B737-800

DIMENSIONS
Largo: 39.5 m.
Alto: 12.5 m.
Envergadura: 35.8 m.

Minimum Turn: 23 m.

WEIGHT LIMITS
MTW: 79.242 kg.
MTOW: 79.015 kg.
MLW: 66.360 kg.
MZFW: 62.731 kg.

ENGINES
CFM56-7
22.000 to 26.400 lb. thrust.
En este orden: fan movido por N1, compresor de baja (N1), compresor de alta (N2),
cámara de combustion, turbina alta (N2), turbina de baja (N1).
La caja de accesorios es movida por N2 y esta hace funcionar:

 Integrated drive generator (IDG)

 Oil pumps
 Fuel pumps
 Hydraulic pump

INDICACIONES DE MOTOR
La caja de accesorios mueve:

 IDGs.
 Oil pumps.
 Fuel pumps.
 Hydraulic pump.

Camino del combu:

 1st stage pump.

 IDG oil cooler.
 Fuel oil heat exchanger.
 Fuel filter.
 2nd stage pump.
 Fuel filter.
 Hydro-mechanical unit (HMU). Acá el electronic engine control o
EEC ajusta el fuel flow. Parte del combustible va a la cámara de
combustión y combustible no utilizado retorna a la fuel pump.

Camino del aceite:

  Oil tank.
 Oil pump.
 Oil filter.
 Oil temperature sensor.
 Oil pressure sensor.
 Engine
 Scavenge pump (esta bomba colecta el aceite desde el motor).
 Oil scavenge filter.
 Fuel/oil heat exchanger.
 Oil tank again.

Las indicaciones de motor las veo en dos DU (display unit). Si uno falla se pasa toda
la info a la que esta andando en una forma compacta.
N1 y EGT son los instrumentos de motor primarios.
FUEL FLOW switch:
Si paso el switch a “USED” voy a ver por 10 segundos el combu usado y luego
vuelve a F/F. Si lo paso a “RESET” primero me muestra lo usado, luego muestra 0 y
después vuelve a F/F. Si mantengo apretado USED por 30 segundos ya no tengo
mas indicación de fuel used por el resto del vuelo (solo F/F).
Cuando estoy por exceder un limite el indicador se vuelve ámbar, cuando lo excedo
rojo y cuando se apaga el motor queda el numero con recuadro rojo recordándotelo.
ENGINE FAIL alert:
Aparece escrito en ámbar sobre el EGT cuando:

 N2 por debajo de 50% estabilizado en idle.

 Start lever en IDLE.

La alerta se va cuando:

 N2 por arriba de 50% estabilizado en idle, ó

 Start lever en CUTOFF, ó
 Fire warning switch pulled

La leyenda “X-BLEED START” magenta aparece arriba de N2 si es necesario en un

encendido en vuelo.
OIL PRESS en PSI.
OIL TEMP en celsius.
OIL QTY en porcentaje de full, o cuartos de galones o litros. Si tengo baja cantidad
de aceite se me pinta de blanco y me aparece la leyenda “LO”.
La banda ámbar de caution del medidor de OIL PRESS es en función de las RPM
de N2. Aparece cuando se pasa 65% e incrementa hasta la red line.
El AVM o airborne vibration monitoring system monitoréa los niveles de vibraciones
del rotor. Muestra el que mas vibre, ya sea N1 como N2. Cuando la indicacion llega
a 4.0 la misma es alta y la indicación se pinta de blanco.
La temperatura de aceite es medida antes de que entre a la caja de accesorios. Si
tengo la temperatura en la banda ámbar puedo operar por 45 minutos antes que
tenga que apagar el motor. Si llega a la red line tengo que apagar el motor.
Si me baja la presión hasta la linea ámbar la indicación se me pinta de este color, si
la presión sigue bajando hasta la linea roja se me pinta la indicación de rojo y me
aparece la leyenda LOW OIL PRESSURE. En esta condición tengo que apagar el
motor.
Si se me prende la luz “OIL FILTER BYPASS” (este sensor esta en el scavenge
filter) y al sacarle potencia no se apaga tengo que apagar ese motor.
Cuando se me prenden la “OIL FILTER BYPASS” y la “LOW OIL PRESSURE” a la
vez en vuelo titilan por 5 segundos y luego quedan fijas (en el despegue las
indicaciones de motor no titilan).
Cuando la FMC tiene un problema y no puede calcular la potencia para el A/T una
leyenda “A/T LIM” aparece sobre N1.
Thrust mode display o TMD es la leyenda que me aparece arriba de N1
indicándome en que modo esta el A/T.
N1 SET selector:
Outer knob:

 BOTH: me aparece el reference N1 bug (flecha verde) y el reference

N1 readout (lo mismo pero en numero en verde arriba) y los controlo
con el inter knob. Este modo me sirve para yo poner el limite de N1 y
que no sea la FMC.
 AUTO: solo me aparece el reference N1 bug.
 1: me aparecen las dos indicaciones solo en el motor 1.
 2: me aparecen las dos indicaciones solo en el motor 2.

TMD o thrust mode displays:

 TO
 CLB
 R-TO or R-CLB
 CRZ
 G/A
 CON
 - - - (no computing thrust limits).

EEC o electronic engine control

Da protección cuando me estoy pasando de N1 o N2 (comanda bajar el F/F). Sin
embargo no da protección al EGT.
Tiene dos modos de operación:

 Normal (ON): calcula el valor de N1 basado en la posicion del

comando de potencia y las condiciones de vuelo.
 Alternativo (ALTN): si alguno de todos los inputs de info que necesita
para hacer los cálculos no esta disponible cambia automáticamente
a “soft alternate mode”. Se prende la luz “ALTN” en ámbar debajo de
la blanca de “ON” (en “soft mode” tengo las dos luces prendidas), la
master caution y ENG en el annunciator panel. El EEC se queda con
el limite de la maxima potencia calculada con las condiciones válidas
anteriores. El “hard alternate mode” se activa cuando pongo idle o si
presiono “ALTN” en el EEC switch (la luz de ON se apaga). “Hard
soft mode” utiliza la posicion del comando y datos internos para
controlar la potencia. Ya no tengo los limites de potencia maxima
 que puso el “soft mode”. Antes de poner el “hard mode” tengo que
poner la los aceleradores en una posicion media y desconectar el
A/T (se hace porque pueden ocurrir movimientos en los
aceleradores y me puedo pasar de los limites). Si un EEC esta en
modo ALTN es necesario poner el otro también para que los dos
motores operen en el mismo modo.

The NG's have 6 Display Units (DU's), these display the flight instruments;
navigation, engine and some system displays. They are controlled by 2 computers
- Display Electronics Units (DEU's). Normally DEU 1 controls the Captains and
the Upper DU's whilst DEU 2 controls the F/O's and the lower DU's. The whole
system together is known as the Common Display System (CDS).
Si se me jode una DEU las dos EEC se me van a pasar a alternate soft mode.

ENGINE IDLE MODES:

 Ground minimum
 Flight minimum
 Approach (si los flaps están en configuración de aterrizaje o engine
anti-ice es ON, EEC FAUILT que no le deja recibir señales de flaps o
anti-ice debajo de 15.000 ft). El approach idle mejora el tiempo de
aceleración para un go-around. Es mantenido 5 segundos despues
del touchdown, luego es selectado el ground idle.

ENGINE CONTROL light:

Se ilumina si se detecta una falla del EEC que requiere mantenimiento. Solo se
prende en tierra. Se me prende la master caution y ENG en en annunciator panel.
Es no go.

FUEL SYSTEM
Number 1 main - 3.915 kg.
Number 2 main - 3.915 kg.
Center - 13.066 kg.
Total: 20.896 kg.

RANGE
2900 nm.

MAX ALTITUDE
41.000 ft.

MAX OPERATING SPEED

340 Kts. - M.82 Mach

Flaps de borde de ataque: estan de la nacela para la raiz.

Slats: estan de la nacela para la punta de ala.

APU
Para encendido utiliza 115V AC o 28V DC.
Electrical power to 41.000 ft.
Bleed air to 17.000 ft.
Electrical power y bleed air to 10.000 ft.
Utiliza combu del tanque principal 1.
Cuando esta prendiendo la BAT DISCHARGE se ilumina por un corto tiempo corto.
La LOW OIL PRESSURE se ilumina hasta que la presión esta dentro de los
parámetros.
Después de la puesta cuando se me prende la “APU GEN OFF BUS” ya puede
sostener una carga eléctrica (y termino todo el ciclo de encendido). Luego de 60
segundos de encendido puedo usar bleed de APU.
Shutdown: primero corta bleed y generador, a los 60 segundos que enfrió corta
combu (si no corta se me prende la “FAULT”) y por ultimo cierra el inlet.
Nota: cuando se apaga la “APU GEN OFF BUS” tengo que esperar 20 segundos
hasta apagar la batería para que me cierre el inlet.
La ECU o electronic control unit controla y monitoréa la operación del APU, lo apaga
en condición peligrosa y automáticamente controla la presión de bleed para
encendido de motores y aire acondicionado.
APU annunciator light:
MANT- cuando hay un problema de mantenimiento. El APU puede ser operado. Se
apaga la luz cuando el APU switch esta OFF.
LOW OIL PRESSURE- se prende en el encendido hasta que levanta presión, si se
prende en otro momento éste se apaga automáticamente.
FAULT- si sensa una falla el APU se apaga solo y se prende esta luz. También se
queda prendida si después del apagado no me cierra la válvula de combu.
OVER SPEED- muestra una over speed o una pérdida de la protección overspeed.
Si esto pasa el APU se apaga solo.
APU GEN OFF BUS- me avisa que ya puede sostener una carga eléctrica (y
termino todo el ciclo de encendido).
En vuelo las galley busses son automáticamente (y luego las main busses de a una)
desconectados cuando el APU es la única fuente eléctrica.
En el piso el APU trata de energizar todos los sistemas a menos que la carga sea
muy pesada.

