1.
INTRODUCCION
En la visita a obra: Tramo Central Doble Vía “El Sillar” que fue realizada en Cochabamba,
Provincia Chapare este proyecto fue llevado a cabo por la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC).
En esta visita se observó la culminación del proceso constructivo del tramo de via.
Desde el punto de vista técnico, la construcción del proyecto busca dar una solución integral a
la problemática existente, mediante la mejora de la actual carretera a lo largo de los 30 km,
posibilitando el tránsito de vehículos en la ruta más importante del país, durante toda la época
del año y sin interrupciones, principalmente durante el período de lluvias.
Con este proyecto, se busca resolver la problemática de estabilidad del sector,
especialmente del tramo conocido como BARROS NEGROS, sector en el que por años se
presentaba problemas para la transitabilidad de la carretera, especialmente en la temporada
de lluvias, que dadas las condiciones climáticas de la zona, es la de mayor precipitación en el
país.
2. OBJETIVO
2.1. OBJETIVO GENERAL
• Conocer, observar y escuchar sobre los procedimientos contractivos que fueron
ejecutados en la construcción del tramo de vía.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Analizar las consecuencias de los fenómenos climatológicos locales que influyen en el
asfaltado.
• Conocer la importancia de la construcción de carreteras en ubicaciones estratégicas del
país para.
• Tomar en cuenta la importancia de los estudios topográficos en la construcción de
carreteras.
• Conocer las distintas obras que implican la solución de problemas geológicos del
terreno.
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1. UBICACIÓN
El Proyecto de Construcción del Tramo Central Doble Vía “El Sillar” tiene una longitud de
30.034 km. El segmento denominado “El Sillar” forma parte de la Ruta No. 4 de la Red Vial
Fundamental que forma parte del Corredor de Integración Bioceánico Este- Oeste. “El Sillar” es
un segmento del tramo localizado entre el km 99+100 y el km 128+440 de la carretera
Cochabamba – Santa Cruz.
En el contexto geográfico, el sector de El Sillar se encuentra en el departamento de
Cochabamba, Provincia Chapare, y comprende desde el Puente San Jacinto hasta el Puente
Espíritu Santo II.
El inicio del trazado se ubica aproximadamente a 100m del antiguo Puente San Jacinto lado
Cochabamba.
Ubicación en Coordenadas:
Geográfica
Latitud 17°11ʾ00" S Longitud 65º45’02”O
Sistema UTM WGS 84 (Zona 20S)
Norte 8,098,087 Este 207.420
El final del trazado se ubica a la salida del Puente Espíritu Santo II Lado Santa Cruz.
Ubicación en Coordenadas:
Geográficas Latitud 17° 01ʾ 30" S
Longitud 65° 39ʾ 22" O
Sistema UTM WGS 84 (Zona 20S)
Norte 8,115,770 Este 217.207
Doble vía El Sillar – 4 carriles de circulación, 2 por cada sentido con separador central tipo
New Jersey
• Ancho de cada carril 3.50 metros
• Bermas externas a cada lado de la vía de 2.0 metros de ancho
• Bermas internas a cada lado de la vía de 1.0 metrro de ancho
• Pendiente longitudinal máxima 8.0%
• Velocidad de circulación 40 a 80 km/hr
3.2. IMPORTANCIA
Desde el punto de vista técnico, la construcción del proyecto busca dar una solución integral
a la problemática existente, mediante la mejora de la actual carretera a lo largo de los 30
km, posibilitando el tránsito de vehículos en la ruta más importante del país, durante toda la
época del año y sin interrupciones, principalmente durante el período de lluvias.
Con este proyecto, se busca resolver la problemática de estabilidad del sector,
especialmente del tramo conocido como BARROS NEGROS, sector en el que por años se
presentaba problemas para la transitabilidad de la carretera, especialmente en la temporada
de lluvias, que dadas las condiciones climáticas de la zona, es la de mayor precipitación en el
país.
4. SECTORES DE ALTO RIESGO GEOLOGICO
Durante la Fase de Construcción se han detectado sectores de alto riesgo geológico, los cuales
han sido motivo de una observación más profunda, desde el punto de vista geológico y
geotécnico, situación que conlleva a la necesitad de ajustes y modificaciones de las soluciones
planteadas inicialmente en el estudio TESA.
