AUTOMOVIL PRIVADO Y ESPACIO PUBLIC O
Fernando Ramón Moliner *
El espacio público de nuestras ciudades ha sido ex - PRIVATE CARS AND PUBLIC ROO M
propiado de facto en favor del automóvil privado . Lo cual
no quiere decir en favor de ninguna minoría privilegiad a Public space in our cities has been taken over, facto in
de ciudadanos, cuando resulta que la inmensa mayoria favour of the private car, which is not to say in favour of
de ellos dispone hoy de ese medio de transporte . Y, nor - any privileged minority of citizens for now-a-days mos t
malmente, para un uso -por muy reglamentado que have access to this means of transport. Not only do they
esté- singularmente abusivo; cuyas nefastas conse- do so but do so in a singularly abusive way whose harm-
cuencias, en lo referente a una degradación hasta el lí- ful results as to the degradation of our daily life ar e
mite de lo soportable de nuestra vida cotidiana, son hoy everywhere to be seen and lamented. The paper faces up
universalmente reconocidas . Lo que en este artículo s e to the contradiction inherant in seeking answers to the pro-
pone en cuestión es la aparente suposición de que que - blem in question through a worsening of this process of ex-
pa esperar la solución del problema que todo ello supo - propiation of public space that caused them in the firs t
ne, precisamente, de la exacerbación de proceso expro- place .
piatorio semejante .
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A accesibilidad del espacio público ha esta - tierra, supone la expropiación del espacio por don -
L do tradicionalmente garantizada -de he -
cho y de derecho- por la autoridad (mu-
nicipal) competente . El hecho lo constituye la re d
de dicha red llegó a extenderse . Nos interesa re -
calcar, a este respecto, que uno de los más im -
portantes cometidos de nuestros arquitectos o ala -
viaria existente, cuya concreción física y geomé- rifes, al servicio de la Municipalidad correspon-
trica suponga tal vez la caracteristica distintiva d e diente, ha consistido, de siempre, en determina r
cada ciudad. Al menos por tal la tuvieron don Il- las «alineaciones» y «rasantes» a que toda edifica-
defonso Cerdá y don Arturo Soria, nuestros dis- ción debía conformarse ; en defensa, las primeras ,
tinguidos arbitristas -urbanistas decimonónicos : su de los limites del espacio expropiado -público -
« vialidad», para el primero de ellos, y su «lineali- y, las segundas, de la accesibilidad a ese y dentr o
dad», para el segundo . Se trata, sin duda, de una de ese mismo espacio .
caracteristica evolutiva y cambiante : nada más di- Supone esa defensa, por cierto, un tema de can-
ferente, funcionalmente -si no en pura geome- dente actualidad: el del «tráfico urbano» ; entendi-
tría-, que la Ciudad Lineal madrileña y el Eixam- do este último -de maneras opuestas, según se
ple barceloní actuales, respecto no sólo de lo que trate del peatón o del automovilista- como un a
sus creadores soñaron, sino de aquello en lo que , cuestión de accesibilidad . Es en esos espacios pú-
en un principio, llegaron a materializarse, en un pa- blicos, donde, recientemente, la degradación de
sado no tan remoto. El derecho, desde tiempo in- las condiciones de accesibilidad -peatonal y roda -
memorial, frente a la propiedad privada de la da- más se ha hecho sentir . La ciudad es enton-
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Figura 1 . El Ensanche, de Barcelona, en la actualidad. Unos cruces e'-plazas,>?, cuya conflictividad pretendió don h-
defonso Cerdá resolver, simplemente, con unos chaflanes característicamente generosos . La cual se pretende, hoy, resolve r
sometiéndolos a la rígida disciplina del semáforo omnipresente y obligando a un peatón más o menos dócil a desplazarse,
según recorridos zigzagueantes y sincopados, bordeando esas plazas, exclusiva y definitivamente destinadas a la circula -
ción rodada .
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Figura 2 . La Ciudad Lineal, de Madrid, en la actualidad . Vista desde el andén central, por donde, hasta finales de
los años sesenta, aún circulaban los tranvías y paseaba la gente . Hoy constituye una doble vía convencional de circulació n
rápida . . . de automóviles; y el . andén, sembrado de césped, ya no es bollable . Pero algunos pinos (ya casi centenarios)
perduran .
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Figura 3 . El Dam de Amsterdam, en la actualidad. Ni rastro, desde luego, de los coches de tracción animal, que l o
llenaban, no hace tanto tiempo ; pero tampoco, normalmente, de ningún vehículo de tracción mecánica : sólo peatones .
ces analizada como artefacto ; y el «artefacto», e n bies atropellos quede así garantizada? Sin duda .
opinión general, ya no funciona . El culpable -en ¿Que la gente vuelva a pasear y encuentre gust o 235
el sentir del peatón que todos llevamos dentro - en ello? Desde luego ; pero ¿que la iniciativa se a
es el automóvil omnipresente (se suele añadir «pri- generalizable, que se pueda prescindir totalment e
vado», pero seguramente que no deberíamos ex- del coche -a determinadas horas, aunque sól o
cluir ningún otro medio de transporte rodado -ni fuere-? O, concretando, ¿que la accesibilida d
taxi, ni autobús 1 , ni camión-, de entre todo s
peatonal y la accesibilidad rodada sean radicalmen-
aquellos con los que nos hemos visto obligados a te incompatibles y debieran segregarse : regulars e
compartir la calle) . Y si el transporte rodado tam-
en el espacio y en el tiempo? El hecho es que ya
bién es culpable del ruido y de la contaminación de
lo están : acera y calzada, en el espacio ; semáfo-
la ciudad, habrá que preguntarse seriamente si au-
ros, en el tiempo . Lo que pasa, se dirá, es que el
tomóvil y ciudad son compatibles .
Entre tanto, ahí están, en toda ciudad que se automóvil ya no respeta la acera ni el semáforo .
Pero lo que en realidad ha pasado es que el espa-
precie, las zonas declaradas «peatonales», para po-
der comparar con épocas anteriores al uso gene- cio público ha sido oficialmente expropiado en s u
ralizado del automóvil. Lo que ya no está tan claro favor: las aceras se estrecharon, los bulevares de-
es qué es lo que cabe deducir de tal comparación. saparecieron y -como manifestación más degra-
¿Que la seguridad de los peatones frente a posi- dada de la modernidad tridimensional- a los pea-
tones se les obligó a pasar por encima o por de -
' Sorprendentemente -Madrid is different-, durante la huel- bajo de la calzada.
ga de autobuses de Madrid, en 1989, el tráfico se hizo más flui-
do (y, desde luego, descendió el índice de humos y el de rui- Ahora bien, bastante antes, por todo el mundo
dos -producidos por unos autobuses municipales que ya hacía ocurrió un hecho sin precedentes : el conductor de l
tiempo que rebasaron su edad de retiro) . Pero es que, a la in -
versa, si, repentinamente, se impidiera el uso del automóvil pri- automóvil privado, además de circular por calles y
vado, Madrid sí que se pararia : los autobuses y taxis existen - carreteras de uso público -compitiendo, al prin-
tes se demostrarían incapaces de suplir el característico -con -
muting- madrileño ; nuestro suburbano dista mucho aún de se r cipio, con los conductores de otros vehículos ,
suburbial . igualmente privados, pero arrastrados por anima -
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Figura 4. Los «Bulevares' de Madrid, en la actualidad . Tres pistas para coches en cada dirección; las aceras reducidas
a su mínima expresión . En ellas aún perdura, entre los plátanos, más recientes, alguna (falsa») acacia; tal vez, desde
la Guerra Civil.
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Figura 5 . La Plaza de Colón, de Madrid, en la actualidad. Hoy en día, para cruzar de un lado a otro de Madrid, a
través del Paseo (.?) de la Castellana, desde la calle Génova a la calle Goya, hay que pasar por debajo, por un túnel, un a
de cuyas bocas (como puede apreciarse en la foto) cuenta con una escalera mecánica que, a veces, funciona) . Todo ello
merece, sin duda, la visita turística .
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Figura 6. Un sector de Duffryn, nuevo «suburbio . de Newport, Gales (arquitecto : MacCormac, 1980). Conjunto de
977 viviendas municipales. La «greca» divide el territorio en dos mundos: el del automóvil (y su correspondiente apar-
camiento) y el del peatón (y su correspondiente jardín privado) ; ambos formando recintos característicos . Pero ¿dónde pre -
fieren jugar los niños ?
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les-, pudo aparcarlo por tiempo indefinido en la él (o sin la compañía de un perro) carezca de sen-
misma vía pública -lo que nunca se permitiero n tido : ciudadanos hay aún que ni tienen coche ni
aquellos competidores- . Más pronto o más tar- querrían tenerlo (que no tienen perro ni querrian
de, la autoridad competente se vio obligada a legi- tenerlo) . Tendrán que justificarse, a lo mejor, fren-
timar de alguna manera semejante abuso . Lo qu e te a sus hijos ; tendrán que concienciar a éstos res-
pasa es que sólo esa excepcional permisividad h a pecto de los peligros y las molestias que el coche
sido capaz de dotar a la universalmente denostad a es capaz de producir (prevenirles frente a la fiere-
(a la vez que utilizada y disfrutada) máquina de esa za del perro y señalarles los excrementos que v a
su característica ubicuidad : por las mismas calle s dejando), respecto de lo absurdo del conductor
y plazas por donde antes se demoraban los peato- atrapado en un atasco (del perro sujeto por l a
nes, hasta la misma puerta de cada edificio, hasta correa) . . .
dentro de 61, a veces. Ello es, seguramente, aque- Momentos, días, épocas del año hay, sin em-
llo en lo que fundamentalmente aventaja el auto - bargo, en que lo que podría ser la ciudad actual
móvil privado a otros medios de transporte, sólo con tal de reducir drásticamente el número de co -
utilizables desde «puntos» predeterminados, para- ches que por ella circulan ha de resultarles eviden-
das o estaciones . . . Tal vez sea esa inhibición, por te, a peatones y conductores por igual : un domin-
parte de la autoridad responsable, lo que lo con - go por la mañana, algún día por navidad o semana
vierte, de hecho, en el intento más entrañablemen- santa, todo el mes de agosto . Mucha gente coin-
te apreciado (por su usuario-propietario, se entien- cidirá en que la ciudad recupera entonces sus vie-
de) de este siglo que termina. Y, a lo mejor, e n jos encantos . El problema del tráfico rodado es ,
esos barrios residenciales a donde la planificación aparentemente, un problema esencialmente cuan-
más rigurosa y responsable consiguió una perfect a titativo : hay demasiados coches . Y así viene sien -
segregación de peatones y coches (práctica gene- do universalmente reconocido ; en teoria, al me -
ralizada en algún otro país que el nuestro), los ni- nos . En la práctica, incluso, y desde hace ya tiem-
ños -los más devotos partidarios del automóvil- po (fuera de España, desde luego), limitando drás-
prefieren jugar en el aparcamiento de «detrás» d e ticamente su uso dentro de las ciudades, peque -
su casa, en lugar de en el jardín de «delante» . ñas o grandes . Pero ¿quién será ese candidato a
El automóvil, tendremos por fin que reconocer - Alcalde, en nuestro país, que de verdad espere se r
238 lo -junto con esos niños, que se han criado co n elegido y sea capaz, sin embargo, de incorporar a
él y para los que tanto ha llegado a significar-, ha su programa electoral una drástica limitación del
sido domesticado, en el sentido más entrañable d e uso del espacio público por el automóvil privado ?
la palabra . Lo mismo, por ejemplo, que el perro , Ningún Esquilache, en esta España de finales del
a lo largo de miles y miles de anos, llegó tan ma- siglo Xx, parece dispuesto a atentar contra dere-
ravillosamente a adaptarse al hombre, hasta for - cho individual semejante; tan incuestionable, por
mar parte de su vida, así el automóvil, en much o lo visto, que ni necesario se consideró el incorpo-
menor tiempo . Ello no quiere decir que la vida sin rarlo en la Constitución. q
* Fernando Ramón Moliner es arquitecto. Ha publica -
do varios libros sobre arquitectura y sobre urbanismo ; entre es-
tos últimos alcanzó en su momento relativa difusión Ideología
urbanística (1967). Siguieron Alojamiento (1976), Manuale s
críticos de diseño del alojamiento en España (1976-77), Ropa,
sudor y arquitecturas (1980) . . . El presente artículo forma parte
de un nuevo libro, en preparación: Lecciones de urbanidad.
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