Manual de Aerodinámica

CAPÍTULO I

GENERALIDADES

DEFINICIÓN

Es la ciencia que tiene por objeto el estudio de los efectos que se originan cuando un cuerpo se sitúa en
una corriente de aire.

Siendo parte de la física es menester recordar ciertos conceptos, principios y leyes físicas de los fluidos
principalmente, puesto que, el aire se lo considera como un fluido, que son de gran importancia y sobre
todo por la relación que tiene avión-aire.

CARACTERÍSTICAS DE LA ATMÓSFERA.

ESTADOS FÍSICOS DE LA MATERIA

Los estados físicos de la materia son tres y se diferencian entre sí por la amplitud de movimiento
intermolecular, un cuerpo puede pasar de un estado físico a otro, ya sea por aumento o perdida de calor,
estos estados son:

Sólido: tiene forma de volumen determinado, la unión intermolecular es muy fuerte.

Líquido: tiene volumen definido, pero toma la forma del recipiente que lo contiene.

Gaseoso: no tiene ni forma ni volumen definido, y ocupa totalmente el recipiente que lo contiene y
la unión intermolecular es muy débil.

PRINCIPIO DE LA CONSERVACION DE LA ENERGÍA

Se dice que un cuerpo o sistema posee energía cuando es capaz de realizar un trabajo.

a.- ENERGÍA CINÉTICA: es el trabajo realizado por fuerzas exteriores, para aumentar el
movimiento.

b.- ENERGÍA POTENCIAL: es el trabajo realizado por dichas fuerzas exteriores, para elevar el
cuerpo desde su posición inicial a su posición final.

c.- ENERGÍA CONVERTIDA EN CALOR: es el trabajo realizado, contra las fuerzas de

rozamiento, sería nulo si no existiera rozamiento.

LEYES DE NEWTON

INERCIA: todo cuerpo continúa en estado de reposo o de movimiento rectilíneo uniforme, a menos que
una fuerza externa obligue a cambiar de estado.

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ACELERACIÓN: el cambio de movimiento es proporcional a la fuerza que lo produce, y tiene lugar en

la dirección de la recta, según la cual dicha fuerza actúa.

Esta ley puede expresarse de la siguiente manera: “La aceleración (a) producida por una fuerza aplicada a
un cuerpo es directamente proporcional a la magnitud de la fuerza (f) e inversamente a la masa del
cuerpo”.

ACCIÓN Y REACCIÓN: a toda acción le corresponde una reacción igual y de sentido contrario a la
acción.

LEY DE LA GRAVITACIÓN UNIVERSAL

“Dos masas cualesquiera m y n’, entre cuyos centros existe una distancia d, se atraen con una fuerza
directamente proporcional al producto de sus masas e inversamente al cuadrado de su distancia”.

Como toda masa afectada por la atracción de un planeta, va a tener un peso, o sea una fuerza sobre ella,
estará sujeto a una aceleración. Sabemos que la tierra tiene una atracción sobre los cuerpos que están
cerca o en la superficie, con una aceleración de 9,8066 m/seg 2, aceleración que se conoce como fuerza de
GRAVEDAD.

SISTEMAS DE UNIDADES

Todos los sistemas de unidades se basa en la elección de tres unidades fundamentales, dos de ellas son
siempre la longitud y el tiempo, pudiendo ser la unidad la de masa, fuerza o peso.

SISTEMA ABSOLUTO: las unidades fundamentales son longitud, tiempo y masa.

FLUIDOS
La aerodinámica se refiere a los efectos o fuerzas producidas por el aire sobre los cuerpos en movimiento
relativamente con respecto al aire, es importante recordar ciertas propiedades y leyes de los fluidos.
FLUÍDO: es una materia capaz de fluir, abarca conceptos de líquido y gas, los parámetros que definen el
estado d un fluido son densidad ( ), la presión (p), y temperatura (T o).
DENSIDAD Y COMPRENSIBILIDAD: la densidad en un fluido puede variar de un punto a otro,
además la densidad en los fluidos puede variar mucho, porque son muy comprensibles, por ejemplo el aire
en vuelo ésta compensabilidad se manifiesta a partir de ciertas velocidades, dependiendo directamente de
un número llamado MACH. Otros fluidos no varían en su densidad, por lo que los considera como
incomprensibles.
TEMPERATURA: las moléculas de los gases se encuentran en constante movimiento y al azar, siendo
su amplitud mayor cuanto menor es la presión, hablamos de amplitud cuando nos referimos a la distancia
libre recorrida antes de chocar una molécula con otra, o contra las paredes del recipiente que lo contiene.
Por este movimiento intermolecular se obtiene una energía cinética, la manifestación de esta energía
interna es la temperatura.
PRESIÓN: cuando sugerimos un cuerpo en un gas, el movimiento intermolecular de los gases, origina
una presión sobre las superficies del cuerpo sumergido, realmente lo que experimentará una superficie de

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área (S), será una fuerza (F) normal, en la que no se considera los impactos individuales por lo que la
presión (p) es igual a:
P = F/S
Al aplicarse una fuerza sobre los líquidos, estos se deforman, y no será posible si previamente no se le
aplica paredes laterales, estos no tienen forma propia y adapto la forma del recipiente que lo contiene; en
un fluido o líquido en equilibrio la presión en las capas inferiores es mayor que en las altas, pues soporta
el peso de las capas superpuestas.
a.- PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES: al sumergirse un cuerpo sólido en un fluido, desplaza un volumen
de fluido igual al del cuerpo sumergido, y experimentará un empuje de abajo hacia arriba de magnitud
igual al peso del fluido desalojado.
b.- LEY DE PASCAL: la presión ejercida en un fluido es transmitida en todas direcciones y contra las
paredes que lo contiene, siendo siempre la presión perpendiculares a las paredes del recipiente.

PROPIEDADES DE LA ATMÓSFERA

Las fuerzas y momentos aerodinámicos que actúan sobre un avión en vuelo se deben en gran parte a las
propiedades de la masa de aire en la que se mueve el avión.
COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA: la atmósfera es una capa gaseosa que rodea a la tierra y que
se compone de una mezcla de Nitrógeno en un 78%, Oxígeno 21%, gases raros 1% y componentes
variables, bióxido de carbono y vapor de agua.

CAPÍTULO II

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINÁMICA DE FLUIDOS

MOVIMIENTOS DE UN FLUÍDO

Los fluidos pueden ser de muy diversas clases y tener diversos tipos de movimientos, pero el efecto que
produce el aire sobre los cuerpos en movimiento son de dos tipos: movimientos uniforme o continuo y
movimiento turbulento.

FLUJO CONTINUO: cuando las partículas siguen trayectorias

paralelas, los cambios de dirección son poco pronunciados.
También se conoce como flujo continuo o laminar, cuando por un
tubo pasa una misma cantidad de fluido y en cualquier punto pasa a Figura 2.1
una misma velocidad y presión, pudiendo ser diferentes en otro
punto (Figura 2.1).

FLUJO TURBULENTO: es aquel se sigue su trayectoria con

cambios de dirección muy marcados, las líneas e corriente no pueden
seguir esta trayectoria formándose torbellinos; esto es cuando una
cantidad de fluido que pasa por un punto es la misma, pero para un Figura 2.2
mismo punto varía la velocidad, dirección y sentido además de la
presión (Figura 2.2).
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Si un avión se desplaza dentro de una masa de aire en estado de reposo o viceversa, tenemos que el flujo
será continuo, ya que sobre el avión existirán presiones y velocidades fijas para cada punto, pero si el
avión se desplaza en una maza de aire tenemos que se produce un desplazamiento de aire este flujo será
turbulento que dará como resultado velocidades y presiones diferente a la que tenía antes de que el aparato
pasara por ahí.

La aerodinámica estudia la repartición de las presiones y velocidades, de las partículas de aire que se ven
modificadas por la presencia del objeto. Las fuerzas que se originan se llaman SUSTENTACIÓN Y
RESISTENCIA.
Estas fuerzas aparecen tanto si el objeto el que permanece inmóvil y la corriente de aire es la que se
mueve, o viceversa.
VELOCIDAD
LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD.

Toda partícula de aire está dotada de PRESIÓN Y VELOCIDAD. (ver figura)

PRESIÓN

TEOREMA DE BERNOUILLI

La presión y la velocidad son opuesta. Si una partícula aumente su velocidad, debe ser a costa de
disminuir su presión, o al contrario, pero de modo que la suma de ambas sea siempre constante.