FLIGHT DATA RECORDER: graba 25 horas.

LCDs: liquid crystal displays - son las pantallas de la cabina.

EFIS: electronic flight instrument system.

-El item de la lista se llama “challenge” y la respuesta “response”.

-El copi hace la before start, after start, before take off, shutdown and secure chech
lists.
-El pm hace y respond la after takeoff check list.
-El pm hace la landing y la responde el pf.
-Cuando la lista se frena porque por ej falta el landing flap en la landing check list se
dice “holding at…”, en este caso seria “holding at FLAPS”.
-non-normal procedures priority of actions:

1. control airplane
2. Stop aural warning
3. Examine the situation
 4. Reset master caution system
5. Make sure steps completed correctly
6. Start the checklist
7. Say “checklist complete”

PITOT-STATIC SYSTEM
El pitot y las tomas estáticas (dos por lado) mandan la info a un ADM (air data
modules) cada uno y estos dos ADMs mandan la info a un ADIRU. Lo mismo pasa
del lado del capitán. En total son 4 ADM y 2 ADIRU.
El pitot standby (se encuentra del lado derecho) y las dos tomas estáticas standby
(una por lado) mandan la info directamente al standby altimeter/speed indicator.
Un TAT (total air tempeture) que se encuentra a la izquierda envia info a los dos
ADIRU y luego este la manda al indicador TAT que se encuentra en el engine
display.
Un ALPHA VANE por lado manda info uno a cada ADIRU y esta data es utilizada
por el stall management system, autothrottle, autopilot y autoslats.

IRS
Tardan entre 5 y 10 min. para alinearse. A latitudes muy altas (mas de 70) 17 min.
Cuando se terminan de alinear la luz “ALIGN” se apaga. Cuando esta luz queda
titilando es porque no concuerda la posicion real con la que le pusiste y en el FMC
aparece un mensaje “enter irs position”.
Después de un vuelo cuando apagas los IRS queda prendido “ALING” por 30
segundos mientras completa el proceso de apagado.
IRS alineación rápida:

1. el MSU (mode selector unit) lo paso a ALING.

2. Cargo en el FMC la posicion (no es mandatorio)
3. Paso el MSU a NAV.

Se va a linear en 30 segundos o menos y se va a apagar la luz “ALING”.

Si tengo un IRS fault en modo nav lo puedo pasar a “ATT” (attitude) y tengo que
mantener las alas niveladas y velocidad constante por 30 segundos mientras se
alinea. Voy a perder indicación de aceleración, v/s, gs, track, position, hdg y viento.
Para tener heading cargo el presente heading (brújula o del irs que funcione-
preguntar) en la pag. POS INIT del CDU y lo corrijo cada tanto si tiene error.
Si tengo un MASTER CAUTION y se me prende “ON DC” esta siendo alimentado
con DC y el IRS derecho va a funcionar por 5 min. hasta que se me apague. Si la
ON DC se me prende en el piso una alarma suena para avisar que la batería se esta
gastando. Si se prende la DC FAIL la energía DC para alimentar el ADIRU
correspondiente no esta bien. Si no tengo la otra luz prendida va a seguir trabajando
normalmente con AC.
Con el IRS transfer switch puedo selectar en que lado quiero ver proyectado la info
del ADIRU, por ej. Si me falla el del capitán puedo mandarle info del otro. Me va a
aparecer una leyenda “INSTR SWITCH” que me avisa que un IRS suple data a
todas las pantallas.

ISDU (inertial system display unit):

De ahi puedo ver un par de datos y tambien cargar la posicion selectando “PPOS”
(present position) y cargando las coordenadas. Primero pongo latitud y cuando esta
bien cargada se me prenden las dos luces de ENT. Presiono enter, si me la acepto
se apagan las luces. Luego cargo la longitud de la misma manera.

VELOCIMETRO
Marca mach arriba de .40
C/O (change/over): cambia el speed selector de IAS a MACH.
El inicio de la barra negra y roja de alta velocidad muestra la Maximum speed.
Donde arranca la linea ámbar de alta cuando los flaps están up es la maximum
maneuvering speed y donde ocurre el speed buffet a grandes altitudes.
Cuando los flaps no están up la barra ámbar de arriba muestra la maxima velocidad
para el siguiente punto de flap, y cuando pongo landing flaps desaparece.
La barra roja y negra de baja es la minimum speed, donde ocurre el stick shaker.
Donde arranca la linea ámbar de la perdida de baja es la mínimum maneuvering
speed, donde recién con 40 grados de bank me sonaría el stick shaker.
MCP (mode control panel): es el panel de arriba donde selecto todo.
APPROACH
Buscar flaps up speed, cuando tengo la velocidad setear flaps 1, buscar flaps 1
speed, cuando tengo la velocidad setear flaps 5, buscar flaps 5 speed, cuando tengo
la velocidad gear down y flaps 15. La velocidad de flaps 15 no aparece si esta
dentro de 4 nudos de diferencia de la VREF. Si no aparece busco VREF + 5 y
cuando la tengo seteo landing flaps.
GO AROUND
Con go around power setear flaps 15. A la altitud de aceleración busco flaps up
speed. Cuando llego a VREF + 15 (la marca blanca) setear flaps 5. Cuando tengo
flaps 5 speed setear flaps 1. Cuando tengo flaps 1 speed setear flaps up.

HORIZONTE ARTIFICIAL
El indicador de bank se pinta de color ámbar cuando se superan los 35 grados o
mas.
El slip/skid indicator esta debajo del bank indicator y se pinta de blanco con grandes
desplazamientos.
El PLI (pitch limit indication) muestra el pitch al que va a ocurrir el stick shaker
cuando los flaps no están up.
El FPV esta como en negrita cuando no estoy volando con FD.
Los dots del localizador titilan y se vuelven ámbar cuando tengo mucha desviación.
Pasa lo mismo con el g/s cuando tengo una desviación de mas de un dot.
Cuando tengo menos de 2500 AGL y tengo loc vivo me aparece como la pista
detrás del indicador de radioaltímetro. Con menos de 200 de radio se va para arriba.
El indicador del radioaltimetro y los mínimos de aproximación cambian de color
cuando llego a los mínimos selectados.
Cuando entre el comandante y el copi tengo mas de 5 grados de diferencia de bank
o pitch me va a aparecer un cartel correspondiente en el PFD.

VSI (vertical speed indicator)

No tiene retardo.
Llega hasta 6000 ft por min.
Empieza a mostrar en numero cuando es mas de 400 ft por min.
El indice magenta muestra el v/s selectado en el MCP cuando esta enganchado.
MAP MODE
El VNAV path pointer and deviation scale tiene una escala de +/- 400 ft.

PLAN MODE
Radar y TCAS traffic data no estan disponibles en este modo.

FMC o FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER

CDU o CONTROL DISPLAY UNIT Operation

Cuando tiene cuadrados es requerido cargar info (ej. cost index)
Cuando tiene lineas es opcional cargar info, aunque mejora la performance (ej. crz
wind).
Cuando ya tiene numero puedo modificarlo o dejarlo así como esta.
Si aprieto solo una vez “CLR” borro la ultima letra que escribí y si mantengo
apretado borro todo.

COMO CARGAR LA FMC?

1 - IDENT
Chequear model y engine rating.
Chequear data base current.

2 - POS INIT (position initialization)

Poner el aeropuerto en “ref airport”.
Poner el gate.
Poner la posicion del gate en “set irs pos”.
Si no tengo el gate cargado lo tengo que poner manual o apretar NEXT PAGE y
copiar la posicion de algún GPS. Tengo que chequear que mas o menos las
coordenadas sean parecidas a las de referencia del aeropuerto.

3 - RTE => DEP & ARRV pages también

Cuando pongo el punto en “to” en “via” me aparece “direct”.
En vez de poner la pista, puedo ir a DEP/ARR y selectarla desde ahí junto con la
SID (cuando vuelva a RTE ya voy a tener cargada la pista y los fixes de la salida).
Cuando cargo una company route ya me aparece toda cargada.
Cuando presiono “ERASE” me borra todo lo modificado y me deja la ruta que ya
tenia activada.
Las discontinuidades se arreglan desde esta página.
*Desde “OFFSET >” puedo volar paralelo a mi ruta. Por ej. 3 millas a la derecha se
carga “3R” (puedo cargar el punto donde se abra de la ruta y el punto donde quiero
que vuelva a la misma).

