2017

Mantenimiento de motores
eléctricos

ENRIQUE
HERNANDEZ
CEDENPRO
MANTENIMIENTO DE MOTORES ELECTRICOS
 Introducción

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en

energía mecánica por medio de campos magnéticos variables, los motores
eléctricos se componen en dos partes una fija llamada estator y una móvil
llamada rotor.

Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son
desarrollados en el interior de la investigación, además de ello se especificará
la clasificación de los Motores de Corriente Alterna, según el número de fases en
Monofásicos, Bifásicos y Trifásicos, siendo este último el más utilizado a nivel
industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son
definidos en el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes
principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las
tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator
y el rotor.

Por otra parte, se explica las principales conexiones con las que es posible la
alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las ventajas
que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en un tema
muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como lo es el
mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga a el alargamiento de
la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del mismo,
finalizando la investigación con una serie de recomendaciones para la instalación
y mantenimiento de los motores eléctricos.
 Capítulo I
El Motor Eléctrico
Motor eléctrico
El motor eléctrico es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en
energía mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados
en sus bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estator y
un rotor.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar
energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o
dinamo. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras o en
automóviles híbridos realizan a menudo ambas tareas, si se diseñan
adecuadamente.
Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales,
comerciales y particulares. Su uso está generalizado en ventiladores, vibradores
para teléfonos móviles, bombas, medios de transporte eléctricos,
electrodomésticos, esmeriles angulares y otras herramientas eléctricas,
unidades de disco, etc. Los motores eléctricos pueden ser impulsados por
fuentes de corriente continua (DC), y por fuentes de corriente alterna(AC).
La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles
solares, dínamos, fuentes de alimentación instaladas en el interior de los
aparatos que operan con estos motores y con rectificadores. La corriente alterna
puede tomarse para su uso en motores eléctricos bien sea directamente de la
red eléctrica, alternadores de las plantas eléctricas de emergencia y otras
fuentes de corriente alterna bifásica o trifásica como los inversores de potencia.
Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los
motores de uso general con dimensiones y características más estandarizadas
proporcionan la potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos más
grandes se usan para propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de
bombeo con potencias que alcanzan 100 megavatios. Estos motores pueden ser
clasificados por el tipo de fuente de energía eléctrica, construcción interna,
aplicación, tipo de salida de movimiento, etcétera.
Historia

El primer motor eléctrico

fue construido en 1821 por
Michael Faraday, ayudante
del famoso Sir Humphrey
Davy. Faraday se interesó
en el descubrimiento de un
físico danés de que una
aguja magnetizada era
afectada por una corriente
eléctrica cercana.
Utilizando alambre de
cobre suspendido sobre
un recipiente de mercurio, Faraday halló que podía hacer girar el alambre y cayó
en la cuenta de que el magnetismo y la electricidad estaban vinculados de alguna
manera, así que su alambre giratorio de cobre fue realmente el primer motor
eléctrico. Faraday fue también inventor de la dínamo que convierte energía
mecánica en eléctrica.

Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo. Con ello no sólo contribuyó al
inicio de los motores eléctricos, sino también introdujo el concepto de Ingeniería
Eléctrica, creando planes de formación profesional para los técnicos de su
empresa. La construcción de las primeras máquinas eléctricas fue lograda en
parte, sobre la base de experiencia práctica. A mediados de la década de 1880,
gracias a la teoría desarrollada por Nikola Tesla y al éxito de Werner von
Siemens, la ingeniería eléctrica se introdujo como disciplina en las
universidades.
La fascinación por la electricidad aumentó con la invención de la dinamo. Karl
Marx predijo que la electricidad causaría una revolución de mayores alcances
que la que se vivía en la época con las máquinas de vapor. Antonio Pacinotti
inventó el inducido en forma de anillo en una máquina que transformaba
movimiento mecánico en corriente eléctrica continua con una pulsación, y dijo
que su máquina podría funcionar de forma inversa. Ésta es la idea del motor
eléctrico de corriente continua.
Los primeros motores eléctricos técnicamente utilizables fueron creados por el
ingeniero Moritz Von Jacobi, quien los presentó por primera vez al mundo en
1834.
Tipos de motores eléctricos

1. Motores de corriente alterna, se usan mucho en la industria, sobre todo, el

motor trifásico asíncrono de jaula de ardilla.

2. Motores de corriente continua, suelen utilizarse cuando se necesita precisión

en la velocidad, montacargas, locomoción, etc.

3. Motores universales. Son los que pueden funcionan con corriente alterna o
continua, se usan mucho en electrodomésticos. Son los motores con colector.
Partes de un motor eléctrico
Como todas las máquinas eléctricas, un motor eléctrico está constituido por un
circuito magnético y dos eléctricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro
en la parte móvil (rotor).

El circuito magnético de los motores eléctricos de corriente alterna está formado

por chapas magnéticas apiladas y aisladas entre sí para eliminar el magnetismo
remanente.

El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de cilindro en

el rotor y en forma de anillo en el estator. El cilindro se introduce en el interior
del anillo y, para que pueda girar libremente, hay que dotarlo de un entrehierro
constante.

El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado inductor

y se envuelve exteriormente por una pieza metálica con soporte llamada carcasa.

El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para
colocar el bobinado inducido (motores de rotor bobinado) o bien se le
incorporan conductores de gran sección soldados a anillos del mismo material
en los extremos del cilindro (motores de rotor en cortocircuito) similar a una
jaula de ardilla, de ahí que reciban el nombre de rotor de jaula de ardilla.

El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca

al exterior para transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para
refrigeración. Los extremos de los bobinados se sacan al exterior y se conectan
a la placa de bornes.
Estator
Constituye la parte fija del motor. El estator es el elemento que opera como base,
permitiendo que desde ese punto se lleve a cabo la rotación del motor. El estator
no se mueve mecánicamente, pero si magnéticamente. Existen dos tipos de
estatores:

• Estator de polos salientes

• Estator ranurado

El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al

silicio (se les llama “paquete”), que tienen la habilidad de permitir que pase a
través de ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica del estator y los
devanados proveen los polos magnéticos. Los polos de un motor siempre son
pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por ello el mínimo de polos que puede
tener un motor para funcionar es dos (un norte y un sur).

Estator de motor
Rotor
Constituye la parte móvil del motor. El rotor es el elemento de transferencia
mecánica, ya que de él depende la conversión de energía eléctrica a mecánica.
Los rotores, son un conjunto de láminas de acero al silicio que forman un paquete,
y pueden ser básicamente de tres tipos:

1. Rotor ranurado
2. Rotor de polos salientes
3. Rotor jaula de ardilla

Rotor jaula de ardilla Rotor ranurado

Rotor de Polos Salientes

Carcasa

La carcasa es la parte que cubre y protege al estator y al rotor. El material

empleado para su fabricación va a depender del tipo de motor, de su diseño y
de su aplicación. Así pues, la carcasa puede ser:

1. Totalmente cerrada
2. Abierta
3. A prueba de goteo
4. A prueba de explosiones
5. De tipo sumergible.
Base

La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica de operación

del motor, puede ser de dos tipos:

1. Base frontal.
2. Base lateral.
Caja de Conexiones

Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos cuentan con caja
de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que protege a los
conductores que alimentan al motor, resguardándolos de la operación mecánica
del mismo, y contra cualquier elemento que pudiera dañarlos.

Bornera de 6 puntas Bornera de 9 puntas

Bornera 12 puntas Bornera motor monofásico

Cojinetes Y/O Rodamientos

Contribuyen a la óptima operación de las partes giratorias del motor. Se utilizan

para sostener y fijar ejes mecánicos, y para reducir la fricción, lo que contribuye
a lograr que se consuma menos potencia. Los cojinetes pueden dividirse en dos
clases generales:

1 Cojinetes de deslizamiento: Operan basándose en el principio de la película

de aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre el eje y la
superficie de apoyo.
2 Cojinetes de rodamiento: Se utilizan preferentemente en lugar de los
cojinetes de deslizamiento por varias razones
• Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el arranque.
• Son compactos en su diseño.
• Tienen una alta precisión de operación.
• No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
• Se remplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares

Cojinetes de fricción Cojinetes de rodamiento

Placa de Características

Cada motor debe contar con una placa de características, en idioma español,
fácilmente visible y firmemente sujeta al motor con remaches del mismo material
que las placas. Deben ser de acero inoxidable, la pintura del motor no debe
cubrirlas, la información debe ser grabada en el metal de las placas de tal
manera que pueda ser leída, aunque desaparezcan la coloración e impresiones
de superficie

La siguiente información o datos son los mínimos que debe llevar la placa de
datos y placas auxiliares, de cualquier motor de corriente alterna monofásico o
trifásico, en forma indeleble y en lugar visible.

Placa de características de un motor eléctrico

1. Nombre del fabricante.

2. Tamaño, forma de construcción.
3. Clase de corriente.
4. Clase de máquina; motor, generador, etc.
5. Número de fabricación.
6. Identificación del tipo de conexión del arrollamiento.
7. Tensión nominal.
8. Intensidad nominal.
9. Potencia nominal. Indicación en kW para motores y generadores de
corriente continua e inducción. Potencia aparente en kVA en generadores
síncronos.
10. Unidad de potencia, por ejemplo, kW.
11. Régimen de funcionamiento nominal.
12. Factor de potencia.
13. Sentido de giro.
14. Velocidad nominal en revoluciones por minuto revol/min.
15. Frecuencia nominal.
16. “Err” excitación en máquinas de corriente continua y máquinas síncronas.
“Lfr” inducido para máquinas asíncronas.
17. Forma de conexión del arrollamiento inducido.
18. Máquinas de cc y síncronas: tensión nominal de excitación. Motores de
inducido de anillos rozantes: tensión de parada del inducido (régimen
nominal). Máquinas de cc y síncronas: corriente nominal de excitación.
Motores de inducido de anillos rozantes: intensidad nominal del motor.
19. Clase de aislamiento.
20. Clase de protección.
21. Peso en Kg o T.
22. Número y año de edición de la disposición VDE tomada como base.
Principio de funcionamiento

El funcionamiento del motor asíncrono de inducción se basa en la acción del flujo

giratorio generado en el circuito estatórico sobre las corrientes inducidas por
dicho flujo en el circuito del rotor.

El flujo giratorio creado por el bobinado estatórico corta los conductores del
rotor, por lo que se generan fuerzas electromotrices inducidas. Suponiendo
cerrado el bobinado rotórico, es de entender que sus conductores serán
recorridos por corrientes eléctricas.

La acción mutua del flujo giratorio y las corrientes existentes en los conductores
del rotor originan fuerzas electrodinámicas sobre los propios conductores que
arrastran al rotor haciéndolo girar.

La velocidad de rotación del rotor en los motores asíncronos de inducción es

siempre inferior a la velocidad de sincronismo (velocidad del flujo giratorio).
Para que se genere una fuerza electromotriz en los conductores del rotor ha de
existir un movimiento relativo entre los conductores y el flujo giratorio. A la
diferencia entre la velocidad del flujo giratorio y del rotor se le llama
deslizamiento.
ACTIVIDADES
Comprueba tu Aprendizaje:
1.- ¿Qué es un motor eléctrico?

2.- ¿Cuáles son los usos a que se destinan los motores eléctricos?

3.- ¿Quién fue el descubridor del motor eléctrico?

4.- Describa brevemente la historia del motor eléctrico.

5.- Completa el siguiente diagrama:

6.- Identifica las figuras y coloca su nombre en el cuadro en blanco:
PARTE NOMBRE Y FUNCION
7.- Identifica las partes señaladas por las flechas e identifica el tipo de motor
 Capítulo I I
Motores de
Corriente Alterna
Motores de corriente alterna

Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que

funcionan con este tipo de alimentación eléctrica. Un motor es una máquina
motriz, esto es, un aparato que convierte una forma determinada de energía en
energía mecánica de rotación o par. Un motor eléctrico convierte la energía
eléctrica en fuerzas de giro por medio de la acción mutua de los campos
magnéticos.

Los Motores de Corriente Alterna [C.A.]: Son los tipos de motores más usados en
la industria, ya que estos equipos se alimentan con los sistemas de distribución
de energías "normales". En la actualidad, el motor de corriente alterna es el que
más se utiliza para la mayor parte de las aplicaciones, debido fundamentalmente
a que consiguen un buen rendimiento, bajo mantenimiento y sencillez, en su
construcción, sobre todo en los motores asíncronos.

Motores de corriente alterna monofásicos

Los motores monofásicos, como su propio nombre indica son motores con un solo
devanado en el estator, que es el devanado inductor. Prácticamente todos los
diseños constructivos de este tipo de motores, son con el rotor en jaula de ardilla.
Suelen tener potencias menores de 1kW, aunque hay notables excepciones
como los motores de los aires acondicionados con potencias superiores a 10kW.
Se utilizan fundamentalmente en electrodomésticos, bombas y ventiladores de
pequeña potencia, pequeñas máquinas-herramientas, en los mencionados
equipos de aire acondicionado, etc. Se pueden alimentar entre una fase y el
neutro o entre dos fases. No presentan los problemas de excesiva corriente de
arranque como en el caso de los motores trifásicos de gran potencia, debido a
su pequeña potencia, por tanto, todos ellos utilizan el arranque directo.
Presentan los siguientes inconvenientes:

• Se caracterizan por sufrir vibraciones debido a que la potencia instantánea

absorbida por cargas monofásicas es pulsante de frecuencia doble que la
de la red de alimentación. Este fenómeno se puede observar en la figura
de la página que a continuación se adjunta
• "No arrancan solos”, debido a que el par de arranque es cero.

Los sistemas ideados para el arranque de los motores asíncronos monofásicos se

basan por tanto en provocar un desequilibrio entre los pares antagonistas que
generan ambos campos magnéticos. Los principales diseños, se basan en
cambiar, al menos durante el arranque, el motor monofásico por un bifásico (que
"arranca sólo"). Un motor bifásico tiene dos devanados en el estator, desplazados
π/ (2·P). Las principales diseños de motores monofásicos utilizando esta técnica
son:

1. Motores de arranque por condensador

2. Motores de fase partida.

No obstante, es importante significar que existen otras muchas realizaciones, que

el lector interesado puede consultar en la bibliografía especializada.

Motores de corriente alterna trifásicos

Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía eléctrica trifásica

suministrada, en energía mecánica. La energía eléctrica trifásica origina campos
magnéticos rotativos en el bobinado del estator (o parte fija del motor).

Los motores eléctricos trifásicos, se fabrican en las más diversas potencias,

desde una fracción de caballo hasta varios miles de caballos de fuerza (HP), se
los construye para prácticamente, todas las tensiones y frecuencias (50 y 60 Hz)
normalizadas y muy a menudo, están equipados para trabajar a dos tensiones
nominales distintas. Se emplean para accionar máquinas-herramienta, bombas,
montacargas, ventiladores, grúas, maquinaria elevada, sopladores, etc.

Principio de funcionamiento

Cuando la corriente atraviesa los arrollamientos de las tres fases del motor, en el
estator se origina un campo magnético que induce corriente en las barras del
rotor.

Dicha corriente da origen a un flujo que al reaccionar con el flujo del campo
magnético del estator, originará un par motor que pondrá en movimiento al rotor.
Dicho movimiento es continuo, debido a las variaciones también continuas, de la
corriente alterna trifásica.

Solo debe hacerse notar que el rotor no puede ir a la misma velocidad que la del
campo magnético giratorio. Esto se debe a que a cada momento recibe impulsos
del campo, pero al cesar el empuje, el rotor se retrasa. A este fenómeno se le
llama deslizamiento.