PRESIÓN + VELOCIDAD = CONSTANTE

La partícula (a) tiene, supongamos, una presión de 5 unidades y una velocidad de (a)
10 unidades. V = 10

P + V = 5 + 10 = 15. (ver figura)

P=5

Si por cualquier causa la partícula (a) aumente su velocidad 12 unidades, la presión disminuye a 3
unidades. (a)

De modo que siempre: P + V = 12 + 3 = 15 (ver figura) V = 12

P=3
Si la partícula (a) disminuye su velocidad a 5 unidades, aumentaría su presión a 10 unidades:

(a)
P + V = 10 + 5 = 15 (ver figura) V=5

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P =10
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El teorema de Bernouilli, enunciado más rigurosamente establece que la 1

suma de la presión estática debido al peso, y la presión dinámica debido a la Po + 2 v2 = Pt
velocidad deben ser siempre constantes, llamándose a esta constante presión
total. (Figura 2.3)

= densidad del aire.

Esto es cierto siempre que la velocidad a considerar sea menor que la velocidad del sonido.
TUBO VENTURI
Consiste en un tubo cuya sección disminuye gradualmente, hasta tener un valor menor que la sección
normal del tubo, luego va aumentando su tamaño hasta llegar a la sección normal, y dentro de él se tiene
un fluido en movimiento

EFECTO VENTURI

Las partículas de un fluido que pasan por un estrechamiento aumenta su velocidad y, por tanto,
disminuyen su presión (Figura 2.4)

La partícula (a) en la situación (1) tiene una velocidad de 10 unidades y una presión de 5.
(P + V = 15)

En la posición (2), un estrechamiento de la sección del tubo, la partícula (a) aumenta su velocidad a 12
unidades, en consecuencia, disminuye su presión a 3 unidades. (P + V = 15)

Figura 2.4

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PERFIL AERODINÁMICO

Es el cuerpo, de una forma determinada, que se sitúa en la corriente de aire para aprovechar al máximo las
fuerzas que se originan de estas modificaciones de presiones y velocidad. (Figura 2.5)

Supongamos, para una mayor facilidad, que este perfil es recto en su parte inferior, y curvado en la
superior.

POR QUE VUELA UN AVION.

Supongamos dos partículas de aire que se mueven a una velocidad de 10 unidades y con una , presión de 5
unidades, antes de la perturbación originada por el perfil. (Figura 2.6).

Figura 2.6

Introduzcamos el perfil aerodinámico en la corriente.

La presencia del perfil produce 'un estrechamiento entre

la zona no perturbada y la superficie del perfil (Figura
2.7), en su parte superior. La inferior, al ser recta, no
modifica la corriente.
Veamos lo que sucede con las partículas de aire que
habíamos considerado, al rodear el perfil. (Figura 2.8) Figura 2.7

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Figura 2.8
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La partícula (a), al pasar por un estrechamiento, aumenta su

velocidad a V = 12 (efecto VENTURI), y DISMINUYE su
presión a P = 3 (P + V = 15). (Efecto BERNOUILLI).
La partícula (b), al no verse afectada por el perfil,
permanece con sus valores V = 10, P = 5.

En consecuencia, se origina una disminución de presión

entre ambas. LA PARTICULA (a) SE APOYA MENOS,
EJERCE MENOS PRESION, PESA MENOS QUE LA PARTICULA (b).
Se origina, por tanto, una fuerza HACIA ARRIBA que se llama FUERZA AERODINAMICA, y
designaremos por (F). (Figura 2.9).

Figura 2.9

IMAGEN GRÁFICA
Sobre el perfil aerodinámico se origina como una VENTOSA, que lo mantiene COLGADO. Es- ta
ventosa permanece constantemente y la succión que origina es mayor cuanto mayor sea la diferencia de
velocidad de ambas partículas. (Figura 2.10).

Figura 2.10

TERMINOLOGIA DEL PERFIL AERODINÁMICO

El borde delantero, redondeado para facilitar la circulación del aire, se llama BORDE DE ATAQUE.
La parte trasera se llama BORDE DE SALIDA, y es afilada y estrecha.
La línea imaginaria que une el borde de ataque con el de salida, se llama cuerda aerodinámica.
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Se llama ESPESOR la distancia máxima entre la parte superior e inferior del perfil. (Figura 2.11).

Figura 2.11

TERMINOLOGIA AERODINAMICA.

Viento relativo.
Es el viento que se ha de considerar al hacer el estudio
aerodinámico, y en virtud del cual se produce la
sustentación. (Figura 2.12).
El viento relativo tiene una velocidad y una dirección. Figura
2.12

Trayectoria de vuelo.
Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante el desplazamiento en el seno del aire. (Figura
2.13)

Figura 2.13

La trayectoria de vuelo es siempre opuesta al viento relativo. (Figura 2.14).

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Figura 2.14
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Angulo de ataque.
Es el formado entre la cuerda aerodinámica y la dirección del viento relativo. (Figura 2-15).
Conviene tener muy clara la idea del ángulo de ataque (CX). El vuelo está directa y estrechamente
relacionado con él.

Figura 2.15

CAPITULO III

FUERZAS AERODINÁMICAS

LA SUSTENTACION Y LA RESISTENCIA.
Desgraciadamente, al originarse una fuerza aerodinámica (F), se crean unas resistencias que disminuyen
su efectividad.

La fuerza aerodinámica se considera originada perpendicular a la cuerda aerodinámica. La componente

VERTICAL a la dirección del viento relativo es la aprovechable y se llama SUSTENTACION. La
componente HORIZONTAL, en sentido contrario. a la trayectoria de vuelo se llama RESISTENCIA
INDUCIDA, esto es, creada al mismo tiempo y a consecuencia de la fuerza aerodinámica (Figura 3.1).

Figura 3.1

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EL ALA.

El ala de un avión puede considerarse como una serie infinita de perfiles aerodinámicos pegados unos
junto a otros, pero cada uno con sus características particulares (cuerda, borde de ata-que...). (Figura 3.2).

Hemos visto que cuando un plano inclinado, con su borde delantero más
elevado que el borde posterior, se mueve horizontalmente, la acción del
aire produce una resultante, inclinada hacia atrás y hacia arriba, que
podemos suponer integrada por dos componentes: 1, vertical y hacia
arriba, que será opuesta al peso que pudiera gravitar sobre el plano,
elevándole o permitiéndole mantenerse en el aire (sustentación), y otra,
horizontal y hacia atrás, que se opondrá al movimiento del plano,
ofreciendo una resistencia al avance que será necesario vencer (arrastre) Figura 3.2

El ala es, por tanto, la parte del avión diseñada para

producir la sustentación necesaria e igual al peso total
del avión.(Figura 3.3).
En el diseño del ala han sido tenidos en cuenta los
márgenes de velocidad y ángulos de ataque en los que
se debe trabajar para producir sustentación de la forma
más adecuada, reduciendo al mínimo la resistencia
aerodinámica. Sólo de esta forma es posible aumentar
el alcance del avión, su velocidad, y economizar
combustible.
Figura 3.3
OTRAS RESISTENCIAS.
Habíamos visto que al crear la sustentación se originaba también una resistencia, que habíamos, llamado
RESISTENCIA INDUCIDA, o aerodinámica, por tener su origen en la sustentación.
Sin embargo, al moverse todo el" conjunto del avión, otras partes del mismo, como el fuselaje, empenajes,
alerones, tren de aterrizaje, etc... producen también resistencia al avance. Estas resistencias se llaman
RESISTENCIAS PARASITAS. El motor del avión debe ser diseñado con la potencia suficiente para
vencer además estas resistencias al avance. (Figura 3.4).

Cuando el avión
aumente su
velocidad aparece otro tipo de resistencia llamado RESISTENCIA POR COMPRESIBILIDAD. Estas
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comienzan a ser de importancia a velocidades próximas a la del sonido (aproximadamente 1.200

Km./hora al nivel del mar). A nivel elemental no merece la pena ser considerada.

VARIACION DE LA RESISTENCIA INDUCIDA CON LA VELOCIDAD.

La resistencia inducida disminuye al aumentar la velocidad. (Figura

3.5). Es un efecto parecido al tirar de un carro. Inicialmente, cuesta
un gran esfuerzo, pero puesto en movimiento, el esfuerzo de
arrastre es menor.