4 - PERF INIT
Chequear que me figure el combu que tengo realmente.
Es mejor poner el ZFW que el GW para que calcule mejor.

5 - N1 LIMIT
Cargar la OAT y la temperatura asumida en caso de hacer R-TO.

6 - TAKEOFF REF
Asegurarse que “TO” aparezca en el thrust mode display.
Aparece “R-TO” cuando modifico la temperatura asumida para que salga con menos
potencia.
Cuando pongo el flap me da las velocidades.
Cuando pongo el CG me da el seteo de trim.
Puedo hacer un reduced take off desde la pag 2/2: seteo la temperatura asumida y
me va a cambiar el target N1 para el despegue. En el TMD o THRUST MODE
DISPLAY me va a aparecer R-TO.
Para cargar el RWY SLOPE se puede poner para positivo una “U” o un “+” y para
negativo una “D” o un “-“ seguido del porcentaje del gradiente (pag 2/2).
Estar atento por si me aparece abajo a la izquierda “perf init” es porque no esta
completa o no esta activada esa pagina.

LEGS (es como la precomputada)

Esta página se usa para hacer modificaciones en la ruta. También puedo usar la
página RTE.
La página LEGS muestra:

 Leg direction.
 Leg length.
 Waypoint speed.
 Waypoint altitude.

La página RTE DATA muestra:

 Waypoint ETA.
 Waypoint wind.

Condicional waypoints: son los puntos que no tienen un lugar fijo en el espacio, por
ej. al alcanzar 800 ft. vire por izquierda. Estos puntos aparecen entre paréntesis.
(800) para el ejemplo anterior.
Mas ej. (EZE050) un radial de un vor.
(EZE-10) distancia dme de un vor.
(INTC) intercepción.
No se pueden poner manualmente, están en SIDs, STARs o IACs.
Altitude constrains:

 At (sin letra) /10000

 At or above /10000A
 At or below /10000B
 Between altitudes /100A120B

Poner la barra antes del numero es opcional para los altitude constrains.
Cuando borro un punto me queda una descontinuidad y tengo que poner el punto
que le sigue en “THEN”.
Nunca puedo borrar el WP activo.
Si tengo que borrar dos, selecto el WP que le sigue a estos dos y lo paso al punto
donde quiero que este. En este caso no me va a generar discontinuidad, lo mismo si
tengo que borrar uno paso el que sigue a donde quiero y me ahorro
discontinuidades.
CREAR WAYPOINTS

 Place-bearing/distance: Ej. EZE227/88 (VOR o WP, radial y

distancia). El WP que me va a crear se va a llamar “EZE01” si es el
primer WP que creo desde EZE, “EZE02” el segundo, etc.
 Place-bearing/place-bearing: Ej. EZE227/FDO180 En este caso el
nombre del WP va a tener el nombre del primer “place”, en este caso
EZE siguiendo del numero que sea dependiendo de cuantos puntos
se hayan creado desde EZE. Si pusiera FDO primero y fuese el
primer WP creado tomando como referencia FDO se llamaría
“FDO01”
 Along track: Se crea para cuando por ej. estoy volando una ruta y el
control me dicen “comunique 20 millas antes de EZE o 20 millas
después de EZE”. Para cargarlo pongo en el scratchpad “EZE/20” o
“EZE/-20” dependiendo si lo quiero antes o después de EZE y lo
coloco sobre el punto, en este caso EZE. Dependiendo si es antes o
después me lo va a acomodar solo en la ruta. Como es parte de la
ruta no me genera una discontinuidad.
 Latitud y longitud: Cargo “N3743.6W12213.4” y me va a armar el WP
como “N37W112”. Me va a generar discontinuidad.

DIRECT TO FIX

 Puedo escribir el nombre del WP y ponerlo arriba del WP activo. Me

va a general discontinuidad.
 También puedo entrar por el “radial” que quiera de un WP poniendo
el curso inbound en “INTC CRS” abajo a la derecha de la pagina.
Luego lo paso a heading para poner un rumbo de intercepción y
cuando tengo las alas niveladas lo paso de nuevo a LNAV mode.
Cuando llegue al radial va a interceptarlo, ingresar por el mismo y
continuar con la navegación planificada en la FMC.
 También puedo modificar la ruta desde la pagina “RTE”, en esta
pagina es mejor para cargarla si me piden que proceda por alguna
aerovía.

VNAV PAGES
CLIMB: Tengo 3 modos principales ECON, MAX RATE y MAX ANGLE.
Desde esta pagina puedo borrar constrains de altura, pero no cargar nuevos, para
eso tengo que ir a la pagina LEGS.
Puedo agregar constrains de velocidad hasta cierto nivel. También puedo cambiar
mi nivel de vuelo (recordar que lo tengo que modificar también en el MCP porque
sino me va a nivelar en la altura mas baja de los dos).
CRUISE: para arrancar el descenso lo puedo tipear manualmente y poner en CRZ
ALT o setear la altitud en el MCP (automáticamente me va a aparecer en el
scratchpad y ahi lo pongo en CRZ ALT).
Cuando tengo que bajar pocos niveles cambio el nivel en CRZ ALT y cuando lo
ejecuto se me pasa a modo CRZ DES. En este modo baja 1000 ft por min a
velocidad crucero. Cuando llega a crucero se pasa a ECON CRZ.
Cuando subo de nivel de crucero cargo en el FMC o en el MCP (me lo escribe solo
en el scratchpad y lo cargo). Se me va a pasar a modo CRZ CLB. Este ascenso lo
va a hacer con target N1 de ascenso y target speed de crucero. Cuando llega a
crucero se pasa a ECON CRZ.
RECORDAR: cada vez que cambio el nivel hay que chequear que coincida en 3
lados:

 En el MCP.
 En el setéo de presurización y
 En el altímetro del PFD.

El crucero lo puedo volar también en LRC o long range (max range, min fuel).
STEP TO: si estoy a mas de 100 nm del TOD la FMC me muestra la linea STEP TO.
Me sirve para examinar en caso ascender, cuanto combustible voy a gastar. Cuando
lo pongo también tengo que poner el viento pronosticado a ese nuevo nivel en
ACTUAL WIND (cuando lo pongo cambia a EST WIND) así me calcula mejor. Me va
a aparecer con el combu que llego al destino si realizo el step climb. El cruse climb
lo hace con cruse speed y climb thrust.
DESCENT:

 VNAV PTH:

Enganchar el LNAV mode si no lo tengo activado, si no lo hago me puedo correr de

la ruta prefijada.
A las 5 nm del TOD si no tengo seteada una altitud de descenso en el MCP en el
scratchpad me va a aparecer el mensaje RESET MCP ALT”. La seteo y cuando
llega al TOD arranca solo el descenso y se pasa a la pag de DES. Las restricciones
de velocidad aparecen en la FMC con 10 nudos menos para luego tener un margen.
En la ruta me aparecen dos circulitos: donde arranca a desacelerar y donde ya llego
a la nueva target speed. Las restricciones de altitud aparecen arriba a la derecha en
la pag de DEC. Si tengo viento de cola me va a bajar la nariz para mantenerse en el
path, si se acelera mas de 10 nudos de la target speed me va a aparecer un
mensaje “DRAG REQUIRE”. Estando abajo de la altitud de restricción de velocidad,
si no uso speedbreak cuando el mensaje “DRAG REQUIRE” aparece, el modo
VNAV se desconecta cuando la velocidad es mas de 15 nudos de la restricción y
aparece el mensaje “OVERSPEED DISCONNECT”. Si tengo viento de frente va a
levantar la nariz para mantener el path, si la velocidad baja mas de 10 nudos de la
target speed se pasa solo a modo FMC SPD y pone potencia.
Si selecté una aproximación, el end of decent point es el último punto en el
descenso con un constraint de altitud.
Si hago una aproximación ILS, el modo VNAV se desconecta cuando engancha el
modo G/S y la velocidad en el speed selector del MCP me aparece.
NOTA: si no hay constraints en el descenso (raro), el path descent no esta
disponible.
  VNAV SPD:

Puedo usar mas modos que LNAV. Yo soy responsable de mantener el path de
descenso. Temporariamente cambia a modo VNAV PATH cuando la FMC controla
el pitch para quedar sobre el path de restricción de velocidad (y luego se tira de
cabeza), o de altitud (en este caso pone potencia para mantener vuelo recto y
nivelado hasta pasar la restricción. Si tengo viento de cola y no utilizo speed break
cada vez voy a quedar mas arriba del path y si tengo que cumplir con un constrain
de altitud no lo voy a lograr (voy a quedar alto) y me va a aparecer el mensaje
“UNABLE NEXT ALTITUD”. Con viento de frente si quiero volver al path tengo que
usar potencia.
Como en PATH DEC, si hago una aproximación ILS, el modo VNAV se desconecta
cuando engancha el modo G/S, la velocidad en el speed selector del MCP me
aparece y manualmente tengo se setear la VREF.

