INSTITUTO TECNOLÓGICO ¨DON BOSCO¨

ÁREA: MECÁNICA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO
“MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LA
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA MODELO A240L
PARA REPARAR FALLAS DE
FUNCIONAMIENTO EN EL RANGO D (DRIVE)”

POSTULANTE(S): Huanca Coronel Limbert Antonio

Laura Gutiérrez Hans Lennard
TUTOR: Lic. Juan Pablo Yujra Huanca

EL ALTO - BOLIVIA
2023
Dedicatoria
A nuestros padres, quienes con su gran apoyo
paciencia y esfuerzo nos han permitido cumplir
nuestros sueños, inculcándonos el ejemplo del
esfuerzo y del saber. A dios por regalarme la
familia que tengo en mi camino para alcanzar
todas mis metas
Agradecimiento
Un profundo agradecimiento a Dios por habernos
bendecido y guiado cada uno de nuestros pasos.

Al Instituto por habernos brindado la oportunidad

de realizar este proyecto. Agradecemos a todos los
docentes no sólo de la carrera, sino de toda
 nuestra vida, mil gracias por formar parte de
nuestra vida.

INDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
 CAPÍTULO I
PROBLEMA DE
INVESTIGACIÓN
1.1. TEMA.

Un conjunto de transmisión comprende varios componentes giratorios, como lo son los

engranajes y ejes, para conducir la fuera del giro del motor. En una transmisión
automática, esas partes están conectadas en forma mecánica entre sí por medio de
palancas bandas y embragues controlados por circuitos eléctricos mediante dispositivos
operados hidráulica o electrónicamente.

Todo el mecanismo de la transmisión está confinado en una caja ensamblada al bastidor

del vehículo el movimiento giratorio de los engranajes y ejes se apoya en la caja a través
de los rodamientos, bujes y arandelas de empuje para transmitir la potencia del motor a
través del resto del tren de impulsión hasta las ruedes motrices.

A pesar de su complejidad, estas cajas están constituidas por agrupaciones mas o menos
complicadas de mecanismos elementales, variando únicamente la disposición y los
detalles constructivos en cada modelo; por ello es conveniente estudiar dichos
mecanismos por separado, y después, la forma en que se relacionan entre los
mecanismos elementales frecuentes en las cajas de cambio automáticas se puede
destacar: el mecanismo de rueda libre, el convertidor de par hidráulico. El tren de
engranajes planetario, el embrague de fricción de discos múltiples y el freno de cinta o
banda.
1.2. DIAGNÓSTICO.

Un diagnostico automotriz es un servicio mecánico que nos ayuda a identificar una falla
en específico o situaciones anormales en el vehículo. Este servicio se realiza con
personal calificado y un conjunto de herramientas adecuadas para encontrar la falla se
debe tomar en cuenta la diferencia entre diagnóstico y revisión ya que el diagnostico es
un servicio para encontrar fallas específicas, como ruidos, golpes, fallas entre otros; y la
revisión son inspecciones generalmente visuales que ayudan a conocer el estado en
general del vehículo (Autolab-Colombia 2019).

MÉTODO MANO DE OBRA

No sigue Falta de
procedimiento No hay registro capacitación
Negligencia
de actividad

Desmotivación
Desorden

RECLAMOS POR

DEMORAS Y CALIDAD

Fallas en el
sistema
Instrumentos Equipo obsoleto
inadecuados
No existe PC con baja
control de capacidad
calidad

MEDICIÓN MAQUINA
1.3. PLANTEAMIENT
O Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

1.3.1. Identificación del problema.

Se evidencio la existencia de una transmisión automática de un motor Toyota modelo

A240L que tiene fallas de funcionamiento debido al desgaste de sellos en los embragues
que no permiten la transmisión de movimiento a los engranajes planetarios lo cual afecta
en el cambio “D” drive.

La transmisión automática requiere inspecciones puesto que cuentan internamente con

un sistema de engranajes planetarios y en los cuales requiere servicios técnicos
especializados al no hacer estas inspecciones periódicas las probabilidades de fallas se
incrementan. …..desgaste de discos, embragues, bomba de aceite, etc.

Al sistema de mecanismos de la unidad de engranajes planetarios de la transmisión

automática afectara seriamente al funcionamiento, ya que se caracteriza por trabajar
también con presión hidráulica.

Durante la conducción cuando se cambia la palanca selectora (R, D, N, L o 2) en el

momento de la partida, se detecta sensación de perdida de potencia o que la transmisión
patina, la aceleración o puesta en marcha del vehículo es lento pese a que se acciona el
pedal del acelerador a fondo.

El mantenimiento correctivo a los sistemas de la transmisión automática consta una serie

de revisiones, correcciones y reparaciones de las piezas mecánicas e hidráulicas para el
correcto funcionamiento y alargar su vida útil.

Actualmente no abunda los talleres de reparación de transmisión automática debido ala

complejidad y la falta de repuestos y conocimiento de las transmisiones automáticas por
lo cual se hace más difícil para las personas que tienen sus vehículos con transmisión
automática.
1.3.2. Formulación del problema.

¿Con el mantenimiento correctivo de la transmisión automática modelo A240L se

logrará solucionar fallas de funcionamiento del rango D (Drive)?

