TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO AEROMECÁNICO
DE AVIONES CON MOTOR DE TURBINA DE GAS.
Módulo 1455: Motor de turbina
de gas.
UD 19 – SISTEMA DE AIRE
Edición 1 – agosto - 2020
TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO AEROMECÁNICO DE AVIONES
CON MOTOR DE TURBINA DE GAS.
MÓDULO 1455 – Motores de turbina de gas.
UD 19 – Sistema de aire
ÍNDICE.
INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 3
1. AIRE INTERNO DEL MOTOR ............................................................ 4
1.1 REFRIGERACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR ...... 4
1.2 EQUILIBRADO DE FUERZAS AXIALES ..................................................... 5
1.3 PRESURIZACIÓN Y REFRIGERACIÓN DE RODAMIENTOS ......................... 6
1.4 REVERSA .............................................................................................. 6
2. AIRE EXTERNO DEL MOTOR ........................................................... 7
2.1 AIRE DE REFRIGERACIÓN Y VENTILACIÓN ............................................. 8
2.2 SISTEMA DE CONTROL ACTIVO DE TOLERANCIAS (ACCS) ....................... 8
3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL COMPRESOR................................. 9
3.1 VÁLVULAS DE SANGRADO .................................................................. 11
3.1.1 Sistemas de accionamiento de las VBV ........................................................... 13
3.2 ÁLABES DE ESTATOR DE GEOMETRÍA VARIABLE .................................. 14
3.3 COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DE VARIOS EJES Y LOS SISTEMAS DE
PROTECCIÓN DEL COMPRESOR ........................................................................... 15
3.3.1 Aceleración ...................................................................................................... 16
3.3.2 Deceleración .................................................................................................... 17
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 18
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SISTEMA DE AIRE
INTRODUCCIÓN
Ya se ha comentado en otras unidades que la proporción ideal aire-combustible es 15:1
para que se realice una combustión adecuada en el motor. Este aire es el que se utiliza
para transmitir potencia a la turbina y generar empuje en la tobera. Sin embargo, la
realidad es que en la admisión del motor entra una cantidad de aire mayor,
extrayéndose pequeñas proporciones (sangrar o bleed en inglés) en el compresor para
destinarlo a diversas funciones. La razón es que, debido a la baja presión y temperatura
del aire a cotas elevadas, es necesario suministro neumático en condiciones adecuadas
para satisfacer esas funciones. Algunas de ellas son para sistemas del avión
(acondicionamiento de cabina, antihielo de la estructura, etc) y otras son para funciones
propias del motor.
Esta unidad se centrará en el ATA 75 (sistema de aire del motor), que trata sobre la
forma de extraer del motor dicho aire y los usos que se le da dentro del propio motor.
Dentro del aire que circula por el motor (más allá del que se usa para la potencia motora)
se distingue entre aire interno y aire externo.
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1. AIRE INTERNO DEL MOTOR
El aire interno del motor es aquel que circula por el interior del motor a través de una
serie de conductos y orificios. Se extrae aire ya comprimido del compresor por unas
válvulas u orificios y se distribuye por unos conductos internos del motor, fuera del flujo
de aire principal, hacia los distintos puntos del motor donde realizan la función que
corresponda. Una vez que cumple su misión, este flujo de aire interno se expulsa o se
incorpora al flujo primario del motor.
La zona de la que se sangra el aire del compresor depende de la configuración del mismo
y la función que vaya a realizar.
Figura 1 – Esquema de distribución de aire interno del motor
1.1 REFRIGERACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
En la descripción de los componentes fundamentales del motor ya se habló de la
importancia de refrigerar ciertos componentes. En la cámara de combustión, la mayor
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parte del flujo que provenía de la descarga del compresor se hacía pasar por el exterior
del tubo de llama (liner) para ir diluyendo la temperatura de los gases de la combustión
al ir introduciéndose poco a poco a través de unos orificios. Esto además evitaba que la
llama tocara las paredes del tubo, reduciendo la temperatura de trabajo del material a
la mitad.