Después de ese momento vendrá un nuevo empuje y un nuevo deslizamiento, y

así sucesivamente. De esta manera se comprende que el rotor nunca logre
alcanzar la misma velocidad del campo magnético giratorio.
Es por lo cual recibe el nombre de asíncrono o asincrónico. El deslizamiento
puede ser mayor conforme aumenta la carga del motor y lógicamente, la
velocidad se reduce en una proporción mayor.

Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo

principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que
circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo
magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción
del campo magnético.

El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente

eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades
magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.

Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un
campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo
magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos
hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía
mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo
llamado flecha.
Características de los motores de corriente alterna
Los parámetros de operación de una máquina designan sus características, es
importante determinarlas, ya que con ellas conoceremos los parámetros
determinantes para la operación de la máquina. Las principales características
de los motores de C.A. son:

1. Potencia: Es la rapidez con la que se realiza un trabajo; en física la

Potencia = Trabajo/tiempo, la unidad del Sistema Internacional para la
potencia es el joule por segundo, y se denomina watt (W). Sin embargo,
estas unidades tienen el inconveniente de ser demasiado pequeñas para
propósitos industriales. Por lo tanto, se usan el kilowatt (kW) y el caballo
de fuerza (HP) que se definen como:

1 kW = 1000 W

1 HP = 747 W = 0.746 kW

1 kW = 1.34 HP

2. Voltaje: También llamada tensión eléctrica o diferencia de potencial,

existe entre dos puntos, y es el trabajo necesario para desplazar una carga
positiva de un punto a otro:

𝐸 = 𝑉𝑏 − 𝑉𝑎

Donde:

E =Voltaje o Tensión

VA = Potencial del punto A

VB = Potencial del punto B

La diferencia de tensión es importante en la operación de una máquina, ya que

de esto dependerá la obtención de un mejor aprovechamiento de la operación.
Los voltajes empleados más comúnmente son: 127 V, 220 V, 380 V, 440 V, 2300 V
y 6000 V.

3. Corriente: La corriente eléctrica [I], es la rapidez del flujo de carga [Q]

que pasa por un punto dado [P] en un conductor eléctrico en un tiempo [t]
determinado.

𝑄
𝐼=
𝑡
 Donde:

I = Corriente eléctrica

Q = Flujo de carga que pasa por el punto P

t = Tiempo

La unidad de corriente eléctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un flujo

de carga con la rapidez de un coulomb por segundo, al pasar por cualquier
punto.

Las máquinas eléctricas esgrimen distintos tipos de corriente, que

fundamentalmente son: corriente nominal, corriente de vacío, corriente de
arranque y corriente a rotor bloqueado.

4. Corriente nominal: En una máquina, el valor de la corriente nominal es

la cantidad de corriente que consumirá en condiciones normales de
operación.
5. Corriente de vacío: Es la corriente que consumirá la máquina cuando no
se encuentre operando con carga y es aproximadamente del 20% al 30%
de su corriente nominal.
6. Corriente de arranque: Todos los motores eléctricos para operar
consumen un excedente de corriente, mayor que su corriente nominal,
que es aproximadamente de dos a ocho veces superior.
7. Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente máxima que soportara la
máquina cuando su rotor esté totalmente detenido.
8. Revoluciones por minuto (R.P.M.) o velocidad angular: Se define como
la cantidad de vueltas completas que da el rotor en el lapso de un minuto;
el símbolo de la velocidad angular es omega [W], no obstante, en la
industria se utilizan también para referirse, la letra: N”o simplemente las
siglas R.P.M.

2𝜋𝑓
𝑊=
𝑡
Donde:

W = N Revoluciones por minuto o velocidad angular

π = Constante [3.14]

F = Frecuencia

t = Tiempo
Las unidades de la velocidad son los radianes por segundo (rad/s), sin embargo,
la velocidad también se mide en metros por segundo (m/s) y en revoluciones
por minuto [R.P.M.]. Para calcular las R.P.M. de un motor se utiliza la ecuación:

Donde:

R.P.M.= Revoluciones por minuto o velocidad angular

F= Frecuencia

Usos del Motor Eléctrico

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio,

desde arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga.
Estos motores se fabrican en potencias que varían desde una pequeña fracción
de caballo hasta varios miles, y con una amplia variedad de velocidades, que
pueden ser fijas, ajustables o variables.

Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas

mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de vapor,
por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores eléctricos son los más
ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden pasar
instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo.
Su tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las
ruedas desde un único motor, como en los automóviles.

El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento

de electricidad, y ocupan mucho espacio. Además, cuando se gastan, necesitan
varias horas para recargarse antes de poder funcionar otra vez, mientras que en
el caso de un motor de combustión interna basta sólo con llenar el depósito de
combustible. Este problema se soluciona, en el ferrocarril, tendiendo un cable
por encima de la vía, que va conectado a las plantas de generación de energía
eléctrica. La locomotora obtiene la corriente del cable por medio de una pieza
metálica llamada patín. Así, los sistemas de almacenamiento de electricidad no
son necesarios.

Cuando no es posible o no resulta rentable tender la línea eléctrica, para

encontrar una solución al problema del almacenamiento de la energía se utilizan
sistemas combinados, que consisten en el uso de un motor de combustión interna
o uno de máquina de vapor conectado a un generador eléctrico. Este generador
proporciona energía a los motores eléctricos situados en las ruedas. Estos
sistemas, dada su facilidad de control, son ampliamente utilizados no sólo en
locomotoras, sino también en barcos.
El uso de los motores eléctricos se ha generalizado a todos los campos de la
actividad humana desde que sustituyeran en la mayoría de sus aplicaciones a las
máquinas de vapor. Existen motores eléctricos de las más variadas dimensiones,
desde los pequeños motores fraccionarios empleados en pequeños instrumentos
hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de fuerza, como los de las
grandes locomotoras eléctricas

En cuanto a los tipos de motores eléctricos genéricamente se distinguen motores

monofásicos, que Contienen un juego simple de bobinas en el estator, y
polifásicos, que mantienen dos, tres o más conjuntos de bobinas dispuestas en
círculo.

Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores eléctricos

se clasifican en motores de corriente continua, también denominada directa,
motores de corriente alterna, que, a su vez, se agrupan, según su sistema de
funcionamiento, en motores de inducción, motores sincrónicos y motores de
colector. Tanto unos como otros disponen de todos los elementos comunes a las
máquinas rotativas electromagnéticas

Bomba impulsada por un motor trifásico

ACTIVIDADES

Comprueba tu Aprendizaje:

1.- ¿A qué se denomina motor de Corriente Alterna?

2.- Clasifique los motores de corriente alterna de acuerdo a:

• Alimentación eléctrica.
• Velocidad de sincronismo.

3.- ¿Cómo se determina la velocidad de sincronismo de un motor eléctrico de

C.A.?

4.- Mencione las características principales de los motores de corriente alterna.

5.- Enumere con detalles, los usos de los motores de corriente alterna.

6.- ¿Cuantos circuitos eléctricos lleva un motor?

7.- ¿De qué material está compuesto el circuito magnético de un motor de

corriente alterna?
 Capítulo III
El Motor de
corriente alterna
monofásico
Tipos de motores de corriente alterna monofásicos
La necesidad del motor de inducción monofásico se explica de la siguiente
forma: existen muchas instalaciones, tanto industriales como residenciales, a las
que la compañía eléctrica sólo suministra un servicio de C.A. monofásico.
Además, en todo lugar casi siempre hay necesidad de motores pequeños que
trabajen con suministro monofásico para impulsar diversos artefactos
electrodomésticos tales como máquinas de coser, taladros, aspiradoras,
acondicionadores de aire, etc.

La mayoría de los motores monofásicos son “motores pequeños” de “caballaje

fraccionario” (menos de 1 hp). Sin embargo, algunos se fabrican en tamaños
normales de caballaje integral: 1.5,2, 3, 5, 7.5 y 10 Hp tanto para 115 V como para
230 V en servicio monofásico y aun para servicio de 440 V entre los límites de 7.5
a 10 hp. Los tamaños especiales de caballaje integral van desde varios cientos
hasta algunos miles de hp en servicio de locomotoras, con motores de serie
monofásicos de C.A.

Para todos los efectos debemos demostrar que, al aplicar una fuente monofásica
a un devanado de una máquina eléctrica de inducción con rotor en jaula de
ardilla, no se producirá ninguna f.m.m (fuerza magneto motriz) que le permita a
la máquina iniciar su giro.

El campo magnético producido por una corriente monofásica en una bobina está
siempre sobre el eje de la misma (es decir no se produce un campo magnético
giratorio), si bien variará su valor y sentido.

Para que se produzca un campo alterno giratorio tienen que haber por lo menos
dos bobinas desfasadas entre sí 90º. Para que se produzca un campo giratorio en
el estator es condición necesaria que haya un decalaje en el tiempo entre la
corriente del arrollamiento auxiliar y la corriente del arrollamiento principal. Los
campos alternos que se producen en el arrollamiento principal y arrollamiento
secundario están decalados entre sí en el espacio y en el tiempo, y forman un
campo giratorio común. Ese campo giratorio permite autoarranque. Los motores
de inducción monofásicos pueden ahora arrancar solos.

La velocidad del campo giratorio viene dada, igual que en los motores trifásicos,
por el número de polos y por la frecuencia de la red.

El desfase entre las corrientes del arrollamiento principal y del arrollamiento

secundario se consigue mediante el efecto de una capacidad, de una resistencia
activa o por la mayor inductividad del arrollamiento auxiliar. Si se intercala una
capacidad, una resistencia activa o una inductancia en el arrollamiento auxiliar
de los motores de inducción monofásicos, se obtiene un campo giratorio. Los
motores monofásicos con inductancia se utilizan poco, por su reducido par de
arranque.

Aspectos constructivos
Fundamentalmente los motores monofásicos de inducción cuentan con un estator
construido de material ferromagnético (por ejemplo, chapas de hierro al silicio)
sobre el que se colocan las bobinas principales, tantas como polos tenga el
motor. Estas sencillas máquinas conservan la propiedad fundamental de no
poseer contactos eléctricos rozantes lo que les confiere una durabilidad muy alta
y muy bajo mantenimiento.

Los motores de inducción monofásicos llevan un estator en cuyo paquete de

chapas van alojados dos bobinados de Cobre. El bobinado principal, que suele
denominarse arrollamiento principal va colocado en 2/3 de las ranuras del
estator y sus conexiones llevan las designaciones Ul, U2. El arrollamiento auxiliar
(bobinado auxiliar) Zl, Z2 va alojado en el tercio restante de ranuras, desfasado
en el espacio 90º.

En cuanto a la construcción del motor monofásico de inducción, hay que señalar

que el rotor de cualquier motor monofásico de inducción es intercambiable con
algunos polifásicos de jaula de ardilla. No hay conexión física entre el rotor y el
estator, y hay un entrehierro uniforme entre ellos.

Principio de funcionamiento
Los motores monofásicos de inducción experimentan una grave desventaja.
Puesto que sólo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético en
un motor monofásico de inducción no rota. En su lugar, primero pulsa con gran
intensidad, luego con menos intensidad, pero permanece siempre en la misma
dirección. Puesto que no hay campo magnético rotacional en el estator, un motor
monofásico de inducción no tiene par de arranque.

Si pensamos en un motor de un solo par de polos, podemos ver fácilmente que

el campo generado por el devanado principal al conectarse a una fuente de
tensión alterna, tiene una dirección fija y un signo cambiante en forma sinusoidal.
Los motores de inducción requieren un campo magnético rotante para inducir
las corrientes adecuadas en el rotor y producir un par mecánico.
Si el campo magnético es fijo en el espacio y alterno en el tiempo y el rotor se
halla detenido (por ejemplo, al intentar arrancarlo) el circuito electromagnético
resultante se asemeja mucho al de un transformador en cortocircuito, donde el
rotor haría las veces de secundario. Para comprender el funcionamiento de estas
máquinas debemos imaginar que el campo magnético alterno es en realidad la
composición de dos campos de módulos constantes pero rotantes en sentidos
opuestos.

Si por algún medio, en cambio, se impulsara el rotor en un sentido cualquiera se

induciría instantáneamente un par en el eje que aceleraría la máquina hasta
alguna velocidad de equilibrio con el par resistente (en vacío, las pérdidas
mecánicas propias). Entonces el motor monofásico puede pensarse como dos
motores trifásicos opuestos en los que uno prevalece sobre el otro al definirse
externamente un sentido de giro.

De esta forma los rotores no giran ya que en un caso ideal los momentos
inducidos a cada lado del eje son iguales y opuestos. Como ya se conoce de la
teoría de motores trifásicos, los campos magnéticos rotantes inducen un
momento en los rotores que varía con la velocidad de éstos últimos.

La curva de torques que generan el campo 1 y 2 se ilustra en la figura donde se

puede ver que al sumarse los efectos (zona sombreada) no se obtiene ningún par
resultante con el rotor detenido. Así llegamos a la característica principal de los
motores de inducción monofásicos: no pueden arrancar por sí solos
Motores monofásicos de fase partida

Arranque por resistencia

Se basa en colocar un bobinado auxiliar desplazado físicamente 90º del

principal. Además, se lo construye de conductor más fino y suele tener diferente
cantidad de vueltas. Así se le otorga una impedancia diferente al del devanado
principal por lo que la su corriente está desfasada. El devanado de arranque
tiene menos vueltas y consiste en alambre de cobre de menor diámetro que el
devanado de marcha. Por lo tanto, el devanado de arranque tiene alta resistencia
y baja reactancia. A la inversa, el devanado de marcha, con más vueltas de
alambre más grueso, tiene baja resistencia y alta reactancia; pero debido a su
impedancia total menor, la corriente en el devanado de marcha es en general
mayor que la correspondiente en el devanado de arranque.

Al sumar los campos, principal y auxiliar, se tiene un vector giratorio que

describe una elipse. No es un campo rotante de magnitud constante, pero
alcanza para impulsar por sí sólo al rotor en el arranque.

El diagrama esquemático de este tipo de motores se muestra en la figura. El

bobinado auxiliarse diseña con una razón Ra/La mayor que la del bobinado
𝑅𝑎 𝑅𝑚
principal o de marcha (𝑋𝑎 ≫ 𝑋𝑚 ) con ello se logra desfasar las corrientes según
muestra la figura. Esta mayor razón (Ra/La) normalmente se logra usando
alambre de menor sección (mayor Ra). Ya que el devanado auxiliar es de sección
pequeña, no puede funcionar por mucho tiempo. Se recurre a un interruptor
centrífugo que desconecta el circuito auxiliar una vez que el rotor alcanza
aproximadamente el 70% de la velocidad asignada. Este sistema se aplica en
potencias entre 50W y 500W.

El campo giratorio se forma si se conecta una resistencia activa en serie con el

bobinado auxiliar. La resistencia activa necesaria se puede formar también
enrollando el arrollamiento auxiliar con un hilo resistente. Pero generalmente se
ejecuta el arrollamiento auxiliar como arrollamiento bifilar. Para ello se enrolla
un tercio del número de espiras de la bobina en sentido contrario a las espiras
restantes.

En el arrollamiento auxiliar bifilar se anula en parte el efecto inductivo, pero se

mantiene su resistencia activa. Su par de arranque corresponde
aproximadamente al par nominal.

La característica de torque-velocidad típica de estos motores es la mostrada en

la figura.

Este tipo de motor tiene un bajo a moderado torque de partida el que depende
de las corrientes y su desfase entre ellas. Se utilizan en el caso de escasa
frecuencia de arranque, por ejemplo, para compresores de frigoríficos o como
motores para quemadores de fuel, en pequeñas bombas centrífugas,
quemadores de aceite, sopladores y en cualquier otro tipo de cargas que
requieran un moderado par de arranque a una velocidad bastante constante.

