónica que autodiagnostica permanentemente las funciones del cambio y informa
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al conductor de las averías clasificándolas en dos tipos de gravedad. En cualquier de los
dos casos de averías se tiene que acudir al taller, la unidad de control electrónica
siempre guardara los fallos.
Siempre que pueda la unidad analiza si puede aplicar una señal que sustituya el fallo
para que así el vehículo pueda llegar al taller. Si el vehículo se tiene que remolcar
siempre se deberá colocar la palanca en posición N, nunca se debe superar un limite
de velocidad de 50 km/h ni un máximo de 50 metros de distancia de recorrido.
Al llegar el vehículo al taller podemos ver que falla nos da la unidad de control
electrónica de la caja mediante una maquina de diagnosis, a partir de aquí nosotros
haremos las comprobaciones necesarias para determinar si la avería es la indicada.
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