Con la turbina, se deben refrigerar los álabes para que puedan trabajar a temperaturas
aceptables y soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos. Para el primer escalón
de estátor de la HPT (High Pressure Turbine) se utiliza aire del flujo terciario de la cámara
de combustión que no se introduce en el liner. Se aprovecha la unión del tubo de llama
a la brida de la turbina y se pasa ese aire por el interior del álabe para que circule por su
interior. Para el resto de álabes de estator, se sangra aire por orificios en la carcasa del
compresor y se conduce hasta el interior de los álabes de estator. Los álabes del rotor
también van refrigerados, sangrando por unos orificios en el eje del compresor y
conduciendo el aire por su interior, para introducirlo por el rotor de la turbina hasta el
interior de sus álabes. Este aire se suele reintroducir dentro del flujo primario del motor
en la turbina a través de los orificios en la superficie de los álabes, que crean una película
de aire de refrigeración que evita el contacto del aire caliente con el álabe. La zona de
la que se sangra el aire para cada etapa del motor dependerá de la presión de la zona
de descarga, es decir, para refrigerar la HPT, se deberá utilizar aire del HPC (High
Pressure Compressor) para que pueda pasar por los orificios, ya que, aunque el del LPC
(Low Pressure Compressor) esté más frío y pueda extraer más calor, al estar a menos
presión no podrá salir por los orificios de los álabes y retornar al flujo principal. El aire
del LPC, se suele utilizar para refrigerar montantes del motor y álabes por convección,
pasando por canales, pero sin retornar al flujo principal.
1.2 EQUILIBRADO DE FUERZAS AXIALES
La acción de impulsar el aire que genera el rotor tanto en el compresor como en la
turbina hacen que estos actúen como hélices, experimentando unas fuerzas de tracción
a lo largo del eje. Dichas fuerzas irán en dirección delantera (en dirección de vuelo) para
el caso del compresor y en dirección trasera para la turbina, haciendo que el eje del
motor trabaje a tracción. Estos esfuerzos son notablemente más grandes en dirección
delantera en el caso de turbofanes, puesto que el fan, al mover más masa de aire que la
turbina que lo mueve, experimenta mayor impulso.
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Figura 2 – Esquema de fuerzas axiales en el eje. En negro, la fuerza resultante sobre el
rodamiento delantero del motor
Estos esfuerzos son absorbidos por los rodamientos del motor que soportan las cargas
axiales, fundamentalmente el delantero. Para reducir este tipo de esfuerzos y así alargar
la vida útil de los rodamientos, se utiliza aire del compresor para que circule por la parte
delantera de los discos de rotor de turbina, compensando así la fuerza resultante al
ejercer presión sobre ellos. De esta forma, se reduce la fuerza axial neta, aliviando la
carga de los rodamientos a una más adecuada.
1.3 PRESURIZACIÓN Y REFRIGERACIÓN DE RODAMIENTOS
Ya se explicó en la unidad sobre Cojinetes, juntas y caja de accesorios que en los
rodamientos del motor se suelen ubicar juntas o sellos de laberinto, de forma que el aire
a presión del exterior impide posibles fugas de aceite. Ese aire se sangra de las primeras
etapas del compresor (LPC generalmente), teniendo también una función de
refrigeración, ya que ese aire se hace circular por la carcasa exterior del rodamiento y
contribuye a su refrigeración, reduciendo la cantidad de aceite necesaria para refrigerar
los rodamientos. Esta función es especialmente crítica en los últimos rodamientos del
motor, expuestos a las altas temperaturas de los gases de escape.
1.4 REVERSA
Los inversores de empuje o la reversa del motor (thrust reversal) tienen por misión
redireccionar el chorro de aire para generar una fuerza que contribuya a la frenada de
la aeronave. Su funcionamiento se explicó en la unidad sobre la Tobera. Algunos
sistemas de reversa son operados neumáticamente. Generalmente constan de un
mecanismo por el que circula aire a presión sangrada del compresor y una línea de
descarga.
