WFD

WFD

Daños por fatiga generalizada (DMA) en una estructura se

caracteriza por la presencia simultánea de grietas en
múltiples puntos, que son de tamaño y densidad suficiente
como para que, la estructura ya no cumplirá su requisito de
tolerancia al daño y podría fallar. Por ejemplo , las
pequeñas grietas de fatiga desarrollados a lo largo de una
fila de agujeros de fijación se unen, este se mueve a los
sitios y se propaga adyacentes. El objetivo de un diseñador
es determinar cuando un gran número de pequeñas grietas
podrían degradar la resistencia de la unión a un nivel
inaceptable
 Categories of WFD

Hay varios factores que pueden influir en la aparición de la

WFD, como cuestiones de diseño y parámetros
probabilísticos como la manufactura, medio ambiente,
condiciones de algunos procesos (remachado)

Dos categorías son:

Multi-Site Damage (MSD) MSD es la presencia simultánea de
grietas por fatiga en el mismo elemento estructural.
Multi-Element Damage (MED)
Es la presencia simultánea de grietas por fatiga en
elementos estructurales adyacentes similares.
DIFICULTAD EN LA DETERMINACIÓN DE
LA DMA
Grietas asociados con MSD y MED son tan pequeñas
inicialmente que no se pueden detectar con métodos de
inspección existentes.

Grietas relacionados con DMA crecen rápidamente. Por lo

tanto, los operadores no son capaces de detectar las grietas
antes de que provoquen un fallo estructural
REGLAS PARA PREDECIR LA OCURRENCIA DE
UN WFD

Los pasos a seguir son:

Evaluación de las configuraciones estructurales y
determinación de LOV (LIMIT OF VALIDITY) en base a la fatiga
pruebas de ensayo.

Proporcionar advertencias para impedir el desarrollo de la

DMA hasta LOV.

Adoptar valores LOV como criterio para determinar la vida

del avión.
Detener el uso de aviones cuando se alcanza LOV.
 QUE ES LOV

LÍMITE DE VALIDEZ.
La lista de valores es el período de tiempo (en vuelo ciclos,
horas de vuelo, o ambos), hasta que se ha demostrado que
la DMA es poco probable que ocurra en un avión de
estructura en virtud de sus características de diseño
inherentes y las acciones de mantenimiento requeridas
Un avión no puede operar más allá de la lista de valores, a
menos que se apruebe una lista de valores extendida.
Apoyar establecimiento de la lista de valores, el titular de
la aprobación del diseño debe demostrar mediante pruebas
de ensayo y análisis en un mínimo y, en su caso,
experiencia de servicio o experiencia de servicio y
desmontaje.
 WFD

El desarrollo de daños por fatiga generalizada

(DMA) en la estructura del avión es una
preocupación para los aviones más antiguos.
La Administración Federal de Aviación de
Estados Unidos (FAA) ha publicado una norma
que limite el uso comercial de aviones de
mayor edad, que requieren acciones de
servicio para evitar la aparición de la DMA y la
jubilación
El 14 de enero de 2011, una nueva regla de la FAA (14
Código de Regulaciones Federales [CFR] 26 Subparte
C) se hizo efectiva requiere fabricantes de aviones para
realizar acciones de servicio disponible necesario para
evitar la aparición de la DMA y de establecer límites
operacionales, conocidos como límites de validez
(LOV), del programa de mantenimiento que definen
efectivamente la vida útil de un avión. Es importante
que los operadores se familiaricen con la regla para
que puedan prepararse para los cambios a la
aeronavegabilidad limitaciones que limiten el tiempo
que un avión puede operar en términos de ciclos de
ARTICULO

En este artículo se describe el enfoque de Boeing

para cumplir con la nueva norma y su impacto en los
operadores de aviones Boeing en todo el mundo. Se
dirige a los inminentes cambios en el futuro a la
aeronavegabilidad limitaciones, cómo se
desarrollaron esos cambios, y cómo Boeing ayudará
a los operadores con el cumplimiento de reglas.
WFD
WFD se define como la presencia simultánea de grietas en
varios lugares que son de tamaño y densidad suficientes de
que la estructura ya no se reunirá requiere tolerancia al daño y
no mantener la necesaria resistencia residual después de la
falla estructural parcial. El riesgo de aparición de la DMA
aumenta a medida que los aviones son operados bien más allá
de sus objetivos originales de diseño en ciclos de vuelo o de
horas de vuelo.