Este tipo de motor es normalmente de caballaje fraccionario y como su rotor es

pequeño, tiene poca inercia hasta cuando está conectado con la carga. Sin
embargo, las principales desventajas del motor son:

1. Su bajo par de arranque y

2. Que, cuando tiene mucha carga se produce un par elíptico o pulsante que
hace que el rotor emita ruidos preocupantes. Por este motivo, el motor de
fase partida se usa en aparatos electrodomésticos para impulsar cargas
que producen ruido, como, por ejemplo, quemadores de aceite,
pulidoras, lavadoras de ropa, lavadoras de vajillas, ventiladores,
sopladores de aire, compresores de aire y bombas de agua pequeñas
El control de la velocidad de estos motores es relativamente difícil porque la
velocidad síncrona del flujo rotatorio del estator queda determinada por la
frecuencia y el número de polos desarrollados en el devanado de marcha del
estator (η = 120f/p). Se debe hacer notar que todos los cambios de velocidad se
deben llevar a cabo en límites mayores al que trabaja el interruptor centrífugo y
por lo tanto menores que la velocidad sincrónica; obteniendo un rango muy
limitado para el control de velocidad.

La capacidad del devanado de arranque se basa sólo en trabajo intermitente. Si

el interruptor centrífugo se descompone y no puede abrir, por lo general debido
a que se pegan los contactos, el calor excesivo que produce el devanado de
arranque, de alta resistencia, aumentará de tal manera la temperatura del
estator, que finalmente se quemarán ambos devanados.

Los motores de fase partida de mejor diseño tienen relevadores térmicos

interconstruidos, conectados en serie con la terminal de la línea, para
desconectar el motor del suministro siempre que la temperatura sea muy
elevada.
Motor de fase partida arranque por capacitor
Como medio de mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida por
resistencia se agrega un capacitor al devanado auxiliar para producir una
relación casi real de 90° entre las corrientes de los devanados de arranque y de
marcha, en lugar de aproximadamente 30°, elevando el par de arranque a los
límites normales del par nominal. La figura muestra el diagrama de conexiones
del motor de arranque por capacitor, cuya diferencia implica la adición de un
capacitor en el devanado auxiliar. Se puede advertir también a partir de la figura,
el mejoramiento del torque de partida debido a la inclusión del capacitor.

Debido a su mayor par de arranque, que es de 3.5 a 4.5 veces el par nominal, y
a su reducida corriente de arranque para la misma potencia al instante del
arranque, el motor de arranque por capacitor se fabrica hoy en tamaños de
caballaje integral hasta de 7.5 hp.

El condensador suele ir montado en la carcasa del motor. Si el arrollamiento

auxiliar no es de tipo dividido, el condensador se conecta antes del arrollamiento
auxiliar, y en el caso de arrollamiento auxiliar partido, va situado entre sus
bobinas parciales.
En virtud de su mayor par de arranque, los motores de fase partida y arranque
por capacitor se emplean para bombas, compresores, unidades de
refrigeración, acondicionadores de aire y lavadoras grandes, en los que se
necesita un motor monofásico que desarrolla alto par de arranque bajo carga y
cuando se requiere un motor reversible.

Para cambiar el sentido de giro del motor, es necesario invertir la polaridad de

la corriente del arrollamiento auxiliar. Esto se hace cambiando la conexión del
condensador en la placa de bornes como se indica en la figura

El condensador y la inductividad del arrollamiento auxiliar forman un circuito

oscilante enserie. Por eso la tensión aplicada al condensador es superior a la
tensión de la red. La máxima tensión en el condensador aparece cuando el motor
gira en vacío.

Los capacitores para el motor de condensador tienen que estar dimensionados

para la máxima tensión que se pueda producir. En la tabla se muestran algunos
valores comerciales usados
Motor de fase partida y capacitor permanente de un valor
Este tipo de motor tiene dos devanados permanentes que, en general, se arrollan
con alambre del mismo diámetro y el mismo número de vueltas; es decir, los
devanados son idénticos. A este motor también se le conoce como motor de
capacitor dividido permanente, es una versión menos cara que la del motor de
arranque por capacitor y capacitor de marcha.

Ya que trabaja en forma continua como motor de arranque por capacitor no se

necesita interruptor centrífugo. Los motores de este tipo arrancan y trabajan en
virtud de la descomposición de la fase de cuadratura que producen los dos
devanados idénticos desplazados en tiempo y espacio.

En consecuencia, no tiene el alto par de marcha normal que producen los

motores ya sea de arranque por capacitor o de arranque por resistencia. El
capacitor que se usa se diseña para servicio continuo yes del tipo de baño de
aceite. El valor del capacitor se basa más en su característica de marcha óptima
que en la de arranque. Al instante de arranque, la corriente en la rama capacitiva
es muy baja.

El resultado es que estos motores, a diferencia de los de arranque por capacitor,

tienen par de arranque muy deficiente, de entre 50 a 100 por ciento del par
nominal, dependiendo de la resistencia del rotor.

En este tipo de motor el condensador del bobinado auxiliar permanece

conectado todo el tiempo. Esto simplifica en construcción y reduce el costo ya
que no es necesario el interruptor centrífugo además el factor de potencia,
torque y eficiencia resultan mejorados ya que el motor opera como motor
bifásico. La operación continua del condensador requiere ciertas características
constructivas y se debe comprometer el torque de partida frente al torque de la
marcha.

Este tipo de motor se presta al control de velocidad por variación del voltaje de
suministro. Se usan diversos métodos para ajustar el voltaje aplicado al estator y
producir el control deseado de velocidad, como transformadores con varias
salidas, variacs, potenciómetros y resistencias o reactores con varias salidas.

Debido a su funcionamiento uniforme y a la posibilidad de controlar la velocidad,

las aplicaciones de este motor pueden ser ventiladores de toma y descarga en
máquinas de oficina, unidades de calefacción o aire acondicionado. Se
recomienda utilizarlos cuando se requiere accionar cargas con mínimo par de
arranque.
Motor de fase partida por condensador de arranque y de marcha
El motor produce un par de arranque elevado si se utiliza un condensador de
arranque CA y un condensador de servicio Cm. Mediante la capacidad de ambos
condensadores se puede incrementar el par de arranque hasta un valor que sea
2 a 3 veces superior al par nominal. Por este motivo el motor puede arrancar en
carga. Una vez que se haya acelerado, se desconecta el condensador de
arranque quedando sólo el condensador de servicio o de marcha. Es necesario
efectuar esta desconexión ya que, debido a la elevada capacidad total del
condensador de arranque y del condensador de servicio, pasa gran intensidad
a través del arrollamiento auxiliar. En régimen permanente, esto daría lugar a
sobrecalentamiento. La desconexión se realiza mediante relés térmicos o en
función de la intensidad o por un interruptor centrífugo. El motor de capacitor de
arranque y de marcha, combina las ventajas de funcionamiento casi sin ruido y
de control limitado de velocidad del capacitor de marcha con el alto par de
arranque del motor de arranque por capacitor.

Se emplean dos capacitores durante el período de arranque. Uno de ellos, el

capacitor electrolítico de arranque, semejante al que se usa para el trabajo
intermitente del motor de arranque por capacitor, tiene una capacitancia
bastante alta, de 5 a 6 veces el valor del capacitor de marcha y se saca del circuito
mediante un interruptor centrífugo al alcanzar el 75 % de la velocidad sincrónica
y con ello produce el par de arranque necesariamente alto. Entonces el motor
continúa acelerando como motor de capacitor permanente. El condensador de
servicio debe presentar una potencia reactiva de 1,3 Kvar por cada kW de
potencia del motor.

Los motores de condensador con potencia nominal hasta unos 2 kW se emplean

para el accionamiento de máquinas electrodomésticas, máquinas herramientas
y máquinas para la construcción, por ejemplo, para frigoríficos y lavadoras.

Este tipo de motor combina el funcionamiento silencioso y el posible amplio

control de velocidad del motor con capacitor de marcha (Cm), con el elevado
Tarr del motor con capacitor de arranque (Carr). El Cm es generalmente de
aceite y trabaja en forma continua permaneciendo conectado en serie con
cualquiera de los dos devanados estatóricos idénticos con que cuenta este motor.

Al mantener las características del motor de Cm, este motor se considera

reversible, pues cuando s = 25 % durante el proceso de inversión, el IC se cierra
proporcionando un par máximo de frenado, de tal forma que al llegar a velocidad
cero, invierte su sentido de giro y el IC se abre de nuevo al ser s = 25 %. Este
motor es muy usado a nivel industrial y en los compresores de los aires
acondicionados comerciales.

Al usar doble capacitor se eleva el rendimiento, el factor de potencia y el par

máximo o parde desenganche. Al igual que para el caso anterior, este motor
funciona como un motor bifásico desequilibrado y por ende, desarrolla un par
más uniforme, siendo mucho más silencioso y más eficiente que aquellos que
funcionan como monofásicos puros (en operación usan un sólo devanado).
Motor de inducción de arranque por reluctancia
Otro motor de inducción que emplea un estator con entrehierro no uniforme es
el motor de arranque por reluctancia. El motor de arranque por reluctancia es un
motor de inducción cuyo arranque es iniciado por el principio de reluctancia. No
es igual que el motor de reluctancia (motor síncrono no excitado). El motor de
reluctancia monofásico, el motor de histéresis y el motor subsíncrono son, desde
luego, motores monofásicos.

Su rotor es el clásico de jaula de ardilla que desarrolla par una vez iniciada la
rotación por el principio de reluctancia. Debido a los entrehierros desiguales
entre el rotor y los polos salientes no uniformes, sobre el flujo de excitación
principal se produce un efecto de barrido.

Las normas ASA definen el motor de reluctancia como un motor síncrono similar
en construcción al motor de inducción, en el cual el miembro que lleva el circuito
secundario tiene polos salientes, sin excitación de CC (rotor). Arranca como un
motor de inducción, pero funciona.
Construcción y principios de funcionamiento
Se basa en la propiedad del motor síncrono con rotor de polos salientes, en que
es capaz de producir un par motor y girar a la velocidad síncrona, sin excitación
del campo con CC.

El reducido motor de reluctancia, está concebido a partir del motor de inducción,

por lo que al rotor de jaula de ardilla, se le han suprimido algunos dientes (por
sectores) con el objeto de lograr los polos salientes. Dado que este motor
síncrono arranca como motor de inducción, los anillos que cierran las barras del
rotor deben estar completos en toda la periferia, conservándose así, el
arrollamiento amortiguador en jaula de ardilla, utilizado no solo para el
arranque, sino que también, proporciona suficiente estabilidad contra las
oscilaciones cuando se alcanza la velocidad sincrónica.

Al igual que para los motores síncronos excitados con CC, la puesta en
sincronismo se facilita cuando la velocidad alcanzada como motor de inducción
es tan elevada como sea posible. Para ello, es importante hacer baja la
resistencia del rotor. También mejora esta situación, cuanto menor sea elWR2 de
la masa giratoria del rotor (rotor + carga acoplada al eje)

El estator del motor de reluctancia puede ser del tipo de fase auxiliar, del tipo
de condensador y del tipo bobina pantalla (espira sombra).

La figura, representa una de las láminas dispuestas para un rotor destinado a un

motor de reluctancia de cuatro polos en el estator. El motor arrancará como un
motor de inducción y se irá acelerando hasta una velocidad de escaso
deslizamiento (carga ligera). El par de reluctancia nace de la tendencia del rotor
a situarse por sí mismo en la posición de mínima reluctancia respecto al campo
giratorio (a la onda de flujo) que gira en el entrehierro a la velocidad síncrona.

Figuras:

a. Chapa troquelada para el rotor de un motor síncrono de reluctancia de

cuatro polos.
b. Características de arranque

En la figura b está representada la curva característica par-velocidad de un

motor de reluctancia monofásico de fase partida. El alto valor del par de este
motor, está basado en la necesidad de obtener características satisfactorias. Para
ello, se hace necesario construir el motor de reluctancia, con una estructura
equivalente a un motor de inducción de 2 a 3 veces mayor la potencia que el
síncrono.

Ranuras barreras de flujo se practican en las chapas del rotor de los motores de
reluctancia para aumentar el par motor sincronizante, ya que el mismo, es
función de la diferencia entre la reactancia axial X a y la reactancia en cuadratura
Xc

Las muescas, los achatamientos y las protuberancias hechas en el rotor generan

áreas igualmente espaciadas de alta reluctancia, que son llamadas polos
salientes y cuyo número debe coincidir con el número de polos estatóricos.
El funcionamiento de este motor se basa en que la reluctancia del entrehierro
sea una función de la posición angular del rotor con respecto al eje del devanado
estatórico, generando un par de reluctancia cuando el rotor gire a velocidad
sincrónica (ns) (este motor se considera sincrónico, pese a que arranca como
motor de inducción). Si a un rotor jaula de ardilla tradicional se le quitan algunos
dientes, dejando intactas las barras y los anillos extremos, tal y como se muestra
en la figura adjunta y si se usa cualquiera de los sistemas estatóricos de
cualquiera de las máquinas antes descritas, el motor arrancará por sí solo como
un motor de inducción y en presencia de bajas cargas, se acelerará hasta
alcanzar un bajo valor de deslizamiento.

Una vez que el estator se energiza, el rotor acelera como motor de inducción
jaula de ardilla con un deslizamiento muy bajo, pues el flujo rotativo del estator
arrastra lentamente los polos salientes del rotor. A una velocidad crítica, las
trayectorias de baja reluctancia dadas por los polos salientes hacen que estos
polos entren en sincronismo con el flujo rotante del estator, haciendo que el
deslizamiento sea nulo y desapareciendo la acción de inducción, pues el rotor es
empujado por la simple atracción magnética llamada torque o par de reluctancia
(Trel).

En la Fig, se muestra diferentes tipos de rotores con sus polos salientes y en Fig.
No.12 se muestran las condiciones de reluctancia que se presenta en el rotor para
distintas condiciones de carga (vista estroboscópica). Las diferentes condiciones
de carga son presentadas, para operación en sincronismo, de tal forma que en
vacío y despreciando las pérdidas rotacionales, la línea polar del rotor coincide
totalmente con la línea central de los polos estatóricos, pero al aumentar la carga,
los polos salientes del rotor tienden momentáneamente a quedarse atrás con
respecto al estator.
Este retraso momentáneo se representa mediante un desplazamiento angular
conocido como ángulo de torque o de reluctancia (δrel). Una vez que finaliza el
fenómeno transitorio de aumento de carga, el rotor recupera el sincronismo a un
valor de δrel correspondiente al nivel de carga solicitado en el eje del motor. El
aumento en el torque de reluctancia causado por el aumento en δrel, balancea
justamente el nuevo torque de carga más las pérdidas. El Trel crece al crecer el
δrel, alcanzando su valor máximo cuando δrel = 45º (límite de desenganche).
Para valores de δrel mayores de 45º, la trayectoria del flujo entre las líneas
centrales de los polos estatóricos y rotóricos crece y por lo tanto, crece la
reluctancia y el flujo decrece y la atracción magnética del rotor por parte del
campo variable del estator disminuye. Bajo estas condiciones el rotor se sale de
sincronismo y el motor empieza a funcionar como motor de inducción con el
deslizamiento correspondiente al nivel de sobrecarga.
Motor de polos sombreados

Todos los motores monofásicos que se describieron anteriormente emplean

estatores con entrehierros uniformes con respecto a sus devanados de rotor y
estator, que están distribuidos uniformemente por la periferia del estator. Los
métodos de arranque se basan en general en el principio de la fase partida de
producir un campo magnético rotatorio para iniciar el giro del rotor.