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En las reversas tipo clamshell se dispone de un vástago neumático, donde a un lado del
pistón hay presión del compresor y del otro lado hay aire conectado a un conducto de
descarga, de forma que se mantiene la compuerta retraída. Al activarse en la TLA la
reversa se mueve el mecanismo que conmuta la distribución del aire, de forma que el
aire a presión se introduce del otro lado del pistón y el lado donde antes entraba el aire
del compresor se abre a ventilación, desplazando así el pistón y moviendo las
compuertas de la reversa para cerrar el paso al flujo de gases y generar empuje inverso.
Figura 3 – Mecanismo de actuación de reversa tipo clamshell
Algunos sistemas de cascada también tienen activación neumática. La TLA controla una
válvula selectora que al activar la reversa permite el paso del aire a presión a un motor
neumático que mueve el mecanismo de la reversa. Este motor mueve tanto la
compuerta que bloquea y desvía el aire, como el carenado que se desliza. Una vez que
se desconecta la reversa, el sistema se retrae automáticamente.
Figura 4 – Mecanismo de actuación neumática de reversa tipo cascada
2. AIRE EXTERNO DEL MOTOR
Este aire hace referencia al aire que circula por el exterior del motor, sin entrar o influir
directamente en el generador de gas.
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2.1 AIRE DE REFRIGERACIÓN Y VENTILACIÓN
Este aire es el que se hace circular por la carcasa exterior del motor. Se usa aire RAM de
la corriente incidente o incluso aire del flujo secundario en turbofanes. A través de unas
aberturas y conductos se dirige el aire, evacuando embolsamientos de aire caliente o
gases inflamables.
También se utiliza para refrigerar componentes como las cajas de encendido o la ECU
en los sistemas FADEC.
2.2 SISTEMA DE CONTROL ACTIVO DE TOLERANCIAS (ACCS)
El sistema de control activo de tolerancias (Active Clearance Control System = ACCS)
busca controlar la holgura (clearance) entre la punta de los álabes en la turbina y la
carcasa. Debido a los diferentes diámetros y materiales de los que están hechos los
componentes, su dilatación será diferente según el régimen de revoluciones del motor.
Controlar y optimizar dichas holguras supone aumentar la potencia del motor al evitar
que haya fugas por la punta de álabe, pudiendo aprovechar la turbina ese aire y evitando
roces.
El ACCS es un sistema que hace circular aire sangrado del compresor por la carcasa de
la turbina en función de su régimen de funcionamiento. Observando la Figura 5 se
entiende la utilidad de este sistema. Al comienzo del funcionamiento del motor (punto
1), los álabes del rotor se dilatan más rápidamente, puesto que están más expuestos a
los gases calientes y sometidos a fuerza centrífuga, por lo que la holgura tiende a
reducirse al mínimo. Sin embargo, al ir cogiendo temperatura la carcasa (punto 2), esta
se irá dilatando y ampliando holguras, hasta que el motor estabilice su funcionamiento.
En las deceleraciones posteriores (punto 3) es cuando se maximizan las holguras, puesto
que al decelerar se reduce la temperatura de los gases, contrayéndose así primeros los
álabes, que son los más expuestos al cambio de temperatura de los gases, mientras que
la contracción de la carcasa, como se ha visto, es más lenta. El ACCS circula aire de
refrigeración por la carcasa de la turbina, reduciendo su dilatación y manteniendo la
holgura al mínimo, optimizando así el funcionamiento del motor y mejorando su
rendimiento. En el caso de deceleraciones y descensos (punto 3), se aumenta la
refrigeración para intentar mantener ajustadas las holguras ya que, como se ha
comentado, el rotor se contrae más deprisa que la carcasa.
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Figura 5 – Evolución de la holgura entre carcasa y punta de álabe en la turbina con y
sin ACCS
En los motores modernos tipo FADEC el sangrado del aire del motor se hace desde varios
escalones del compresor para controlar de manera más precisa las dilataciones al tener
acceso a aire a distintas temperaturas. La ECU/ECC controla unas electroválvulas para
determinar la cantidad de aire que se sangra y el punto donde se sangra en función del
régimen de funcionamiento del motor, priorizando siempre la protección ante entrada
en pérdida del compresor. Ese aire se distribuye por unos conductos exteriores al motor
hasta los puntos de la carcasa de la turbina que haya que refrigerar.