1.4. OBJETIVOS.

1.4.1. Objetivo general.

Realizar el mantenimiento correctivo de la transmisión automática modelo A240L para

reparar fallas de funcionamiento en el rango “D” drive.

1.4.2. Objetivos específicos.

• Diagnosticar el estado actual de la transmisión modelo A240L según

especificaciones del fabricante.
• Ejecutar el desmontaje y limpieza de las piezas internas de la transmisión
automática paso a paso de acuerdo a las especificaciones técnicas del manual del
fabricante.
• Revisar las piezas internas de la transmisión automática de acuerdo a los
parámetros del manual de reparación del fabricante.
• Efectuar el cambio de las piezas deterioradas de la transmisión automática por
repuestos nuevos.
• Proceder con las pruebas de funcionamiento de la transmisión automática con el
motor encendido.
1.5. JUSTIFICACIÓN.

1.5.1. Justificación técnica.

El mantenimiento correctivo de la transmisión automática se realizará de acuerdo con

los datos técnicos del manual del fabricante donde la transmisión automática se
diagnostica y se obtendrá datos de operación.

Para que pueda estar en optimas condiciones de funcionamiento una vez hecho el
mantenimiento correctivo, por lo cual el mantenimiento correctivo tiene una gran
importancia en el área automotriz para su buena funcionabilidad lo que exige mayor
calidad. () herramientas texto espacio

1.5.2. Justificación tecnológica

Realizando el mantenimiento correctivo de la transmisión automática permitirá

solucionar las fallas que puedan presentar.

Con los avances tecnológicos en el área automotriz se logrará cumplir los objetivos
planteados en este sentido los procesos de mantenimiento correctivo serán esenciales ya
que los pasos que se han de tomar serán guiados mediante un manual paso a paso para
poder corregir adecuadamente tanto con las medidas a tomar en cuenta.

1.6. ALCANCE

1.6.1. Alcance temporal

El presente proyecto de grado se desarrollará en el lapso de tiempo comprendido desde

el mes de marzo a junio de la presente gestión.
1.6.2. Alcance espacial

El proceso de desarrollo del proyecto de grado sobre el mantenimiento correctivo de la

transmisión automática se realizará en el Instituto Tecnológico “Don Bosco” ubicado en
la Avenida Cívica, zona: Villa Tejada Triangular, de la Ciudad de El Alto.
1.7. APORTES

El presente proyecto de grado proporcionara un aporte técnico brindando estrategias que

ayuden a corregir fallas de funcionamiento en la transmisión automática.

Al mismo tiempo aportara nuevas estrategias y técnicas para tomar decisiones en el

momento de realizar el mantenimiento correctivo de transmisiones automáticas, donde
se garantice el correcto funcionamiento.
1.8. ESQUEMA DE
LA SOLUCIÓN

Para la solución del problema identificado, se plantea el siguiente esquema.

PROBLEMA
Fallas de funcionamiento en el rango D (Drive)

CAUSAS EFECTOS
 Desgaste de sellos y o'rings en el  No realiza el rango en D
embrague de avance. (Drive)

 Discos desgastados  Vehículo no se mueve

 Baja presión en el sistema  Mala aceleración

hidráulico.

 Uso de aceite hidráulico  Ruidos extraños en la transmisión

inadecuado

 Mal mantenimiento preventivo  Sensación de perdida de potencia

SOLUCIÓN
Realizar un mantenimiento correctivo de la transmisión automática modelo A240L
para reparar fallas de funcionamiento en el rango D (drive)

Figura 2: Esquema de solución

Fuente: Elaboración propia
CAPÍTULO II
MARCO
TEÓRICO
2.1. MARCO HISTÓRICO

2.1.1. Historia y desarrollo de las transmisiones automáticas.

El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la década
de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no necesita
embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939. Su historia se
origina en el Ford Modelo T, cuyo engranaje planetario operado con el pie tomó parte
en la impulsión de más de 15 millones de unidades que salieron de la línea de montaje
entre 1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías: el trabajo de
Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del sistema de control hidráulico por
General Motors, así como de su convertidor de par, como los más significativos.

Fue la división Hydra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmission

División, la que inicialmente completó la primera transmisión totalmente automática en
modelos de línea, en octubre de 1939, seis meses después de haberse formado esa
división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después,
Hydra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para
los Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos militares
durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de par, un
ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi no transmitía par a bajas
velocidades del vehículo, pero a velocidades de crucero era un acoplamiento hidráulico
muy eficiente.

Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones

automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se ofrecía como equipo
estándar.

Así, podemos decir que los principales elementos de la transmisión automática el

acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control hidráulico
aparecieron en los últimos años de la década de 1940. Desde entonces, los ingenieros
han cambiado el diseño, aplicación y ubicación de esos elementos, pero no han hecho
cambios de importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros
desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora que apareció
en los primeros años de la década de 1980, pero el cambio automático mismo, desde el
punto de vista del conductor, ha cambiado poco desde 1948. (Mitchell, 2005).

2.2. MARCO CONCEPTUAL incluir reparar, funcionamiento

2.2.1. Mantenimiento

El mantenimiento es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución

permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas,
construcciones civiles e instalaciones. Además, permite eliminar condiciones inseguras
que podrían afectar a las personas.