 EARLY VNAV PATH DESCENT:

Para arrancar un descenso antes del TOD selecto la altitud en el MCP, luego voy a
la pagina de DES y presiono “DES NOW”. Va a arrancar el descenso con un rate de
1000 ft por min con FMC SPD y VNAV PATH. Cuando llegue al path ya calculado va
a pasar a idle y a realizar un descenso normal en modo VNAV PATH.

 EARLY VNAV SPEED DESCENT:

Es todo igual solo que se va a tirar de cabeza en idle y nunca va a ir a buscar el

path.
Desde la pagina DES en “< FORECAST” pongo el nivel de transición, QNH,
desviación ISA y hasta 3 vientos para cálculos de descenso.

ARRIVAL/APPROACH
Se cargan de la página DEP/ARR. Primero selectas al STAR luego la transición y
del lado derecho están las IACs.
APPROACH REF page aparece en vuelo cuando presiono el botón INIT REF
(initialization reference). En esta pagina tengo para modificar GW, GA N1, 3 VREF
dependiendo del flap para ese peso, wind correction, largo de pista y frecuencia del
ILS y curso final.

VISUAL APPROACH
La selecto desde la pag. de ARR (es la que tiene la pista sola). Me deja cargarle un
punto a las millas que yo quiera para la final. Acordarme siempre desde la pagina
LEGS arreglar las discontinuidades.

HOLDING
Para cargar una espera presiono el botón HOLD. Cuando me aparece en la pagina
de LEGS “HOLD AT” es porque en mi ruta no tengo cargado ningún holding. Si ya
tengo cargada alguna espera en mi flight plan me va a mostrar esa espera, para
cargar una nueva voy a “< NEXT HOLD”.
Todas las paginas que tengo de espera, son las esperas que tengo cargadas en la
ruta.
  Present position: Para hacer una espera donde estoy presiono
“PPOS” y cuando lo ejecuto el avion va a virar directamente. El
primer viraje lo hace a la velocidad que viene, y va a ir
desacelerando a la target speed.
 Fix not enroute: Si quiero hacer una espera en un punto que no esta
en la ruta cargo el punto en “HOLD AT” y lo pongo en la parte de la
ruta que quiero (le puedo cambiar el curso, el lado del viraje).

Cuando lo activo se me dibuja en chiquito para prevenir confusion y se vuelve de

tamaño real cuando estoy a 3 min del fix (en ese momento también empieza a
buscar la holding speed).
Para salir de la espera presiono EXIT HOLD. Cuando lo ejecuto va a ir directo al fix
desde donde este a la velocidad de la espera, cuando bloquee el fix se va a acelerar
a velocidad crucero.
FIX ETA: Todas las ETA que siguen me las calcula teniendo en cuenta la ETA a la
que bloquea el fix después de la vuelta.
EFC ETA: Si cargo el expected further clearance ya no calcula mas a partir de ETA
FIX y lo hace a partir de este horario.
HOLD AVAIL: Me muestra cuanto tiempo tengo disponible para esperar
dependiendo de mi combustible abordo. Si cuando cargo el EFC la FMC calcula que
me voy a comer parte de la reserva me va a aparecer USING RSV FUEL en el
scratchpad.

FMC POSITION
Si la posicion usada para alinear los IRS no es precisa, puede haber un error en el
mapa cuando se está sobre la pista para el despegue. Si esto sucede, durante el
despegue cuando se presiona el TOGA switch, la FMC automáticamente cambia la
posición del mapa hacia el final de la pista. Esto asegura que el el vuelo comience
con una posición del FMC precisa.
Si se despega desde una intersección de pista se puede cambiar el takeoff shift line
(desde TO SHIFT) en la pagina TAKEOFF REF. Esta info se pone en metros le
estoy diciendo a la FMC a cuantos metros de la cabecera está esa intersección.
Cuando presiono el botón TOGA la posición de FMC se mueve a la intersección que
yo cargué.
POS REF page: (la siguiente a INIT REF) muestra cada posición calculada de los
IRS y la posición que dan el sistema radioeléctrico. También esta la posicion FMC
(cuando tiene IRS y RADIO AYUDAS usa RADIO AYUDAS).
POS SHIFT page: (la siguiente de POS REF) sirve para chequear la posición de los
IRSs, la de las RADIO AYUDAS o para cambiar la posicion de la FMC. En esta
pagina veo cada posicion calculada respecto a la posición que esta utilizando la
FMC en ese momento. Si selecto una posicion y la ejecuto ahora el FMC va a tomar
esa posición como propia.
PROGRESS page:
Muestra el progreso a lo largo de la ruta FMC. Muestra todos los datos necesarios
para hacer un reporte de posición. Si hice un cambio en la ruta y no lo ejecuté, el
destino muestra la data de lo que será la navegación cuando ejecute ese cambio,
todos los demás datos pertenecen a la ruta activa sin la modificación.
FIX INFO page:
Te deja mostrar datos en relación a un fix en el ND en modo MAP. Es solo
información, no es parte de la ruta. Hay dos fix info pages, pero poner un fix en cada
una. Cuando cargo un fix puedo apretar “< ABM” y me va a dibujar una linea
perpendicular a mi ruta pasando por el fix y me va a dar info de ETA, DIST and FL
cuando pase lateral.
También puedo tener referencias respecto a fix de:

 Radial y distancia: 320/12

 Radial only: 320
 Distance only: /12

De esa manera se escribe en el scratchpad.

Para eliminar el fix info del mapa uso la tecla DEL.

FMC FAILURE indications

 Se me prende la FMC alert light frente a cada piloto.

 Pierdo el VNAV y LNAV.
 Pierdo el MAP mode en el ND.

FMC temporary power stop:

Si la energía a la FMC se corta en vuelo o tierra temporalmente, el flight plan no se
va a borrar, si éste corte fue por menos de 10 segundos.
Si se corta en tierra por mas de 10 segundos se me borra todo.
Si se corta en vuelo por mas de 10 segundos la batería interna de la FMC me
mantiene lo cargado por un período de tiempo extenso. Cuando vuelva la energía va
a estar media perdida y me va a mostrar el mensaje SELECT ACTIVE WPT/LEG.
Pongo el punto que sigue, ejecuto y continuo la operación normal.
FMC input failures:
Necesito datos de muchos lados para que la FMC funcione correctamente.
Por ej. si la cantidad de combustible no esta disponible, la FMC usa la ultima
cantidad de combustible conocida para los datos de la performances que siguen.
VNAV y LNAV funcionan correctamente. Me va a aparecer el mensaje VERIFY GW
AND FUEL y se me borra el combu que había cargado. Cargo el estimado cada 30
minutos y me va a aparecer al lado del combu que cargo la palabra MAN, por carga
manual.
FMC engine out:
La guía vertical VNAV de la FMC esta calculada teniendo los dos motores andando.
Para saber datos de performance con un solo motor ir a “ENG OUT >” en la página
CRZ. Ahi elijo que motor falló (es diferente la performance por las configuraciones
de bleed). Me va a dar la MAX ALT, TGT SPD (la de minima resistencia) y N1 MAX
CONT con un motor.

Las agujas del RMI son verdes, las del ADF cyan.

El viento lo marca cuando hay mas de 5 nudos.

La TAS la marca con mas de 100 nudos.
T-CAS y WEATHER no los puedo visualizar en los modos “center” (cuando me
aparece la rosa de rumbos entera, el otro modo se llama “expanded”) de vor y app.
Para ver los tráficos pulso el botón de la perilla de “RANGE”.

ENGINE START
La engine start valve (que deja pasar el aire de bleed para el arranque) es movido
eléctricamente.
Cada motor tiene dos ignitores. La AC TRANSFER BUS 2 alimenta el ignitor
izquierdo y la AC STANDBY BUS alimenta el ignitor derecho.
El ENGINE START LEVER tiene dos posiciones:

 CUTOFF: desenergiza el sistema de encendido y corta la engine fuel

shutoff valve y la spar fuel shutoff valve.
 IDLE: energiza el sistema de ignición a travez de la EEC,
eléctricamente abre la spar fuel shutoff valve y la engine fuel shutoff
valve.

El ENGINE START mode en modo CONT utiliza el o los ignitores selectados (si esta
en both usa los dos y en modo FLT utiliza los dos ignitores sin importar que yo tenga
selectado solo un ignitor. En estos dos modos no se me abre la start valve que me
deja pasar el aire de bleed para el encendido del motor).
Para el encendido ir cambiando de ignitor (en Aeroparque uso el derecho).