El sistema ACCS centra su funcionamiento principalmente en la HPT, debido a que es la
zona donde se alcanzan mayores temperaturas y, por tanto, mayores dilataciones,
además de por ser la zona de la turbina que antes siente las variaciones de temperatura,
puesto que está inmediatamente después de la cámara de combustión. Para el caso de
la LPT, en ocasiones se utiliza aire exterior de refrigeración para reducir la dilatación o,
en el caso de turbofanes, el aire del flujo secundario.
3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL COMPRESOR
El funcionamiento del compresor viene determinado por su régimen de rpm. Cuantas
más rpm adquiera, mayor relación de compresión alcanzará y más gasto de aire
admitirá. Variaciones en la temperatura (consumo de combustible) en la cámara de
combustión cambian la energía aportada en la turbina y, por tanto, la energía
transmitida al compresor. Si observamos este proceso desde el arranque hasta que el
motor alcanza su régimen de funcionamiento normal, el proceso sigue estos pasos
(partiendo desde el ralentí):
- Se va aumentando la energía aportada a la turbina, mejorando las prestaciones del
compresor, aumentando las rpm y, en consecuencia, la relación de compresión y el
gasto.
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- El aumento de presión supone más energía disponible en el aire y mejora el
rendimiento de la combustión y, por tanto, mejora el funcionamiento de la turbina,
mejorando el funcionamiento del compresor y retroalimentando el ciclo.
Este proceso se repite hasta alcanzar el punto de equilibrio de funcionamiento. Dicho
proceso se refleja con la línea verde en la Figura 6, que muestra el mapa de un
compresor.
El mapa del compresor se obtiene ensayando el compresor en banco, variando con un
motor las rpm y con una válvula a la salida la presión de descarga, midiendo el gasto de
aire a continuación (ver Figura 7). Al ir cerrando la válvula, se va disminuyendo la presión
de descarga del compresor y, en consecuencia, el gasto, simulando así el bloqueo del
compresor hasta su entrada en pérdida. De esta forma se obtienen las líneas de rpm
(negras continuas) y las curvas de rendimiento (negras discontinuas, son concéntricas
siendo las de mayor rendimiento las más interiores). A partir de la línea azul se produce
la entrada en pérdida total del compresor y su bloqueo.
Figura 6 – Mapa de un compresor
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Figura 7 – Banco de ensayos de un compresor
Observando la línea verde en la Figura 6, se ve que para un régimen de rpm bajo la línea
se introduce en la zona de entrada en pérdida. Si se ajusta el motor desplazando hacia
abajo la línea para meterla dentro del mapa del compresor, se reduce el rendimiento
del compresor, dado que el máximo rendimiento se obtiene a presiones lo más elevadas
posible, que resulta ser próximo a la línea de entrada en pérdida. Por tanto, se utilizan
los sistemas de protección del compresor para adaptar su funcionamiento a los distintos
regímenes del motor, evitando su entrada en pérdida y optimizando su funcionamiento.
3.1 VÁLVULAS DE SANGRADO
Las válvulas de sangrado (Variable Bleed Valves = VBV) son mecanismos para aliviar
parte del gasto del compresor.
Al acelerar el motor, la turbina adquiere rpm, que transmite al compresor, aumentando
la relación de compresión. Este aumento de rpm del compresor produce un aumento
del gasto en el compresor, lo que da lugar a un efecto tapón, puesto que el aumento de
gasto se transmite a la turbina posteriormente. El efecto se acentúa ante aceleraciones
bruscas de rpm y con gastos bajos, donde el rendimiento del compresor es ineficiente,
y ante temperaturas externas altas más aún, puesto que el gasto es menor.
Las válvulas de sangrado funcionan al abrirse y liberar parte del gasto al exterior,
eliminando el efecto tapón y permitiendo una adaptación progresiva del gasto entre la
turbina y el compresor. Esta expulsión del gasto supone una disminución del
rendimiento del compresor, por lo que su apertura será controlada con el objetivo de
que esté abierta el tiempo mínimo imprescindible para permitir la adaptación del motor.