Lo describe como "Aquél que permite alcanzar una reducción de los costos totales y
mejorar la efectividad de los equipos y sistemas" (Anzola, 1992).

Define al mantenimiento como: "El conjunto de acciones orientadas a conservar o

restablecer un sistema o equipo a su estado normal de operación, para cumplir un
servicio determinado en condiciones económicamente favorables y de acuerdo a las
normas de protección integral" (El Centro Internacional de Educación y
Desarrollo ,1995).

El mantenimiento significa "Acciones dirigidas a asegurar que todo elemento físico

continúe desempeñando las funciones deseadas" (Para Moubray 1997).

A partir de los criterios formulados por los autores citados en relación al concepto de
mantenimiento, se puede definir como el conjunto de actividades que se realiza a un
sistema, equipo o componente para asegurar que continúe desempeñando las funciones
deseadas dentro de un contexto operacional determinado.

2.2.2. Tipos de mantenimiento

Contraponiendo las operaciones de mantenimiento, éstas se distinguen, caracterizan y

clasifican, generalmente, de acuerdo a los recursos a utilizar y los objetivos para los
cuales son aplicados. No obstante, hoy en día se sabe que existen diversas
clasificaciones de los mismos, entre los cuales se pueden distinguir el mantenimiento
rutinario, preventivo, entre otros. A continuación, se exponen los tipos de
mantenimientos más utilizados:

[Link]. Mantenimiento correctivo

Es aquel que se realiza únicamente cuando el equipo no está funcionando y por tanto no
puede seguir operando, no existe ninguna planificación para este tipo de mantenimiento
y no es considerada su aplicación sino hasta el momento en que ocurre la falla en el
equipo. (Duffuaa, S. y otros, 2004).

De acuerdo con esto, es importante resaltar que en muchas ocasiones este

mantenimiento se aplica en aquellos equipos en los cuales no es de justificar el gasto de
algún otro estilo de mantenimiento.

El mantenimiento correctivo se expresa como una actividad para corregir una falla
después de un paro imprevisto y que sus características más importantes son: a)
presencia de un carácter urgente y b) necesidad de una solución inmediata para evitar
pérdidas de tiempo, de producción y de dinero. (Nava, 2006).

Basado en lo anteriormente descrito, se dice que este tipo de mantenimiento se aplica en

urgencias, principalmente en componentes electrónicos, y luego de que el equipo
presentara una falla mayor en sus actividades, no tiene ningún tipo de programación
solo se da en el momento en que se detiene la maquina o equipo.

[Link].1. Mantenimiento correctivo contingente

Este hace referencia al mantenimiento que se hace de manera forzosa e imprevista

porque impide el funcionamiento del vehículo. Este implica una reparación inmediata, si
no lo haces no puedes usar el vehículo.

[Link].2. Mantenimiento correctivo programado

Este hace referencia a esas fallas que debes solucionar porque a largo plazo afectan el
funcionamiento del vehículo. No afectan inmediatamente el uso de este; es decir, si no
lo arreglas ahora no hay problema, pero si dejas que la falla persista, seguro tu auto
tendrá problemas más graves. Este mantenimiento incluye una revisión general para
evitar dificultades posteriores como se muestra.

[Link]. Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo es definido como una técnica fundamental para las

empresas en lo que se planea y programa, Y teniendo como objetivo aplicar el
mantenimiento antes de que se presenten las fallas, bien sea cambiando partes o
reparándolas y de esta forma reducir los gastos de mantenimiento. (Nava, A. 2006).

La acción sistemática de revisar periódicamente, se puede definir como "inspeccionar-

controlar y reparar" antes de que se produzca la avería. También se puede decir que es
reparar cuando la maquinaria o instalación productiva están aún, en cuanto a seguridad,
calidad y desgaste, dentro de límites aceptables. (Rey, 1996).

El mantenimiento preventivo genera un conjunto de planes que deben realizarse en

fechas preprogramadas, siendo estos planes muy completos debido a que en estos se
detallan todos los materiales, las herramientas y los repuestos a emplearse en dicho
mantenimiento, también se tiene el detalle del personal técnico y el personal a cargo de
la reparación.

[Link]. Mantenimiento predictivo

El mantenimiento predictivo es aquel que se realiza luego de hacer un seguimiento a

algunas de las más importantes variables en los equipos. Estas variables son medidas en
intervalos de tiempo definidos para poder pronosticar la falla del equipo y realizar el
mantenimiento antes de que ocurra la parada no programada. (goti, 2008).
Se puede distinguir entre los tipos de mantenimientos el preventivo, el cual se refiere a
la detección de posibles fallas por medio de la interpretación de algunos parámetros y
mediante estudios de los equipos en funcionamiento. (Nava, 2006).

El mantenimiento predictivo emplea varias tecnologías para determinar la condición del

equipo o de los componentes mediante la medición y el análisis de la tendencia de
parámetros físicos con el objeto de detectar, analizar y corregir problemas en los
equipos antes de que se produzca la falla.