Los problemas identificados, también fueron evidenciados por Especialistas de la ABC, Control y
Monitoreo y Control de Calidad, por lo cuál en fecha 23 de enero de 2019 se suscribe un acta de
reunión, detallando estos puntos de riesgo con deficiencias geológicas, en los cuales se
define presentar alternativas de diseños de ingeniería, debido a la evidente necesidad de
implementar modificaciones al proyecto inicialmente aprobado.
Las soluciones establecidas en el Diseño TESA han merecido ser reconsideradas, debido a la
evolución de los problemas de inestabilidad en diferentes segmentos de la carretera, por lo
que se ha realizado la ampliación del estudio de varios sectores de riesgo con el objetivo de
definir soluciones de estabilización acorde a la situación evidenciada en fase de construcción,
para buscar soluciones más seguras.
4.1. PROBLEMAS IDENTIFICADOS
Viaductos proyectados que atraviesan áreas de hundimiento. El cuerpo de deslizamiento genera
empujes en pilotes y pilas de viaductos, lo que podía provocar la falla de las Los viaductos
no están diseñados considerando la influencia de cuerpo de deslizamiento.
Se determinó que la carretera existente presenta sectores con deslizamientos, tanto en el
talud superior como en el talud inferior, procesos erosivos originados por el Rio Espíritu Santo y
por aguas de escorrentía desde la parte superior de la ladera, además de amplios
hundimientos y deformaciones de la plataforma de la vía.
Los taludes superiores están constituidos por depósitos coluviales, materiales de deslizamiento
y por afloramientos rocosos. En taludes inferiores se observan depósitos de origen coluvial y
aluvial predominantemente, en algunos sectores se observaron afloramientos rocosos pero
de corta extensión. En general los materiales presentan una pobre calidad y las rocas son de
moderada a mala calidad.
El diseño TESA, contempla la construcción de cortes de talud alto, de hasta 50 m en materiales
inestables y rocas muy fracturadas y meteorizadas. Asimismo, realizadas investigaciones del
subsuelo, se verifica que se tienen grandes espesores de material coluvial, por lo que es
necesario realizar estudios adicionales.
Barros Negros. Las condiciones geológicas de esta variante son complicadas, a lo largo del
trazado hay muchos cuerpos de deslizamiento y cuerpos de limo negro; los taludes de diseño
tienen pendiente elevada y no es posible tender taludes ya que conflictúa la plataforma
superior. Se verificó que la implementación en campo podría ocasionar deslizamientos que
afecten a la plataforma en varios niveles, por lo que es necesario realizar estudios
adicionales.
Barros Negros. Las condiciones geológicas de esta variante son complicadas, a lo largo del
trazado hay muchos cuerpos de deslizamiento y cuerpos de limo negro; los taludes de diseño
tienen pendiente elevada y no es posible tender taludes ya que conflictúa la plataforma
superior. Se verificó que la implementación en campo podría ocasionar deslizamientos que
afecten a la plataforma en varios niveles.
4.2. SOLUCIONES IMPLEMENTADAS
Ejecución de túneles (3 y 4) en vía SCZ- CBBA(subida) para evitar la masa de deslizamiento.
Se han diseñado Viaductos y obras de estabilización importantes en sectores donde las
condiciones del terreno permiten adoptar estas soluciones en condiciones seguras. Las
longitudes de las estructuras son las necesarias para salvar los obstáculos naturales (sector de
riesgo geológico) con suficiente seguridad y holgura, considerando de preferencia tramos con
vigas de 30.60m de longitud.
• Modificaciones del alineamiento para evitar sectores con cortes inestables y en zonas de
hundimiento.
• Estudiadas diferentes alternativas para sectores críticos y definir las soluciones
estructurales y de estabilización para garantizar un tránsito seguro por los sectores
críticos, se han implementadfo como una de las soluciones más viables para las
caracteristicas del sector, construir pantallas de pilotes de hormigón armado que
trabajen como muros de contención, con longitudes suficientes para atravesar las
posibles superficies de falla y que permita estabilizar terraplolenes que se encuentran
sobre laderas inestables.