El Piloto puede influir mucho en esta resistencia, al poder modificar

la velocidad del avión.

VARIACION DE LA RESISTENCIA PARASITA CON LA

VELOCIDAD.

La resistencia parásita aumenta al aumentar la velocidad. Al diseñar

un avión para volar a altas velocidades, el Ingeniero sabe que la
velocidad cuesta combustible y alance del avión, lo que supone un
motor más potente para vencer estas resistencias. (Figura 3.6).
El Piloto tiene muy poca acción para modificar este tipo de
resistencias, que son debidas realmente al diseño del avión.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SUSTENTACIÓN
La sustentación es la componente vertical de la fuerza resultante y
perpendicular al viento relativo (VR), y esta se producirá siempre y
cuando haya movimiento relativo entre el ala y el aire.

a.- Factores de la sustentación: por lo que la sustentación depende directamente del valor de cada uno de
sus cuatro factores.

Cl = coeficiente de sustentación
= densidad del aire
S = superficie alar
V = velocidad del avión

Densidad del aire: es la masa de aire ocupada por unidad de volumen.

La masa específica varía con la altitud y con la temperatura, disminuyendo siempre con el incremento de
cualquiera de los dos factores; así tenemos que a mayor altura menor densidad y viceversa. La densidad a
nivel del mar es de:
a) Densidad del aire = f. Cuanto más denso sea el aire, mayor es la sustentación. (Figura 3.7).
Recordemos que densidad es el número de partículas por unidad de volumen.
En invierno los aviones vuelan mejor, pues la menor temperatura hace que el aire sea más denso.

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b) La superficie alar del avión. Cuanto mayor sea la superficie, mayor es la sustentación.

El Piloto tiene relativamente poca acción para modificar ésta, excepto en el caso de que disponga de
dispositivos hipersustentadores (Figura 3.8).

c) El ángulo de ataque, o ángulo que, recordemos, forma la cuerda aerodinámica con la dirección del
viento relativo. (Figura 3.9).

La sustentación creada por un ala depende, o es función de:

- La densidad del aire:

2
- La velocidad al cuadrado: V
- La superficie alar.
- El coseno del ángulo de ataque: cos.
- El coeficiente aerodinámico: CF

El resultado de multiplicar estos valores debe dividirse por dos para hallar el valor de la fuerza de
SUCCIÓN, QUE SE ORIGINA SOBRE EL ALA.

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De todos estos valores, el piloto tiene acción o puede influir únicamente, sobre dos de ellos:
VELOCIDAD Y ÁNGULO DE ATAQUE, los otros o bien son valores fijos: (C F y S), diseñados por el
constructor del avión, o están dados por la atmósfera (densidad del aire).

LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO

El avión tiene un peso. El objetivo de la

aerodinámica es tratar de crear una fuerza igual y de
sentido contrario al peso del avión (Figura 3.10).

Esta fuerza se consigue, como ya vimos,

MOVIMIENDO EL ALA A UNA VELOCIDAD
DETERMIADA DENTRO DE LA CORRIENTE
AERODINÁMICA.

Este movimiento se logra con la hélice del avión, accionada por el motor. La hélice es el elemento
encargado de la TRACCIÓN (Figura 3.11).

En aviones con motor de reacción, el movimiento del ala se consigue con EMPUJE pero el fundamento
aerodinámico es el mismo.
La creación de la sustentación origina también unas resistencias aerodinámicas e inducidas que
llamaremos, en general, resistencias (Figura 3.12).

Las cuatro fuerzas que actúan constantemente en vuelo son: (Figura 3.13)

PESO, SUSTENTACIÓN, TRACCIÓN, RESISTENCIA.

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El avión en vuelo recto y nivelado sin aceleración o deceleración, tiene estas cuatro fuerzas n equilibrio e
igualadas, de modo que:

PESO = SUSTENTACIÓN
TRACCIÓN = RESISTENCIAS

Si alguna de estas fuerzas se hace mayor que la opuesta, el avión acelera en sentido de la mayor, hasta que
el equilibrio se reestablece.

Por ejemplo, si la TRACCIÓN aumenta, el avión se acelera hasta llegar a una velocidad en la que el
aumento de resistencia compensa el exceso de tracción. A partir de ese momento, el avión continuará en
vuelo recto, nivelado y no acelerado, a una velocidad mayor que antes del aumento de tracción.

Si el avión perdiera peso instantáneamente, de modo que la sustentación fuera mayor de la necesaria, el
avión ascendería hasta una nueva altura en que la sustentación quedara reducida al mismo valor que el
peso.

LA PERDIDA

Aerodinámicamente, se define la perdida como la incapacidad del ala para producir la sustentación
necesaria, debido a un ángulo de ataque excesivo (Figura 3.14).

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Cuando el ángulo de ataque se coloca en unos 20° aproximadamente, en los aviones ligeros, la
sustentación se pierde rápidamente y se dice que el avión entra en pérdida (Figura 3.15)

Su explicación más intuitiva es considerar que las partículas de aire que rodean el perfil por su cara
superior, no son capaces de remontar la pendiente que les impone la posición del perfil, y se forma una
especie de burbuja que impide la SUCCIÓN sobre el ala (Figura 3.16)

La CAPA LÍMITE se va desprendiendo paulatinamente a medida que el ángulo de ataque aumenta

(Figura 3.17)

La perdida de sustentación, debida al ángulo de ataque excesivo se presenta siempre que el perfil
aerodinámico sea colocado en esta posición crítica independiente de cual sea la velocidad.

De aquí la importancia de instalar n l avión indicadores de ángulo de ataque.

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VARIACIONES DE LAS PRESIONES CON EL ANGULO DE ATAQUE

Cuando varía en ángulo de ataque tenemos que también variar la presión que actúa sobre el ala, como
podemos observar en los gráficos, las flechas que se dirigen hacia la cara del perfil indican una mayor
presión que la atmósfera, y las que se alejan una presión menor que la atmósfera.

a.- A ángulos de ataque pequeños: las flechas son perpendiculares a la cara del perfil y las líneas de
corriente no sufren alteración mayor (Figura 3.18)

b.- A ángulos de ataque medios: las líneas de corriente se unen un poco más en el borde de ataque, lo
que indica un incremento de la velocidad del aire pero una menor presión, pero las líneas de corriente
siguen el perfil alar (Figura 3.19).

c.- A ángulos de ataque grandes: a medida que se incrementa el ángulo de ataque, el aire no podrá
seguir el contorno del perfil, por lo que, en el extradós las líneas de corriente se separan de la cara
superior, originando una serie de torbellinos cerca el borde de salida. En ángulo de ataque en el cual se
produce la separación de las líneas de corriente se lo conoce como ANGULO DE DESPLOME O
PUNTO DE SEPARACIÓN (Figura 3.20)

Si se sigue aumentando el ángulo de ataque por encima del punto de separación, las líneas de corriente se
separan de la cara superior del perfil aumentando los torbellinos, recordando en una zona turbulenta la
presión nunca será menor que la atmósfera.
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A continuación indicaremos el flujo del aire a diferentes ángulos de ataque (Figura 3.21).

Por lo estudiado anteriormente, y por la dirección de la fuerza resultante aerodinámica para diferentes
ángulos de ataque, notamos que está dirigida hacia arriba y atrás de la vertical, de manera que esta fuerza
resultante se descompone en dos fuerzas componentes, la una vertical y hacia arriba llamada
SUSTENTACIÓN y la segunda horizontal y perpendicular a la primera fuerza componente llamada
RESISTENCIA AL AVANCE.

Importancia de la perdida

La perdida es una situación que no debe ser temida por el piloto, si está controlada tiene la altura
suficiente para recuperarla.
Un aterrizaje es una situación de perdida provocada, haciéndola coincidir con el contacto de las ruedas
con la pista (Figura 3.22).

Las perdidas deben practicarse durante el entrenamiento como una maniobra de rutina del modo que el
piloto conozca como se produce, como impedirla, como recuperarla.

EL ÚNICO PELIGRO DE LA PERDIDA ES LA FALTA DE ALTURA

Si el piloto dispone de altura para realizar una maniobra de recuperación, la perdida puede llegar a ser una
maniobra divertida (Figura 3.23)

Algunos aviones disponen de unos sistemas, bien audibles o luminosos, que avisan al piloto cuando el
avión está en una situación próxima a la perdida. Su efectividad y sencillez de operación los hace muy
populares en aviación ligera (Figura 3.24).