1. Selectar un ignitor (para el encendido la EEC utiliza el selectado).

2. Pasar el engine start switch a ground (la start valve se va a abrir y
“START VALVE OPEN” se va a aluminar).
3. Antes de mover el start lever asegurarse de que hay movimiento en
N1 y N2 esta al 25% o a la “minimum motoring and a minimum of
20% N2”. Una vez que lo hago chequeo fuel flow y que dentro de los
10 segundos desde que moví la palanca el EGT tiene que subir.
4. Al 56% de N2 el START IGNITION SWITCH se mueve solo a “OFF”.
Se va a cerrar la start valve (y se va a apagar la luz) y se va a abrir
la engine bleed air valve. El copi chequea que se haya apagado la
luz y que el engine start switch este en “OFF” y le avisa al capi. Si no
se paso automáticamente a “OFF” lo hace el capi manualmente.
5. Avisarle al capitán cuando subió la presión y se apago la luz de “low
oil pressure”.
6. Monitoriar N1, EGT, N2 and FUEL FLOW hasta que se haya
estabilizado en idle.

GROUND AIR START

Necesito tener AC disponible de tierra. Ésta se conecta del lado derecho.
Se prende primero el motor 1 porque el carro de aire se enchufa del lado del motor
2.
Tengo que cerrar el aire del APU.
Asegurarse de que el “duct pressure PSI” sea mas de 30 PSI.
Usar el procedimiento normal para prender el motor 1.
Cuando se estabilizó desconectar el equipo de tierra.
CROSSBLEED START
Abrir las bleed de ambos motores.
Asegurarse que la bleed del APU este off.
“ISOLATION VALVE” en posicion “auto”.
Tengo que subir la potencia del motor 1 hasta tener un mínimo de 30 PSI en el
ducto de presión (atento que no este nadie atrás del 1).
Prender el 2 de forma normal.
Después de que el starter cortó reducir potencia.

ENGINE START INFLIGHT

Hay que chequear la velocidad y altitud para saber que procedimiento correcto usar.
Las protecciones de encendido en tierra no están disponibles para encendidos en
vuelo.
-Crossbleed:
Debajo de 260 nudos.
Me aparece la indicación “X-BLD START” arriba de N2.
Poner el ENGINE START switch en GRD.
-Windmill:
Arriba de 260 nudos.
No hay indicacion.
Poner el ENGINE START switch en FLT.
La EEC utiliza los dos ignitores para el encendido.

GROUND START PROTECTION (se encarga el EEC o “electronic engine

control”)
-Hot start:
Cuando EGT incrementa rápido o llega cerca del limite de encendido (725*C).
Va a empezar a titilar la lectura del EGT y va a dejar de hacerlo cuando N2 llegue a
idle o cuando paso la start lever a CUTOFF.
-EGT start limit exceedance:
Si se pasa del limite todo el instrumento de EGT se va a poner en color rojo y la
EEC automáticamente corta el combu y la ignición. Cuando se apaga el motor la
caja de la temperatura de EGT queda en rojo mostrando que tuvo un exceso de
temperatura.
-Wet start:
El EGT no va a subir por exceso de combustible. Si esto ocurre y no se aborta el
encendido, a los 15 segundos de haber pasado el engine start lever a idle y sin
haber aumentado el EGT la EEC corta automáticamente combu e ignition.

FLAMEOUT PROTECTION
La EEC monitoréa parámetros que muestran que un flame out puede ocurrir
mientras los ENGINE START switches están en OFF. La EEC energiza los ignitores
cuando N2 baja repentinamente o baja por debajo de 57%.
Los apaga 30 segundos después o cuando N2 bajó de 50%.

CONDICIONES PARA ABORTAR UN ENCENDIDO

Cuando aun no tengo el START LEVER en IDLE:

 Que no gire N1: Cuando esto ocurre el start switch se pasa a OFF
de nuevo.
Cuando ya tengo el START LEVER en IDLE:

 Que no suba el EGT después de 10 segundos de haber movido

el start lever a posicion idle: Volver el start lever a CUT OFF.
Esperar 60 segundos para que sople todo resto de combu. Volver el
start switch a OFF.
 Poco o nada de aumento en N1 o N2 luego de que el EGT
aumentó (en idle): Volver el start lever a CUT OFF. Esperar 60
segundos para que sople todo resto de combu. Volver el start switch
a OFF.
 El EGT rápidamente se acerca o pasa la linea limite de arranque
(en idle): Volver el start lever a CUT OFF. Esperar 60 segundos
para que sople todo resto de combu. Volver el start switch a OFF.

Cuando ya tengo el START LEVER en IDLE y el START SWITCH ya volvió a OFF:

 Sin indicación de presión de aceite en idle con motor

estabilizado y START SWITCH en OFF: llevar el start lever a
CUTOFF. Cuando N2 < 20% start swich a GRD (esto previene
daños en el starter). Esperarlo 60 segundo para que sople y luego el
START SWITH a OFF.

START VALVE OPEN Alert

Para prevenir daños al starter toda fuente de aire de bleed debe ser aislada.
Si la fuente de aire es el APU o el otro motor:

 ISOLATION VALVE switch - CLOSE.

 Engine BLEED air switch - OFF.
 APU BLEED air switch - OFF.

En operaciones en tierra - Start levers a CUT OFF.

Si el equipo de aire de tierra es utilizado - desconectarlo.

ENGINE SHUTDOWN
Energizar el avion con APU o GPU y luego pasar los engine star lever a “cut off”.

AUTOPILOT
El MCP envía info a los dos FCC o flight control computers. El FCC calcula potencia,
pitch y roll para el autopilot.
“MA” de master FCC aparece del lado que se esta usando el FCC para comandar el
autopilot.
Autopilot A es controlado por la FCC-A y el autopilot B es controlado por la FCC-B.
Los FCC recopilan info de los ADIRU para sus cálculos.
Los modos del AP aparecen arriba del horizonte en el FMA o flight mode
annunciator y en el orden: autothrottle mode, roll mode, pitch mode. Abajo en
grande el AFDS mode (autopilot flight director system).
Hay tres formas de desenganchar el AP: con el boton del comando, apretando de
nuevo “CMD A” o desde la “autopilot disengage bar.
Para cancelar la alarma presiono de nuevo el boton del comando o presiono la
“autopilot disengage light”.
CWS o control wheel steering:
Cuando soltás el comando queda en esa actitud.
Cuando estas banqueando menos de 6 grados y soltas el comando se nivelan solas
las alas.
AUTOTHROTTLE: para ponerlo muevo la perilla y se arma (me aparece “ARM” en
el FMA) luego cuando presiono “SPEED” en el “MCP” se engancha y en el FMA
cambia a “MCP SPD”.
Para desengancharlo presiono el boton que esta a los lados de la potencia o
moviendo el boton A/T a off.
Para cancelar la alarma presiono de nuevo el boton de la potencia o aprieto la
autothrottle disengage light.

HORIZONTE STANDBY
Es alimentado por bateria con DC.
Si presiono “APP” me aparecen las barras del ILS si tengo seteada una frecuencia
en el VHF 1.
Si presiono “B-CRS” (back course) me aparece solo la barra del loc.
Tiene banderas de que funciona mal algo.

RMI STANDBY
Es alimentado por batería, pasando por un inverter para pasar la corriente a AC.
Tiene banderas de que funciona mal algo.

FLIGHT RECORDER
Para chequearlo tengo que pasar la perilla a “TEST” y si se apaga la luz “off” anda
bien, cuando vuelvo la perilla a posicion “NORMAL” se vuelve a prender la luz.

AIR CONDITIONING SYSTEM

Los packs disminuyen la temperatura del aire caliente de bleed con una secuencia
de intercambiadores de calor que utilizan aire del exterior frío. La ram air door
controla el flujo de aire externo a los intercambiadores de calor, estos están full open
(la luz RAM DOOR FULL OPEN se ilumina en el air conditioning/bleed air panel) en
tierra y en vuelo lento con los flaps extendidos). Pasan a estar full closed en vuelo
crucero. Luego este aire algo mas frío pasa por la “air cycle machine” que lo enfría
mas. La válvula de control de temperatura de los packs controla la cantidad de aire
caliente que es mezclado con el aire frío que sale de la “air cycle machine”. Este
aire ya tiene la temperatura de la zona con el seteo mas baja de las 3. Si el control
principal o la válvula de control de temperatura fallan, el controlador del otro pack
usa el controlador de temperatura standby para suplir a éste.
Antes del pack, algo del aire de bleed es mandado al trim air system para controlar
la temperatura de las zonas de la cabina.
El pack izquierdo manda el aire a la cabina de mando en parte y la otra parte va al
“mix manifold” donde se mezcla con el aire de pack derecho y van a la cabina de
pasajeros (FWD y AFT cabins). Ventiladores de recirculación desde el forward cargo
bay mandan el aire a la “mix manifold”, esto reduce el trabajo de las bleed y ahorra
combustible.
El trim air system usa aire caliente de bleed de una zona de antes de ser
condicionado para calentar el aire del pack (que salío con la temperatura de la
cabina que elegí con menor temperatura) y dejar la temperatura deseada para las
otras dos zonas.
El TRIM AIR switch controla el trim air regulator and shutoff valve. El regulador de
presión del trim air y la shutoff valve controlan el aire que va hacia el trim air system.
Hay 3 válvulas moduladoras del trim air. Los 2 controladores de los packs controlan
las válvulas de trim air para manejar la temperatura en cada zona.
Right pack controller controla:

 Fwd cabin zone temp control.