Estas válvulas se suelen ubicar a la salida del LPC o en puntos intermedios del compresor,
aunque también se pueden ubicar a la salida del HPC. Son válvulas distintas a las válvulas
de sangrado para abastecimiento de neumática del avión, aunque en ocasiones el aire
sangrado con las VBV se utiliza para refrigeración, antihielo del motor o se incorpora al
flujo secundario (en motores con derivación) para aprovechar así dicho aire ya
comprimido.
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Su control se hace en función de diferentes parámetros. Los motores FADEC las
controlan a través de la ECU, monitorizando parámetros como N1, TLA o condiciones
atmosféricas. Otros sistemas más tradicionales simplemente controlan las rpm y la
presión de descarga del compresor.
Figura 8 – Vista de dos VBV
Si se analiza el funcionamiento de las VBV sobre el mapa del compresor, su actuación
hace descender la línea de operación del compresor para evitar que trabaje en la zona
de inestabilidad, permitiendo así que a régimen de funcionamiento normal el motor
mantenga sus prestaciones lo mayores posibles.
Figura 9 – Mapa del compresor. En verde, línea de operación normal y, en rojo, línea de
operación actuando las VBV
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3.1.1 Sistemas de accionamiento de las VBV
• Neumático. Consiste en un diafragma que contiene un muelle, de forma que por
dentro descarga la presión de sangrado y por fuera empuja la presión de
descarga del compresor. A bajas rpm, la válvula está abierta por acción del
muelle, permitiendo que salga el aire a través de la válvula para permitir la
adaptación del compresor. Una vez que el compresor ha alcanzado
satisfactoriamente su régimen de funcionamiento normal, la presión de
descarga es lo suficientemente alta como para vencer el muelle y cerrar la
válvula, dejando así de sangrar.
• Electroneumático. Este sistema es más característico de motores FADEC. Las VBV
son accionadas por aire de descarga del compresor. En su posición normal se
encuentran cerradas, puesto que la electroválvula que permite el paso de aire a
presión está cerrada. Al activarse la electroválvula, permite el paso de aire a
presión, retrayendo la VBV y permitiendo expulsar aire del compresor al exterior.
Figura 10 – Esquema de funcionamiento de VBV electroneumática
• Hidráulico. A través de una bomba hidráulica mueve un pistón que se desplaza,
abriendo o cerrando la VBV.
• Hidromecánico. En función de las rpm la HMU envía combustible a un
servomotor que actúa las válvulas.
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Figura 11 – Esquema de funcionamiento de una VBV hidromecánica
3.2 ÁLABES DE ESTATOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los álabes de estator de geometría variable (Variable Stator Vanes = VSV) son un anillo
de uno o varios escalones compresor que pivotan sobre la carcasa. Con su movimiento
se consiguen dos efectos:
• Variar el vector velocidad con el que el aire incide en los álabes del rotor,
modificando así el triángulo de velocidades del compresor.
• Variar la sección de paso del aire, controlando así el gasto a través del compresor.
Todos los álabes móviles de un escalón van unidos a un mismo anillo (o anillo
segmentado), de forma que al actuarlo se mueven todos de forma sincronizada,
adquiriendo el mismo ángulo. En caso de haber varios anillos con álabes móviles, todos
van conectados al mismo mecanismo que los actúa simultáneamente. El mecanismo de
actuación suele ser uno o varios vástagos a los que van conectados los anillos, que son
movidos por un servomotor en función de las rpm de la HMU o de los comandos de la
ECU/ECC.
El giro de los álabes modifica el ángulo entre la cuerda del perfil del álabe y el eje del
motor. En régimen de funcionamiento normal, se dice que los álabes están abiertos, es
decir, el ángulo entre el eje del motor y la cuerda del perfil es pequeño, lo que deja
mayor abertura para que pase el aire. A bajas rpm se aumenta el ángulo, de forma que
la sección frontal de paso del aire es menor, por lo que se dice que están cerrados y
estrangulando el gasto. Esto permite que el cambio de gasto sea más progresivo a lo
largo del compresor y no se produzca el tapón al final. Además, modifica el triangulo de
velocidades del compresor al variar la orientación del vector velocidad absoluta (c),
permitiendo que se adapten.