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Recuperación de la perdida.

Es muy sencilla, y la SEGURIDAD de recuperación es absoluta si la maniobra se realiza correctamente.

Esta basada en las tres acciones siguientes, ejecutadas PRECISAMENTE por este orden:

1. Bajar la nariz por debajo del horizonte (Figura 3.25).

2. Aplicar potencia a fondo (Figura 3.26).

3. Recuperara la altura perdida cuando el avión haya ganado la velocidad suficiente para ello.

La maniobra debe realizarse sin brusquedades para evitar perdidas (stalles) secundarias(Figura 3.27).

FUERZA RESULTANTE AERODINÁMICA

La fuerza aerodinámica resultante es la suma vectorial de todas las fuerzas aerodinámicas producidas
alrededor de un perfil alar, que se mueve dentro del aire, debido a la disminución de presión que obra
sobre la combadura, superior del perfil de ala, y de la sobre presión sobre el intradós. Aproximadamente
cerca del 75% del levantamiento se debe a la depresión en el estrados y el 25% restante a la sobre presión
en el intradós (Figura 3.28).
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a.- Variación de la Fuerza Resultante Aerodinámica: la fuerza resultante aerodinámica tiene magnitud,
sentido y punto de origen (CP), varia de acuerdo a la densidad del aire, velocidad, ángulo de ataque y
superior alar. En las diferentes condiciones de vuelo, para cada velocidad existe cierto ángulo de ataque,
pero si consideramos constante la velocidad y variando el ángulo de ataque, tenemos que la fuerza
resultante variará de la siguiente manera:

Para pequeños ángulos de ataque: la resultante es relativamente pequeña, esta dirigida hacia arriba y
hacia atrás de la vertical, su centro de presión (CP) esta bastante atrás del borde de ataque (Figura 3.29).

Para ángulos de ataque medios: la resultante es mayor cambiando su dirección, volviéndose más
vertical, y el centro de presiones (CP) se ha movido hacia el borde de ataque (Figura 3.30).

Para ángulos de ataque grandes: antes del desplome, la fuerza resultante es mayor aún, su dirección
hacia atrás de la vertical, moviéndose su centro de presión hacia delante de un 20 a 30% de la cuerda a
partir del borde de ataque (Figura 3.31)

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Para ángulos de ataque mayores al ángulo de desplome: la resultante decrece en magnitud, el ángulo
formado en la vertical aumenta y el centro de presión se corre bruscamente hacia atrás (Figura 3.32).

CAPÍTULO IV

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Son aquellos elementos destinados a modificar el perfil aerodinámico, consiguiendo que produzca
sustentación a unas velocidades menores a las normales para las que está calculado.

LOS HIPERSUSTENTADORES SOLO TIENEN ESTA FINALIDAD.

NO DEBEN SER USADOS CUANDO EL ALA ESTÁ DENTRO DE SU
MARGEN NORMAL DE VELOCIDAD

A medida que el tiempo pasa, la aviación va progresando a pasos agigantados, pues se va disponiendo de
grupos moto propulsores capaces de hacer volar más rápido a los aviones, esto conlleva la utilización de
perfiles adecuados a las velocidades altas de crucero, la característica es pequeña, por lo que, la velocidad
de pérdida es cada vez mayor el igual que las velocidades de aterrizaje y despegues, como también se
utiliza una mayor longitud de pista.

Pero al igual que aviones de altas o bajas velocidades durante las maniobras de aterrizaje nos interesa que
lleve la menor velocidad posible al igual que al despegar, lo que ha motivado que a los aviones se les
provea de mecanismos que aumentan el coeficiente de sustentación máxima, como también aumentar la
resistencia al avance, a estos mecanismos se los conoce como células hipersustentadoras.

En la actualidad existen muchas clases de estas células y que modifican la forma del perfil, otros
controlan la capa límite con el fin de retrazar su separación y por tanto la pérdida de sustentación.

En resumen, podemos decir que, los sistemas hipersustentadores tienen como propósito principal
disminuir la velocidad de aterrizaje y en consecuencia acortar la longitud de pista, por lo que diremos que
se produce la misma sustentación a una menor velocidad, aumentando en secuencia el coeficiente de
sustentación y de la resistencia al avance, además si la aleta esta en posición abajo servirá como un freno
aerodinámico, permitiendo un descenso más empinado para el aterrizaje sin necesidad de aumentar la
velocidad, ventaja de gran conveniencia para entrar en campos con obstáculos en la cabeceras de pista.

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Los dispositivos más usados como sistemas hipersustentadores son las aletas del ala (Flaps) y las ranuras
(Slots), a continuación un estudio rápido de cada uno de ellos.

LOS FLAPS

Son superficies móviles que ocupan la parte posterior del ala (borde de salida), normalmente en su zona
central; puede, girar hacia abajo, debido a un eje de charnela paralelo al transversal del avión, por lo que
se logra aumentar la curvatura de los perfiles del ala correspondiente a su zona (Figura 4.1).

Este incremento de curvatura conlleva un aumento del coeficiente de sustentación para un mismo ángulo
de ataque y velocidad, por lo que resultan muy prácticos durante los aterrizajes y despegues (Figura 4.2)

Los flaps cubren aproximadamente un 25% de la longitud de la cuerda alar y un 60% de la envergadura
interior del ala, existen muchas clases de flaps, que a continuación se detallan:

EFECTOS DE LA DENSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA

La sustentación y la resistencia varía directamente con la densidad del aire – a medida que aumenta la
densidad del aire, aumenta la sustentación y la resistencia; a medida que disminuye la densidad del aire,
disminuyen la sustentación y la resistencia. La densidad del aire es afectada por la presión, la temperatura
y la humedad. A una altitud aproximada de 21.000 pies, la densidad del aire es la mitad de aquella a nivel
del mar. Por lo tanto, si un avión a de mantener la misma sustentación a grandes altitudes, la masa de aire
que fluye sobre el ala debe ser igual que altitudes menores. Para lograr esto, debe aumentar su velocidad
aérea verdadera (TAS). Esta es la razón por la cual un avión, con condiciones similares, necesita un a
mayor distancia para su despegue a mayores altitudes que a menores altitudes.

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Debido a que el aire se expande al calentarse, el aire tibio es menos denso que el aire frío. Cuando las
demás condiciones se mantienen iguales, un avión necesitará una carrera de despegue más larga en un día
caluroso que en un día fresco.

En aire menos denso tenemos que a más de producirse pérdida de sustentación, produce caída de caballaje
del motor, pérdida de potencia y además como son perfiles aerodinámicos no producirán el mismo
avance en una masa de aire menos densa, demorando en obtener la velocidad necesaria para producir la
sustentación requerida, necesitando mayor carrera de despegue.

Por lo tanto es importante que el piloto deben tener muy en consideración la elevación, humedad y
temperatura.

A.- EFECTO DE LA ALTITUD EN LA CARRERA DEL DESPEGUE Y LA RAZÓN DE

ASCENSO.

B.- EFECTO DE LA HUMEDAD EN EL DESPEGUE Y RAZÓN DE ASCENSO.

C.- EFECTO DE LA TEMPERATURA E LA CARRERA DE DESPEGUE Y LA RAZÓN DE

ASCENSO

D.- EFECTO COMBINADO DE ALTITUD, TEMPERATURA Y HUMEDAD EN LA CARRERA

DEL DESPEGUE Y LA RAZÓN DE ASCENSO.
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LOS SLATS Y RANURAS DE BORDE DE ATAQUE

Son otros dispositivos hipersustentadores, menos comunes en estos tipos de aviones que los flaps. Su
filosofía está basada en facilitar la circulación de la corriente aerodinámica, abriendo unas ranuras en el
borde de ataque.
Consiste en una ranura o abertura situada cerca del borde de ataque, entre un perfil auxiliar Slot y el perfil
básico, que se prolonga a lo largo del ala, o parte de ella (Figura 4.3).

El efecto de la ranura es de permitir que el aire fluya de la zona de mayor presión en el intradós hacia la
zona de menor presión extradós a gran velocidad, a pequeños ángulos de ataque a pesar de que esta
abierta la ranura no produce ningún efecto, pero permite alcanzar ángulos de ataque mucho mayores sin
entrar en pérdida, por lo tanto un mayor coeficiente de sustentación máximo, existen dos tipos de ranuras:
fijas y móviles.