2.2.3. Transmisiones automáticas

La transmisión automática es un elemento encargado de transmitir el torque y

movimiento desde el motor hacia las ruedas, la selección de cambio es comandada
automáticamente, por medio del pedal del acelerador produciendo un arranque más
fácil.

El funcionamiento se basa en el sistema hidráulico y la presión producidas por el fluido,

que circula constantemente, dentro de la caja. La transmisión automática es un sistema
capaz de seleccionar todas las marchas del vehículo sin la necesidad de la intervención
del conductor. Para que se produzca el cambio de una marcha a otra se toma algunos
parámetros, como velocidad del vehículo, régimen de giro del motor, entre otras, por lo
que el conductor no tiene la necesidad del pedal de embrague ni de una palanca de
cambios. Al aumentar la velocidad del vehículo automáticamente se realizan las
diferentes relaciones de transmisión es decir las diferentes velocidades. Una caja
automática no sólo proporciona confort al conductor, sino que proporciona al vehículo
mayor seguridad activa en los distintos escenarios de funcionamiento. (Jesús, 2010)

Las partes principales que conforman la mayoría de las transmisiones automáticas

incluso las actuales son:

 Convertidor de par.
 Tren epicicloidal.
 Cuerpo de válvulas.
  Módulo de control electrónico.

Cuando se está conduciendo cuesta abajo o cuando el motor no tiene la suficiente

potencia para subir una cuesta en un engranaje corriente la transmisión es cambiada a
una relación de cambio más bajo. Por esas razones, es necesario que el conductor este
pendiente de la carga del motor y la velocidad del vehículo y debe realizar los cambios
de acuerdo a estas condiciones.

Con una transmisión automática este tipo de juicios por el conductor es innecesario, así
como también la realización de los cambios ya que efectúa los cambios ascendentes o
descendentes de acuerdo al engranaje más apropiado, realizándolos automáticamente en
el tiempo más adecuado para la carga del motor y la velocidad del vehículo.

[Link]. Ventaja de la transmisión automática

Comparándola con la transmisión manual la transmisión automática tiene las siguientes

ventajas:

• Reduce la fatiga del conductor eliminando la necesidad de la operación del

embrague y el cambio constante de engranajes.
• Efectúa el cambio de engranajes de una manera automática y suave a las
velocidades apropiadas para las condiciones de conducción liberando de este
modo al conductor de la necesidad de controlar las técnicas de conducción
difíciles y problemas tales como la operación del embrague.
• Evite que el motor y la línea de impulsión se sobre carguen, debido a que los
conecta hidráulicamente (mediante el convertidor de torsión) y no
mecánicamente.

[Link]. Tipos de transmisión automática

Las transmisiones automáticas pueden dividirse básicamente en dos tipos las que son
usadas en vehículos FF (Motor delantero tracción en las ruedas delanteras) y los usados
en los vehículos FR (Motor delantero tracción en las ruedas traseras) Las transmisiones
usadas en vehículos FF son de diseños más compacto que las transmisiones usadas en
vehículos FR porque están montadas en el compartimiento del motor.

Las transmisiones para vehículos FR tienen una unidad de impulsión final (Diferencial)
montado externamente, pero las transmisiones para vehículos FF tiene una unidad de
impulsión final interna. El tipo de transmisión automática usadas en vehículos FF son
llamadas transejes.

[Link]. Componentes principales y sus funciones básicas

Existen varios tipos de transmisiones automáticas las cuales están construidas de forma
ligeramente diferente, pero sus funciones básicas y los principios bajo las cuales operan
son básicamente los mismos.

La Transmisión automática está compuesta de varios componentes principales. Para-

efectuar las funciones de la transmisión automática, estos componentes deben operar
correctamente con buena coordinación Para entender completamente la operación de la
transmisión automática es importante comprender las funciones básicas de los
componentes principales.

El Transeje automático está compuesto por los siguientes componentes principales.

• Convertidor de Torsión
• Unidad de engranajes planetarios
• Unidad de control Hidráulico
• Unidad de impulsión final
• Articulación Manual
• Fluido de la Transmisión automática.
 Figura
Fuente: Manual de entrenamiento
[Link].1. Convertidor de torsión

El convertidor de torsión está montado en el lado de entrada del tren de engranajes de la

transmisión y está empernado en el extremo posterior del cigüeñal del motor mediante la
placa de impulsión.

El convertidor de torsión está lleno de fluido para transmisiones automáticas, multiplica

el torque generado por el motor y transmite el incremento del torque a la transmisión, y
funciona como acopla miento fluido el cual transmite el torque del motor a la
transmisión.

En los vehículos con transmisiones automáticas el convertidor de torsión también sirve

como volante del motor. Puesto que una volante pesada como en el de una transmisión
manual es innecesaria, un vehículo con transmisión automática utiliza una placa de
impulsión cuya circunferencia exterior forma la corona requerida para el arranque del
motor mediante el arrancador. Como la placa impulsora gira a altas velocidades con el
convertidor de torsión su peso esta bien distribuido para obtener un buen equilibrio y
evitar así que se produzcan vibraciones en las revoluciones de alta velocidad.

Funciones del convertidor de torsión.

• Multiplica el torque generado por el motor.