Una manera fácil de proporcionar el par de arranque de un motor monofásico es

integrar un corte en cada polo de los 30o al 60o al bobinado principal. Por lo
general 1/3 de los polos está rodeado por una cinta de cobre desnudo. Estas
bobinas de sombra producen un flujo amortiguado quedando una separación de
30o a 60o desde el campo principal. Este flujo amortiguado con el componente
principal no amortiguado, produce un campo giratorio con un par de arranque
pequeño que inicia el giro del rotor.

La figura muestra la construcción general de un motor de polos sombreados (dos

polos salientes). Las piezas polares especiales se forman con laminaciones y una
bobina de sombreado en cortocircuito, o bien un anillo de cobre macizo de una
sola vuelta, alrededor del segmento más pequeño de la pieza polar. La bobina
de sombreado está separada del devanado principal de CA y sirve para proveer
una división de fase del flujo principal del campo, demorando el cambio de flujo
en el segmento menor.

El motor de polos sombreados es, en general, un motor pequeño de potencia

fraccionaria que no es mayor de 1/10 hp, aunque se han producido motores hasta
de ¼ hp. La gran ventaja de este motor estriba en su extrema simplicidad: un
devanado monofásico, rotor con jaula de ardilla vaciada y piezas polares
especiales. No tiene interruptores centrífugos, capacitores, devanados
especiales de arranque ni conmutadores. En la figura se puede observar su curva
característica velocidad-par, en donde se puede apreciar cómo su par de
arranque es muy limitado comparado con los motores anteriormente descritos.

El flujo en el segmento del polo sombreado siempre está en retraso al

correspondiente en el segmento principal, tanto en tiempo como en espacio
físico, aunque no existe entre ellos una verdadera relación de 90°. El resultado
es que se produce un campo magnético rotatorio, suficiente para originar un
pequeño desbalanceo en los pares del rotor, tal que el par en el sentido de las
manecillas del reloj es mayor que el contrario, o viceversa, y el rotor siempre
gira en la dirección del campo rotatorio.

El motor de polos sombreados es robusto, barato, pequeño y necesita de poco

mantenimiento.

Desafortunadamente tiene bajo par de arranque, baja eficiencia y bajo factor de

potencia. Tratándose de un motor pequeño, las últimas dos consideraciones no
son serias. Su bajo par de arranque limita su aplicación a motores económicos
de tornamesas, proyectores de cine, asadores eléctricos, ventiladores y fuelles
pequeños, máquinas expendedoras, tornamesas de exhibición en escaparates,
sintonizadores de TV de control remoto y otras cargas relativamente ligeras de
servomecanismos. Su rango de potencia está comprendido en valores desde
0.0007 HP hasta 1/4 HP, y la mayoría se fabrica en el rango de1/100 a 1/20 de HP.
Motores de histéresis

Es un motor que usa el fenómeno de la histéresis para la producción de un par

mecánico. El rotor del motor es un cilindro de material magnético sin dientes,
protuberancias ni devanados. El estator del motor puede ser monofásico o
trifásico: pero si es monofásico, se debe usar un condensador permanente con
un devanado auxiliar para suministrar un campo tan uniforme como sea posible,
puesto que esto reduce la gran pérdida del motor en gran escala.

Cuando se le aplica una corriente trifásica o monofásica con el devanado auxiliar

al estator del motor, aparece un campo magnético giratorio dentro de la
máquina. Este campo magnético giratorio magnetiza el metal del rotor e induce
polos dentro de él.

Cuando el motor opera por debajo de la velocidad sincrónica, hay dos fuentes
de par dentro de él. La mayoría del par lo produce la histéresis. Cuando el campo
magnético del estator barrera (alrededor de la superficie del rotor), el flujo no
lo puede seguir exactamente puesto que el metal del rotor tiene una gran
pérdida por histéresis. Mientras más grande sea la perdida intrínseca (Valor por
si a diferencia del convencional) por histéresis del material del rotor, mayor será
el ángulo por el campo magnético del rotor, estará en retraso con el campo
magnético del estator. Puesto que los campos magnéticos del estator y el rotor
tienen diferentes ángulos, se producirá un par finito en el motor. Además, el
campo magnético del estator producirá corrientes parasitas en el rotor, las
cuales producen su propio campo magnético incrementando aún más el par del
motor. Mientras más grande sea el movimiento relativo entre el campo
magnético del estator y el rotor, mayores serán las corrientes parasitas y el par
de corrientes parasitas.

Cuando el motor llega a la velocidad sincrónica, el flujo del estator deja de

barrer a través del rotor y este actúa como imán permanente entonces el par
inducido en el motor es proporcional al ángulo entre el campo magnético y el
rotor y el estator, hasta un ángulo máximo delimitado por la histéresis en el rotor.

Se puede apreciar las características par-velocidad de un motor de histéresis en

la figura puesto que la cantidad de la histéresis dentro del rotor es particular
está en función sólo de la densidad de flujo en el estator y del material del que
está hecho, el par de histéresis del motor es aproximadamente constante a
cualquier velocidad entre cero y sincrónica El par de corriente parasita es
aproximadamente proporcional al desplazamiento del motor.
 Características par- velocidad

Estos dos hechos juntos son los culpables de la forma de la característica par-
velocidad del motor de histéresis.

Puesto que el par de un motor de histéresis a cualquier velocidad subsíncrona es

mayor que su par síncrono máximo, el motor de histéresis puede acelera con
cualquier carga que pueda soportar en su operación normal.

Se puede crear un motor síncrono de baja potencia y de auto arranque pequeño

con estator de polos sombreados.

El motor esta accionado por la frecuencia que toma del sistema eléctrico a su
velocidad máxima por ende trabaja a velocidad síncrono.

Por otro lado si se bloquea en presencia del flujo del estator φ de intensidad
constante rotando a velocidad sincrónica los dominios tienden a alinearse con
este flujo, sin embargo se realiza trabajo en el realimentamiento continuo y los
vectores de dominio se retrasan con respecto al flujo del estator en el ángulo
histérico δ si se libera el rotor seguirá al flujo acelerando hasta la velocidad
sincrónica. A la velocidad sincrónica el ángulo de retraso disminuye a medida
que los vectores de dominio se alinean más con φ pero no así confidencia
completa, puesto que no existiría entonces un ángulo de torque para mantener
la rotación.
A velocidad sincronía el rotor esta permanente magnetizado a lo largo de su eje
retrasado con respecto de φ. Este motor no puede girar a velocidades inferiores
a la sincrónica si la carga aumenta el motor reajustara su torque para
proporcionar el equilibrio.

Principio de funcionamiento de un motor de histéresis

El estator de un motor de histéresis es del mismo tipo que el de un motor de

inducción. El rotor es un cilindro compacto hecho de una aleación muy dura que
equivale a un imán o magneto permanente, soportado en estructuras no
magnéticas.

El funcionamiento, se basa donde los imanes representan la fuente del flujo

estatórico, que sirve para inducir polaridades magnéticas opuestas en la dura
estructura aleada del rotor. Con los imanes estacionarios (en vacío) observado
en la figura 4, el eje magnético de los polos del rotor coincide totalmente con el
eje magnético de los polos del estator. Rotando los imanes estatóricos con el
rotor bloqueado, se genera un flujo magnético giratorio que provoca un torque
en los polos magnéticos inducidos del rotor. Al igual que rotan los polos del
estator, los polos del rotor están yendo constantemente hacia nuevas posiciones,
siguiendo la dirección del flujo rotativo. Dado el fenómeno de la histéresis,
siempre los polos del rotor atrasarán a los polos del estator en un ángulo φ.
El motor universal
Funcionan con C.A. y C.C. y son de fracción de 1 hp y son usados principalmente
en aparatos electrodomésticos. El inducido es igual al de un motor de c.c.
funciona a la misma velocidad con C.C. o C.A. La velocidad se puede regular por
medio de reóstatos y bobinas de tomas múltiples devanadas entorno del campo.
Como es un motor serie, la carga siempre debe estar conectada al motor.

El motor universal es el mismo motor serie de c.c. en el cual se ha alterado el

diseño básico: Las pérdidas por histéresis se reducen empleando hierro al silicio
laminado de alta permeabilidad; las pérdidas por corrientes parásitas se
reducen al mínimo construyendo los circuitos magnéticos (estator ,núcleo) con
láminas de hierro - silicio especial; la reactancia del bobinado de campo se
reduce empleando núcleos de polos cortos y bobinados de pocas vueltas; la
reactancia del inducido se reduce utilizando bobinas compensadoras que se
montan en el núcleo del estator. Se usan en: Licuadoras, aspiradoras, batidoras,
etc.

En el caso de funcionar con alterna hay que tener en cuenta que tanto el estator
como el rotor deben ser de hierro laminado. También es importante tener en
cuenta que en corriente alterna aparece el efecto de la reactancia de los
bobinados, por lo tanto, la tensión aplicada en alterna es mayor que la tensión
aplicada en continua.
Un motor universal es un motor capaz de funcionar en corriente alterna como en
corriente continua. Consta de al menos dos electroimanes, uno montado en el eje
y otro en la carcasa. El efecto de imán móvil se consigue mediante el colector de
delgas, en este caso con el colector conseguimos que el electroimán del eje gire
respecto del propio eje (no solidariamente) de forma que siempre este
enfrentado respecto de la polaridad del electroimán de la carcasa.
En su funcionamiento como motor de continua tenemos que el electroimán de la
carcasa es un imán fijo, y el electroimán del eje esta también siempre orientado
en la misma dirección, independientemente del giro del eje.

En su funcionamiento como motor de alterna en el electroimán de la carcasa

tenemos un

campo magnético (imán) que cambia su polaridad constantemente (conforme a

la red eléctrica) y el electroimán del eje también cambia constantemente de
forma que su campo eléctrico siempre se opone al del imán de la carcasa.

Para identificar este motor lo podemos hacer observando si tiene colector de

delgas y si lo usamos conectado a la corriente alterna directamente. La
construcción del motor universal es semejante a la del motor de corriente
continua de excitación derivación.

Cuando el motor universal se conecta a tensión alterna, cambian al mismo tiempo

el sentido de la corriente de excitación y del inducido. De esta manera, el par de
giro que se produce actúa siempre en el mismo sentido.

La rotación se puede invertir cambiando la dirección de la corriente ya sea en el

circuito decampo o en el inducido.

Los motores universales son los motores pequeños más utilizados. Alcanzan
velocidades superiores a los motores asincrónicos monofásicos, y de esta
manera se obtiene una potencia de accionamiento grande para un tamaño
pequeño. Como su inducido generalmente va unido fijo al ventilador y al
reductor, apenas existe peligro de que se embale. Las interferencias de radio
debidas al chisporroteo de las escobillas se eliminan mediante condensadores
antiparasitarios. Los motores universales se utilizan, por ejemplo, para
accionamiento de máquinas electrodomésticas y pequeñas herramientas
eléctricas.

Sus características principales no varían significativamente, sean alimentados

con CA o CD.Por regla general, se utilizan con corriente alterna. También se les
denomina motor monofásico enserie.

Este tipo de motor se puede encontrar tanto para una máquina de afeitar como
para una locomotora, esto da una idea del margen de potencia en que pueden
llegar a ser construidos. Los bobinados del estator y del rotor están conectados
en serie a través de unas escobillas. El par de arranque se sitúa en 2 ó 3 veces el
par normal.
La velocidad cambia según la carga. Cuando aumenta el par motor disminuye la
velocidad. Se suelen construir para velocidades de 3000 a 8000 r.p.m., aunque
los podemos encontrar para12000 r.p.m. Para poder variar la velocidad
necesitamos variar la tensión de alimentación, normalmente se hace con un
reóstato o resistencia variable.

El cambio de giro es controlable, solo tenemos que intercambiar una fase en el

estator o en el rotor, nunca en los dos, lo cual es fácilmente realizable en la caja
de conexiones o bornes que viene incorporado con el motor. Cuando el motor
es alimentado, se produce que las corrientes circulan en el mismo sentido, tanto
el estator como en el rotor, pero en el cambio de ciclo cambia el sentido en los
dos, provocando el arranque del motor.

Bobinado de Compensación

Los motores universales son motores en serie de potencia fraccional, de c. a.,

diseñados especialmente para usarse en potencial ya sea de c.c. o de c. a... En
general, los motores universales pequeños no requieren arrollamientos
compensadores por el hecho que el número de espiras de su armadura es
reducido y por lo tanto, también lo será su reactancia de armadura. Como
resultado, los motores inferiores al 50% de caballo (½ hp) generalmente se
construyen sin compensación. El coste de los motores universales no
compensados es relativamente bajo por lo cual su aplicación es muy común en
aparatos domésticos ligeros, por ejemplo, aspiradoras, taladros de mano,
licuadoras, etc.

Los motores universales grandes tienen algún tipo de compensación.

Normalmente se trata del devanado compensador del motor de serie o un
devanado de campo distribuido especialmente para contrarrestar los problemas
de la reacción de armadura.

Si el motor serie de c. a. tendrá aplicaciones tanto con c. a. cómo con c.c., el

arrollamiento compensador se conecta siempre en serie con la armadura y se
dice que el motor está compensado conductivamente. Si el devanado
compensador está conectado en corto circuito sobre sí mismo, se llama que el
motor está compensado inductivamente.
ACTIVIDADES
Comprueba tu Aprendizaje:
1.- ¿Que es un motor de corriente alterna monofásico?

2.- Nombra los tipos de motores monofásicos más utilizados.

3.- ¿Por qué hay que utilizar algún sistema de arranque en los motores
monofásicos?

4.- Enumere los devanados que existen en un motor monofásico. Describa su

función.

5.- ¿Para qué se utiliza un condensador en un motor monofásico con devanado

auxiliar de arranque?

6.- ¿Qué es y qué misión tiene el interruptor centrifugo en los motores

monofásicos con devanado auxiliar de arranque?

8.- ¿Cómo se conectan a la bornera los devanados de un motor monofásico con

bobinado auxiliar de arranque?

9.- ¿Qué se debe hacer para cambiar el sentido de giro de un motor monofásico
con devanado auxiliar de arranque?

10.- ¿Hasta qué potencias suelen fabricarse los motores monofásicos con espiras
en cortocircuito?

11.- ¿Qué tipo de rotor llevan los motores monofásicos de espira en

cortocircuito?

12.- ¿Qué tipo de motor llevara una batidora de brazo domestica?

13.- ¿A qué motor de corriente continua es análogo el motor universal?

14.- ¿A qué se llama motor de fase partida? ¿Por qué?

15.- Identificar las partes señaladas y decir de que motor se trata.
 Capítulo IV
El Motor de
Corriente Alterna
Trifásico
Tipos de motores de corriente alterna trifásicos
Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna
polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. El motor síncrono
es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. Los imanes del
campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua, y las
bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con
corriente alterna trifásica. La variación de las tres ondas de corriente en la
armadura provoca una reacción magnética variable con los polos de los imanes
del campo, y hace que el campo gire a una velocidad constante, que se
determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente
alterna.

La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos.

Sin embargo, no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las
que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande, ya que si el motor
reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la
frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los motores síncronos pueden
funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los
elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio.

El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción

de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. La armadura de este tipo
de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. El
elemento rotatorio consiste en un núcleo, en el que se incluyen una serie de
conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y
paralelos a él. Cuando no tienen núcleo, los conductores del rotor se parecen en
su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas.