USO DE LOS FLAPS.

Solo deben ser usados en dos momentos del vuelo: Despegue y aproximación con aterrizaje.

En despegues: Los flaps disminuyen la carrera de despegue, al permitir que el avión vuele antes.
Por tanto, deben ser usados en pistas cortas o en pistas de tierra, en donde ha de procurarse que la carrera
de despegue sea mínima (Figura 4.4).

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 Manual de Aerodinámica

La trayectoria de despegue es más pendiente con flaps que sin ellos, por cuanto se deben usar para
sobrepasar los obstáculos.

No olvidemos que los flaps, al producir mayor sustentación, también producen mayor resistencia, y será
necesario usar mayor potencia de motor. El uso correcto de los flaps debe ser consultado en el Manual de
Vuelo del avión.

Sin embargo, como norma, podemos decir que el aumento de sustentación es más ventajoso para
extensiones de flaps menores de 15° y que el aumento de resistencia es muy considerable para extensiones
superiores.

NO USAR NUNCA PARA DESPEGUES POSICIONES SUPERIORES A 15°

En aterrizajes: el uso de flaps permite que la carrera de aterrizajes sea menor, al poder hacer la
aproximación a menor velocidad.

Igualmente, la senda de aproximación con flaps es más pronunciada que sin ellos, lo que permitirá evitar
obstáculos en la aproximación (Figura 4.5)

Por tanto, los flaps deben ser usados cuando haya obstáculos en la trayectoria de aproximación, o en pistas
cortas o en mal estado.

Únicamente cuando hay una situación de viento fuerte y racheado, se debe evitar hacer la aproximación
con flaps ya que, de este modo, al se mayor la velocidad de aproximación, disminuyen los efectos del
viento, por ser menor la velocidad relativa (Figura 4.6).

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CON VIENTO CRUZADO Y RACHEADO, HACER LA

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON POCO CALADO DE FLAPS.

EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DE LOS FLAPS.

Recordemos que los flaps son dispositivos hipersustentadores y que es, por tanto, ABSOLUTAMENTE
IMPRESCINDIBLE extenderlos para volar a estas menores velocidades (Figura 4.7).

Cuando sea necesario utilizar los flaps:

COMPROBAR VISUALMENTE O CONL INDICADOR, SI LOS

FLAPS ESTAN EN LA POSICIÓN DESEADA ANTES DE VOLAR
EN LA GAMA DE BAJAS VELOCIDADES.

La retracción de flaps debe hacerse cuando el avión alcanza la velocidad suficiente para volar sin ellos
(Figura 4.8).
NO RETRAER FLAPS INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL
DESPEGUE, ESPERAR A TENER LA VELOCIDAD ADECUADA
DE RETRACCIÓN.

Los flaps deben retraerse gradualmente, o por incrementos.

Figura 4.8

Figura 4.7

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 Manual de Aerodinámica

CLASES DE FLAPS (Figura 4.9)

Flap simple: consiste de un parte móvil del borde de salida, que se deflecta aumentando la curvatura del
perfil, aumenta la sustentación y la resistencia al avance, es el más utilizable.

Flap partido: consiste en una placa que se deflecta desde la superficie inferior del perfil y hacia el borde
de salida. Produce una sustentación mayor que el flap simple, pero tiene el inconveniente que produce
mucha turbulencia por lo tanto mayor resistencia al avance.

Flap ranurados: es similar al simple con la diferencia que deja una ranura entre el flap y el perfil cuando
baja. Da mayor curvatura del perfil y al dejar pasar el aire por la ranura aumenta la energía de la capa
límite. Este flap produce una mayor sustentación pero una menor resistencia al avance.

Flap tipo “Zap”: cuando esta replegado es similar a un flap partido, pero cuando se abre, el eje de las
articulaciones se mueve hacia atrás de manera que el borde de salida del ala, permanece en una recta
perpendicular a la cuerda. Este tipo de flap es más efectivo que el simple y más fácil de operarlo es más
simple.

Flap “Fowler”: es similar al ranurado, pero al deflectarse se mueve hacia atrás aumentando la curvatura
del perfil y además la superficie alar. Este tipo de flap produce una mayor sustentación con relación a los
otros y una mínima resistencia al avance.

Figura 4.9

Con el uso de las aletas se obtiene las siguientes ventajas y que son:

1.- Mayor coeficiente permitiendo despegar a menor velocidad.

2.- Mayor resistencia al avance; lográndose una carrera más corta en la pista, para detener el avión.
3.- Un ángulo de planeo más pronunciado.

Cuando las aletas giran hacia abajo, la curvatura media del perfil se hace conexa, la flecha máxima se
traslada hacia el borde de salida, lo que hace que la sustentación máxima sea mayor.

Los flaps disminuyen la velocidad pero también disminuyen el gobierno del avión, varía la posición del
centro de gravedad y por lo tanto el de presión, por lo que hay una súbita pérdida de sustentación.

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 Manual de Aerodinámica

Los flaps en contraste con las ranuras aumentan el coeficiente de sustentación para todos los ángulos de
ataque, manteniendo sensiblemente el mismo ángulo de ataque para el coeficiente máximo de
sustentación que el ala sin ranura.

Al bajar los flaps se crea una depresión suplementaria sobre el extradós de la aleta, que aumenta la
depresión sobre el extremos del ala y al mismo tiempo las sobre presiones sobre el intradós aumentarán la
sustentación sobre la mitad posterior del ala, aumentando la sustentación y la resistencia al avance.

El equilibrio y estabilidad longitudinal del avión pueden mantenerse no obstante el aumento del momento
de cabecera por la deflexión del flap y por las corrientes de aire sobre los planos de cola.

En condiciones normales con los flaps retractados se necesitan un 30% más de recorrido de pista que el
requerido con los flaps extendidos.

a.-Slot: es una ranura fija y que esta implícita en la

construcción del ala y cualquiera que sea la actitud que
el avión tome, siempre permanecerá dicha ranura,
regularizada el régimen de la corriente de aire haciendo
que la separación del ala del filete tenga lugar a ángulos
de ataque mayores, lo que ocasiona aumento de
sustentación (Figura 4.10)
b.- Slat: es una ranura móvil, se forma al desplazarse
automáticamente hacia delante una aleta que forma el
borde de ataque, de manera que a ángulos de ataque
pequeños es empujada contra el ala cerrando la
ranura. A ángulos de ataque altos se produce un
efecto de succión sobre el ala lo que obliga a
desplazarse la aleta hacia delante abriendo la ranura
su funcionamiento se basa en la distribución de
presiones sobre el borde de ataque, en funciones del
ángulo de ataque (Figura 4.11)

Las ranuras poseen grandes ventajas sobre los flaps:

1.- No existe momento de nariz abajo, que se crea al bajar el flap.

2.- El aumento de resistencia al avance es despreciable.
3.- Previene el stall de punta de ala, y permite la efectividad de los alerones a altos ángulos de ataque.

SPOILER

En lugar de dispositivos que aumentan la sustentación, y otros que disminuyen. Tales dispositivos se
conocen con el nombre de spoilers (rompedores, espoliadores).

Generalmente consiste en una placa que se deflecta formando un ángulo con el extradós del ala, suelen
tener varias posiciones, correspondiendo la de mayor ángulo a su uso como aerofrenos en tierra. Las
misiones principales de los spoilers son: control lateral (junto con los alerones) y aerofrenos, en vuelo y
en tierra (Figura 4.12).
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CAPÍTULO V

CONTROL Y ESTABILIDAD

En este capítulo estudiaremos las condiciones de equilibrio desde el punto de vista que un avión en vuelo
sufre alguna alteración que aparta al avión de su posición original , y de que forma el piloto al mando
puede maniobrar para mantener al avión en una determinada condición de vuelo, como también las
acciones pertinentes que el piloto tome para cambiar de una posición de equilibrio a otra de forma
voluntaria.

Demostrado como el vuelo aerodinámicamente posible, o bien que un cuerpo más pesado que el aire
puede volar aprovechando las reacciones que se originan entre ambos, se presenta el problema de su
estabilidad y control.

EL CONTROL

CENTRO DE GRAVEDAD (C.G).

Igual que cualquier cuerpo, el avión tiene un centro de gravedad (c.g), o punto imaginario en el cual se
considera concentrada toda la masa del avión. El centro de gravedad, normalmente, se encuentra situado
en el eje longitudinal y, aproximadamente, a ¼ de distancia del borde de ataque del ala.