 Primary flight deck zone temp control.
 R primary pack control.
 L standby pack control.

Left pack controller controla:

 Aft cabin zone temp control.

 Back-up flight deck zone temp control.
 L primary pack control.
 R standby pack control.

Como el pack suple aire a la temperatura se la zona mas fría, esta zona no necesita
trim air y la trim air valve relacionada esta cerrada.
AIR CONDITIONING NON-NORMAL:
Si se detecta que en alguno de los tres ductos de aire próximos al ingreso a la
cabina la temperatura es alta, la luz “ZONE TEMP” se me va a encender en el panel
arriba de los controladores de temperatura. Cuando esto pasa la trim air modulating
valve correspondiente (que regula la temperatura haciendo entrar calor) se cierra
automáticamente, se me prende la master caution y la AIR COND en el annunciator
panel. Para disminuir la temperatura en el ducto seleccionar una temperatura mas
baja en el selector de temperatura relacionado. Para dejar a la trim air modulating
valve operar con normalidad y extinguir la luz ZONE TEMP presionar el botón “TRIP
RESET” que se encuentra en el air conditioning/bleed air controls panel (arriba de
los bleed switches). Si vuelve a prenderse la luz ZONE TEMP puedo cortar la trim
air manualmente desde el switch TRIM AIR en el AIR TEMP panel. Cuando corto la
TRIM AIR cada pack entrega una temperatura diferente. El pack izquierdo suple aire
a la temperatura selectada por el selector del cockpit y el pack derecho suple aire a
una temperatura promedio de los selectores de cabina FWD y AFT.
La ZONE TEMP light también se ilumina si hay una falla en los controladores de los
packs. Si la primary and the secondary flight deck controllers no funcionan, se va a
prender la ZONE TEMP del cockpit y los packs pasan a operar independientemente.
Si falla el controlador principal de temperatura del cockpit, de la cabina delantera o
de la cabina trasera la ZONE TEMP light relacionada se va a iluminar cuando
selecto RECALL. En este caso también los packs operan independientemente.
Si el pack o la salida del pack están muy calientes se me prende la luz “PACK”, la
válvula del pack correspondiente se cierra automáticamente, se prende la master
caution y se ilumina AIR COND en el annunciator panel. Para disminuir la
temperatura del pack selectar todos los selectores de temperatura en una
temperatura mas caliente. Para que el pack vuelva a operar normalmente presiono
el boton “TRIP RESET” en el air conditioning/bleed air control panel.
La luz PACK también se va a prender si el controlador primario y secundario del
pack relacionado no funcionan. En este caso todo el control sobre el pack es
perdido y el sistema no se puede resetear. Si el controlador primario o el secundario
(uno de los dos) del pack relacionado no funciona, la luz PACK se va a prender
cuando presione RECALL.
NOTA: cuando tengo una combinación de luces ZONE TEMP y PACK primero
cumplir la PACK non normal checklist.
EQUIPMENT COOLING SYSTEM:
Chupa aire desde la cabina de pasajeros y enfría los paneles de la cabina y equipos
electrónicos en la E&E bay. A su vez recolecta aire caliente de los paneles de la
cabina, el panel de circuit breakers y los equipos electrónicos de la E&E bay. Este
aire caliente sale al exterior, pero en vuelo se cierra la válvula y y va a la fwd cargo.
Si el fan principal de aire frío de entrada o de aire caliente de salida se tapa o falla,
un medidor lo detecta y me va a prender la luz “OFF” en el panel “EQUIP
COOLING”. Para solucionarlo paso la perilla de NORM a ALTN para usar el fan
alternativo (tengo dos switches: SUPPLY y EXHAUST con sus respectivas luces
OFF). El fan alternativo tira igual que el principal.
NOTA: tener en cuenta que si se encienda la luz OFF también puede ser un
problema de presurización, así que es esencial chequear este sistema. También
tener en cuenta que paso el switch a ALTN y la luz OFF sigue encendida el sistema
sigue sin funcionar. Luego de 30 minutos de vuelo desde que ocurrió este problema
se perderán las dos DUs del capitán junto con la lower DU si la falla fue del supply
fan. O se perderán las dos DUs del FO junto con la upper DU si la falla fue del
exhaust fan.

PRESSURIZATION SYSTEM
El sistema tiene dos controles de presión de cabina digitales en la E&E bay
(equipment and electronics). Un control maneja la presión de la cabina por medio de
la outflow valve y el otro esta de backup.
Hay dos valvulas de alivio de seguridad que se abren si se esta por exceder el
maximo diferencial. Hay otra valvula de presion negativa que se abre cuando la
presion de la cabina es menor a la exterior. No hay indicación en la cabina cuando
cualquiera de estas válvulas de alivio de emergencia operan.
Hay que setear la altitud de vuelo con “FLT ALT” y la elevación del aeropuerto de
destino con “LAND ALT”. Chequear que la perilla este en “AUTO” y que la luz
“AUTO FAIL” este apagada.
Modos del sistema de presurizacion:

 AUTO:
 ALTN: cuando me falla el control primario paso a ALTN asi se
extingue la luz de “AUTO FAIL”. Igual se pasa solo al alternativo
cuando falla el primario.
 MAN: Cuando lo paso a este modo se me prende la luz verde
“MANUAL”. Controlo la altitud de cabina manualmente con la perilla
“CLOSE-OPEN”. Arriba tengo la indicación de la outflow (funciona
para todos los modos).

Durante la carrera de despegue la outflow se empieza a cerrar y la altitud de cabina

se va a 200 ft. menos de la elevación del aeropuerto. Cuando arranca el descenso
el control de presurizacion comanda un descenso parcial de cabina hasta llegar 300
ft. abajo de la elevación del aeropuerto de destino. Después del aterrizaje la outflow
se abre de a poco totalmente.
Si no llego a la altitud de crucero seteada y empiezo a descender, la luz “OFF
SCHED DECENT” se va a prender y la altitud de cabina me va a ir a buscar 300 ft.
abajo del aeropuerto de salida. Si vuelvo a ascender la luz se apaga y vuelve a
funcionar normalmente.
Si me voy a una alternativa tengo que setear la elevación del nuevo destino.
Si el control de presion primaria (que maneja la outflow) falla las luces “AUTO FAIL”
y “ALTN” se van a prender junto con la master caution y la AIR COND en el
annunciator panel, eso quiere decir que ahora el control secundario esta a cargo
(éste opera de la misma manera que el primario). Para extinguir la luz AUTO FAIL
selecto ALTN en el selector de modo.
Si me fallan los dos controladores de presión se me prende la “AUTO FAIL”, la
master caution y la AIRC COND en el annunciator panel y no se prende la “ALTN”.
Lo tengo que pasar a “MAN” y la luz verde “MANUAL” se prende. Busco en la tabla
de abajo la altitud de cabina para ese FL y lo controlo manual.
Si la altitud de cabina llega a 10000 ft. me suena la alarma. La puedo cancelar
desde el botón “ALT HORN CUTOUT”.
DIFFERENTIAL PRESSURE LIMIT:
Es muy importante saberlo para ver si el sistema funciona correctamente.
At or below FL280 - 7.45 PSI
FL280 to FL370 - 7.80 PSI
Above FL370 - 8.35 PSI
LA MAXIMA DIFERENCIA DE PRESIÓN ES 9.1 PSI.

BLEED AIR SYSTEM

Usa aire para:

 Engine starter.
 Wing & engine thermal anti-ice.
 Hydraulic reservoir.
 Air conditioning & pressurization.
 Potable water tank.

DUAL BLEED valve: Cuando la bleed del motor izquierdo y la bleed del APU (que
están del mismo lado) están abiertas o cuando la bleed del motor derecho y la bleed
del APU están abiertas y la “ISOLATION VALVE” esta abierta, la luz “DUAL BLEED”
se prende advirtiendo que puede pasar la presión al APU desde el sistema mismo.
Cuando esta indicación esta prendida no hay que poner mas potencia que idle.
ISOLATION VALVE:
La posicion normal es AUTO. Cuando los pack switches están en AUTO o HIGH
y las dos bleed están abiertas la isolation valve esta cerrada, pero si un pack o una
bleed se lleva a OFF la isolation valve se abre.
CARRO DE BLEED:
Cuando uso el carro debo asegurarme que la batería esté prendida ya que los
circuits del sistema bleed operan con DC y si se me cae la AC sigo teniendo
protección.

 Prender la batería.
 RECIRCULATION FAN - AUTO
  ISOLATION VALVE - OPEN
 APU BLEED - OFF
 PACKS - AUTO o HIGH

El carro tiene que tirar entre 20 y 25 PSI, si no los da usar el APU tambien:

 ISOLATION VALVE - AUTO

 APU BLEED - ON

De esta manera el carro alimenta el pack derecho y el APU el izquierdo.