Motores de inducción asíncronos

Los motores asíncronos o de inducción son un tipo de motor de corriente alterna
en el que la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión, es
inducida por inducción electromagnética del campo magnético de la bobina del
estator. Por lo tanto, un motor de inducción no requiere una conmutación
mecánica aparte de su misma excitación o para todo o parte de la energía
transferida del estator al rotor, como en los universales, D.C. y motores grandes
síncronos. El primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con
corriente alterna fue desarrollado y construido por el ingeniero Nikola Tesla y
presentado en el American Institute of Electrical Engineers (en español, Instituto
Americano de Ingenieros Eléctricos, actualmente IEEE) en 1888.
El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos
tipos: a) de jaula de ardilla; b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran
las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí
120º en el espacio. Según el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas
circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el
tiempo es también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que
envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir una tensión en el
rotor según la Ley: La diferencia entre el motor a inducción y el motor universal
es que en el motor a inducción el devanado del rotor no está conectado al circuito
de excitación del motor, sino que está eléctricamente aislado. Tiene barras de
conducción en todo su largo, incrustadas en ranuras a distancias uniformes
alrededor de la periferia. Las barras están conectadas con anillos (en
cortocircuito como dicen los electricistas) a cada extremidad del rotor. Están
soldadas a las extremidades de las barras. Este ensamblado se parece a las
pequeñas jaulas rotativas para ejercitar a mascotas como hámster y por eso a
veces se llama "jaula de ardillas", y los motores de inducción se llaman motores
de jaula de ardilla.

El campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el

bobinado del estator, corta los conductores del rotor, por lo que se genera una
fuerza electromotriz de inducción.

La acción mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los

conductores del rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos
conductores del rotor, las cuales hacen girar el rotor del motor.

La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magnético se denomina

deslizamiento o resbalamiento.

Constitución del motor asíncrono

La parte fija del circuito magnético (estator) es un anillo cilíndrico de chapa
magnética ajustado a la carcasa que lo envuelve. La carcasa tiene una función
puramente protectora. En la parte interior del estator van dispuestos unas
ranuras donde se coloca el bobinado(correspondiente).

En el interior del estator va colocado el rotor, que es un cilindro de chapa

magnética fijado al eje. En su periferia van dispuestas unas ranuras en las que se
coloca el bobinado correspondiente.

El entrehierro de estos motores es constante en toda su circunferencia y su valor

debe ser el mínimo posible
La velocidad de rotación del campo magnético o velocidad de sincronismo está
dada por:

Donde es la frecuencia del sistema, en Hz, y es el número de pares de polos

en la máquina. Estando así la velocidad dada en revoluciones por minuto (rpm).

Deslizamiento

La pérdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido
un par electromagnético), expresada por unidad de velocidad síncrona, se llama
deslizamiento.

𝑊𝑠 − 𝑊𝑚 𝑛𝑠 − 𝑛𝑚
𝑆= 𝑥 100 = 𝑥 100
𝑊𝑠 𝑛𝑠
Donde

S = Velocidad de deslizamiento (expresada con base por unidad o porcentaje)

Ws = Velocidad angular de sincronismo en radianes por segundo.

Wm= Velocidad angular del rotor en radianes por segundo.

ns = Velocidad angular de sincronismo en revoluciones por minuto.

nm = Velocidad angular del rotor en revoluciones por minuto.

Medición del deslizamiento de acuerdo con varios métodos.

Al probar los motores de inducción y determinar el deslizamiento a diversas
condiciones de carga, es esencial que el valor de deslizamiento que se obtenga
sea exacto.

Por ejemplo, si la velocidad a plena carga es de 1700 rpm. Si se mide su

velocidad del rotor con un tacómetro con error de 2%, la indicación puede ser
de 1740 ± 35 rpm. O sea, puede ser tan alta como 1775 rpm o tan baja como 1705
rpm. Un error pequeño de 2% se conservaría en todas las ecuaciones, por este
motivo raramente se mide la velocidad del motor per se, y en lugar de ello se
trata de medir directamente el deslizamiento, (diferencia entre velocidad
síncrona y la del rotor) es compara la velocidad del motor de inducción con la
de un pequeño motor síncrono empleando un contador electromecánico. El
motor síncrono que se emplee debe tener el mismo número de polos que el
motor de inducción.

La expresión para calcular el deslizamiento e un motor asíncrono es la siguiente:

𝑁𝑠 − 𝑁𝑟
𝑆= 100%
𝑁𝑠

Tipos constructivos
El motor de jaula de ardilla consta de un rotor constituido por una serie de
conductores metálicos (normalmente de aluminio) dispuestos paralelamente
unos a otros, y cortocircuitados en sus extremos por unos anillos metálicos, esto
es lo que forma la llamada jaula de ardilla por su similitud gráfica con una jaula
de ardilla. Esta 'jaula' se rellena de material, normalmente chapa apilada. De esta
manera, se consigue un sistema n-fásico de conductores (siendo n el número de
conductores, comúnmente 3) situado en el interior del campo magnético
giratorio creado por el estator, con lo cual se tiene un sistema físico muy eficaz,
simple, y muy robusto (básicamente, no requiere mantenimiento al carecer de
escobillas).

El motor de rotor bobinado tiene un rotor constituido, en vez de por una jaula,
por una serie de conductores bobinados sobre él en una serie de ranuras
situadas sobre su superficie. De esta forma se tiene un bobinado en el interior
del campo magnético del estator, del mismo número de polos (ha de ser
construido con mucho cuidado), y en movimiento. Este rotor es mucho más
complicado de fabricar y mantener que el de jaula de ardilla, pero permite el
acceso al mismo desde el exterior a través de unos anillos que son los que
cortocircuitan los bobinados. Esto tiene ventajas, normalmente es como la
posibilidad de utilizar un reóstato de arranque que permite modificar la
velocidad y el par de arranque, así como el reducir la corriente de arranque.

En cualquiera de los dos casos, el campo magnético giratorio producido por las
bobinas inductoras del estator genera unas corrientes inducidas en el rotor, que
son las que producen el movimiento.

Funcionamiento
El motor asincrónico funciona según el principio de inducción mutua de Faraday.
Al aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas inductoras, se produce un
campo magnético giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia será
igual a la de la corriente alterna con la que se alimenta al motor. Este campo al
girar alrededor del rotor en estado de reposo, inducirá corrientes en el mismo,
que producirán a su vez un campo magnético que seguirá el movimiento del
campo estatórico, produciendo una cupla o par motor que hace que el rotor gire
(principio de inducción mutua). No obstante, como la inducción en el rotor sólo
se produce si hay una diferencia en las velocidades relativas del campo
estatórico y el rotórico, la velocidad del rotor nunca alcanza a la del campo
rotante. De lo contrario, si ambas velocidades fuesen iguales, no habría
inducción y el rotor no produciría par. A esta diferencia de velocidad se la
denomina "deslizamiento" y se mide en términos porcentuales, por lo que ésta
es la razón por la cual a los motores de inducción se los denomina asincrónicos,
ya que la velocidad rotórica difiere levemente de la del campo rotante. El
deslizamiento difiere con la carga mecánica aplicada al rotor, siendo máximo
con la máxima carga aplicada al mismo. Sin embargo, a pesar de esto, el motor
varía poco su velocidad, pero el par motor o cupla aumenta (y con ello la
intensidad de corriente consumida) por lo que se puede deducir que son
motores de velocidad constante.

Eléctricamente hablando, se puede definir al motor asincrónico como un

Transformador eléctrico cuyos bobinados del estator representan el primario, y
los devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador en
cortocircuito.

En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la

velocidad relativa entre campo estatórico y rotórico es muy elevada. Por lo tanto,
la corriente inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone
siempre al del estator) es máximo. Como consecuencia, la impedancia del
estator es muy baja y la corriente absorbida de la red es muy alta, pudiendo
llegar a valores de hasta 7 veces la intensidad nominal. Este valor no hace ningún
daño al motor ya que es transitorio, y el fuerte par de arranque hace que el rotor
gire enseguida, pero causa bajones de tensión abruptos y momentáneos que se
manifiestan sobre todo como parpadeo en las lámparas lo cual es molesto, y
puede producir daños en equipos electrónicos sensibles. Los motores de
inducción están todos preparados para soportar esta corriente de arranque, pero
repetidos y muy frecuentes arranques sin períodos de descanso pueden elevar
progresivamente la temperatura del estator y comprometer la vida útil de los
devanados del mismo hasta originar fallas por derretimiento del aislamiento. Por
eso se utilizan en potencias medianas y grandes, dispositivos electrónicos de
"arranque suave", que minimizan la corriente de arranque del motor.
Al ganar velocidad el rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo rotórico
también, y con ello la impedancia de los devanados del estator, recordemos que
es un fenómeno de inducción mutua. La situación es la misma que la de conectar
un transformador con el secundario en corto a la red de CA y luego con una
resistencia variable intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia
de carga hasta llegar a la intensidad nominal del secundario. Por ende, lo que
sucede en el circuito estatórico es un reflejo de lo que sucede en el circuito
rotórico.

Motor con rotor Jaula de Ardilla

Un rotor de jaula de ardilla es la parte que rota usada comúnmente en un motor

de inducción de corriente alterna. Un motor eléctrico con un rotor de jaula de
ardilla también se llama "motor de jaula de ardilla". En su forma instalada, es un
cilindro montado en un eje. Internamente contiene barras conductoras
longitudinales de aluminio o de cobre con surcos y conectados juntos en ambos
extremos poniendo en cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se
deriva de la semejanza entre esta jaula de anillos, las barras y la rueda de un
hámster (ruedas probablemente similares existen para las ardillas domésticas).

La base del rotor se construye con láminas de hierro apiladas. El dibujo muestra
solamente tres capas de apilado pero se pueden utilizar muchas más.
Los devanados inductores en el estator de un motor de inducción incitan al
campo magnético a rotar alrededor del rotor. El movimiento relativo entre este
campo y la rotación del rotor induce corriente eléctrica, un flujo en las barras
conductoras. Alternadamente estas corrientes que fluyen longitudinalmente en
los conductores reaccionan con el campo magnético del motor produciendo una
fuerza que actúa tangente al rotor, dando por resultado un esfuerzo de torsión
para dar vuelta al eje. En efecto, el rotor se lleva alrededor el campo magnético,
pero en un índice levemente más lento de la rotación. La diferencia en velocidad
se llama "deslizamiento" y aumenta con la carga.

A menudo, los conductores se inclinan levemente a lo largo de la longitud del

rotor para reducir ruido y para reducir las fluctuaciones del esfuerzo de torsión
que pudieron resultar, a algunas velocidades, y debido a las interacciones con
las barras del estator. El número de barras en la jaula de la ardilla se determina
según las corrientes inducidas en las bobinas del estator y por lo tanto según la
corriente a través de ellas. Las construcciones que ofrecen menos problemas de
regeneración emplean números primos de barras.

El núcleo de hierro sirve para llevar el campo magnético a través del motor. En
estructura y material se diseña para reducir al mínimo las pérdidas. Las láminas
finas, separadas por el aislamiento de barniz, reducen las corrientes parásitas
que circulan resultantes de las corrientes de Foucault (en inglés, 'eddy current').

El material, un acero bajo en carbono, pero alto en silicio (llamado por ello acero
al silicio), con varias veces la resistencia del hierro puro, en la reductora
adicional. El contenido bajo de carbono le hace un material magnético suave con
pérdida bajas por histéresis.

El mismo diseño básico se utiliza para los motores monofásicos y trifásicos sobre
una amplia gama de tamaños. Los rotores para trifásica tienen variaciones en la
profundidad y la forma de las barras para satisfacer los requerimientos del
diseño. Este motor es de gran utilidad en variadores de velocidad.
Tensiones e intensidades de líneas o fases
Una línea trifásica consta de fases denominadas R, S, T. Dichas fases están
desfasadas entre si 120°. Conforme a estas tres fases se define los siguientes
conceptos:

• Intensidad de línea: intensidad que circula por los conductores de la red

trifásica
• Intensidad de fase: intensidad que circula por cada bobina del motor
• Tensión de línea: diferencia de potencial o voltaje entre dos conductores
de la red trifásica
• Tensión de fase: diferencia de potencial o voltaje entre dos extremos de
cada bobina del motor.
Tensiones e Intensidades de línea y fase en un sistema Delta o
Triangulo

Tensiones e Intensidades de línea y fase en un sistema Estrella

Conexionado
Los motores asíncronos trifásicos son motores bitensión, puede conectarse a dos
tensiones de red diferentes, 220/380 V. La tensión menor indica la tensión de fase
nominal, o sea, la máxima tensión a aplicar al bobinado. Un exceso de tensión
puede provocar perforaciones en el aislamiento y/o sobrecalentamiento,
reduciendo drásticamente la vida útil. Una tensión demasiado pequeña reduce
en un tercio potencia útil del motor. Así, ante una red con la tensión menor
conectaremos el motor en triángulo, y ante una red con la tensión mayor lo
conectaremos en estrella.

Conexión en Estrella

La conexión en estrella se designa por la letra Y. Se consigue uniendo los

terminales finales de las tres bobinas en un punto común, que denominamos
neutro y que normalmente se conecta a tierra. Los terminales principios se
conectan a las fases.
Conexión en Triangulo

Este tipo de conexión se realiza uniendo el final de una bobina con el principio
de la siguiente, hasta cerrar la conexión formando un triángulo. Es una conexión
sin neutro. Las fases salen de los vértices del triángulo. También se denomina
conexión delta (Δ).

Conexión de un motor de nueve (9) puntas

Conexión de un motor de doce (12) puntas
Motor con rotor devanado

El rotor devanado o bobinado, como su nombre lo indica, lleva unas bobinas que
se conectan a unos anillos deslizantes colocados en el eje; por medio de unas
escobillas se conecta el rotor a unas resistencias que se pueden variar hasta
poner el rotor en corto circuito. A estos motores se les conoce con los nombres
de motores trifásicos de rotor bobinado de colector de anillos.

Los motores de rotor bobinado tienen el mismo estator que los de jaula de ardilla,
pero el rotor lleva un devanado trifásico también, de cobre o aluminio, contado
en estrella por uno de los extremos, y los otros van unidos a un anillo cada uno,
montados sobre una base aislante, dando lugar a un colector de anillos (en
vez de delgas). Sobre los anillos apoyan las escobillas para sacar estos
terminales al exterior y llevarlos a la placa de bornes o placa de conexión. Las
letras normalizadas para estos extremos son u, v, w, pero siempre con
minúsculas para no confundirlas con las del estator.

El motor de rotor bobinado tiene la gran ventaja de que, mediante un reóstato

exterior (R), se puede regular la resistencia del inducido, y así hacer arranques
escalonados, donde R2 sea igual a d X2 en cada momento, para obtener pares
máximos.

Tienen frente a los de jaula de ardilla los inconvenientes de ser más caros, y de
ser mayor el mantenimiento y número de posibles averías.

Motores de rotor bobinado: el devanado rotórico es exactamente igual y tiene el

mismo número de fases que el devanado del estator. Posee unos anillos en su eje
que permiten la conexión del rotor a un circuito exterior. Son más caros que los
motores de jaula de ardilla.

El rotor devanado se compone de un núcleo con tres devanados en lugar de las

barras conductoras del rotor jaula de ardilla. En este caso, las corrientes se
inducen en los devanados en la misma forma que lo harían las barras encorto
circuito. Sin embargo, la ventaja de usar devanados consiste en que las
terminales se pueden sacar a través de anillos colectores, de modo que, al
conectar una resistencia, la corriente que pasa por los devanados, se puede
controlaren forma eficaz.