El c.g es un punto imaginario, de modo que si fuera posible colgar el avión por él, permanecería
perfectamente en equilibrio (Figura 5.1).

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 Manual de Aerodinámica

El c.g se desplaza hacia delante o atrás, según como haya sido cargado el avión (gasolina, equipaje,
ocupantes...)

LOS TRES EJES DE GIRO

Un avión en vuelo se ver constantemente afectado por fuerzas exteriores (ráfagas...) no provocadas, o por
desplazamientos provocados (bandos de vuelo).

Estas fuerzas tienden a mover el avión desde una posición determinada.

Este desplazamiento, puede tener lugar según tres ejes de giro:

LONGITUDINALES

Línea imaginaria que une el morro (nariz) con la cola.

El movimiento alrededor de este eje se llama alabeo

(Figura 5.2)

LATERAL

Línea imaginaria que une las puntas de las alas.

El movimiento alrededor de este eje se llama cabeceo (Figura

5.3)

VERTICAL

Línea imaginaria que es perpendicular al plano descrito por

los ejes longitudinal y de profundidad, pasando por el
centro de gravedad (Figura 5.4).

El movimiento alrededor de este eje se llama guiñada.

Los tres ejes y su movimiento, están representados en la

figura de abajo. Se cruzan perpendicularmente en el centro
de gravedad (Figura 5.5).

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 Manual de Aerodinámica

LOS MANDOS PRIMARIOS Y DEL CONTROL DE VUELO

Son las superficies aerodinámicas destinada a provocar de una forma controlada desplazamiento del avión
sobre los tres ejes de referencia. ALERONES, TIMONES DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE
DIRECCIÓN.

ALERONES
Situado en los extremos de las alas, y junto al borde de salida, provocan
desplazamientos sobre el eje longitudinal, mediante una descompensación
aerodinámica entre las alas (Figura 5.6).

Su filosofía es provocar una diferencia de sustentación entre

las alas, creando un par de fuerzas que producen el giro
(Figura 5.7).

El avión se inclinará hasta que las fuerzas aerodinámicas de las alas se igualen. Esto provoca un
desplazamiento del morro o nariz hacia el lado del ala más baja.

La cantidad de inclinación del avión depende de cuanto se incline el volante, que actúa sobre los alerones
(Figura 5.8).

TIMÓN DE PROFUNDIDAD

Situados en los extremos del estabilizador de cola, y junto al borde de salida, provocan desplazamientos
sobre el eje de profundidad (Figura 5.9).

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En vuelo recto, están alineados con el estabilizador. Debido a su forma aerodinámica simétrica, producen
una sustentación muy pequeña o casi nula.
Su filosofía de trabajo es provocar un desequilibrio aerodinámico entre la sustentación del ala y la del
timón en su posición normal.

Este desequilibrio de fuerzas provoca el movimiento de en profundidad del avión (Figura 5.10).

El timón de profundidad se mueve por desplazamientos hacia delante y atrás del volante de mando
(Figura 5.11).

TIMÓN DE DIRECCIÓN
Está basado igualmente en provocar un desequilibrio aerodinámico en el empenaje vertical del avión.
En situación normal, el estabilizador vertical y el timón de dirección están alineados y la fuerza
aerodinámica creada es nula.
El timón se mueve con los pedales de dirección. Al mover el timón se produce el desequilibrio
aerodinámico y el avión realiza un movimiento de guiñada.

LOS MANDOS SECUNDARIOS DEL CONTROL DEL VUELO: LOS COMPENSADORES.

Son superficies aerodinámicas, de pequeño tamaño, que permiten mantener el avión en una posición
determinada, aliviando al piloto de la tensión y el esfuerzo continuo sobre los mandos de control
primarios.

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El piloto, usando los mandos primarios, alerones, timones de profundidad y dirección, sitúa al avión en
una posición determinada: ascenso, descenso... y después usa los compensadores para aliviar el esfuerzo
sobre los mandos primarios.

Aun cuando se pueden instalar compensadores en todos los mandos primarios, en los aviones ligeros se
suelen utilizar sólo en alguno de ellos.

COMPENSADORES DE PROFUNDIDAD

Todos los aviones disponen de este tipo de compensador.

Normalmente es móvil desde la cabina, con una rueda
situada en el panel o en el suelo. Un sistema de poleas y
cables transmiten el movimiento al compensador.

Normalmente, son unas pequeñas superficies

aerodinámicas unidas a loa timones de profundidad y se
mueven en sentido contrario al timón (Figura 5.12)

Realmente, su fundamento es ayudar aerodinámicamente a

mantener el timón en la posición deseada.

En algunos aviones, el compensador no es móvil desde la

cabina y es una pequeña chapa que debe ajustarse en el
suelo.
Este tipo de compensadores debe ser movido por un
mecánico, según las indicaciones del piloto, y siempre
usando unos tacos de madera en forma de pinza para evitar
deformaciones si se hace con los dedos (Figura 5.13).

Otros aviones, de mayores características, usan unos

sistemas de compensación en profundidad que modifica
todo el conjunto horizontal, estabilizador, timón y
compensador (Figura 5.14)

Llevan, normalmente, el conjunto horizontal en la parte alta

del empenaje de cola. Son aviones de “cola alta”.

COMPENSADORES DE DIRECCIÓN Y ALABEO

En aviones de alta características, en los que el par motor es muy acusado, se instalan compensadores de
dirección y de alabeo.
Su fundamento es el mismo que en el de profundidad. En aviones ligeros, suelen instalarse únicamente
compensadores fijos ajustables en el suelo.

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CAPÍTULO VI

LA ESTABILIDAD

Sin entrar en grandes complicaciones, puede considerarse la estabilidad como la capacidad del avión para
recobrara una determinada posición de vuelo, después de haber sufrido una perturbación que la haya
modificado.

TIPOS DE ESTABILIDAD (Figura 6.1)

Un avión será ESTABLE si separado de su posición de equilibrio tiende inicialmente a recobrarla. La

estabilidad positiva puede ser ilustrada mediante una bola dentro de un tazón. Si la bola es desplazada de
su lugar de descanso original, esta retornará a su posición en el fondo del tazón.

INESTABLE si, separado de su posición de equilibrio, tiende a alejarse de ella cada vez más, y pude ser
ilustrada mediante una bola encima de un tazón invertido. Aun el más mínimo desplazamiento de la bola
activará fuerzas mayores que causarán que la bola continué desplazándose en dirección a la fuerza
aplicada. Es obvio que los aviones deben exhibir estabilidad positiva, o quizás estabilidad neutra, pero
jamás estabilidad negativa.

NEUTRO si, separado de su posición de equilibrio, permanece en la nueva posición, puede ser ilustrada
por una bola en un plano liso. Si se desplaza la bola, esta llegará a descansar en alguna posición nueva y
neutra y no mostrará ninguna tendencia a volver a su posición original.

Un avión muy estable presentará inconvenientes y esfuerzo grande en los mandos de vuelo, ya que trata
de resistirse al desplazamiento. Un avión muy inestable presenta unas buenas características para el vuelo
de acrobacia, ya que con poco esfuerzo físico el Piloto puede cambiar la posición del avión muy
rápidamente.
Aún cuando la estabilidad puede ser analizada muy exhaustivamente (estática, dinámica de maniobra...) es
competencia exclusiva del ingeniero ye el piloto tiene un apequeña posibilidad de intervenir.
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 Manual de Aerodinámica

La estabilidad puede ser clasificada además como estática o dinámica.

Estabilidad estática significa que si el equilibrio del avión es perturbado, se activarán fuerzas que
inicialmente tenderán a retornar al avión a su posición original. Sin embargo, esta fuerza restauradora
puede ser tan grande que forzarán al avión más allá de la posición original y continuarán en esa dirección.

Por otro lado, la estabilidad dinámica es una propiedad que amortigua las oscilaciones establecidas por un
avión estáticamente estable, permitiendo que las oscilaciones se tornen más y más pequeñas hasta que el
avión finalmente se estabilice en su condición original de vuelo (Figura 6.2)

Por lo tanto un avión deberá poseer estabilidad positiva la cual es de naturaleza estática y dinámica

Figura 6.2

CENTRO DE AERODINÁMICA

La sustentación originada sobre el ala es una fuerza que varía con algunos factores, como la velocidad,
ángulo de ataque, etc.