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Este sistema es común en las primeras etapas del compresor. En motores de dos ejes,
se suelen ubicar a la entrada del HPC.
Un aspecto importante que conviene destacar es la comparación de los VSV con los IGV
(Inlet Guide Vanes). Los IGV tenían la misión de orientar la corriente a la entrada del
compresor para que incida de forma óptima en el rotor. Aunque su funcionamiento y
actuación es similar a la de los VSV (de hecho en muchas ocasiones el vástago que mueve
los VSV mueve también los IGV), los IGV sólo modifican la componente de velocidad,
pero no influyen en el gasto, cosa que sí que hacen los VSV, puesto que el número de
álabes del IGV es mucho menor.
Figura 12 – Curva de apertura/cierre de los VSV en función de N2
Figura 13 – A la izquierda, VSV cerrado para bajas rpm. A la derecha, VSV abierto
3.3 COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DE VARIOS EJES Y LOS SISTEMAS DE
PROTECCIÓN DEL COMPRESOR
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En la unidad sobre el Compresor ya se comentó que el dividir en varios ejes el motor
reduce la posibilidad de entrada en pérdida, puesto que permite que cada uno adapte
las rpm a su punto de funcionamiento óptimo. Los sistemas de protección del compresor
actuarán entre medias de ambos compresores (de dos ejes) para facilitar la transición
de rpm, dado que en el eje de alta son mucho mayores.
De igual manera, el dividir el motor en ejes hará que el de alta sea el primero en notar
los cambios de potencia que se den en la cámara de combustión al estar
inmediatamente después de esta. Este será un factor importante para controlar el
funcionamiento de los sistemas de protección del compresor cuando se den estos
cambios de régimen. Para entender su actuación, se va a suponer un motor de dos ejes
con VBV a la salida del LPC y VSV en las primeras etapas del HPC.
3.3.1 Aceleración
Al acelerar el motor, el primer eje que sentirá el aumento de energía será el de alta. Esto
hace que se produzca una ligera sobrepresión en la cámara de combustión, de forma
que acerca el HPC a la zona de entrada en pérdidas. Para evitar que se exceda esa línea,
los VSV (o el sistema de protección que lleve el HPC en otro caso) actuarán cerrándose
para mantener el funcionamiento estable del compresor.
Figura 14 – Mapa de funcionamiento del HPC con VSV
Sin embargo, en el LPC ocurre el efecto contrario. Dado que el eje de alta nota antes esa
energía, aumenta sus rpm antes que el de baja, succionando más a la salida del LPC. Este
efecto produce un alivio en el LPC favoreciendo el paso del aire y alejándolo de la zona
de entrada en pérdida.
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Figura 15 – Mapa de funcionamiento del LPC con VBV
3.3.2 Deceleración
Con la deceleración ocurre el efecto opuesto al anteriormente descrito. Si baja la energía
que aporta la cámara de combustión, también será el eje de alta el primero en notarlo,
solo que esta vez reducirá sus revoluciones. Esta bajada de rpm reduce la diferencia de
presión entre la entrada y la salida del HPC sea menor, favoreciendo el tránsito del aire
(destaponando), lo que aleja el HPC de la zona de entrada en pérdidas.
En el LPC pasará también lo contrario. Si el HPC baja sus rpm, succionará menos, creando
un ligero incremento de presión a la salida del LPC, lo que dificulta el tránsito del aire y
lo acerca a la zona de entrada en pérdida. En estos casos, las VBV se actuarán
permitiendo aliviar esa sobrepresión y proteger al LPC de la entrada en pérdida.
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BIBLIOGRAFÍA
Apuntes de CEFOIM (2012): “MOTORES DE TURBINA DE GAS”.
Motores de reacción y turbina de gas (2018). Borja Galmés Belmonte. Paraninfo.
Gas Turbine Engine, Module 15 for B1 Certification, Version 002 (2016). Next
Airworthiness Technics.
The Jet Engine (1996). Rolls-Royce. Wiley.
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