El campo giratorio del estator induce un voltaje alterno encada devanado del
rotor. Cuando el rotor esta estacionario, la frecuencia del voltaje inducido en el
rotor es igual al de la fuente de alimentación. Si el rotor gira en el mismo sentido
que el campo giratorio del estator, disminuye la velocidad a la que el flujo
magnético corta el devanador del rotor. El voltaje inducido y sus frecuencias
bajaran también. Cuando el rotor gira a la misma velocidad y en el mismo sentido
que el campo giratorio del estator, el voltaje inducido y la frecuencia caen a cero.
(el rotor está ahora en velocidad síncrona). Por el contrario, si el rotor es llevado
a la velocidad síncrona, pero en sentido opuesto al del campo giratorio del
estator, el voltaje inducido y sus frecuencias serán el doble de los valores que se
tienen cuando el rotor está parado.
Motores trifásicos síncronos

Los motores síncronos son un tipo de motor de corriente alterna en el que la

rotación del eje está sincronizada con la frecuencia de la corriente de
alimentación; el período de rotación es exactamente igual a un número entero
de ciclos de CA. Su velocidad de giro es constante y depende de la frecuencia
de la tensión de la red eléctrica a la que esté conectado y por el número de pares
de polos del motor, siendo conocida esa velocidad como "velocidad de
sincronismo". Este tipo de motor contiene electro magnetos en el estator del
motor que crean un campo magnético que rota en el tiempo a esta velocidad de
sincronismo.

La expresión matemática que relaciona la velocidad de la máquina con los

parámetros mencionados es:

Donde:

f: Frecuencia de la red a la que está conectada la máquina (Hz)

P: Número de pares de polos que tiene la máquina

p: Número de polos que tiene la máquina

n: Velocidad de sincronismo de la máquina (revoluciones por minuto)

Por ejemplo, si se tiene una máquina de cuatro polos (2 pares de polos) conectada
a una red de 50 Hz, la máquina operará a 1.500 revoluciones por minuto.

Funcionan de forma muy similar a un alternador. Dentro de la familia de los

motores síncronos debemos distinguir:

• Los motores síncronos.

• Los motores asíncronos sincronizados.
• Los motores de imán permanente.

Los motores síncronos son llamados así, porque la velocidad del rotor y la
velocidad del campo magnético del estator son iguales. Los motores síncronos
se usan en máquinas grandes que tienen una carga variable y necesitan una
velocidad constante.
ACTIVIDADES
Comprueba tu Aprendizaje:
1.- ¿A qué se llama motor trifásico de corriente alterna?

2.- ¿Cuál es la diferencia entre tensión de fase y tensión de línea?

3.- ¿Cuál es la diferencia entre corriente de fase y corriente de línea?

4.- Nombre los tipos de motor trifásico conocidos.

5.- ¿A qué se denomina velocidad de sincronismo?

6.- ¿Qué es lo que se debe hacer para cambiar el sentido de giro en un motor
trifásico?

7.- Si permutamos todas las fases de un motor trifásico, este, ¿cambia de sentido
de giro? ¿Por qué?

8.- ¿Cómo han de ser las tensiones de fase y de línea para conectar un motor
trifásico en delta?

9.- Nombre las posibles conexiones que se pueden hacer en un motor trifásico.

10.- ¿Qué podría ocurrir si protegemos de las sobrecargas a un motor trifásico

con fusibles monopolares?

11.- Se dispone de una red de 400 VAC y se quiere conectar un motor trifásico a
esa línea. La placa del motor señala que puede trabajar en λ 230/ ∆ 400.

12.- ¿A qué se llama deslizamiento?

13.- ¿Cuántos bornes hay en una bornera de un motor con rotor bobinado?
¿Cómo se denominan?

14.- ¿Por qué en una bornera de un motor trifásico de rotor bobinado solo hay
tres bornes para conectar el rotor?

15.- Realizar las conexiones de los motores trifásicos en una bornera de seis
bornes.
Diagrama Eléctrico

16.- Realizar las conexiones de los motores trifásicos en una bornera de nueve
bornes.
Diagrama Eléctrico

17.- Realizar las conexiones de un motor trifásico en una bornera de doce bornes.

Diagrama Eléctrico
 Capítulo V
El Motor de
Corriente
Continua
Motores de corriente continúa
El motor de corriente continua (denominado también motor de corriente directa,
motor C.C. o motor DC) es una máquina que convierte la energía eléctrica en
mecánica, provocando un movimiento rotatorio, gracias a la acción que se
genera del campo magnético.

Una máquina de corriente continua (generador o motor) se compone

principalmente de dos partes. El estator da soporte mecánico al aparato y
contiene los devanados principales de la máquina, conocidos también con el
nombre de polos, que pueden ser de imanes permanentes o devanados con hilo
de cobre sobre un núcleo de hierro. El rotor es generalmente de forma
cilíndrica, también devanado y con núcleo, alimentado con corriente directa
mediante escobillas fijas (conocidas también como carbones).

El principal inconveniente de estas máquinas es el mantenimiento, muy caro y

laborioso, debido principalmente al desgaste que sufren las escobillas al entrar
en contacto con las delgas.

Algunas aplicaciones especiales de estos motores son los motores lineales,

cuando ejercen tracción sobre un riel, o bien los motores de imanes
permanentes. Los motores de corriente continua (C.C.) también se utilizan en la
construcción de servomotores y motores paso a paso. Además, existen motores
de D.C. sin escobillas. Llamados brushless utilizados en el aeromodelismo por
su bajo torque y su gran velocidad

Es posible controlar la velocidad y el par de estos motores utilizando técnicas de

control de motores C.D.

Partes que conforman un motor de corriente continua

1. Carcasa metálica o cuerpo del motor: Aloja en su interior, de forma fija,
dos imanes permanentes con forma de semicírculo, con sus
correspondientes polos norte y sur.
2. Rotor o parte giratoria del motor: Se compone de una estructura
metálica formada por un conjunto de chapas o láminas de acero al silicio,
troqueladas con forma circular y montadas en un mismo eje con sus
correspondientes bobinas de alambre de cobre, que lo convierten en un
electroimán giratorio. Por norma general el rotor de la mayoría de los
pequeños motores de C.D. se compone de tres enrollados o bobinas que
crean tres polos magnéticos. Los extremos de cada una de esas bobinas
se encuentran conectados a diferentes segmentos del colector.
3. Colector o conmutador: Situado en uno de los extremos del eje del rotor,
se compone de un anillo deslizante seccionado en dos o más segmentos.
Generalmente el colector de los pequeños motores comunes de C.D. se
divide en tres segmentos.
4. Entrehierro, así se llama al espacio que hay entre el estator y el rotor, es
imprescindible que exista para evitar el rozamiento entre ambos, aunque
debe ser lo menor posible, ya que el aire presenta una elevada reluctancia
magnética, y si el entrehierro fuese muy amplio se debilitaría el campo
magnético inductor.
5. Escobillas: Representan dos contactos que pueden ser metálicos en unos
casos, o compuesto por dos piezas de carbón en otros. Las escobillas
constituyen contactos eléctricos que se deslizan por encima de los
segmentos del colector mientras estos giran. Su misión es suministrar a la
bobina o bobinas del rotor a través del colector, la corriente eléctrica
directa necesaria para energizar el electroimán. En los pequeños motores
las escobillas normalmente se componen de dos piezas o flejes metálicos
que se encuentran fijos en la tapa que cierra la carcasa o cuerpo del motor.
6. Tapa de la carcasa: Es la tapa que se emplea para cerrar uno de los
extremos del cuerpo o carcasa del motor. En su cara interna se encuentran
situadas las escobillas de forma fija. El motor de esta foto utiliza en función
de escobillas dos flejes metálicos
Principio de funcionamiento de un motor de corriente continúa
El principio de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente directa o
continua se basa en la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán
permanente cuando, de acuerdo con la Ley de Lorentz, interactúan con los polos
magnéticos de un electroimán que se encuentra montado en un eje. Este
electroimán se denomina “rotor” y su eje le permite girar libremente entre los
polos magnéticos norte y sur del imán permanente situado dentro de la carcasa
o cuerpo del motor

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio,

el campo electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético
del imán permanente. Si los polos del imán permanente y del electroimán
giratorio coinciden, se produce un rechazo y un torque magnético o par de fuerza
que provoca que el rotor rompa la inercia y comience a girar sobre su eje en el
mismo sentido de las manecillas del reloj en unos casos, o en sentido contrario,
de acuerdo con la forma que se encuentre conectada al circuito la pila o la
batería.
Función del colector
La función del colector es permitir el cambio constante de polaridad de la
corriente en la bobina del electroimán del rotor para que sus polos cambien
constantemente. Este cambio ocurre cada vez que el electroimán gira media
vuelta y pasa por la zona neutral, momento en que sus polos cambian para que
se pueda mantener el rechazo que proporciona el imán permanente. Esto
permitirá que el electroimán del rotor se mantenga girando constantemente
durante todo el tiempo que la batería o fuente de fuerza electromotriz (F.E.M.) se
mantenga conectada al circuito del motor, suministrándole corriente eléctrica.

En esta otra ilustración se muestra, de forma esquemática y simplificada, un

motor común de corriente directa (C.D.) con un rotor formado por una simple
bobina de una sola espira de color rojo y azul, para diferenciar cada mitad. Si
seguimos el recorrido de la corriente eléctrica (I) asumiendo que fluye en el
sentido convencional (del polo positivo (+) al polo negativo (–) de la batería,
según indican las flechas negras), cuando en la mitad izquierda de la espira de
color rojo se forma el polo norte N coincidiendo con la misma polaridad del
campo magnético del imán permanente fijo al cuerpo del motor, se produce una
fuerza de rechazo entre ambos polos iguales. Si aplicamos la “Regla de la mano
izquierda” se puede determinar que esa mitad de la espira se moverá hacia
abajo (flecha verde izquierda). Por otra parte, en la mitad derecha (de color azul)
ocurrirá lo mismo, pero a la inversa, por lo que aplicando la propia regla
comprobaremos que se moverá hacia arriba (flecha verde derecha).
La combinación de esas dos fuerzas o vectores actuando de forma opuesta y al
unísono (de acuerdo con la Fuerza de Lorentz), provocará que el electroimán del
rotor, formado aquí por esa simple espira, comience a girar en torno a su eje
imaginario (representado por una línea de puntos en la figura) en dirección
contraria a las manecillas de reloj en este ejemplo. Ese movimiento de rotación
se encuentra señalado por la flecha negra en forma de semicírculo, que se
encuentra dibujada al fondo de la espira.

Fases del funcionamiento de un motor de corriente continúa

Se distinguen claramente varias fases de funcionamiento de los motores de c.c.

1. Arranque, es el momento inicial en el que, partiendo del reposo, se

conecta a la red, en ese instante el motor debe vencer el par resistente
que se le opone constituido por las resistencias debidas a la inercia y a
los rozamientos de los órganos móviles del motor, este par resistente
debe ser inferior al par de arranque del motor, porque de no ser así el
motor no arrancaría. Este régimen es crucial para el motor ya que la
intensidad captada de la línea alcanza picos muy elevados que podrían
ocasionar graves daños a la línea y quemar los bobinados del motor.
2. Aceleración, es el periodo en que el motor va ganando velocidad hasta
alcanzar la de régimen nominal, por ello el par motor debe ser muy
poderoso en esta fase, ya que además de vencer el par resistente debe
acelerar el motor hasta alcanzar la velocidad de funcionamiento normal.
3. Régimen nominal, es cuando el motor ha alcanzado su marcha nominal y
se mantienen todos los parámetros, en este instante el par motor debe ser
igual al par resistente y de signo opuesto.
4. Estabilidad en los motores de c.c. tras alcanzar el régimen nominal,
pueden modificarse los parámetros del motor de forma inesperada,
debido a pérdidas de carga,… para que el motor se comporte de modo
estable es preciso que responda a estas variaciones de modo que trate de
anularlas, para recuperar el régimen nominal, de no ser así, se dice que
el sistema es inestable, es decir, cuando tras producirse una acción que
modifica los parámetros, estos continúan separándose más y más de sus
valores nominales. Por lo tanto cuando se produce un aumento brusco de
velocidad el motor estable responde con un par motor inferior al
resistente, para tratar de reducir la velocidad y así recuperar el régimen
nominal. Si el motor fuese inestable el par motor sería mayor que el
resistente con lo que aumentaría progresivamente la velocidad,
embalándose el motor. Si las variaciones de régimen son en el sentido de
disminuir la velocidad un motor estable responde amentando su par
 motor frente al resistente para tratar de corregir la velocidad y recuperar
el régimen nominal de trabajo.
5. Inversión del sentido de giro, el motor puede funcionar en ambos sentidos
de giro, para lo que es necesario intercambiar las conexiones de ambos
devanados. Recordemos que el sentido del par motor depende de la
polaridad del campo magnético y del sentido de la corriente del inducido;
si invertimos las conexiones del inducido, invertimos el sentido de la
corriente en él, y si lo hacemos en el inductor invertiremos la polaridad
del campo magnético. Si se cambia el sentido de giro con el motor
detenido, no importa cuál sea el devanado en el que se permutan las
conexiones, pero si el cambio de sentido de giro se realiza con el motor
en marcha, es necesario que sea el devanado inducido el que cambie de
conexión, porque si se hiciera con el bobinado inductor, durante un
instante quedará la máquina sin excitación, lo que provocaría el
embalamiento del motor.
6. Frenado de un motor de c.c. para detener un motor no es suficiente con
desconectarlo de la red, ya que por inercia éste continuaría girando.
Existen tres procedimientos distintos para frenar un motor:
7. Frenado dinámico, se hace funcionar al motor como generador,
transformando la energía mecánica de rotación en energía eléctrica, que
puede ser inmediatamente consumida en unas resistencias conectadas al
efecto (frenado reostático), o bien se cede a la red de alimentación
eléctrica (frenado regenerativo).
8. Frenado en contramarcha, para lo que se precisa invertir el sentido del
par electromagnético mientras el motor está en marcha

Tipos de excitación
El acoplamiento entre el sistema eléctrico y mecánico se produce mediante el
campo magnético inductor y este puede producirse mediante imanes
permanentes, solución que solo se emplea en motores de muy poca potencia, o
lo que es más común por electroimanes alimentados por corriente continua,
constituyendo el devanado inductor de la máquina, según sea la alimentación de
estas bobinas, las máquinas pueden ser de excitación independiente o auto
excitadas.

1. Excitación independiente, cuando la corriente continua que alimenta el

devanado inductor proviene de una fuente de alimentación independiente
de la máquina, (un generador de c.c. un rectificador, una batería,...).Los
motores de excitación independiente tienen como aplicaciones
industriales el torneado y taladrado de materiales, extrusión de materiales
 plásticos y goma, ventilación de horno, retroceso rápido en vacío de
ganchos de grúas, desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para
serrar. El motor de excitación independiente es el más adecuado para
cualquier tipo de regulación, por la independencia entre el control por el
inductor y el control por el inducido. El sistema de excitación más fácil de
entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el
arrollamiento inductor.
2. Autoexcitación, cuando la corriente continua que recorre las bobinas
inductoras procede de la misma máquina de c.c. Aprovechando la
existencia de un cierto magnetismo remanente, debido al ciclo de
histéresis que presentan los materiales magnéticos, este flujo remanente
provoca que al girar el inducido se genere en él una pequeña f.e.m., que
convenientemente aplicada al circuito de excitación, dará lugar a una
pequeña corriente inducida que reforzará el magnetismo remanente de
inicio, lo que provocará que la f.e.m. inicial se vea reforzada, generando
una mayor corriente, que dará mayor excitación, reforzándose el flujo,
produciendo un nuevo aumento de f.e.m. y así sucesivamente hasta
conseguir el punto de cebado de la máquina, en el que se alcanza un punto
de estabilidad de tensión en bornes de la máquina, dando lugar a que se
mantenga constante la corriente de excitación y por lo tanto también el
flujo inductor. Este punto de estabilidad se alcanza debido a que los
materiales magnéticos presentan un codo de saturación, a partir del cual,
aunque se aumente la corriente de excitación, no puede aumentarse la
magnetización del núcleo magnético.