UNA VEZ QUE ATERRIZO Y LLEGO AL GATE:

 ISOLATION VALVE - OPEN

 APU BLEED - ON

CUANDO ATERRIZO PARA PASAR A BLEED DEL APU:

 APU bleed - ON
 ISOLATION VALVE - OPEN

AIRE CON APU EN TIERRA:

 APU bleed - ON
 Pack derecho - AUTO
 ISOLATION VALVE - OPEN
 Pack izquierdo - AUTO

NO ENGINE BLEED LANDING or T-O:

NO HACERLO DE MEMORIA, SIEMPRE AGARRAR LA LISTA.
Si se necesita mucha potencia para un go around puedo hacer un “no engine bleed
landing”. Los pasos son los mismos que para un “no engine bleed takeoff”, pero se
hacen los pasos en descenso de bajo de 10.000 ft.
El flujo se hace en forma de C arrancando por el pack derecho.

 Pack derecho - AUTO

 ISOLATION VALVE - CLOSED
 Pack izquierdo - AUTO
 Bleed del 1 - OFF
 APU bleed - ON
 Bleed del 2 - OFF

Luego del despegue para setear todo de nuevo se hace la C pero arrancando desde
la bleed del 2.

 Bleed del 2 - ON
 APU bleed - OFF
 Bleed del 1 - ON (antes de hacerlo chequear que el variómetro de
cabina este estable para asegurarme que la bleed del APU está
totalmente cerrada, sino con la potencia que tengo puedo cagar el
APU porque le tiro mucho aire del motor 1).
  Pack izquierdo - AUTO
 ISOLATION VALVE - AUTO
 Pack derecho - AUTO

NOTA: Si una falla de motor ocurre luego del despegue no prender las engine
bleeds hasta alcanzar 1500 ft. o hasta alcanzar una altura libre de obstáculos.
WING BODY OVERHEAT TEST:
Presionar el botón “OVHT TEST” por al menos 5 segundos hasta que se prenda la
luz “WING-BODY OVERHEAT” y la MASTER CAUTION y la AIR COND en el
annunciator panel. Cuando suelto el botón las luces se apagan si el sistema esta
correcto.
BLEED TRIP:
Cuando la presión o la temperatura de aire de bleed esta por arriba de los limites se
enciende la luz “BLEED TRIP OFF”, la master caution y la AIR COND en el
annunciator panel y la valvula de la bleed correspondiente se cierra
automáticamente. Cuando se enfría puedo tocar el botón “TRIP RESET”, ahi la luz
se va a apagar y la valvula se vuelve a abrir si está todo bien, sino se vuelve a
cerrar y la luz se vuelve a encender.
Si la luz sigue encendida y necesito wing anti-ice en el vuelo corto el pack del motor
que anda mal la bleed, como la isolation valve esta en AUTO se va a abrir y voy a
tener bleed para el ala de la bleed que falla.
WING-BODY OVERHEAT:
Hay dos luces. Cuando se enciende alguna quiere decir que tengo una fuga de aire
en el sistema.
Cuando se prende la luz izquierda hay una fuga en ducto del lado izquierdo que
incluye el ducto desde el APU.
Cuando se me prende la luz derecha hay una fuga en el ducto del lado derecho.
Es el único sistema que no puedo resetear con el TRIP RESET.

REVERS THRUST
El motor 1 utiliza el sistema hidraulico A para armar el reversor y el motor 2 utiliza el
sistema B. Si cualquiera de los dos sistemas falla será suplido por el sistema
standby.
La reversa tiene 5 posiciones:

 Stow
 Interlock stop
 Detent Nro. 1
 Detent Nro. 2
 Maximum reverse

Hay dos indicadores de que ser armó: uno arriba de N1 “REV” en verde y la otra
“REVERSER” en el panel de motor.
Cuando muevo la reversa a “interlock” una traba electromecánica me libera el
movimiento y luego se abre la isolation valve si:

 El sensor de aire/tierra esta en modo tierra ó

 O si el radio altímetro muestra una altitud menor a 10 ft.
Con la “isolation valve” abierta la “control valve” se despliega e hidráulicamente se
arma la reversa. Mientras esté en transito (REV en ámbar) no puedo seguir
levantando la palanca.
Para guardarla tengo que ir a “detent 1”, luego a “stow” y el sistema se invierte hasta
trabarse electromecánicamente (la control valva se guarda haciendo que el flujo
hidráulico vaya para el otro lado y me guarde el reversor, luego de esto la isolation
valve se cierra y se engancha la traba electromecánica).
Tiene un sistema “auto-restow” que si censa que guardó mal o no coincide lo que
abrió con la palanca manda una señal a la isolation valve para abrir y dirigir la
presion hidraulica para guardar el reversor. Si actúa éste sistema la isolation valve
quede abierta y la control valve en la posicion de guardado hasta que lo vea un
mecanico o la reversa es desplegada normalmente.
REVERSE light Illuminates:

 isolation valve o selector valve no están en la posicion comandada

(por ej. la reversa guardada y la isolation valve quedó abierta) ó
 Se activó el auto-stow ó
 Un lado y otro del reversor no coinciden.

Hay un tiempo de demora desde que se prende la REVERSE light hasta que se
prende la master caution y la indicación ENG en el annunciator panel.
Si la luz se prende en vuelo se debería estar atento porque una falla de algún otro
sistema puede hacer que se despliegue el reversor. Sin embargo podes esperar que
se despliegue normalmente en el aterrizaje.
REV indication (in flight):
Puede ser una indicacion incorrecta o el reversor esta mecanicamente destrabado.
Si está destrabado la potencia deberia ser restringida ya que ese motor puede
producir guiñada o buffet. Si esto sucede cuando uno pone potencia se debe apagar
el motor, si no sucede la indicacion es errónea y el motor puede ser operado
normalmente.