 • Sirve como embrague automático el cual transmite (o no realiza la transmisión)
el torque del motor a la transmisión.
• Absorbe la vibración torsional del motor y del tren de impulsión. Sirve como
volante del motor para suavizar la rotación del motor. Impulsa a la bomba de
aceite del sistema de control hidráulico.

Figura
Fuente: Manual de entrenamiento

[Link].2. Unidad de engranajes planetarios

La unidad de engranajes planetarios se encuentra alojada en la caja de la transmisión que
está hecha de una aleación de aluminio. Cambia las RPM de salida de la transmisión y/o
la Dirección de rotación de salida y transmite está a la unidad de impulsión final.

La Unidad de Engranajes Planetarios consta de los engranajes planetarios, los cuales

cambian las RPM de salida del motor; embragues y frenos que son operados por presión
hidráulica (Fluido) para controlar la operación de los engranajes planetarios, los ejes
para transmitir la potencia del motor y los cojinetes que facilitan la suave rotación de
cada eje.

Función de la unidad de engranajes planetarios

Proveen las diferentes relaciones de engranajes para obtener el torque y la velocidad de

giro correctos de acuerdo con las condiciones de conducción y los deseos del conductor.

Proveen el engranaje de retroceso para permitir el desplazamiento del vehículo hacia

atrás.

Proveen una posición de engranaje en un punto neutro para permitir que el motor este al
ralentí mientras el vehículo está parado.

[Link].2.1. Tren de engranajes planetarios

Un tren de engranajes planetarios es una serie de engranajes interconectados que consta

de un engranaje solar varios piñones planetarios, la porta planetario que conecta los
piñones planetarios a la corona y al engranaje solar.

Estos engranajes son llamados engranajes "Planetarios" porque los piñones (También
llamados piñones planetarios) parecen planetas que giran alrededor del sol.
 Figura
Fuente: Manual de Entrenamiento

[Link].2.2. Frenos

Los Frenos retienen uno de los componentes de los engranajes planetarios (Engranaje
Solar, Corona o Porta Planetario) de manera que no se pueda mover con el fin de
obtener la relación de engranajes necesaria. Se operan mediante presión hidráulica.

Hay dos tipos de frenos. Uno de ellos es el tipo de freno de discos múltiples húmedos.
En este tipo de freno, las placas están fijadas a la caja de la transmisión y los discos
giran íntegramente con cada tren de engranajes planetarios, son forzados uno contra el
otro para retener uno de los componentes del engranaje planetario y mantenerlo inmóvil.

El otro es el freno tipo de banda en es te tipo de freno, la banda del freno rodea el
tambor del freno, el cual está integrado con uno de los componentes de los engranajes
planetarios. Cuando la presión hidráulica actúa sobre el pistón el cual hace contacto con
la banda de freno, la banda de freno presiona al tambor de freno para retener unos de los
componentes de los engranajes planetarios de manera que quede inmóvil.
 Figura
Fuente: Manual de Entrenamiento

[Link].2.3. Embragues y embragues unidireccionales

Los embragues conectan el convertidor de torsión a los engranajes planetarios para

transmitir el torque del motor al eje intermedio y desconectar el convertidor para no
transmitir la torsión a los engranajes planetarios.

Los embragues de discos múltiples húmedos consisten de varios discos y placas

distribuidos alternativamente y son generalmente usadas en las transmisiones
automáticas Toyota modernas. La presión hidráulica es usada para conectar y
desconectar los embragues.

El embrague unidireccional consiste de una guía interior y una guía exterior, con
horquillas o rodillos colocados entre estas. Transmite el torque solamente en una di-
rección.
 Figura
Fuente: Manual de Entrenamiento
[Link].2.3.1. Diferencia entre embragues y frenos

Los embragues están integrados con dos componentes de engranajes planetarios

diferentes (Por ejemplo, el eje de entrada y los engranajes solares, el engranaje solar de
sobremarcha y el porta planetario de sobremarcha etc.), y siempre se encuentran girando
juntos. Su función es la de llevar la velocidad rotacional de los dos componentes
superior e inferior a la misma velocidad y causar que roten en la misma dirección.

Los frenos no se mueven, ellos están fijados a la caja de la transmisión y sirven

solamente para detener la rotación de los componentes de la unidad de engranajes
planetarios.

[Link].3. Sistema de control hidráulico

El sistema de control hidráulico consta de un depósito de aceite el cual actúa como

depósito del fluido, la bomba de aceite que genera la presión hidráulica. Varias válvulas
que tienen diferentes funciones, los pasajes y tubos los cuales suministran el fluido de la
transmisión a los embragues, frenos y otros componentes del sistema de control
hidráulico se encuentran en el conjunto del cuerpo de válvulas que se encuentran debajo
de los engranajes planetarios.

Funciones del Sistema de Control Hidráulico.

• Suministra el fluido de transmisión al convertidor de torsión.

• Regula la presión hidráulica generada por la bomba de aceite.
• Convierte la carga del motor y la velocidad del vehículo en "Señales"
hidráulicas.
 • Aplica presión hidráulica a los embragues y frenos para controlar la operación de
los engranajes planetarios.
• Lubrica las partes rotativas con fluido.
• Enfría el convertidor de torsión y la transmisión con el fluido.