Motor D.C. con excitación

independiente
Tipos de motor de corriente continua auto excitados
Serie
El motor serie o motor de excitación en serie, es un tipo de motor eléctrico de
corriente continua en el cual el inducido y el devanado inductor o de excitación
van conectados en serie. El voltaje aplicado es constante, mientras que el campo
de excitación aumenta con la carga, puesto que la corriente es la misma corriente
de excitación. El flujo aumenta en proporción a la corriente en la armadura, como
el flujo crece con la carga, la velocidad cae a medida que aumenta esa carga.

Las principales características de este motor son:

• Se embala cuando funciona en vacío, debido a que la velocidad de un

motor de corriente continua aumenta al disminuir el flujo inductor y, en el
motor serie, este disminuye al aumentar la velocidad, puesto que la
intensidad en el inductor es la misma que en el inducido.
• La potencia es casi constante a cualquier velocidad.
• Le afectan poco las variaciones bruscas de la tensión de alimentación, ya
que un aumento de esta provoca un aumento de la intensidad y, por lo
tanto, del flujo y de la fuerza contra electromotriz, estabilizándose la
intensidad absorbida.

Funcionamiento
Un motor serie es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el
devanado de campo (campo magnético principal) se conecta en serie con la
armadura. Este devanado está hecho por un alambre grueso, ya que tendrá que
soportar la corriente total de la armadura. Debido a esto se produce un flujo
magnético proporcional a la corriente de armadura (carga del motor).

Cuando el motor tiene mucha carga, el campo serie produce un campo

magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsión o par mucho
mayor, y este tipo de motores desarrolla un torque muy elevado en el arranque.

Usos
Tiene aplicaciones en aquellos casos en los que se requiera un elevado par de
arranque a pequeñas velocidades y un par reducido a grandes velocidades. El
motor debe tener carga si está en marcha. Ejemplos: tranvías, locomotoras,
trolebuses, ... Un taladro no podría tener un motor serie, ¿Por qué? Pues porque
al terminar de efectuar el orificio en la pieza, la máquina quedaría en vacío (sin
carga) y la velocidad en la broca aumentaría tanto que llegaría a ser peligrosa la
máquina para el usuario.

Conexión de un Motor D.C. Serie

Paralelo (Shunt)
El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de
corriente continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en
derivación o paralelo con el circuito formado por los bobinados inducido e
inductor auxiliar.

Las bobinas principales están constituidas por muchas espiras y con hilo de poca
sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor principal es muy
grande.

La conexión en paralelo permite tener velocidades constantes pudiendo

conectarse en vacío o con carga (aunque cargas las cargas que soporta no
pueden muy grades). No disminuye más que ligeramente cuando el par
aumenta, es decir, mantiene una velocidad de rotación muy regular frente a
variaciones de su carga mecánica. El motor en serie (conectado a continua) no
se mantiene tan estable, su velocidad decrece fuertemente con el aumento de la
carga

Son adecuados para aplicaciones en donde se necesita esa velocidad constante

a cualquier ajuste del control o en los casos en que es necesario un rango
apreciable de velocidades, como en los accionamientos para los generadores de
CC en los grupos moto generadores de CC. Ajustando los controles de la
resistencia del estator y la resistencia del campo magnético, se obtiene un
control relativamente exacto de la velocidad del motor. Ejemplo: bandas
transportadoras, líneas de envasado, en las rotativas de los periódicos donde una
diferencia de velocidad entre unos rodillos y otros significaría la rotura del
papel, etc.…

Cuando el motor está parado, su fuerza contra electromotriz es nula y la

resistencia del inducido es muy baja. Por tanto, excepto los motores de tamaño
muy pequeño, se necesita para el arranque conectar una resistencia en serie con
el circuito del inducido. Por el contrario, tiene que conectarse en derivación a la
línea para que pueda obtener excitación plena. Su par de arranque es
limitado. Para la regulación de la velocidad se utilizan reóstatos que regulan la
corriente de la excitación.

• En el arranque, par motor menor que en el motor en serie.

• Si la intensidad de corriente absorbida disminuye y el motor está en vacío,
la velocidad de giro nominal apenas varía, es más estable que en serie.
• La intensidad aumenta progresivamente con el aumento de carga.
• Cuando el par motor aumenta la velocidad de giro apenas disminuye.
 • Para la regulación de la velocidad se utilizan reóstatos que regulan la
corriente de la excitación.

La conexión en paralelo permite tener velocidades constantes pudiendo

conectarse en vacío o con carga (aunque cargas las cargas que soporta no
pueden muy grades). No disminuye más que ligeramente cuando el par
aumenta, es decir, mantiene una velocidad de rotación muy regular frente a
variaciones de su carga mecánica. El motor en serie (conectado a continua) no
se mantiene tan estable, su velocidad decrece fuertemente con el aumento de la
carga.

Como con él entre hierro más estrecho se requieren más amperios vuelta
inductores, el inducido se magnetiza intensamente respecto al inductor. Por
tanto, una sobrecarga súbita podría debilitar el campo por la reacción del
inducido, causando, en consecuencia, un incremento de velocidad, y si el efecto
se vuelve acumulativo se embalará el motor. Para impedirlo los motores shunt
modernos van provistos ordinariamente de un bobinado estabilizador que evita
que el motor se embale, que consiste en unas cuantas vueltas devanadas sobre
el inductor en serie con el inducido y que ayudan al inductor en derivación.
Si aumenta el par resistente en cualquier aparato rotatorio transformador de
potencia, las reacciones resultantes deben ser tales que provoquen un aumento
del par desarrollado. De otra manera, el aparato no marcharía. Si se aplica una
carga en el motor, éste tiende inmediatamente a moderar su marcha. En el motor
shunt no, el flujo inductor permanece prácticamente constante. Entra más
corriente al inducido hasta que su aumento produce un par suficiente para
equilibrar la demanda correspondiente al aumento de carga. Por lo tanto, el
motor shunt está siempre en condiciones de equilibrio estable, puesto que ante
las variaciones de la carga reacciona siempre adoptando la potencia absorbida
a dichas variaciones. La adaptación a una utilización definida la determinan casi
exclusivamente dos factores:

• La variación del par con la carga y la variación del de la velocidad con la

carga. En el motor shunt, el flujo inductor es prácticamente constante. Por
lo tanto, el par electromagnético variará casi en proporción directa con la
intensidad de la corriente del inducido.
Conexión de un motor D.C. Paralelo (shunt)
Compound (Mixto)
Un motor Compound (o motor de excitación compuesta) es un Motor eléctrico de
corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores
independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro
conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados: inducido,
inductor serie e inductor auxiliar.

Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre
grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.

El flujo del campo serie varía directamente a medida que la corriente de

armadura varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se
conecta de manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt.
Los motores compound se conectan normalmente de esta manera y se
denominan como compound acumulativo.

Esto provee una característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como
la del motor shunt, ni tan “suave” como la de un motor serie. Un motor compound
tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo
puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los
motores de corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se
requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades
amplio.

El motor compound es un motor de excitación o campo independiente con

propiedades de motor serie. El motor da un par constante por medio del campo
independiente al que se suma el campo serie con un valor de carga igual que el
del inducido. Cuantos más amperios pasan por el inducido más campo serie se
origina, claro está, siempre sin pasar del consumo nominal.
Conexión de un motor D.C. Mixto (compound)
ACTIVIDADES
Comprueba tu Aprendizaje:
1.- ¿Qué es un motor de Corriente Continua?

2.- ¿Cómo funciona un motor de corriente continua?

3.- Mencione las partes que componen un motor de corriente continua.

4.- Mencione las conexiones posibles que pueden hacerse en un motor de

corriente continua.

5.- Elabore una tabla comparativa en donde se destaquen las ventajas y

desventajas de las conexiones de un motor de C.C.

6.- ¿Por qué un taladro domestico no puede tener un motor de C.C. conectado en
serie?

7.- ¿Cuál sería la conexión más apropiada para un motor de CC que mueve un
vagón del metro?

8.- ¿Que es un colector y cuál es su función?

9.- ¿Cómo podemos controlar la velocidad de giro en un motor de CC?

10.- ¿Qué se debe hacer para invertir el sentido de giro en un motor de CC?

11.- Menciones los usos más comunes de los motores de CC?

12.- Identifique las partes señaladas en la figura

 Capítulo VI
Mantenimiento de
motores eléctricos
MANTENIMIENTO DE MOTORES
En términos generales, por mantenimiento se designa al conjunto de acciones
que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el
cual el mismo pueda desplegar la función requerida o las que venía desplegando
hasta el momento en que se dañó, en caso que haya sufrido alguna rotura que
hizo que necesite del pertinente mantenimiento y arreglo.

La acción de mantenimiento, de restauración normalmente no solamente implica

acciones de tipo técnico sino también administrativas.

En tanto, a instancias del mundo de las telecomunicaciones y de la ingeniería, el

término de mantenimiento ostenta varias referencias, entre ellas:
comprobaciones, mediciones, reemplazos, ajustes y reparaciones que resulten
de vital importancia para mantener o reparar una unidad funcional de manera
que esta pueda cumplir sus funciones pertinentes, aquellas acciones, como ser
de inspección, comprobación, clasificación o reparación, para mantener
materiales en una condición adecuada o los procesos para lograr esta condición,
acciones de provisión y reparación necesarias para que un elemento continúe
cumpliendo el cometido para el cual está destinado o fue creado y las rutinas
recurrentes y necesarias para mantener en buen estado y funcionamiento las
instalaciones (plantas industriales, edificios, propiedades inmobiliarias).
Tipos de mantenimiento
Mantenimiento preventivo
En las operaciones de mantenimiento, el mantenimiento preventivo es el
destinado a la conservación de equipos o instalaciones mediante realización de
revisión y reparación que garanticen su buen funcionamiento y fiabilidad. El
mantenimiento preventivo se realiza en equipos en condiciones de
funcionamiento, por oposición al mantenimiento correctivo que repara o pone
en condiciones de funcionamiento aquellos que dejaron de funcionar o están
dañados.

El primer objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias de

los fallos del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas
ocurran. Las tareas de mantenimiento preventivo pueden incluir acciones como
cambio de piezas desgastadas, cambios de aceites y lubricantes, etc. El
mantenimiento preventivo debe evitar los fallos en el equipo antes de que estos
ocurran.

Algunos de los métodos más habituales para determinar que procesos de

mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones de
los fabricantes, la legislación vigente, las recomendaciones de expertos y las
acciones llevadas a cabo sobre activos similares.

El mantenimiento preventivo se puede realizar según distintos criterios:

1. El mantenimiento programado, donde las revisiones se realizan por

tiempo, kilometraje, horas de funcionamiento, etc. Así si ponemos por
ejemplo un automóvil, y determinamos un mantenimiento programado, la
presión de las ruedas se revisa cada 3 meses, el aceite del motor se
cambia cada 10.000 km, y la correa de distribución cada 90.000 km.
2. El mantenimiento predictivo, trata de determinar el momento en el cual
se deben efectuar las reparaciones mediante un seguimiento que
determine el periodo máximo de utilización antes de ser reparado.
3. El mantenimiento de oportunidad, es el que se realiza aprovechando los
periodos de no utilización, evitando de este modo parar los equipos o las
instalaciones cuando están en uso. Volviendo al ejemplo de nuestro
automóvil, si utilizamos el auto solo unos días a la semana y pretendemos
hacer un viaje largo con él, es lógico realizar las revisiones y posibles
reparaciones en los días en los que no necesitamos el coche, antes de
 iniciar el viaje, garantizando de este modo su buen funcionamiento
durante el mismo.

¿Para qué sirve el mantenimiento preventivo?

El mantenimiento preventivo constituye una acción, o serie de acciones
necesarias, para alargar la vida útil del equipo e instalaciones y prevenir la
suspensión de las actividades laborales por imprevistos. Tiene como propósito
planificar periodos de paralización de trabajo en momentos específicos, para
inspeccionar y realizar las acciones de mantenimiento del equipo, con lo que se
evitan reparaciones de emergencia.

Un mantenimiento planificado mejora la productividad hasta en 25%, reduce

30% los costos de mantenimiento y alarga la vida útil de la maquinaria y equipo
hasta en un 50%.

Los programas de mantenimiento preventivo tradicionales, están basados en el

hecho de que los equipos e instalaciones funcionan ocho horas laborables al día
y cuarenta horas laborables por semana. Si las máquinas y equipos funcionan por
más tiempo, los programas se deben modificar adecuadamente para asegurar
un mantenimiento apropiado y un equipo duradero.

El área de actividad del mantenimiento preventivo es de vital importancia en el

ámbito de la ejecución de las operaciones en la industria de cualquier tamaño.

De un buen mantenimiento depende no sólo un funcionamiento eficiente de las

instalaciones y las máquinas, sino que, además, es preciso llevarlo a cabo con
rigor para conseguir otros objetivos como el hacer que los equipos tengan
periodos de vida útil duraderos, sin excederse en lo presupuestado para el
mantenimiento.

Las estrategias convencionales de "reparar cuando se produzca la avería" ya no

sirven. Fueron válidas en el pasado, pero ahora si se quiere ser productivo se
tiene que ser consciente de que esperar a que se produzca la avería es incurrir
en unos costos excesivamente elevados (pérdidas de producción, deficiencias
en la calidad, tiempos muertos y pérdida de ganancias).
Mantenimiento correctivo

Se denomina mantenimiento correctivo, aquel que corrige los defectos

observados en los equipamientos o instalaciones, es la forma más básica de
mantenimiento y consiste en localizar averías o defectos y corregirlos o
repararlos. Históricamente es el primer concepto de mantenimiento y el único
hasta la Primera Guerra Mundial, dada la simplicidad de las máquinas,
equipamientos e instalaciones de la época. El mantenimiento era sinónimo de
reparar aquello que estaba averiado.

Este mantenimiento que se realiza luego que ocurra una falla o avería en el
equipo que por su naturaleza no pueden planificarse en el tiempo, presenta
costos por reparación y repuestos no presupuestadas, pues implica el cambio de
algunas piezas del equipo.

Como tal, hoy en día se distingue entre dos tipos de mantenimiento correctivo:
el mantenimiento correctivo contingente y el mantenimiento correctivo
programado.

• Mantenimiento correctivo contingente: El mantenimiento correctivo

contingente o no planificado es aquel que se realiza de manera forzosa e
imprevista, cuando ocurre un fallo, y que impone la necesidad de reparar
el equipo antes de poder continuar haciendo uso de él. En este sentido, el
mantenimiento correctivo contingente implica que la reparación se lleve
a cabo con la mayor rapidez para evitar daños materiales y humanos, así
como pérdidas económicas.
• Mantenimiento correctivo programado: El mantenimiento correctivo
programado o planificado es aquel que tiene como objetivo anticiparse a
los posibles fallos o desperfectos que pueda presentar un equipo de un
momento a otro. En este sentido, trata de prever, con base en experiencias
previas, los momentos en que un equipo debe ser sometido a un proceso
de mantenimiento para identificar piezas gastadas o posibles averías. De
allí que sea un tipo de mantenimiento que procede haciendo una revisión
general que diagnostica el estado de la maquinaria. Asimismo, este tipo
de mantenimiento permite fijar con anterioridad el momento en que se va
a realizar la revisión, de modo puedan aprovecharse horas de inactividad
o de poca actividad.
Ventajas y desventajas del mantenimiento correctivo
La ventaja principal del mantenimiento correctivo es que permite alargar la vida
útil de los equipos y maquinarias por medio de la reparación de piezas y la
corrección de fallas. En este sentido, libra a la empresa de la necesidad de
comprar un nuevo equipo cada vez que uno se averíe, lo cual elevaría los costos.
Además, otra de las ventajas de realizar mantenimiento correctivo es la
posibilidad de programarlo con antelación a cualquier desperfecto, de modo
que se puedan prevenir accidentes y evitar menguas en la producción.