Pues bien, el punto de aplicación de esta fuerza es el centro aerodinámico o centro de presiones.

Lo que es importante tener claro es el hecho de que este punto puede desplazarse según la sustentación, en
cada momento del vuelo (Figura 6.3).

La situación del centro aerodinámico se expresa en % de la cuerda aerodinámica. Se dice que el avión
tiene el c.a. en el 25% si el c.a. está situado en el punto 25 % de esta cuerda, contada desde el borde de
ataque (Figura 6.4)

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Este c.a. tiene unos límites de desplazamiento anterior y posterior, que están definidos en el Manual de
Vuelo del avión (Figura 6.5).

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Es la que presenta el avión alrededor de su eje transversal esto es que por cualquier fuerza externa el avión
tiende a inclinar el eje longitudinal ya sea hacia arriba o hacia abajo (Figura 6.6)

Un avión tiene estabilidad longitudinal, cuando después de ser apartado de su trayectoria horizontal, se
origina un momento que tiende a volverlo a su ruta original, girando alrededor de su eje transversal. El
principal factor que afecta a esta estabilidad es la posición de su centro de gravedad con respecto a la
cuerda aerodinámica media.

EL CENTRO DE GRAVEDAD Y E CENTRO DE PRESIONES

La posición relativa de estos dos puntos es muy importante para estabilidad longitudinal.
Si l centro de gravedad y el centro de presiones están exactamente en el mismo plano, el avión tiene una
estabilidad longitudinal neutra. El peso del avión está compensado exactamente por la sustentación
teniendo ambas fuerzas el mismo punto de aplicación (Figura 6.8)

Si el centro de gravedad estuviera detrás del c.a., el avión tendría un momento de encabritado (Figura 6.9)

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 Manual de Aerodinámica

Si el centro de gravedad estuviera delante del c.a., el avión tendría un momento de picado. Este es el caso
de la mayoría de los aviones convencionales (Figura 6.10).

El piloto actuará sobre el compensador de profundidad para anular estas tendencias al picado y al
encabritado.
El estabilizador horizontal del avión tiene un gran efecto sobre la estabilidad longitudinal.

LA CARGA Y EL CENTRADO DEL AVIÓN

Son dos los factores que han tenerse muy presentes, y el piloto es
responsable de n emprender el vuelo sin una distribución adecuada
de su carga. La razón está en los posibles problemas de estabilidad y
control que puede encontrar en el aire(Figura 6.11).

El Manual de vuelo proporciona información de cómo cargar,

distribuir y fijar el peso en el avión.

ESTABILIDAD LATERAL
Es la que presenta el avión alrededor del eje
longitudinal, es decir de los giros laterales
producidos por los momentos de balanceo
(Figura 6.12). El elemento que más
contribuye a la estabilidad lateral es el ala.
Supongamos que se introduce una
perturbación en el avión de modo que el ala
derecha tiende a bajar, enseguida se origina un
momento amortiguador debido a que el ala
que baja tiene mayor sustentación que la que
sube, llegándose a una posición de equilibrio aparentemente el ala continuará en esa posición, con el
ángulo de inclinación lateral, a no ser que tuvieran lugar otros fenómenos como en realidad sucede.

a.- Efecto diedro.- es el más importante que interviene en la estabilidad lateral y que más incrementa la
estabilidad es la colocación de las alas con ángulo diedro. En un resbalamiento la dirección del viento
relativo no coincide con el eje del avión, existirá entre ambos un ángulo que será positivo cuando el viento
relativo esta a la derecha del eje del avión; se denomina efecto diedro a los momentos de balanceo a que
da lugar el restabalamiento o una guiñada.
Debido al diedro, el ala que se inclina hacia abajo estará a un ángulo de ataque mayor que la otra,
quedando la resultante de ambas sustentaciones desplazadas hacia el ala baja, por lo tanto se produce un
momento estabilizante.
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Angulo diedro: es el ángulo formado entre el eje longitudinal y el plano transversal del avión (Figura
6.13).

El ángulo diedro puede ser:

1.- Positivo: con el vértice hacia arriba
2.- Negativo: con el vértice hacia abajo
3.- Nulo: horizontal el ala

ESTABILIDAD DIRECCIONAL

A nivel elemental, su estudio es complicado.

Solo precisar que en este tipo de estabilidad
deben estudiarse conjuntamente los alerones y el
timón de dirección, ya que tiene una relación
muy estrecha.
Es la que presenta el avión alrededor de su eje
vertical, diremos que un avión es
direccionalmente estable, si después de apartarlo
momentáneamente de su trayectoria, se origina
una momento de guiñada que tiende a volverlo a
su trayectoria original (Figura 6.14). La
resistencia y amortiguamiento que un avión presenta en un desvió lo suministra principalmente en
empenaje vertical y el timón de dirección que son quienes proporcionan estabilidad direccional. La
estabilidad direccional es independiente del peso, altura y velocidad, las alas contribuyen a la estabilidad
con cierta flecha.

EL FACTOR DE CARGA

Cuando un móvil, como el avión, se desplaza en el espacio de tres dimensiones, se ve sometido a unas
fuerzas debidas a las aceleraciones y fuerzas centrífugas.

Para medirlas, se utiliza el factor de carga o número N, que se define como la relación que existe entre la
fuerza total que actúa sobre el avión y el peso del mismo.

Por ejemplo, un factor de carga n = 3, en un avión de mil Kgs, significa que la estructura del avión está
soportando una fuerza de 3.000 Kgs:

n= 3.000 =3
1.000
Otra forma de nombrar el valor de carga es por la letra g (aceleración de la gravedad).

En el caso anterior, se diría que el avión soporta 3 g.

Estas fuerzas pueden ser positivas o negativas. Son positivas cuando su dirección es hacia abajo. Se indica
con el signo (+) (Figura 6.15). Ejemplo +3g.

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 Manual de Aerodinámica

Son negativas cuando la fuerza es hacia arriba (Figura 6.16). Esta fuerza, puede incluso anular el propio
peso del avión. Se les pone el signo (-), para indicar el sentido de la fuerza aplicada. Ejemplo –3g.
El piloto las nota inmediatamente desde el primer vuelo.

En las g (+), parece, como si el peso humano aumentara. El piloto, como un elemento más del avión,
queda “pegado” al asiento.

En las gravedades negativas, el piloto queda “flotando” en el asiento.

IMPORTANCIA DEL FACTOR DE CARGA

Dos razones hacen muy importante el conocimiento del factor de carga:

1. El peligro de someter al avión a unos limites estructurales peligrosos que pueden llegar a
romperlo.

2. Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de pérdida, a valores muy superiores a los
normales.

ANÁLISIS DEL FACTOR DE CARGA EN ALGUNAS MANIOBRAS

El factor de carga está presente continuamente en vuelo, pero en algunas maniobras reviste especial
significado.

INFLUENCIA DEL FACTOR DE CARGA EN VIRAJES

En un viraje coordinado, a nivel constante, el factor de carga es el resultado de dos fuerzas: centrífuga y
gravedad (Figura 6.17).

Sin entrar en discusiones de la matemática del viraje, conviene saber que cualquier avión, con cualquier
peso y a cualquier velocidad, se ve sometido a factor de carga idéntico, si el grado de inclinación del
viraje es el mismo y se hace de una forma coordinada a nivel constante.

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 Manual de Aerodinámica

Diferente será l radio del viraje. A mayor velocidad, mayor radio de viraje. Pues bien, hay una relación
del factor de carga y el ángulo de inclinación (Figura 6.18).

Esta curva, demuestra que pasado cuarenta y cinco grados de inclinación hay un gran aumento en el factor
de carga.

El ala deberá producir una sustentación igual al factor de carga multiplicado por el peso, si se quiere
mantener la altura.

Esta es la razón del porque al hacer virajes fuertes, la nariz o el morro del avión tiende a caerse, y se debe
compensar con el motor para mantener la altura.

El ángulo máximo de inclinación en aviones ligeros es de 60°. A esta ángulo se alcanza el máximo factor
de carga que es posible equilibrar con la potencia del motor.

Solamente sería posible inclinar más, perdiendo altura.

EL FACTOR DE CARGA Y LA TURBULENCIA

Todos los aviones deben demostrar su capacidad de resistir ráfagas de aire de gran intensidad.
El factor de carga aumenta con la velocidad y, normalmente, el límite estructural esta calculado a la
máxima velocidad de crucero.