FIRE PROTECTION

 Engines: tiene dual loop fire detection system para detección de

overheat y fuego (si falla uno no tengo aviso en la cabina y queda
operando con uno solo, pero si me fallan los dos me quedo sin
protección y se me prende “FAULT” en ámbar. Solo eso, no se me
prende la master caution). Tiene dos botellas extintoras, alimentadas
por la hot battery bus. Los detectores por la battery bus. Los dos
loops deben mandar señal de que hay overheat o fuego para que la
alerta en cabina aparezca. Cuando se levanta el “engine fire switch”
(la palanca roja con el numero) se arma una boquilla del extintor, se
cierra la válvula de combustible, se cierra la válvula hidráulica, se
desactiva la hydraulic “LOW PRESSURE” light, se cierra la válvula
de bleed, se desacopla el generador y se previene el uso de reversa
de ese motor. Activo los matafuegos para cada costado. Cuando la
luz del ENGINE FIRE WARNING SWITCH se apaga, es porque bajó
la temperatura que hace activar la alarma de fuego. Cuando se
apaga la “ENG 1 OVERHEAT” es porque bajo de la temperatura que
hace activar la alarma de overheat. El engine fire warning switch
 normalmente está trabado, cuando tengo un overheat o un engine
fire se destraba solo (también tengo un botón para destrabarlo
manualmente si el automático falla). Si se me jode un loop no voy a
tener indicacion en la cabina y va a quedar trabajando con uno solo.
Si se me joden los loops solo se me prende la luz FAULT, no se me
prende la master caution. Si se me jode el único loop que tiene el
APU se me prende la APU DET INOP, junto con el master caution y
la OVHT/DET en el AP. No usar el APU en esta condición.
PREFLIGHT TEST: si la batería esta apagada prenderla así
alimento con DC a los detectores. Cuando lo hago se me prende la
master y todos los annunciator panels. Reseteo el master caution.
FAULT/INOP test: se me prende la master caution, la OVHT/DET
light en el annunciator panel y la FAUL y la APU DET INOP lights al
lado de la palanca roja del APU. Cuando hago el OVHT/FIRE test va
a testear solo los detectores de los motores y del APU, si tengo
energizadas las barras de AC también me va a hacer el wheel well
fire test. Las señales son: la alarma sonora, FIRE WARN y MASTER
CAUTION, OVHT/DET en en AP, las 3 luces rojas de los fire warning
switches y las luces “ENGINE 1 OVERHEAT” y “OVERHEAT 2
OVERHEAT” se encienden. Si tengo AC tambié se me ilumina la
WHEEL WELL light. Para chequear los extintores tengo que mover
la perilla ENGINES EXT TEST para el lado 1 y lado 2 y que las 3
luces verdes se prendan ambas veces.
 APU: tiene un loop solo para la detección de fuego, no tiene
detección de overheat (si se me jode el loop me avisa “APU DET
INOP”, se me prende la master caution y OVHT/DET en el
annunciator pannel. Tiene una botella extintora, alimentada por la
hot battery bus. El detector por la battery bus. Si detecta fuego se
apaga solo. Las señales que tengo en cabina son la sonora, la “FIRE
WARNING” y se ilumina el “fire warning switch” (no se me prende la
master, ni la luz OVHT/DET al lado de la master). Cuando tiro del
fire warning switch se arma el extintor, cierra la válvula de combu, se
cierra la válvula de bleed, se desengancha el generador y se cierra
la entrada de aire del APU. Puedo girar la palanca para el lado que
quiera y va a descargar el único matafuegos que tiene. Se me va a
prender la APU BOTTLE DISCHARGED light. Como en el motor la
luz se apaga cuando baja la temperatura por debajo de la de
activación de la alarma. APU GROUND CONTRO PANE: En el main
wheel well tengo todo para detectar y combatir un fuego en el APU.
Puedo desactivar la alarma sonora desde el botón “HORN
CUTOUT”, pero me queda una luz roja titilando. Cuando tiro el APU
FIRE CONTROL handle corta las mismas cosas que si tiro el APU
FIRE WARNING SWITCH. Luego tengo el switch para descargar el
matafuegos. Cuando la temperatura baja la luz roja que titilaba se
apaga.
 Main wheel well: tiene un solo loop que solo tiene detección de
fuego. El sistema es alimentado por la “AC TRANSFER BUS 1”. No
tiene extintor, tengo que bajar el tren para enfriarlo. Atento a la
velocidad antes de bajarlo. Cuando la tempera baja luego que baje
el tren la luz roja “WHEEL WELL” se apaga. Para chequearlo en
 tierra tengo que conectar la “AC TRANSFER BUS 1” para que se
chequee también cuando hago la prueba de los motores y del APU.
 Lavatory: la punta del matafuegos normalmente es negra, pero
cuando se descarga cambia a gris. Tengo una placa de indicación
de temperatura que cada punto blanco se torna negro cuando llegó
a esa temperatura. Para que el detector de humo este operativo
tiene que tener la luz verde prendida. Cuando tengo humo se me
prende la luz roja del detector y tengo una alarma sonora. Estas dos
indicaciones se van cuando el humo se disipa. Se puede presionar
el botón de al lado del verde para silenciar la alarma.
 Cargo: tiene dos sistemas: uno de detección de humo y el otro de
extinción de fuego. Los smoke detectors son alimentados por la “DC
BUS 1 y 2”. Los extintores son alimentados por la HOT BATTERY
BUS. Tiene dos loops que tienen que censar ambos lo mismo para
que se active la alarma. El aft cargo tiene 6 detectores, el fwd cargo
tiene 4 y la mitad pertenece a cada loop. El aft cargo tiene 3
boquillas de descarga en el techo, el fwd tiene 2. Los detectores
están en el techo y le pasan la info al CEU (cargo electronic unit). El
CEU le manda la señal al CFP (cargo fire panel) en el cockpit. Para
descargar el extintor presionar el botón correspondiente que tendrá
la palabra “FWD” o “AFT” en color rojo para armarlo, “ARMED” en
blanco aparecerá. Luego presionar el botón de descarga. Arriba de
“DISCH” me va a aparecer una linea blanca. FIRE TEST: Presiono el
botón TEST en el CFP y se me va a prender la FIRE WARN, suena
la alarma un segundo después, se prenden las extinguisher test
green light “EXT” (la FWD y la AFT) si todos los detectores en el
grupo selectado responden al testeo de fuego, se me van a prender
la FWD y AFT cargo fire lights (rojas) cuando todos los detectores
del grupo selectado responden al test de fuego y se me prende la
cargo fire bottle DISCH. Se me prende la DETECTOR FAULT si me
falla algún detector y puedo selectar los diferentes loops. Luego del
testeo el sistema tarda 4 segundos para resetearse y estar listo para
una detección de fuego real. Cuando tengo un cargo fire se me
prende la FIRE WARN, suena la alarma y la luz de advertencia del
compartimiento correspondiente se prende (FWD o AFT en rojo).

ROLL MODE
Cuando selecto el maximo banqueo solo lo comanda en modo HDG SEL o VOR
LOC (solo vor).
VOR/LOC: si el AP del comandante, el selector de curso del mismo y el NAV 1
envían data de VOR o localizador al FCC-A. Si es el del copi, el selector de curso
del mismo y el NAV 2 envían data de VOR o localizador al FCC-2.
Puedo estar volando HDG SEL y setear un curso para interceptar, armando el modo
VOR LOC (en el FMA me va a aparecer chico abajo del modo activo, HDG SEL, y
cuando enganche el radial VOR LOC se va a pasar al modo activo.
LNAV Engagement: Para que me enganche el modo LNAV estando a mas de 3
millas tengo que tener un HDG que intercepte la misma antes del waypoint activo
con un ángulo menor a 90 grados.
Si el avion esta a menos de 3 millas de la ruta activa me engancha la ruta con
cualquier heading.

PITCH MODES

 V/S: Una manera de selectarlo es cuando ya estoy en descenso o

ascenso y presiono V/S, automáticamente me va a aparecer en la
ventana VERT SPEED el rate que llevo en ese momento, luego lo
puedo modificar. Utiliza MCP SPEED para el A/T. Si me confundo y
en vez de bajar a la target altitud de la FMC, no voy a tener
disponible el ALT HOLD. Causa pequeños cambios de potencia y
pitch, por eso es recomendado para cambios pequeños de altitud.
 VNAV SPD: El AFDS (auto flight director system) controla el pitch
para mantener la velocidad de la FMC. La misma la veo en el cursor
de velocidad o en la pagina de CLB o DES del CDU. En un VNAV
SPD decent el A/T pone idle, busca la velocidad cargada en la FMC.
 VNAV PTH: El AFDS controla el pitch para mantener la altitud o el
path de descenso de la FMC. El AP busca estar en idle, pero puede
pasar a FMC SPD mode para mantener el path si por ej. tengo
mucho viento de frente. Si tengo mucho viento de cola me va a bajar
la nariz en idle para tratar de mantener el path, si se pasa mas de 10
nudos de la target speed de la FMC me va a aparecer la leyenda
“MORE DRAG” en el scratchpad. Si tengo seteada una altitud menor
en el MCP y aun no llegue al TOD cuando llegue va a arrancar el
descenso solo. Cuando estoy volando VNAV PTH nivelado y
necesito bajar la velocidad no podría porque tengo el speed selector
en negro, para que me aparezca tengo que pasarlo a ALT HLD
mode. Para ascensos o descensos tengo que pasarlo a modo V/S o
LVL CHG y selectar la nueva velocidad. Otra forma de cambiar la
velocidad es con el botón “SPD INTV (speed intervention)”: cuando
lo aprieto me deja cambiar la velocidad aunque esté en modo VNAV,
de hecho me va a modificar la target speed de la FMC. Cuando
vuelva a tocar el botón SPD INTV la target speed de la FMC vuelve
a ser la de antes y se me borra la velocidad del speed selector en el
MCP. “ALT INTV” (altitude intervention): lo puedo utilizar para
borrar un constraint selectando una altitud mas alta que el constraint
y presionando ALT INTV. Si selecto una altitud mas alta que dos
constraints cuando apriete ALT INTV la primera vez borra el primero,
si lo aprieto de nuevo borra el que sigue, etc. También lo puedo usar
para cambiar el nivel en ruta cuando me pasan uno mas alto que el
cargado en la FMC. Seteo la altitud, presiono el botón y solo va a
ascender, también me va a cambiar la target alt en la FMC. Si se
retiran todos los constraints de un VNAV PATH decent la FMC
automáticamente cambia a VNAV SPD decent.
 ALT ACQ (acquire): se arma cuando arranca a nivelar. La altitud a
la que lo hace depende del V/S.
 ALT HOLD: cuando nivela se pasa automáticamente a este modo y
el A/T field a MCP SPD.
 MCP SPD: MCP SPD in autothrottle field = thrust controls airspeed.
MCP SPD in pitch field = pitch controls airspeed.
  TO/GA
 FLARE

THRUST MODE DISPLAY (TMD) ANNUNCIATIONS:

El modo “N1” del A/T en el FMA le dice al A/T que mantenga la potencia de N1 al
limite activo y la mantenga ahi. La velocidad es controlada por pitch.

 TO
 CLB
 CON (continuos)
 G/A
 R-TO (reduced TO)
 CRZ
 - - - (no FMC computed limit thrust)

Nota: normalmente en la FMC esta en “AUTO” y en ese modo la FMC setea el limite
de N1 relacionado a cada etapa del vuelo.
RETARD mode in the autothrottle field: aparece cuando la potencia se va a idle.
Luego se pasa a modo “ARM”. En este modo el A/T esta enganchado, pero no esta
haciendo seteos de potencia. En este modo puedo mover los comandos de potencia
como si el A/T estuviese desenganchado. Si muevo la potencia en modo N1 o
RETARD cuando la suelta vuelve al seteo que tenia.
IAS/MAC en el MCP: IAS<FL260>MACH.
En el modo VNAV climb el AP nivela a la menor de menor de estas dos altitudes:

 MCP altitud.
 FMC altitud.

ALTITUD ALERT:
Suena 750 ft. antes de la altitud seteada y también si me paso 200 ft. para el otro
lado. Cuando nivelo pasa a ALT HOLD mode.