Daños por fatiga generalizada (DMA)

The cracks on this lap splice are an example of WFD.
GRIETA POR FATIGA

Las grietas de fatiga

Debido a la mayor dificultad de identificar todas las

acciones de servicio necesarios y la incapacidad de los
controles no destructivos para detectar de forma fiable
pequeñas grietas asociadas con el desarrollo de una
condición de la WFD, los fabricantes de aviones, los
operadores y las autoridades reguladoras han trabajado
juntos para hacer frente a la DMA en envejecimiento de
aviones. . El resultado fue la creación del concepto LOV
que establece efectivamente el límite de la vida en un
avión basado en cuando la evidencia prueba de fatiga
existente ya no es suficiente para predecir de forma fiable
WFD EJEMPLOS
WFD

El establecimiento de la lista de valores se basa en la

evidencia de prueba de fatiga en poder del fabricante.
Las fuentes de esta información son:
*Completo escala ensayo de fatiga.
*Ensayos de componentes a gran escala.
*Desmontaje y reacondicionamiento de un avión-alto.
*Menos de ensayos de componentes a gran escala.
*Técnicas de la vida de la flota probada estadísticos.
*Evaluación de problemas / datos de prueba en servicio
experimentados por este modelo u otros aviones con los conceptos
de diseño similares.
*Los métodos de análisis que se han desarrollado de forma
paramétrica para reflejar ensayo de fatiga y experiencia de servicio.
FWD

La lista de valores representa un límite operacional

basado en la evidencia prueba de fatiga que apoya el
programa de mantenimiento. La FAA define la lista de
valores como "el período de tiempo (en ciclos de vuelo,
hora de vuelo, o ambos) hasta que se ha demostrado
mediante pruebas de ensayo, análisis y, en su caso,
experiencia de servicio e inspecciones de desmontaje,
que los daños fatiga generalizada voluntad no ocurre en
la estructura del avión. "Se define además como el punto
en la vida estructural de un avión en el que hay un
aumento significativo del riesgo de incertidumbre en el
desempeño estructural y evolución probable de la DMA.
Una vez que las limitaciones de aeronavegabilidad que
contienen la lista de valores son aprobados por la FAA,
un avión no puede operar más allá de la lista de valores.
 ACCIONES REQUERIDAS DE LOS
FABRICANTES Y OPERADORES DE AVIÓN

LOS FABRICANTES DEBEN:

DESARROLLAR Y PONER A DISPOSICIÓN UNA LISTA DE
VALORES COMO UNA LIMITACIÓN DE LA
AERONAVEGABILIDAD DE ACUERDO CON UN CRONOGRAMA
SEGÚN MODELO QUE FIGURA EN LA REGLA.
PROPORCIONAR LOS BOLETINES DE SERVICIO NECESARIAS
PARA IMPEDIR EL DESARROLLO DE LA DMA A LA LISTA DE
VALORES Y PUBLICAR LOS BOLETINES DE SERVICIO, DE
ACUERDO CON UN CALENDARIO VINCULANTE APROBADO
POR LA FAA.
Los operadores deben:
Incorporar acciones de servicio obligatorias en sus
programas de mantenimiento.
Adoptar los valores LOV proporcionados por el fabricante
o, en caso de que el fabricante no proporcionar una lista
de valores, adoptar los valores por defecto de la FAA LOV
en un plazo determinado en la regla.
Tenga un plan para detener la operación de aviones bajo
las Partes 121 y 129, cuando los aviones lleguen a la lista
de valores.
La regla de la FAA requiere que el fabricante y el
operador para cumplir ciertas fechas dependiendo de la
exigencia, en efecto, en relación con la tolerancia al
daño (14 CFR 25.571) cuando el avión fue certificado
originalmente
Como parte del cumplimiento de la regla, Boeing se
requiere para identificar las áreas susceptibles
DMA-tanto para la estructura como se entrega, y
cualquier estructura que requiere la modificación de una
directiva de aeronavegabilidad (AD). Boeing también
debe predecir cuál de las áreas DMA susceptibles
identificadas desarrollará DMA antes de cuando se
alcanza el LOV y efectuar acciones de anuncios de
servicio para evitar que el desarrollo (ver fig. 3). Estas
acciones de servicio serían en forma de boletines de
servicio que requieren inspección, modificación, o
ambos. La FAA emitirá una AD para hacer estos
boletines de servicio obligatorio.
 Figura 3: Ejemplo de estructura susceptibles a la WFD

Figura 3: Ejemplo de estructura susceptibles a la DMA

Este empalme de la piel a un mamparo de presión de popa es un área de la estructura del
avión determinada por la FAA para ser susceptibles a la DMA.