Figura
Fuente: Manual de Entrenamiento

[Link].3.1. Control de cambios

El sistema de control hidráulico convierte la velocidad del vehículo y la carga del motor
en "señales" hidráulicas. En base a estas señales la presión hidráulica es aplicada a los
embragues y frenos de los engranajes planetarios para variar automáticamente la
relación de engranajes de acuerdo con las condiciones de conducción. Los cambios se
llevan a cabo por la unidad de control hidráulico en la siguiente forma:
 Figura
Fuente: Manual de Entrenamiento

[Link].3.1.1. Velocidad del vehículo

La válvula del gobernador regula la presión hidráulica generada por la bomba de aceite
en proporciona la velocidad del vehículo, esta presión (Llamada "Presión del
gobernador") actúa como "señal" de velocidad del vehículo para la unidad de control
hidráulico.

[Link].3.1.2. Carga del motor

La válvula de obturación en la unidad de control hidráulico regula la presión hidráulica

generada por la bomba de aceite en proporcional grado de accionamiento del pedal del
acelerador.
Esta presión (Llamada "Presión de obturación") actúa como abridor de la válvula de
obturación "señal" para la unidad de control hidráulico.

[Link].3.1.3. Unidad de control hidráulico

La presión del gobernador y la presión de obturación causan que las válvulas de cambio
operen en la unidad de control hidráulico, la intensidad de estas presiones controla el
movimiento de esas válvulas, estas válvulas controlan la presión hidráulica a los
embragues y frenos en la unidad de engranajes planetarios, los cuales controlan los
cambios de la transmisión.

[Link].4. Articulación manual

La transmisión Automática realiza los cambios ascendentes y descendentes
automáticamente. Sin embargo, hay dos articulaciones que permiten al conductor
efectuar la operación manual conectadas a la transmisión automática. Estas
articulaciones son la palanca selectora y el cable, el pedal del acelerador y el cable de
obturación.

[Link].4.1. Palanca selectora de cambios

La palanca selectora de cambios corresponde a una palanca de cambios de una

transmisión manual. Está conectada a la transmisión a través de un cable o una
articulación.
El conductor puede seleccionar el modo de conducción Desplazamiento hacia adelante,
hacia atrás, neutro y estacionamiento Mediante la operación de la palanca selectora. En
casi todas las transmisiones automáticas, el modo de marcha hacia adelante consta de
tres rangos: "D" (Directa) "2" (Segunda) y "L" (Primera).
Por razones de seguridad, el motor puede arrancar solo cuando la palanca selectora está
en la posición "N" (Neutro) o "P" (Estacionamiento); esto es cuando la transmisión no
puede transmitir la potencia del motor al tren de impulsión.
No coloque nunca la palanca selectora en la posición "R" (Retroceso) cuando el vehículo
este desplazándose hacia adelante ya que la transmisión puede resultar dañada.
No coloque nunca la palanca selectora en la posición "P" (Estacionamiento) mientras el
vehículo este en movimiento ya que esto puede dañar la transmisión.
No accione el pedal del acelerador mientras este presionando el pedal de los frenos con
la transmisión en los engranajes de marcha hacia adelante, marcha atrás ya que ésta
sobrecargara la transmisión pudiendo dañarla.
• Para estacionar el vehículo con el motor en marcha coloque la palanca selectora en las
posiciones "P" o "N" y aplique el freno de estacionamiento si la palanca selectora está en
cualquier otra posición que no sea “P” o "N" puede que el vehículo se desplace (Esta
tendencia es especialmente fuerte cuando él. Acondicionador de aire está funcionando
debido a que el ralentí del motor aumenta por encima de la velocidad de ralentí normal
mediante la operación del dispositivo de aumento de ralentí).

[Link].4.2. Pedal del acelerador

El pedal del acelerador está conectado a la válvula de obturación del carburador o al

cuerpo de la válvula de obturación de un motor EFI Mediante el cable del acelerador. El
grado de accionamiento del pedal del acelerador. Esto es la abertura de la válvula de
obturación se transmite correctamente a la transmisión. La reducción de velocidades o el
cambio velocidades ascendentes de la transmisión automática depende de la carga del
motor (Abertura de la válvula de obturación), el conductor puede variar esto mediante el
control del grado de accionamiento del pedal del acelerador. Cuando el pedal del
acelerador es presionado un poco la reducción de velocidades y el cambio a velocidades
ascendentes de la transmisión se producen relativamente a bajas velocidades del
vehículo.
Cuando el pedal del acelerador es presionado adicionalmente, el cambio se produce a
velocidades relativamente altas. El cable del acelerador y el cable de obturación deben
de ajustarse correctamente a las longitudes especificadas para que se produzca un
cambio de velocidades en la transmisión con una sincronización correcta, para esto se
requiere una conversión correcta del grado de accionamiento del pedal del acelerador en
el correcto ángulo de abertura de la válvula de obturación y una transmisión correcta del
ángulo de abertura de la válvula a la transmisión.

[Link].5. Unidad de impulsión final

En los Transejes automáticos montados transversalmente, la transmisión y la unidad de

impulsión final están alojados íntegramente en la misma caja.
La unidad de impulsión final consiste de un par de engranajes de reducción final (Los
engranajes impulsor e impulsado y los engranajes diferenciales.)
La función de la Unidad de impulsión final es la misma que la unidad de impulsión en
las ruedas traseras del vehículo, peros se usan engranajes de la reducción final (Piñón
impulsor y corona)
En la unidad de impulsión final de los transejes automáticos se usa el mismo tipo de
fluido que es usado en las transmisiones automáticas en lugar de aceite para engranajes
hipoidales.

[Link].5.1. Unidad de impulsión final para las series A240

Puesto que no hay un sello de aceite que separa la unidad de transmisión y la unidad del
diferencial en los transejes automáticos de las series A240 una porción de fluido es
arrojado por los escapes de la corona dentro de la transmisión. Para evitar esto, el fluido
es bombeado bajo presión a los cojinetes de rodillos cónicos y a la caja del diferencial
desde la bomba de aceite.

[Link].6. Fluido para transmisiones automáticas (AIF)

En la lubricación de las transmisiones automáticas se usa un aceite mineral especial a

base de petróleo de alto grado, mezclado con varios aditivos especiales. Este aceite es
llamado fluido para transmisiones automáticas (Abreviado "ATF") para diferenciarlo de
otros tipos de aceite.
En las transmisiones automáticas debe de usarse siempre el tipo de ATF especificado. El
uso de un ATF no especificado o el uso de un ATF mezclado con otro no especificado,
disminuirá el rendimiento de la transmisión automática. Para asegurar el funcionamiento
correcto de la transmisión automática el nivel del fluido es también importante.
Use la varilla de aceite para la inspección del nivel, asegúrese de que el motor este
marchando al ralentí y que el ATF está a una temperatura normal de operación.
función del ATF:
• Transmitir el torque en el convertidor de torsión.
 • Control del sistema de control hidráulico además de la operación del freno y el
embrague en la sección de la transmisión.
• Lubricación de los engranajes planetarios y otras piezas en movimiento.
• Enfriamiento de las piezas en movimiento.

[Link].7. Caja de la transmisión

El conjunto de la caja de la transmisión consta de: El Carter de la caja el cual aloja al

convertidor de Torsión; la caja de la transmisión en el cual se encuentra el tren de
engranajes de la transmisión, el sistema de control hidráulico y la caja de extensión en el
cual se encuentra el eje de salida (El transeje automático no tiene caja de extensión y la
unidad de impulsión final se encuentra alojada en la caja del transeje.) En la parte
superior de la caja se ha instalado un tapón de respiración para evitar un excesivo
aumento de presión interna en la caja.

[Link]. Convertidor de torsión

El convertidor de Torsión transmite y multiplica el torque del motor usando como medio
el fluido de la transmisión. El convertidor de torsión consta de una bomba de impulsión,
que es impulsada por el cigüeñal, el rodete de turbina que está conectada al eje de
entrada de la transmisión, el estator que está fijada a la caja de la transmisión mediante
el embrague unidireccional, el eje del estator y la caja del convertidor en el cual están
contenidos todos estos componentes. El convertidor de torsión está lleno con fluido de
transmisión automática el cual es suministrado por la bomba de aceite. Este fluido es
lanzado fuera de la bomba de impulsión como un poderoso flujo que hace girar el rodete
de la turbina.

[Link].1. Impulsor de la bomba

El impulsor de la bomba está integrado en la caja de convertidor, en su interior hay
muchas paletas curvadas montadas radialmente, un anillo guía está instalado en el
reborde interior de las paletas para proveer una trayectoria para la suave circulación del
fluido. La caja del convertidor está conectada al cigüeñal mediante la placa impulsora.
El impulsor de la bomba está conectada al cigüeñal y gira con este en todo momento.

[Link].2. Rodete de la turbina

En el rodete de la turbina se ha instalado muchas paletas de la misma manera que en el

impulsor de la bomba.
La dirección de la curvatura es opuesta a la de las paletas del impulsor de la bomba. El
rodete de la turbina está instalado en el eje de entrada de la transmisión de manera que
sus paletas se oponen a las paletas del impulsor de la bomba con una holgura muy
pequeña entre ellas.
El rodete de la turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión y gira con este
cuando el vehículo se está moviendo con la transmisión en el rango "D", "2" "L" o "R".
Sin embargo, esto impide que gire cuando el vehículo está parado con la transmisión en
el rango "O", ''2", "L" o "R" y esta gira libremente con la rotación del impulsor de la
bomba cuando la transmisión está en el rango "P" o "N''.

[Link].3. Estator

El estator este situado entre el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina. Esta

montado en el eje del estator, el cual se ha fijado a la caja de la transmisión mediante el
embrague unidireccional.
Las paletas del estator retienen el fluido como en las hojas del rodete de la turbina,
volviéndolo a dirigir de forma que este golpea la parte posterior de las paletas del
impulsor de la bomba, entregando al impulsor una fuerza adicional "Reforzamiento".
El embrague unidireccional permite que el estator gire en la misma dirección que el
cigüeñal del motor. Sin embargo, si el estator intenta rotar en dirección inversa el
embrague unidireccional bloquea el estator para evitar su rotación. Por lo tanto, el
estator es girado o bloqueado dependiendo de la dirección desde la cual el líquido golpea
contra las paletas.

[Link].4. Operación del embrague unidireccional

Cuando la guía exterior intenta girar en la dirección mostrada por la flecha (A) de la
ilustración inferior, esta hace presión contra las partes superiores de las horquillas.
Puesto que la distancias es más corta que la distancia las horquillas basculan
permitiendo que la guía exterior gire.

[Link]. Principio de la transmisión de potencia

Si colocamos dos ventiladores eléctricos A y B de manera que se encuentren en sentido

opuesto a una distancia de unos cuantos centímetros entre si luego conectamos el
ventilador A, el ventilador B empezara a girar en el mismo sentido, aunque este
desconectado. Esto es debido a que la rotación del ventilador A mediante la operación
de su motor genera un flujo de aire entre los dos ventiladores de modo que el aire del
ventilador A golpea las paletas del ventilador B, haciendo que giren. En otras palabras,
la transmisión de potencia entre los ventiladores A y B se efectúa utilizando el aire como
medio.
El convertidor de torsión trabaja en forma similar, el impulsor de la bomba juega el
papel del ventilador A y el rodete de la Turbina el del ventilador B.
En este caso se utiliza el fluido de transmisión
 CAPITULO III
MARCO
METODOLÓGICO
3.1. MARCO METODOLÓGICO

3.1.1 Enfoque metodológico mixto

Los métodos mixtos representan un conjunto de procesos sistemáticos, empíricos y

críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de datos
cuantitativos y cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para lograr
un mayor entendimiento del Fenómeno bajo estudio (Hernández Sampieri y Mendoza,
2008).

El en presente proyecto se utilizará el método mixto, para realizar el mantenimiento

correctivo se tomará datos cuantitativos que se aplicara en la utilización de tolerancias y
especificaciones numéricas según el manual del fabricante, por otra parte, también
tendrá un enfoque cualitativo por que se examinará visualmente el estado de los
componentes de la caja de transmisiones automática A240L.

8.2. Tipo de Investigación

8.2.1 Investigación Explicativa

Según el autor (Fidias G. Arias (2012), define: La investigación explicativa se encarga

de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones (causa-
efecto). La investigación explicativa es aquel tipo de estudio que explora la relación
causal, acercarse al problema y encontrar las causas del mismo.

Se realizará una investigación explicativa en el proyecto por qué mediante la

información recolectada sobre la caja de transmisiones automática, se buscará el porqué
de las fallas de la entre los rangos de cambio y las consecuencias que se presenten
(causa-efecto), la investigación descriptiva servirá para determinar mediante un análisis
el funcionamiento correcto en parámetros normales caja de transmisiones automática y
la recopilación de los resultados cuantitativos obtenidos para un proceso de
mantenimiento correctivo.

8.2.2 Investigación Descriptiva

El tipo de investigación descriptiva, comprende la descripción, registro, análisis e

interpretación de la naturaleza actual y la composición o procesos de los fenómenos, es
un método que intenta recopilar información cuantificable para ser utilizada en el
análisis estadístico de la muestra de población Según (Tamayo -2006).

En el presente proyecto se realizará una investigación explicativa - descriptiva en el

proyecto por qué mediante la información recolectada sobre la caja de transmisión
automática se dará solución a las fallas en los rangos de cambio, los pasos a realizar para
su corrección enfocados en el sistema de transmisión automática.

8.3. MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

8.3.1. Método inductivo

En esta investigación se usa cuando se procesan y se analizara los datos obtenidos de los
cuestionarios aplicados en el análisis e interpretación dé la información (Hernández
Sampieri, 2006)

8.3.2 Técnica de Observación

La observación se define “como el uso sistemático de nuestros sentidos a la búsqueda de

datos que necesitamos resolver un problema de investigación” (Giacosa, 2000, P.10)

Nos permitirá observar hechos que no permite determinar el funcionamiento de la caja

automática y proceder a realizar el correcto mantenimiento correctivo de la caja
automática A240L.
8.3.3 Técnica de la Imagen

Las imágenes son superficies significantes, captados del exterior, y tienen la finalidad de
hacer que este algo se vuelva imaginable para nosotros reduciendo sus cuatro
dimensiones de espacio-tiempo a las dos dimensiones de un plano (Gomez,2000 P.11).

Se procede a la toma de imágenes sobre el estado de los componentes y la

funcionabilidad en el que se encuentra la caja de transmisiones automáticas.

8.3.4. Técnicas

La ciencia nace y culmina con la observación, esta técnica es la más primitiva y la más
actual en el proceso de conocimiento, la observación incluye desde los procedimientos
informales, como la observación casual, hasta los más sistematizados, como son los
experimentos de laboratorio (Egerr, 2001).
Observación de la dificultad de asimilación en el taller de transmisiones automáticas.

8.4. Instrumentos

Los instrumentos utilizados para analizar los fenómenos ocurrentes en el desarrollo de la

investigación son:
A) Fotografías

Nos ayudara en la investigación del proyecto y comprobantes

B) Videos tutoriales

Recopilación de información para la reparación de la transmisión automática

C) Manuales de reparación

Para ejecutar la reparación de la transmisión automática a base de datos técnicos del

fabricante