Las desventajas del mantenimiento correctivo están relacionadas con la

imposibilidad, en muchas ocasiones, de predecir un fallo, lo cual obliga a una
detención obligatoria de la producción mientras se detecta el problema, se
consigue el repuesto y se resuelve el desperfecto. En este sentido, los costos y
los tiempos de la reparación, cuando ocurre un fallo imprevisto, son siempre una
incógnita.

Mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo es la serie de acciones que se toman y las técnicas
que se aplican con el objetivo de detectar fallas y defectos de maquinaria en las
etapas incipientes para evitar que las fallas se manifiesten catastróficamente
durante operación y que ocasionen paros de emergencia y tiempos muertos
causando impacto financiero negativo

Ventajas más importantes del mantenimiento predictivo

1. Las fallas se detectan en sus etapas iniciales por lo que se cuenta con
suficiente tiempo para hacer la planeación y la programación de las
acciones correctivas (mantenimiento correctivo) en paros programados y
bajo condiciones controladas que minimicen los tiempos muertos y el
efecto negativo sobre la producción y que además garanticen una mejor
calidad de reparaciones.
2. Las técnicas de detección del mantenimiento predictivo son en su mayor
parte técnicas "on-condition" que significa que las inspecciones se pueden
realizar con la maquinaria en operación a su velocidad máxima.
3. El mantenimiento predictivo es mantenimiento proactivo ya que permite
administrar las fallas antes de que ocurran en operación y no después
como lo hace el mantenimiento reactivo.
Técnicas del mantenimiento predictivo.
El requisito para que se pueda aplicar una técnica predictiva es que la falla
incipiente genere señales o síntomas de su existencia, tales como; alta
temperatura, ruido, ultrasonido, vibración, partículas de desgaste, alto
amperaje, etc.

Las técnicas para detección de fallas y defectos en maquinaria varían desde la

utilización de los sentidos humanos (oído, vista, tacto y olfato), la utilización de
datos de control de proceso y de control de calidad, el uso de herramientas
estadísticas, hasta las técnicas de moda como; el análisis de vibración, la
tomografía, la tribología, el análisis de circuitos de motores y el ultrasonido.

Efectividad del mantenimiento predictivo

Para que un programa de mantenimiento predictivo se considere efectivo este
debe incrementar la confiabilidad (reliability) y el desempeño operacional de la
maquinaria mientras que al mismo tiempo se reducen costos de producción
incluyéndose los costos de mantenimiento.

Para diseñar e implementar un programa de mantenimiento predictivo efectivo

es necesario determinar en qué; Equipos, Máquinas o Procesos se justifica la
implementación del programa tanto técnica como económicamente.

Para lograr esto se requiere;

• Primero- conocer los diferentes modos de falla y los efectos negativos que
estos causan sobre la maquinaria (Análisis RCM) ,
• Segundo- conocer las ventajas y limitaciones de las diferentes técnicas de
mantenimiento predictivo para así seleccionar la técnica más aplicable y
justificable económicamente.
• Tercero- contar con un equipo de técnicos altamente competentes en las
técnicas de mantenimiento predictivo.
• Cuarto- Cambiar la cultura de mantenimiento reactivo a cultura de
mantenimiento proactivo.
10 Pasos para la implementación de un buen mantenimiento
predictivo
1. Definir los objetivos con impacto financiero que se pretenden lograr con
el mantenimiento predictivo.
2. Seleccionar el equipo crítico. (Análisis de Criticidad).
3. Efectuar análisis de fallas y efectos (FMEA o RCM).
4. Determinar los parámetros factibles a monitorear.
5. Seleccionar la técnica y el método de mantenimiento predictivo.
6. Definir quién tendrá la responsabilidad de llevar a cabo el mantenimiento
predictivo.
7. Elaborar la justificación económica del programa de mantenimiento
predictivo.
8. Elaborar los procedimientos detallados de las rutinas de mantenimiento
predictivo
9. Capacitar y entrenar al personal en la metodología y técnicas del
mantenimiento predictivo.
10. Dar el inicio oficial al programa de mantenimiento predictivo.
ACTIVIDADES
Comprueba tu Aprendizaje:
1.- ¿A qué se llama mantenimiento y cuál es su función?

2.- Mencione los tipos de mantenimiento que existen y defina cada uno.

3.- Elabore una tabla comparativa donde se muestren las ventajas de los
diferentes tipos de mantenimiento.

5.- ¿Es el mantenimiento correctivo el más importante de todos? Razone su

respuesta.

6.- ¿Cuáles son los pasos para elaborar un buen plan de mantenimiento?

7.- De acuerdo a lo estudiado, elabore un plan de mantenimiento para una línea

de producción con 5 motores de CC.
Capítulo VII
Solventes
dieléctricos
SOLVENTES DIELECTRICOS
Se trata de un solvente de uso universal, seguro, para ser empleado en equipos
y circuitos eléctricos por su elevada rigidez dieléctrica. Se elabora en 2 tipos de
similares características: DIEDALT DE EVAPORACION RAPIDA Y
EVAPORACION LENTA.

VENTAJAS:

• Amplio margen de seguridad por ser ininflamable.

• Baja toxicidad con un valor límite de umbral de 350 ppm.
• No es corrosivo para materiales de uso eléctrico.
• Rapidez relativa de evaporación suficiente para permitir su uso en la
limpieza de mantenimiento.
• Propiedades disolventes superiores a cualquier producto similar,
• Apto para la limpieza en frio por inmersión, atomización y en fase vapor.
• Desplaza el agua o la humedad de los contactos por su peso específico de
1,320- 1,324- (25/25ºC.)
• Elevado rango de ebullición a 720 mm. de Hg. 72-88ºC.

USOS:

• Limpieza de motores aún en funcionamiento.

• Limpieza de herramientas.
• Limpieza de máquinas de oficina.
• Limpieza de máquinas de imprenta.
• Limpieza de equipos electrónicos.
• Limpieza de circuitos impresos.
• Desengrase en frio en metalurgia.
• Desengrase en fase vapor.
 Proceso para Rebobinar un Motor Eléctrico
de Inducción

Para rebobinar un motor eléctrico se deben realizar los siguientes pasos:

1. Anotar datos.
2. Destapar el motor.
3. Realizar molde para las nuevas bobinas.
4. Extraer las bobinas viejas.
5. Limpiar las ranuras del estator.
6. Aislar las ranuras estatoricas.
7. Confeccionar las nuevas bobinas.
8. Introducir las bobinas nuevas en las ranuras estatoricas.
9. Aislar las bobinas o grupos de bobinas.
10. Conectar las bobinas entre si según plano.
11. Amarrar las bobinas.
12. Barnizar.
TÉRMINOS TÉCNICOS PARA EL REBOBINADO DE UN
MOTOR ELÉCTRICO.

• Aislamiento: Papel especial que va en las ranuras del estator para evitar
que las bobinas hagan contacto con ellas y se produzca un corto.
• Empapelado: Se le llama empapelado a la introducción del aislamiento a
las ranuras del estator.
• Formón: Es una herramienta manual de corte libre utilizada en
carpintería. Se compone de hoja de hierro acerado. Los formones son
diseñados para realizar cortes, muescas, rebajes y trabajos artesanos
artísticos. En los motores eléctricos se utiliza para cortar las bobinas
viejas.
• Barnizar: Significa dar un baño de barniz a un objeto. El barniz está
elaborado a base de resinas sintéticas. Su secado se efectúa por
polimerización obteniendo bobinados muy compactos, con gran
adherencia y dureza. Presenta buena compatibilidad sobre hilos
esmaltados y demás aislantes.

Anotar datos
A la hora de rebobinar un motor eléctrico, interesan los siguientes datos:

1. Datos de la placa característica del motor.

2. Número de ranuras.
3. Número de bobinas por grupo.
4. Paso del bobinado.
5. Número de polos.
6. Número de espiras por bobina.
7. Clase y tamaño del aislamiento.
8. Calibre del conductor.
9. Conexión de los grupos de bobina
10. Conexión.

Los datos que se describieron anteriormente son datos que se obtienen a medida
que se avanza en el proceso de rebobinado del motor eléctrico, y que no se
pueden obviar; con el fin de que el motor a reparar quede con el mismo
rendimiento o hasta un rendimiento más óptimo.
Destapar el motor
Antes debes marcar la posición relativa del estator y ambas tapas por ejemplo
con "Liquid" haciendo de un lado una sola marca y del otro dos
Realizar el molde para las nuevas bobinas
Antes de sacar las bobinas del estator, es necesario hacer el molde para las
nuevas bobinas; sacando provecho de las bobinas quemadas que están
elaboradas y metidas en las ranuras. Para este proceso se toma un pedazo de
alambre y poniéndolo encima de alguna bobina, se le va dando la forma de la
bobina como se muestra en la figura

Se debe realizar un molde para cada bobina del grupo, ya que no serán del
mismo tamaño

Se pueden tomar datos faltantes de grupos, números y paso de bobina

Extracción de las bobinas quemadas
Se realiza cortando el alambre con un formón teniendo cuidado de no dañar las
chapas del estator.

Una vez retirada la bobina se puede anotar calibre del alambre medido con un
calibre o galga y número de espiras por bobina
Limpiar las ranuras del estator
Se debe retirar la aislación quemada y trozos de alambre con un cepillo de acero
o una hoja de sierra.
Aislar las ranuras estatóricas
Para ello utilizamos Mylar o papel aislante y si no quedase ninguna aislación
entera tomamos la medida del largo y alto de la ranura.

A la medida del largo debemos agregarle 2 cm para que los conductores no

toquen el núcleo
Confeccionar las bobinas nuevas

Para ello utilizamos una bobinadora manual ajustando la distancia de las

mordazas que correspondan para cada caso
Introducir las bobinas nuevas en las ranuras estatóricas
Cuando se va a meter una bobina o un grupo de bobinas en un estator, se debe
tener en cuenta hacia donde van a quedar los principios y finales de las bobinas;
primero se desamarra el lado de bobina que se va a introducir, se comienzan a
meter las espiras en la ranura de una en una o por grupos pequeños de espiras,
una vez metido el lado de la bobina se cuña para evitar que se salga, después se
procede a meter el otro lado de la bobina, e igualmente se cuña; el proceso se
repite para las demás bobinas.
Aislar las bobinas o grupos de bobinas

Una vez introducidas todas las bobinas se deben separar para evitar cortos entre
ellas, para la separación se utiliza el mismo papel dieléctrico con el que se
empapelo el estator. Es necesario amarrar las bobinas en la parte que sobresale
de las ranuras para que, al momento de meter el papel aislante entre las bobinas,
sea fácil, también para evitar que queden alambres por fuera que puedan hacer
Conectar las bobinas

Para la conexión de las bobinas se debe tener en cuenta los datos que se tomaron
anteriormente como:

• Número de bobinas por grupos.

• Grupos de bobinas.
• Número de polos.
• Conexión de los grupos de bobina.
• Conexión.

Ya con estos datos se sabrá como conectar los principios y finales de los grupos
de bobinas, y que conductores quedarán para formar la conexión trifásica (∆, Y,
ó Y-), y los conductores que quedarán como las fases.
Amarrar las bobinas

Después de haber separado las bobinas se procede a amarrar todo el bobinado,

se amarra primero la parte donde no hay empalmes, luego se amarra el lado de
las bobinas por donde salen los cables de las fases. Este amarrado se realiza para
Barnizar

Esta es la etapa final del proceso, para barnizar se puede hacer uso de un
inyector, se deben barnizar todas las bobinas por todas las partes incluso los
lados de bobina que van por dentro de las ranuras. Después de haber barnizado,
se deja que el barniz se seque y luego se procede a ponerle las tapas procurando
colocarlas en el mismo orden que tenían al principio (tener en cuenta las marcas
realizadas en las tapas y la carcasa del estator), y también tener precaución de
apretar los tornillos en cruz para que la tapa del motor vaya ajustando igual por
todas las partes, y no quede un lado más ajustado que otro.
Consideraciones a tener en cuenta

➢ Cuando se está introduciendo las bobinas en las ranuras del estator, se

debe tener cuidado de no pelar el esmalte del alambre de cobre con las
esquinas de las ranuras.
➢ También se debe tener cuidado cuando se esté cuñando las bobinas, ya
que las cuñas se pueden pelar con las esquinas de las ranuras, y después
de haber cuñado se debe revisar que no hayan quedado alambres por
fuera, es decir sin cuñar.
➢ Para empalmar se debe pelar el esmalte que recubre al alambre de cobre,
lo anterior se hace quemando el esmalte y lijándolo, antes de unirlos
alambres que se empalman se le mete un tubo protector (espagueti)a uno
de ellos para después cubrir el empalme.
➢ En la mayoría de los casos es necesario cambiar los rodamientos del motor
para que quede con un mejor desempeño, aun así los rodamientos
parezcan buenos es conveniente cambiarlos y garantizar la eficiencia del
motor.
➢ Conocida la metodología utilizada en este proceso de rebobinado, se
puede ver con claridad que no se necesita un gran taller ni maquinaria
para realizar el rebobinado de un motor, solo se necesitan los materiales
fundamentales.
➢ Se aprende una metodología que no es mostrada de manera específica y
concreta en los libros si no que es aprendida de forma empírica de
personas que han trabajado mucho tiempo en el rebobinado de motores.
➢ Se obtienen más ventajas rebobinando un motor que cambiarlo en su
totalidad, ya que se pueden hacer modificaciones que el cliente o el
usuario requieran y además solo se invierte en la parte del rebobinado.
➢ El trabajo de rebobinado es algo muy rentable debido a que muy pocas
personas lo hacen, lo que es bueno para la generación de empleo.
ANEXOS
Fuerza de Lorentz

Una carga eléctrica en movimiento dentro de un campo magnético sufre una

fuerza. Experimentalmente se comprueba que esta fuerza magnética ejercida
por el campo es proporcional al valor de la carga y a su velocidad, y que la
dirección de la fuerza es perpendicular a la velocidad de la carga.

donde:

F es la fuerza que actúa sobre una carga eléctrica en movimiento que se

introduce en el campo,

q es el valor de dicha carga, v es su velocidad y

B es el vector inducción magnética, también denominado campo magnético.

Desarrollando el producto vectorial, obtenemos:

Fuerza de Lorentz:

Si una carga eléctrica q se mueve en una región del espacio en la que coexisten
un campo eléctrico de intensidad E y un campo magnético B, actuarán sobre la
carga una fuerza eléctrica qE y una fuerza q(vxB) debida al campo magnético; la
fuerza total sobre la carga será la suma de ambas y se llama fuerza de Lorentz:

Trayectoria bajo la fuerza de Lorentz de una partícula cargada en un campo

magnético constante, según el signo de la carga eléctrica.
Fuerza centrípeta de Lorentz (Carga positiva):

Fuerza centrípeta de Lorentz (Carga negativa):

Ley de Lenz
La Ley de Lenz plantea que las tensiones inducidas serán de un sentido tal que
se opongan a la variación del flujo magnético que las produjo; no obstante, esta
ley es una consecuencia del principio de conservación de la energía.

Ley de Lenz: "El sentido de las corrientes o fuerza electromotriz inducida es tal
que se opone siempre a la causa que la produce, o sea, a la variación del flujo".

Gracias a la ya nombrada Ley de Lenz, se completó la Ley de Faraday por lo que

es habitual llamarla también Ley de Faraday-Lenz para hacer honor a sus
esfuerzos en el problema, los físicos rusos siempre usan el nombre "Ley de
Faraday-Lenz".

Ley de Lenz: