TRABAJO PRÁCTICO MANIOBRAS
Maniobra de atraque a muelle
“PECESUELOS”
EFOCAPEMM Mdp
2024
ÍNDICE
1. Introducción Pag. 3
2. Equipos e instrumentos Pag. 4
2.0 Estación de radio Pag. 4
2.1 VHF Pág. 4
2.2 BLU Pág. 7
2.3 Receptor NAVTEX Pág. 9
2.4 Radiogoniometro Pág. 10
2.5 Intercomunicador Pág. 10
3. Conclusión Pág. 11
4. Bibliografía Pág. 11
INTRODUCCIÓN
La maniobra de atraque, como cualquier otra maniobra en la navegación y en el ámbito náutico, tiene
una base y/o concepto simple, ya que en sí, consiste en entrar al puerto y amarrar el barco con cabos.
Pero, en la práctica, se requiere de variado y amplio conocimiento para lograr buenos resultados.
Además, a pesar de que el concepto es simple, intervienen cosas como la comunicación con otros
barcos, con prefectura;el uso de prácticos, remolcadores, tipo de amarre, variables externas e internas,
equipos y su mantenimiento,etc. Por eso, aunque sea una maniobra sencilla, vamos a adentrarnos
profundo en su realización.
En un principio, vamos a dividir este trabajo en pasos y/o secciones:
-Aproximación y entrada al puerto.
-Practicaje, remolcadores, etc.
Aproximación y entrada al puerto
La fase de aproximación al puerto podríamos decir que comienza a las 5 millas de distancia. De todas
formas, se debe tener en cuenta que todos los equipos de trabajo, de comunicación, y espacios de
trabajo (puente, cubiertas y sala de maquinas) deben estar en perfectas condiciones. Por lo que a pesar
de que todo comienza a las 5 millas, todo debe estar listo antes, o por lo menos, dejar para esa distancia
solo tareas básicas.
A las 5 millas se debe iniciar la comunicación con prefectura. Se comienza haciendo el llamado por el
canal 16 del VHF, y, una vez establecido el contacto, prefectura indicará a que canal moverse. En esta
comunicación, el buque debe dar información clave que ayuda a la Prefectura a coordinar la llegada de
manera segura y eficiente. Los datos básicos que se transmiten son:
-Nombre del buque y tipo de carga transportada
-Matrícula y porte bruto
-Arqueo bruto
-Dimensiones del buque: eslora, manga y calado
-Cantidad de tripulantes
-Motivo de visita: Puede incluir el objetivo de la visita al puerto, por ejemplo, la carga o descarga de
mercancías, carga de combustible, o el mantenimiento.
Ejemplo de comunicación: Canal VHF 16
Barco (Buque Guarafac):
"Atención L2U, atención L2U (Lima 2 Uniform), aquí buque pesquero Guarafac, cambio."
Prefectura (L2U):
"Buque Guarafac, aquí L2U. Cambia a canal 12, cambio."
Canal VHF 12
Barco (Buque Guarafac):
"Aquí buque tanque Guarafac en canal 12. Informamos inicio de aproximación al puerto para atracar en
el sitio 7, con destino de carga de 40 contenedores de pescado, cambio."
Prefectura (L2U):
"Buque Guarafac, por favor informe los datos del buque: matrícula, porte bruto, arqueo bruto, cantidad
de tripulantes, eslora, manga y calado, QRV, cambio."
Barco (Buque Guarafac):
"Recibido, L2U. Buque tanque Guarafac, matrícula 29648, porte bruto 3000, arqueo neto 4500, eslora 55
metros, manga 8 metros y calado 3,5 metros. Cambio."
Prefectura (L2U):
"Buque Guarafac, QSL, manténgase en escucha en este canal. Al aproximarse a la boca del canal de
acceso, coordine nuevamente para el ingreso. Amarradores lo esperan en el pantalan 7, cambio y fuera."
Barco (Buque Guarafac):
"Recibido L2U, quedo en escucha. Pantalan 7 confirmado. Cambio y fuera."
Preparación y reducción de velocidad
A medida que el buque se acerca al puerto, se inicia una reducción progresiva de la velocidad.
Suponiendo que el barco estaba navegando a 14 nudos, irá reduciendo hasta llegar a aproximadamente
4 nudos para poder ingresar al canal del puerto. Además, en este trayecto, el capitán y el equipo de
puente deben estar atentos a los cambios en el entorno, como la presencia de corrientes, cambios en la
marea, viento, etc; y a posibles cambios internos en el propio buque, como alguna avería, falta de
configuración, o avisar a los tripulantes.
Al aproximarse a menos de 3 millas de la luz verde del puerto, el buque realiza una llamada final a la
Prefectura para coordinar la autorización de ingreso al puerto. Esta comunicación, que también se realiza
a través de VHF, permite al Control de Tráfico Marítimo organizar el flujo de buques en el canal, evitando
posibles colisiones y asegurando que el espacio de atraque esté disponible a la llegada del buque. Esto
se suele hacer solicitando canal para entrar, y siempre con una velocidad prudente.
Además, si se ha contratado un práctico, este se coordina en este momento, normalmente entre las 2 y
3 millas del puerto. La lancha de práctico se acerca al buque para embarcar al práctico, quien asiste en la
maniobra con conocimiento especializado del puerto y el entorno local. La función del práctico es
esencial, ya que ayuda a asegurar una maniobra precisa y segura, considerando factores específicos del
puerto que pueden no ser familiares para el capitán y la tripulación del buque. Esto no es necesario en
barcos que salen y entrar todo el tiempo del puerto local, pero para un buque, por ejemplo, containero
de viajes internacionales, es de suma importancia. Cabe aclarar que los prácticos y remolcadores se
contratan varias horas o incluso días antes a la llegada del barco al puerto.
Por otro lado también pueden intervenir remolcadores, que también comienzan la maniobra unas
pocas millas fuera del puerto, y pueden usarse en conjunto con el práctico, quién organiza todo y en el
caso de 2 remolcadores, les da el rol, posición y directivas a cada uno.
Variables
Cuando se entra al puerto ya se tiene que haber analizado previamente la situación local, ya sea
meteorológica, del puerto, otros barcos y las variables propias de la tripulación o buque. Esto es de suma
importancia ya que ni siquiera hace faltar llegar al punto del amarre, ya que en la simple entrada al
puerto, que haya un calado inadecuado, viento muy fuerte, corrientes;o, hayan condiciones propicias,
siempre va a haber que actuar de forma distinta.
Externas:
-Temperatura del Agua y del Aire: Esta característica, la temperatura, afecta ya sea en el clima (ya que si
hay aire caliente, frío o ambos pueden ocurrir fenómenos atmosféricos) o en la flotabilidad del buque,
viéndose esto claramente en el peine del francobordo.
-Presión Atmosférica: La presión en Mar del Plata puede variar por la cercanía a sistemas de baja
presión, afectando la altura de la marea, el oleaje, y habiendo mal tiempo.
-Fuerza y Dirección del Viento: Hay que tener en cuenta el viento, y las ráfagas. El viento sería la
velocidad promedio y las ráfagas son intermitentes y obviamente mucho mas fuertes, pudiendo haber
ráfagas que duplican o triplican la velocidad promedio.
-Estado de la Mar: Oleaje entre 1 y 2 metros es común. Pero hay días donde las ondas miden algunos
metros más.
-Mareas: En octubre, las estadísticas muestran que las mareas suelen oscilar alrededor de 1 metro. Es
crucial realizar la entrada al puerto con el pico de pleamar de la marea, esto para abarcar el máximo
calado disponible. Igualmente si se trata de un barco pequeño, con poco calado, esto no sería necesario.
-Sondaje: El sondaje en el acceso al puerto debe revisarse, considerando sedimentos y dragado
periódico. Un calado adecuado es esencial para que no ocurra ningún varamiento.
-Variables del puerto: Este puede estar en buen estado y correctamente organizado, o presentar
deficiencias. Pueden haber obstáculos, balizamiento, tráfico, defensas para ayudar al barco, etc. Además
de que estructuralmente pueden afectar el tipo y dimensiones del muelle, la forma de las escolleras y el
reparo a la intemperie, instalaciones generales, etc.
Ayuda externa:
Al momento de realizar la maniobra, o, al entrar al puerto, se puede recurrir a la ayuda de un práctico,
de remolcadores, o incluso, yendo a lo más básico, un equipo de amarre en tierra.
En el caso de usarse un práctico, la lancha de practicaje debe acercarse al barco a unas 2 millas de la
entrada del puerto, y el profesional debe cruzar al otro barco a través de una maniobra simple, pero no
sencilla, donde debe agarrarse a la escala de gato para subir, pero todo esto sucede en movimiento, por
lo que en días con mucho viento u oleaje es una tarea bastante complicada donde la paciencia y
precisión son claves. Una vez a bordo el práctico diagnostica el buque, se familiariza brevemente con sus
condiciones principales y comienza a realizar la entrada al puerto y maniobra de atraque dando
indicaciones al capitán y a los remolcadores en caso de utilizarse.
En el caso de embarcaciones muy grandes, su capacidad de maniobra es limitada, por lo que para
atracar, sobretodo si es en un muelle que está bastante “poblado” o si el clima es mínimamente hostil,
es muy necesario requerir de remolcadores. Hay poteros, por ejemplo, que al cambiar de marcha o girar
el timón, tardan muchos segundos o incluso minutos en visualizarse un cambio en la trayectoria. Por lo
que en un puerto donde el espacio es muy reducido, las distancias son cortas, y hay construcciones y/u
otras embarcaciones, la maniobra sin asistencia puede tornarse peligrosa.
Los remolcadores pueden ser 2, ubicados en proa y popa, uno empujando y el otro remolcando, o
incluso los dos haciendo la misma acción pero desde distintos ángulos de ataque. Esto permite hacer
avanzar, retroceder, y hasta girar el barco a voluntad, esto gracias a la gran fuerza, dirección y defensas
que poseen estos barcos auxiliares. También, si el barco tiene que estar abardolado junto a otros barcos,
pero teniendo que estar en el medio de ellos, el remolcador puede abrir temporalmente esta formación,
meter el barco en cuestión y luego volver a armarla.
Variables propias del buque:
Dimensiones: Eslora, manga y puntal (calado).
Desplazamiento
Velocidad y revoluciones del motor.
Tipo de propulsión y dirección: Esto abarca los diferentes tipos de palas de timón y hélices que puede
tener el barco, incluyendo tamaño, cantidad, e incluso tecnologías un poco mas avanzadas como los
bow/stern thrusters.
Otras:
Equipamiento: Hay que tener en cuenta que equipo tenemos y en qué estado, aunque igualmente se
supone que todo debe estar preparado millas y/u horas antes de llegar al puerto. Esto abarca,
cabrestantes, cabos y sus diferentes derivados, las defensas, etc.
Personal a bordo: Esto abarca la cantidad de personas que intervienen en la maniobra, que pueden ser
Capitán, primer oficial, contramaestre y demás;Las responsabilidades de cada uno y sus puestos;y su
capacitación, esto último siendo lo mas determinante. Por eso, una correcta maniobra de atraque suele
estar compuesta por gente muy capacitada, con el más experimentado al mando y con un aprendiz con
tareas básicas para colaborar a su aprendizaje.
Roles:
Capitán: El capitán dirige la maniobra desde el puente y tiene la responsabilidad general de supervisar el
atraque, tomando las decisiones finales. Coordina con el práctico, si está presente, y da las órdenes
necesarias a la tripulación. El capitán también se comunica con la Prefectura y controla las indicaciones
de velocidad, giro y la ubicación del buque en relación con el muelle.
Primer oficial: Asiste al capitán en la planificación y ejecución de la maniobra. Su función es monitorear
y coordinar el estado de los equipos de cubierta, como cabrestantes y cabos, y asegurarse de que la
tripulación esté en sus puestos asignados. Además, es responsable de verificar que los equipos de
amarre estén en buen estado y listos para su uso.
Oficial de máquinas: Ubicado en la sala de máquinas, el oficial de máquinas controla la potencia de
propulsión y las revoluciones de los motores, ajustando la velocidad según las indicaciones del capitán.
Esto es esencial para maniobrar en espacios reducidos y ajustar la velocidad del buque durante la
aproximación final al muelle. Además, si el buque cuenta con telégrafo, es esta persona la que se
encarga del cambio de marchas y ajustar lo que haya que modificar.
Contramaestre y tripulación de cubierta: El contramaestre dirige a la tripulación en la preparación y
manejo de los cabos, amarras y defensas. Los marineros asignados a proa y popa lanzan los cabos a los
amarradores en tierra y siguen las órdenes a seguir en relación a los cabos. T
Amarradores: Este equipo es responsable de recibir los cabos lanzados desde el buque y encapillarlos en
los norays o bolardos del muelle. Tienen que ser rápidos y precisos, y estar atentos a colisiones entre el
barco y el muelle o con otros barcos. Una vez que finalizan el pasaje, ajustan la tensión de los cabos para
mantener al buque fijo y paralelo al muelle.
Algo importante a tener en cuenta en cuanto al personal, es la comunicación. Esta se realiza con señas,
ya sea manuales, banderines, etc; por radio (VHF o Valkies Talkies); o simplemente gritando. Todo esto
debe realizarse de forma efectiva para mantener una maniobra segura.
Maniobra
La maniobra de atraque debe adaptarse a las condiciones específicas del entorno, las variables
internas y de personal. Pero, especialmente son determinantes factores como el viento y la corriente.
Estas variables afectan el control del buque, y la estrategia para el atraque debe ajustarse de manera
adecuada. Además, la elección y secuencia de los primeros cabos a lanzar son fundamentales para
mantener la estabilidad del buque y controlar su movimiento en los últimos metros de la maniobra.
Una vez que el buque ya entro al puerto y está o no asistido, simplemente debe ir a una velocidad
prudente y de seguridad hasta el espacio correspondiente en el muelle indicado. Esto se puede hacer a
una velocidad constante o haciendo un juego con las maquina y sus marchas, poniendo en avante, pare,
avante, pare, intercaladamente, para conseguir un mayor control y más tiempo de respuesta. Una vez
posicionado el barco, la forma de atacar el lugar (refiriéndose a ángulo de ataque), velocidad y cabos a
utilizar dependerá de los siguientes casos:
Atraque con viento en calma
En condiciones de viento en calma, la maniobra de atraque es relativamente directa, ya que no hay
necesidad de contrarrestar fuerzas externas significativas. El buque se aproxima al muelle con un ángulo
bajo, o con uno donde el capitán, la tripulación y el equipo de amarre se sientan cómodos y se acople
bien en cuanto a espacio con los otros barcos que ya están atracados. Pero, igualmente, al no haber
viento, mientras que el barco se mueva a una velocidad muy baja, será dentro de todo facil de controlar.
En cuanto a cabos, se podrían cruzar primero el largo de popa y luego el de proa, o primero el spring
de proa y el largo de proa, etc. Como experiencia de uno de los integrantes del grupo, trabajando en un
barco de pasajeros, muchas veces se atracaba usando la combinación spring y largo de proa. Ya que el
spring detiene cualquier avance resultante del barco (ocasionado por el envión e inercia) y al poner el
largo también se evitaría que vaya hacia atrás. Luego es cuestión de ir a popa y cruzar largo y través y ya
con eso el barco quedaría muy estable. Después de todo se dejaban sin usar el través de proa y el spring
de popa.
Atraque con viento de proa
Cuando el viento sopla desde proa, la maniobra se caracteriza por tener presente una resistencia, por
lo que cuanto mas viento haya, mas máquina avante habrá que tener para contrarrestarlo. También hay
que tener en cuenta que si en el medio de la maniobra, teniendo maquina avante, el viento se calma o
viene alguna ráfaga, rota o lo que sea, hay que reaccionar bastante rápido y si es necesario modificar la
maniobra (mencionamos esto 1 sola vez, pero esto puede suceder en cualquier caso de viento y oleaje).
El barco se acercara al muelle con un ángulo de ataque bajo, de entre 20º y 30º y se amarraran
primero el largo de proa y luego el de popa. Algo a tener en cuenta, es que el barco suele llegar siempre
antes con la proa, por lo que para no tener que esperar a que la popa se acerque al muelle, aunque no
se tarde tanto, puede convenir trabajar primero con los cabos de proa.
Atraque con viento de popa
En este caso, la maniobra se caracteriza por tener una tendencia a ir hacia adelante, y si hay ráfagas
fuertes, esto hay que tenerlo muy en cuenta. Al igual que en el caso anterior, se aproximará al muelle
con el mismo ángulo, uno menor, y se amarraran primero el spring de proa, luego el largo de popa, largo
de proa, para finalizar encapillando todos los demás cabos que sean necesarios. En el caso de viento de
popa es de vital importancia el spring de proa, ya que como mencionamos en el ejemplo del barco de
pasajeros, evita que el barco siga de largo y se estampe contra el muelle u otros barcos, que aunque
tengan defensas, pueden haber daños o complicarse la maniobra.
Atraque con viento hacia el mar, perpendicular al muelle
En este caso, el angulo de aproximación será alto, de 60-70 grados, y se amarrará primero el largo de
proa y el spring de proa, para seguir con el largo de popa. El viento hacia el mar hace que el barco se
tienda a alejar del muelle, por lo que hay que ajustar mucho los cabos y tirar inevitablemente los
travesines para evitar que se separe. Si la maniobra se complica o se retrasan los pasajes de los cabos, el
barco puede abrirse mucho y esto entorpece mucho las cosas.
Atraque con viento hacia el muelle, perpendicular al mar
Por último, si el viento va hacia el muelle, el barco tiene a apretarse a él, por lo que se facilitan un
poco las cosas. Pero, como desventaja, el barco se puede acercar demasiado rápido, cosa que es difícil
de contrarrestar, y si no se tienen las defensas dispuestas correctamente, o, peor, no se tienen, se torna
una maniobra complicada.
El ángulo de ataque al igual que el caso anterior, será alto, no necesariamente de unos 60-70 grados,
pero sí de al menos 45º. Una vez que el barco se acerca al muelle (no se usara la máquina para esto casi),
se amarran primero los largos, comenzando por el de proa.
Consideraciones
Cuando las condiciones requieren ajustes en la maniobra, el criterio para improvisar la secuencia de
cabos se basa en controlar primero el movimiento más peligroso o predominante, causado por viento,
corriente u otros factores. Los casos serían:
Frenar el avance del buque: Si el buque tiende a avanzar hacia el muelle, se priorizan los springs para
frenar el avance.
Control lateral: Si la principal dificultad es mantener la posición lateral, los traveses son los primeros
cabos a lanzar, asegurando que el buque no derive ni se aleje del muelle.
Evaluación constante: La maniobra debe ajustarse constante y dinamicamente en el momento, esto
porque aunque se haya planificado adecuadamente, pueden haber cambios en el viento o sucesos
inesperados que modifiquen lo planeado.
Elementos utilizados en maniobra de atraque
Ya mencionados todos los casos de maniobra y todo el proceso, es importante saber un poco de los
elementos usados:
Cabos: Son las líneas principales que se utilizan para sujetar el buque al muelle. Estos cabos pueden ser
de diferentes materiales (como nylon, poliéster, o fibras mixtas) y se eligen en función de la resistencia y
flexibilidad necesarias. Existen varios tipos de cabos de amarre que cumplen diferentes funciones en la
maniobra, pero los principales son las estachas y los calabrotes, siendo cabos más largos y robustos.
Gateras: Aberturas reforzadas en la estructura del buque por las que pasan los cabos de amarre,
guiándolos hacia los puntos clave del muelle. Las gateras protegen los cabos de rozaduras y ayudan a
mantenerlos en su posición. Además de que protege en cierto punto la estructura del barco.