En la tabla siguiente se detalla la ubicación de los sectores de alto riesgo geológico, en los cuales
se han desarrollado el diseño de proyectos alternativos a los originalmente considerado en el
Estudio TESA:
SECTORES DE ALTO RIESGO GEOLOGICO
SECTOR PROGRESIVAS DE
REFERENCIA Longitud
CRITICO Observaciones
km
N°
INICIO FIN
1 2+610 3+320 0.72
2 3+320 4+055 0.73
3 5+520 7+100 1.58
7+100 11+714 4.63 Se reduce desarrollo en -1.31km
4
7+400 12+860 Progresivas TESA
11+400 12+534 1.14
5
12+860 13+993 Progresivas TESA
6 14+660 15+280 0.62
7 15+600 16+400 0.80
8 16+895 18+200 1.31
9 18+200 18+830 0.63
10 18+830 19+600 0.77
11 22+700 23+300 0.60
12 19+600 20+240 0.64
13 14+030 14+660 0.66
Estudio
LONGITUD DISEÑO SECTORES CRITICOS KM 14.83 TESA
LONGITUD TOTAL DEL PROYECTO CON 30.03
29.10
AJUSTES KM km
4.4. EJEMPLOS DE LAS SOLUCIONES IMPLEMENTADAS EN SECTORES CRITICOS
A continuación se ilustran ejemplos de las soluciones de ingeniería adoptadas en sectores de alto
riesgo geológico.
TÚNELES
PROGRESIVA Longitud
N° DESCRIPCION VIA LADO
Estructura (m)
Inicio Final
1 Túnel 1 1+165.00 1+834.00 669.00 SCZ-CBBA IZQ.
2 Túnel 2 1+136.70 2+183.00 1046.30 CBBA-SCZ DER.
3 Túnel 3 2+821.80 3+294.95 473.15 SCZ-CBBA IZQ.
4 Túnel 4 3+332.85 3+823.50 490.65 SCZ-CBBA IZQ.
LONGITUD TOTAL TUNELES 2679.10
TÚNELES 3 Y 4 – SECTOR CRITICO SC-01/02
VIADUCTOS
SECCION TRANSVERSAL VIADUCTO UNA VIA + MURO PARALELO
VIADUCTO SC12 – VISTA EN PLANTA
ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN Y ESTABILIZACION EN SECTORES INESTABLES
OBRAS DE CONTENCIÓN Y ESTABILIZACION Y AMPLIACIÓN DE LA VIA EXISTENTE KM12+860 a KM13+993 (Prog TESA) – KM 11+400 A KM 12+534 (SCS)
SECCIONES TIPO MURO Y PANTALLA SOBRE PILOTES
MODIFICACIÓN DEL ALINEAMIENTO Y OBRAS DE CONTENCIÓN Y ESTABI LIZACION KM17+100 a KM18+100
MAPA GEOLÓGICO DEL SECTORES CRÍTICOS SC08 - SC09
5. RESUMEN OBRAS RELEVANTES EJECUTADAS 5.5. DRENAJE TRANSVERSAL
A continuación, se detallan los trabajos más ALCANTARILLA TIPO CANTIDAD LONGITUD (M)
relevantes ejecutados a lo largo de todo el ATH Ø 1.50 64 1638
proyecto 2 ATH Ø 1.50 34 1009
DTC 2(2.0 x 2.0) 18 574
5.1. PUENTES DTC 2(3.0 x 3.0) 4 130
Nº PROGRESIVA PUENTE LONGITUD (M) DTC 2.0 x 2.0 9 252
1 0+200 San Jacinto 92.06 DTC 3(2.0 x 2.0) 2 59
2 5+000 Carmen Mayu 121.86 DTC 3(2.5 x 3.0) 1 35
3 14+000 Limatambo 84.24 DTC 3(3.0 x 3.0) 2 68
4 16+390 Anchumayu 285.41 DTC 3.0 x 3.0 2 79
5 20+220 Antahuacana 103.17 TOTAL 136 3,844
6 21+300 Thiyumayu 81.95
7 21+700 Chuamayu 153.39 5.6. PAVIMENTACIÓN
8 24+900 Espiritu Santo I 178.26
Pavimento flexible:
9 29+520 Espiritu Santo II 174.30
LONGITUD TOTAL PUENTES 1,274.6 m Capa drenante – 20cm
Capa subbase – 30 cm
5.2. VIADUCTOS Capa base – 28 cm
Nº PROGRESIVA VIADUCTO LONGITUD (M)
1 3+000
Primera capa asfáltica – 7.0 cm
Viaducto SC-1 154.6
2 7+450 Viaducto SC4-k7 153.5 Segunda capa asfáltica – 6.5 cm
3 10+500 Viaducto SC4-k7 61.2
4 10+980 Viaducto SC-4.1 216.3 1a CAPA ASFALTO CONVENCIONAL ESPESOR 7.0cm
5 16+270 Viaducto SC-7 61.2 SENTIDO LONGITUD VIA (km)
6 19+200 Viaducto SC-10 185.9 CBBA-SCZ 25.46
7 19+800 Viaducto SC-12 450.9
SCZ-CBBA 24.10
8 21+240 Thiyumayu 61.0
LONGITUD TOTAL VIADUCTOS 1,344.6 m 2a CAPA ASFALTO MODIFICADO ESPESOR 6.5cm
SENTIDO LONGITUD VIA (km)
5.3. TÚNELES CBBA-SCZ 25.82
Progresiva Progresiva Longitud
Túnel SCZ-CBBA 24.46
Ingreso Salida (m)
Túnel 1 1+165.00 1+834.00 669.00
Túnel 2 1+136.70 2+183.00 1046.30 Pavimento rígido:
Túnel 3 2+821.80 3+294.95 473.15 Capa Drenante – 20cm
Túnel 4 3+332.85 3+823.50 490.65
Capa Subbase – 30 cm
LONGITUD TOTAL TÚNELES 2679.10 m
Losa de hormigón – 27 cm
5.4. ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN PAVIMENTO RIGIDO – LOSA HORMIGON ESPESOR 27.0cm
ESTRUCTURA Cantidad Longitud (m) LONGITUD
SEGMENTO VIA INICIO FINAL
MURO CON CONTRAFUERTES (m)
SOBRE PILOTES
10 1,030
BARROS
NEGROS
Subida 8+980 9+280 300
MURO DE HºAº SOBRE PILOTES 22 2,169
BARROS
MURO PANTALLA SOBRE PILOTES 7 531 NEGROS
Subida 9+900 10+477 577
MURO DE CONTENCIÓN H°A° BARROS
(convencional)
50 3,218 Subida 10+750 10+987 237
NEGROS
MUROS DEFENSIVOS RIO 21 3,689 VIADUCTO a Doble
PUENTE via
16+318 16+379 61
TOTAL MUROS 110 10,637 VIADUCTO a
PUENTE
Bajada 20+172 20+228 56
LONGITUD PAVIMENTO RIGIDO 1,231
6. INFORMACIÓN FOTOGRÁFICA
PERFORACION PARA EXCAVACION TUNEL
PROTECCION DE TALUDES
HORMIGON LANZADO EN TUNELES
MUROS DE PLATAFORMA
SOBRE PILOTES CON CONTRAFUERTES km10+800 y km14+200
CORTE DE TALUD km 8+000
CORTE DE TALUD km8+200
BARROS NEGROS km7 a km11
COLOCACION ALCANTARILLAS
CONFORMACION DE TERRAPLEN
PROTECCION DE TALUDES
PUENTE ESPIRITU SANTO II – PAR DE PUENTES EN VOLADOS SUCESIVOS LONGITUD 174.30m
IMPRIMACIÓN SOBRE CAPA BASE
EJECUCIÓN CARPETA ASFALTICA
EJECUCIÓN DE PAVIMENTO RIGIDO
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
INSTALACIÓN DE SEPARADORES TIPO NEW JERSEY
INSTALACIÓN DE BARRERAS DE PROTECCIÓN FLEX BEAM
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
INSTALACIÓN DE VENTILADORES
ILUMINACION EN TUNEL
7. SECTORES DE RIESGO CON INCONVENIENTES DE ORIGEN GEOLÓGICO
Durante la ejecución de las obras, en algunos sectores de la carretera donde las obras ya fueron
concluidas o se encontraban en fase de ejecución de la estructura del pavimento, se han
identificado algunos asentamientos, agrietamientos, o, la combinación de ambas situaciones, ya
con carpeta asfáltica terminada y otros encontrándose los trabajos a nivel de conformación de la
estructura del pavimento. No obstante, estos problemas han sido sujeto de nuevas intervenciones
por el Contratista, con la finalidad de dar cumplimiento al objeto del Contrato.
Con el objeto de contar con un detalle de posibles sectores de riesgo post construcción, para su
monitoreo y adopción de medidas de mitigación y/o correctivas durante la fase de mantenimiento
y a futuro, se han identificado algunos sectores donde han ocurrido los eventos indicados.
GRIETAS KM 4+220 A KM 4+240
En el tramo comprendido entre las progresivas 4+220 a 4+240, se formaron grietas en el sector
con asfalto.
- Las fisuras y grietas en el pavimento del lado izquierdo del eje y suaves ondulaciones y
hundimientos en el lado derecho del eje (aun sin asfalto) que aparecieron el año pasado, al
presente han continuado incrementándose en longitud, aberturas y rechazo vertical las
grietas.
- En el perfil litológico levantado se ha observado mucha humedad y saturación en algunos
sectores del terraplén lo que hace presumir que existe o ha existido flujo de agua a lo largo del
cuerpo del terraplén, este aspecto pudo haber causado el lavado de finos y por consiguiente
el asentamiento de la plataforma.
- Por lo ocurrido y observado, se ha reconformado parcialmente la plataforma y procedido con
el cambio de material en todo el tramo afectado, posteriormente se ha ejecutado el asfaltado
en dos capas.
GRIETAS Y HUNDIMIENTO DE LA PLATAFORMA KM 5+700 A KM 6+400
El tramo comprendido entre las progresivas 5+700 a 6+400, presentó hundimientos, grietas y
deformación de la plataforma a causa del asentamiento, debido principalmente a la presencia
de agua superficial y subsuperficial
En este segmento en particular. El Contratista ha ejecutado varios trabajos adicionales para
resolver los problemas de hundimiento. Se menciona por ejemplo la construcción de muros de
gavión al pie de la ladera en el lado derecho, reconformación del terraplén, reconstrucción de
2 alcantarillas cajón en las progresivas 5+737 y 5+849. Reconstrucción de un muro de gavión al
pie del talud de corte en el lado izquierdo.
Entre las progresivas 6+330 a 6+390 en el lado derecho, se reactivó el deslizamiento antiguo
provocando la ocurrencia de grietas y el hundimiento de la plataforma en su margen derecho
TALUDES Y PLATAFORMA KM 8+140 A KM 8+640
Este sector de la carretera se subdivide en tres tramos:
Km 8+140 a km 8+300
Km 8+300 a km 8+500
Km 8+500 a km 8+640
- Tramo Km 8+140 a km 8+300
El tramo comprendido entre las progresivas de 8+200 a 8+300 se lo considera como de alto
riesgo por el movimiento lento y hasta a veces imperceptible que presenta el talud.
La presencia de agua superficial y subsuperficial es la causa mayor para que se produzca la
remoción en masa del talud, al margen de la muy mala calidad de las rocas existentes.
- Tramo Km 8+300 a km 8+500
Actualmente, el talud superior presenta sectores inestables entre progresivas Km 8+300 a Km
8+360 principalmente. Actualmente, este sector presenta deslizamientos superficiales locales,
una de las principales causas de inestabilidad es la constante y abundante filtración de
agua, la excavación en el pie del talud y la meteorización y degradación progresiva de la
resistencia del terreno.
La degradación progresiva de la resistencia del terreno puede conducir a que se genere una
falla profunda (falla progresiva), por ello se recomienda monitorear el talud y de ser
necesario, implementar trabajos complementarios de drenaje y subdrenaje, asimismo la
estabilización con muros de pie de talud para mejorar los factores de seguridad.
Adicionalmente, la circulación del agua subterránea en el talud es una situación
desfavorable, tanto para la estabilidad del talud como para la vía útil de las capas del
pavimento. Por ello, se debe evaluar la necesidad de obras de subdrenaje subterránea
adicionales
- Tramo Km 8+500 a km 8+640
El tramo comprendido entre las progresivas de km 8+500 a km 8+640 se constituye en un sitio
de riesgo a corto - mediano plazo, debido a la susceptibilidad de que ocurran nuevos
movimientos en masa que puedan afectar la plataforma de la carretera actual. La presencia
de agua es continua, aun durante los días sin lluvia.
El Contratista ha intervenido nuevamente en este segmento, ha procedido a retaludar el
corte y reponer obras de drenaje superficial y subterráneo.
Asimismo, se han reparado el muro de plataforma y reconstruido parcialmente la alcantarilla
cajón que sufrió daño mayor debido al movimiento de la masa.
FISURA EN EL PAVIMENTO KM 9+810 A KM 9+835
La fisura presentada en la plataforma guarda una ligera relación con el área de inestabilidad
mapeado en el estudio TESA, el origen de estas no se ha podido establecer con claridad.
Con la construcción del muro sobre pilotes, la plataforma está estabilizada. Sin embargo, por la
forma de las grietas presentada, se considera que el relleno podría haber sufrido un proceso de
consolidación, debido principalmente a la presencia de agua superficial y subsuperficial.
GRIETAS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO KM 10+070 A KM 10+170
El terraplén construido donde se evidenciaron grietas, se ejecutó sobre la plataforma de la
carretera antigua con una altura variable entre los 5 a 16 m. Por la forma de las grietas, el
terraplén manifiesta una falla localizada en el cuerpo del terraplén que han generado grietas
de tracción en el coronamiento del terraplén.
Una causa principal es la acción del agua superficial, que se infiltra en el material de relleno,
produciendo disminución de la resistencia del suelo por efecto del agua, aumento de peso de
la masa de suelo, generación de presión hidrostática y fuerzas de flujo, debilitamiento de la
superficie resistente al corte
El relleno podría haber sufrido un proceso de consolidación.
El Contratista ha procedido con la reconstrucción del terraplén desde el pie del terraplén (circulo
de falla), siguiendo el procedimiento de ejecución de rellenos como está definido en las
especificaciones técnicas y reforzando las obras de drenaje subterráneo.
GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 16+900
Entre las progresivas de 16+890 a 16+900, vía derecha que tiene pavimento flexible, se
observaron fisuras, cuyo origen puede deberse a varias razones:
- Podría deberse al relajamiento del material de relleno/coluvial al momento de la excavación
para la construcción de la alcantarilla.
- Podría deberse a que la grieta existía anterior a la conformación del paquete estructural.
- Podría deberse también a la presencia de aguas sub superficiales en el contacto entre el
material rocoso y el material de relleno.
- Excesiva humedad en la estructura del pavimento, y en las capas inferiores puede causar una
variedad de problemas.
GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 20+350 A KM 20+380
En la superficie de la plataforma en la vía derecha, tramo comprendido entre las progresivas de
km 20+350 a km 20+380 se formaron grietas y hundimientos en el pavimento. Asimismo, en el
lateral izquierdo de la vía derecha bajada se ha observado el hundimiento del pavimento en
una longitud aproximada de 5 m y en un ancho promedio de 1 m.
En el tramo de referencia y en los alrededores más cercanos no se ha observado en lo que
respecta al talud inferior y en el margen derecho de la plataforma la ocurrencia de grietas o
indicios que nos denoten inestabilidad del talud o la existencia de un deslizamiento, por lo que
las causas del inconveniente presentado no han podido determinarse al presente.
GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 28+237 A KM 28+255
En el talud inferior y la plataforma del tramo comprendido entre las progresivas de 28+237 a
28+255 se observó la ocurrencia de grietas entre la plataforma y el talud.
Las grietas mencionadas, principalmente la existente en el lado izquierdo, puede ser a causa de
un deslizamiento antiguo, observado hace más de 7 años en el talud inferior se ha activado.
Recalcar que, en todos los tramos descritos el Contratista ha asumido trabajos correctivos y de
reconstrucción necesarios, para ejecutar la obra hasta nivel de capa de rodadura, de igual
manera va a continuar asumiendo las tareas de reparación y o reconstrucción de segmentos
afectados de ser necesario.
Por lo señalado, se recomienda se pueda realizar monitoreo durante los periodos de recepción
provisional y durante la fase de mantenimiento, y monitorear posibles movimientos, con el objeto
de prever trabajos correctivos y complementarios que pudiesen ser necesarios hasta la
recepción definitiva de la obra.
8. DERRUMBES Y DESLIZAMIENTOS RECIENTES
Las altas precipitaciones pluviales, recurrentemente provocan derrumbes y deslizamientos, los mismos que
son motivo de atención del Contratista. No obstante algunas de estas precipitaciones generan un
deterioro mayor en algunos dispositivos de drenaje y la plataforma misma. A continuación se presenta
información fotográfica, con daños ocasionados por una lluvia reciente.
FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION
1.Alc 13A (prog 3+320)
Deslizamiento de talud obstruye el
paso de agua- aguas arriba
2. Alc 24ALI (prog 5+630),
colmatado de material de arrastre
en el cabezal de ingreso
3. Alc 32 LD (Prog 8+000),
deslizamiento de talud colmatado
de material en el cajón colector
FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION
4. Alc 38 LI (Prog 9+940),
deslizamiento de talud
obstruyendo el paso de agua -
aguas arriba
5. Alc 40 LD (Prog 10+350),
Colmatado de material de
arrastre - aguas arriba
6. Alc 40 LI (Prog 10+350),
Colmatado de material de
arrastre - aguas abajo
FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION
7. Alc 40 LI (Prog 10+350), Canal de
encauce, con material de
arrastre - aguas abajo
8. Cunetas llenas de material de
arrastre, está escurriendo por el
lateral de la cuneta
9. Alc 52A -LI (Prog 14+230), Cajón
colector con material de
plataforma, también presenta
fisuras en los muros laterales, fue
observado en su debido momento
antes de que conformación la
plataforma.
FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION
10. Alc 53 LI (Prog 14+320), cabezal
de ingreso lleno de material de
arrastre
11. New Jersey fracturado km
20+220 LI
12. km 18+670 LI, Deslizamiento talud
obstruyendo el paso de agua de la
cuneta
9. ENTREGA PROVISIONAL FASE DE CONSTRUCCIÓN
Hasta la fecha 15 de noviembre de 2023 establecida en el Contratro Modificatorio N°4, el
Contratista cumplirá con los trabajos de construcción, con volúmenes de obra mayores a lo
estimado en el presupuesto de Construcción. Sin embargo, considerando la modalidad
del Contrato Llave en Mano, estos volumens de obra mayores no representan costos
adicionales al proyecto.
Durante toda la ejecución de la obra, se ha verificado la correcta ejecución de los trabajos,
realizando para ello, las pruebas necesarias para determinar la calidad de los materiales
empleados y los procesos constructivos desarrollados en la construcción, mediante ensayos en
obra y en laboratorio definidos en las Especificaciones Técnicas, cuyos resultados y
evaluaciones se han reportado periodicamehte.
Por lo señalado, el Contratista considera haber cumplido con la Cláusula TERCERA (OBJETO DEL
CONTRATO) y a ejecutado todos los trabajos necesarios durante la CONSTRUCCION DEL TRAMO
CENTRAL DOBLE VIA EL SILLAR CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ, bajo la modalidad
llave en mano.
9.1. Posibles tareas en ejecución a la fecha establecida para entrega provisional
Sobre algunas actividades que podrían quedar pendientes a partir del 15 de noviembre de
2023, las mismas no afectan el objeto del contrato y pueden ser las siguientes:
Obras ejecutadas que requieren reparación, por haberse deteriorado y/o haber sufrido daño
por eventos naturales como ser derrumbes, o, también por haber sido impactadas por
vehículos que circulan por la vía.
Trabajos correctivos en la capa de rodadura, debido a la aparición de fisuras de severidad
alta. Se han estado realizado reparaciones mediante el retiro de áreas fisuradas en
profundidades variables empleando la maquinaria Fresadora, en sectores identificados. Sin
embargo, podrían aparecer otros puntos que requieran de trabajos, los mismos que pueden
encararse durante el periodo de recepción provisional a satisfacción del Contratante.
Complementación de algunos accesos que podrían requerir ser asfaltados, debido al
desgaste que provocarían estos vehículos a la carpeta de la vía principal.
Algunas comunidades han continuado recientemente con requerimientos de accesos,
retornos comunales y pasos peatonales a nivel. En este caso se debe evaluar la pertiniencia
y viabilidad de atender estos nuevos requerimientos.
Los sectores identificados en el punto 7, como se indicó ya fueron concluidos en fase de
construcción, pero se han identificado algunos asentamientos, agrietamientos, o,
la combinación de ambas situaciones. Si bien estos problemas fueron sujeto de nuevas
intervenciones por el Contratista, estos podrían requerir de trabajos complementarios, por lo
que es recomendable el monitoreo durante el periodo de recepción provisional y la fase de
mantenimiento de ser necesario, para antes de la recepción definitiva haber resuelto
cualquier inconveniente en estos puntos identificados como sensibles.
10. Conclusiones
• Se conoció los procesos constructivos que implica la construcción de una carretera como ser: construcción de
túneles, vía ductos, puentes, estructuras de contención, drenaje transversal.
• Se observaron las consecuencias de los fenómenos climatológicos en el asfalto degradando la composición del
mismo.
• Se evidencio la importancia de la construcción de carreteras en lugares estratégicos acortando el tiempo de viaje
.
• Se observaron las soluciones a problemas geológicos en el tramo de via.