Para ayudar a la industria en la definición de las áreas que podrían ser susceptibles a la DMA,
la FAA, con la asistencia de los operadores y fabricantes de aviones, identificado 16 áreas
estructurales genéricos susceptibles de desarrollar DMA (consulte "Identificación de la
estructura de la WFD-susceptibles" a continuación). Todas estas áreas se explican en la
Circular de Asesoramiento de la FAA 120-104. Esta lista no pretende ser incluyente de todas
las estructuras que podrían ser susceptibles de cualquier modelo de avión determinado, y sólo
debe utilizarse como guía general.
IDENTIFYING WFD SUSCEPTIBLE STRUCTURE
•Circumferential Joints and Stringers (MSD/MED)
•Lap Joints with Milled, Chem-milled, or Bonded Radius
(MSD)
•Fuselage Frames (MED)
•Stringer to Frame Attachments (MED)
•Shear Clip End Fasteners on Shear Tied Fuselage Frames
(MSD/MED)
•Aft Pressure Dome Outer Ring and Dome Web Splices
(MSD/MED)
•Skin Splice at Aft Pressure Bulkhead (MSD)
•Abrupt Changes in Web or Skin Thickness — Pressurized
or Unpressurized Structure (MSD/MED)
•Window Surround Structure (MSD/MED)
•Over-Wing Fuselage Attachments (MED)
•Latches and Hinges of Non-plug Doors (MSD/MED)
•Skin at Runout of Large Doubler (MSD) — Fuselage, Wing,
or Empennage
•Wing or Empennage Chordwise Splices (MSD/MED)
•Rib-to-Skin Attachments (MSD/MED)
•Typical Wing and Empennage Construction (MSD/MED)
COSTO-BENEFICIO DE LAS ACCIONES ESPECÍFICAS DE SERVICIO

Si bien el establecimiento de la lista de valores será obligatorio el retiro de

aviones muy viejos, las acciones de anuncios de servicios para prevenir la DMA
puede presentar incluso los costos más significativos a la aerolínea. Acciones de
un boletín de servicio incluyen la inspección, modificación, o ambos, y deben
llevarse a cabo antes de la utilización de los umbrales especificados en el AD
asociado.
Similar a los requisitos de la lista de valores, los operadores no pueden operar los
aviones que son umbrales AD últimos sin cumplir con los requisitos de inspección
y modificación AD-mandatoria . Las acciones de un boletín de servicio para
aviones Boeing fueron desarrollados con la ayuda de las estructuras de los grupos
de tareas (STG), the structures Task Group que consta de Boeing, operadores, y
la FAA. Se pidió a la STG para evaluar cada acción boletín de servicio propuesto
y asegurar que era de valor para la industria.
Con esta información, Boeing se ha comprometido a realizar acciones de anuncios
de servicio a disposición de la industria para permitir la operación hasta la lista
de valores (ver fig. 4). La información específica sobre cada uno de estos
boletines se puede encontrar en el sitio web del Programa de Envejecimiento en
el Avión [Link] página de productos bajo Estructuras de grupo de
tareas.
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 RESUMEN

La preocupación por la DMA (Daños por fatiga generalizada)

aumenta a medida que los aviones operan más allá de sus
objetivos de diseño originales. Los fabricantes, operadores
y la FAA han trabajado juntos para hacer frente a la DMA
mediante la definición de acciones de anuncios de servicio
necesarias para evitar la aparición de la DMA a la lista de
valores especificada en las limitaciones de
aeronavegabilidad. Los operadores tendrán que cumplir con
la lista de valores especificada en las limitaciones de
aeronavegabilidad ya en julio de 2013 y para cumplir con los
anuncios futuros.