Muñecos: Son dispositivos giratorios que se instalan en la cubierta y permiten ajustar la dirección de los
cabos sin generar fricción directa. Los muñecos guían el cabo desde el punto de amarre hacia el muelle y
ayudan a mantener la tensión correcta.
Rolines: Son pequeños rodillos instalados en las gateras o en puntos de contacto, que permiten que el
cabo se deslice sin desgaste. Los rolines reducen la fricción, facilitando el ajuste del cabo durante la
maniobra. Son en cierto punto similar a los muñecos y pueden ser verticales u horizontales.
Norays: Cuando hablabamos de atar los cabos en el muelle o encapillarlos, nos referiamos a hacerlo en
estas estructuras metálicas de acero fundido, sobre las cuales se atan los cabos, acción que se llama
encapillar. Los norays tienen una estructura que facilita asegurar el cabo en su lugar, impidiendo que se
suelte o zafe.
Bolardos: Similares a los norays, pero con una cabeza más ancha en la parte superior, lo que aumenta la
seguridad al impedir que el cabo se deslice accidentalmente. Los bolardos están diseñados para soportar
grandes tensiones y son comunes en muelles de carga pesada.
Bitas: Tienen la función de los bolardos y norays, pero siendo una estructura distinta, donde el cabo no
se encapilla sino que se ata, generalmente con forma de 8 y realizando una traba en la ultima vuelta. Las
bitas están presentes tanto en proa como en popa y son esenciales para asegurar los cabos principales.
Cornamusas: Son similares a las bitas, pero más pequeñas y suelen instalarse en embarcaciones
menores o en secciones de amarre auxiliares del buque. Permiten asegurar cabos de menor tamaño, y
son útiles para la fijación rápida de cabos temporales o auxiliares
Cabrestantes: Son equipos de tracción utilizados para tirar y tensar los cabos de amarre en la cubierta
del buque. Los cabrestantes cuentan con un tambor rotatorio en el que se enrollan los cabos y permiten
ajustar su tensión de forma precisa. Pueden ser horizontales o verticales, dependiendo de la estructura
del buque y la maniobra. Los remolcadores usan este dispositivo, ya que es vital en la maniobra de
remolque.
Carreteles: Cilindros o tambores en los que se enrollan los cabos cuando no están en uso. Los carreteles
ayudan a mantener los cabos organizados y en buen estado, evitando nudos y enredos que podrían
dificultar su uso en la maniobra de amarre.
Finalización de la maniobra
Una vez que el buque está alineado y asegurado en el muelle, se procede a finalizar la maniobra de
atraque. Esta etapa incluye el ajuste final de los cabos, la confirmación con las autoridades y el
despliegue de la planchada o pasarela para permitir el acceso seguro entre el buque y el muelle:
Alineación final y ajuste de cabos
Cuando el buque está a la distancia óptima y paralelo al muelle, se realiza un último ajuste de
posición. Esto se hace mediante pequeñas correcciones con el timón y las hélices de maniobra, si están
disponibles, o con el apoyo de remolcadores, en caso de que las condiciones de viento o corriente lo
requieran. El objetivo es alinear el buque lo más cerca posible del muelle sin tocarlo. Luego, el capitán da
la orden de que hagan firme todos los cabos, y se tensen y fijen. Si es necesario, se agregan cabos
secundarios u otros principales para reforzar el amarre.
Comunicación final con el control portuario
Una vez asegurado el buque en el muelle, es fundamental informar a las autoridades portuarias sobre
la finalización exitosa de la maniobra de atraque. En esta comunicación el capitán informa a PNA o
Control de Tráfico Marítimo que el buque finalizó la maniobra de atraque y ya se encuentra seguro en el
muelle. También se puede realizar un informe de el estado del buque, como si están las maquinas en
reposo, si el buque, otros barcos o el muelle sufrieron daños, etc.
Finalización formal de la maniobra
Con todas las verificaciones realizadas y la comunicación con las autoridades portuarias concluida, la
maniobra de atraque se da por finalizada. El capitán da aviso a los tripulantes y el buque queda en modo
"reposo" en el muelle, listo para iniciar las actividades de carga, descarga o cualquier otro tipo de
operación que esté programada en el puerto.