En condiciones de turbulencia muy fuerte, como en tormentas o en situaciones frontales, es aconsejable

reducir la velocidad a la turbulencia.

De este modo, será prácticamente imposible que las ráfagas de aire produzcan daños estructurales.

Cada avión tienen una velocidad de turbulencia específica, que el piloto debe conocer. Está
suficientemente distante de la velocidad del perdida y de la velocidad máxima estructural, y hace el vuelo
muy seguro en condiciones de turbulencia fuerte.

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 Manual de Aerodinámica

ZONAS DEL AVIÓN MÁS SENSIBLES AL FACTOR DE CARGA

Normalmente, las zonas más sensibles a los daños estructurales son las
alas, en su unión con el fuselaje, los bordes de ataque y bordes de salida
del ala (Figura 6.19).

En los aviones ligeros, el punto más sensible está localizado

aproximadamente a un tercio de la cuerda aerodinámica media, y la
parte superior del ala.

RECORDAR: EN VUELO TURBULENTO REDUCIR A

VELOCIDAD DE TURBULENCIA

PERFIL ALAR

En un perfil alar se pueden apreciar evidentes características de diseño, existe diferencia de curvatura
entre la curvatura superior o inferior; del perfil aerodinámico (las curvaturas de estas dos superficies se
llama COMBA), notamos que por lo general la curvatura superior es más pronunciada que la curvatura
inferior que es algo plana.

FORMAS DEL PERFIL ALAR

Los perfiles del ala han evolucionado desde una forma, que tenían las alas de los primeros aviones que
llegaron a volar, hasta los de forma ahusada convexa por arriba y debajo de los aeroformas actuales.

Muchos miles de perfiles aerodinámicos se han probado en túneles aerodinámicos, pero no se ha

encontrado aún, un perfil aerodinámico que satisfaga todas las necesidades, por que el peso, velocidad y
finalidad de cada avión dicta el diseño y forma del perfil.

Los cambios que han sufrido los perfiles aerodinámicos de las alas se debe a que se ha tratado de lograr
una mejor efectividad en la sustentación y que se reduzca las fuerzas que se oponen al avance del ala y
aumentando hasta donde sea posible las fuerzas útiles que producen. Los perfiles alares se clasifican:

a.- POR SU ESPESOR: el espesor y la distribución de su espesor son dos características importantes, el
valor del espesor máximo y su posición se expresa en porcentaje (%) de la cuerda alar y su espesor varía
desde eun 3% hasta un 24%; por su espesor se clasifica en:

• PERFILES DELGADOS: con un espesor máximo de aproximadamente 5% de la cuerda.

• PERFILES MEDIOS: con espesor que varía del 7% al 12%.
• PERFILES GRUESOS: con espesor máximo que llegará 20% de la cuerda e incluso
sobrepasándolos.

b.- POR SU FORMA

(Figura 6.20)

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 Manual de Aerodinámica

c.- POR SU VELOCIDAD

(Figura 6.21)

TUNEL AERODINÁMICO

Llamado también túnel de viento, en su forma simple es un

túnel venturi, a través del cual se hace pasar aire a
velocidades considerables (Figura 6.22). El túnel
aerodinámico es un laboratorio que con ayuda de
instrumentos adicionales y colocando un modelo de avión
hecho a escala, se hace circular aire alrededor del avión en
vuelo, se miden las fuerzas que actúan sobre él, se determina
el área de la placa plana equivalente, perfiles de ala, así como
donde actúa la fuerza resultante, se investiga aspectos como
desplome del ala, estabilidad vaor de los movimientos de las
superficies de control, fuerzas aerodinámicas en los
controles, etc. Los túneles aerodinámicos se clasifican en
abiertos y de circuito cerrado.
Figura 6.22
ALAS O PLANOS SUSTENTADORES

Debemos tener muy en consideración que la forma del ala influye en las características del perfil, la
diferencia entre el estudio de un perfil y del ala completa, es que en el primer caso, se supone que la
envergadura es infinita, caso que no ocurre en la realidad, sino por el contrario tiene valores finitos y
concretos.

Concepto: ala es un elemento de forma adecuada, diseñada para producir sustentación aerodinámica de
un avión, por su movimiento con relación al aire (Figura 6.23).

TERMINOLOGÍA DEL ALA

a.- Envergadura: (b) es la distancia de punta a punta de ala.

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 Manual de Aerodinámica

b.- Superior alar: (S) es la superior de las alas, incluyendo la parte de ala que puede estar cubierta por el
fuselaje esto es como si no existiera. La superficie alar matemáticamente esta dada por:

S=bxc

c.- Cuerda media (c): generalmente los perfiles que constituyen el ala, suelen ser distintas a lo largo del
ala, además las cuerdas que la constituyen desde el encaste hasta la punta.

d.- Estrechamiento ( ): se define por el cociente

= Ct Cr = cuerda del perfil en el encastre

Cr Ct = cuerda del perfil en la punta

e.- Alargamiento (A) : es la relación entre la envergadura y la cuerda media.

A=b o A = b2
c S

f.- Línea del 25% de la cuerda: el centro aerodinámico esta situado alrededor del 25% de la cuerda
media aerodinámica, esta línea es aquella que se obtendría si uniéramos, todos los puntos a lo largo de la
envergadura, que están situados a un 25% de la cuerda, desde el borde de ataque.

g.- Angulo flecha ( ) : es el ángulo formando por la línea del 25% y una perpendicular al eje
longitudinal del avión. Si el ala no tuviera estrechamiento, este ángulo sería el mismo que forman el borde
de ataque y la perpendicular al eje longitudinal (Figura 6.24).

Figura 6.24
h.- Cuerda media aerodinámica (MAC): es la que tendría un ala de forma rectangular (estrechamiento
1) y sin flecha, que produjera el mismo momento y sustentación. La posición de la cuerda media
aerodinámica respecto al eje longitudinal; puede hallarse matemáticamente o geométricamente, y su
posición es de gran importante para la estabilidad longitudinal (Figura 6.25).

Figura 6.25

i.- Angulo diedro ( ): es el ángulo formado por el plano que contiene todas las cuerdas del ala y un
plano perpendicular al eje longitudinal del avión.

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En las puntas, al dejar de existir superficie del ala, tenemos que soportar esa diferencia de presiones, la
corriente lateral es mucho mayor, que da lugar a la formación de pequeños torbellinos de punta de ala. La
formación de estos torbellinos se debe a que en la punta de ala encontramos que, la velocidad de la
corriente sobre el extradós es superior a la del intradós (condición necesaria para la sustentación).
La presión del intradós es mayor que la del
extradós por lo tanto se produce una corriente
hacia arriba por la punta del ala y al encontrarse
con la corriente mayor del extradós da lugar a la
formación de los torbellinos libres (Figura 6.26).

La intensidad de estos torbellinos de punta de ala Figura 6.26

será mayor, cuanto mayor sea la diferencia de
presiones entre el intradós y extradós, esto es cuanto mayor sea el coeficiente de sustentación (cuanto
mayor sea el ángulo e ataque).

Clases de alas: los tipos de alas que se utilizan en los aeroplanos, tienen diferentes formas en plantas que
van desde una forma rectangular hasta alas de forma elíptica, pudiendo tener forma trapezoidal, alas delta,
en flecha, etc. En las alas de forma rectangular o trapezoidal, la pérdida de sustentación se produce en las
puntas de ala antes que en el centro (Figura 6.27 – 6.28).
.

Figura 6.27

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Figura 6.28
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PRESIÓN ESTÁTICA: se entiende como presión quieta de la atmósfera, de manera que cuando el aire
está en reposo, el valor de la presión estática es igual a la presión atmosférica y conforme el aire va
tomando velocidad la presión estática va tomando velocidad la presión estática va disminuyendo.
PRESIÓN DINÁMICA: llamada también presión de impacto, debido a que la presión es producida por
el choque de las partículas del fluido, dependiendo de la densidad y
velocidad del mismo.
SISTEMA PITOT – ESTATICO
Este sistema sirve para medir la velocidad del flujo, por medio de
diferencia de presiones, en una forma paralela del flujo, se mide la presión
total (pt) y perpendicular al mismo flujo se mide la presión estática (p s) la
diferencia de estas dos presiones nos da la presión dinámica, que es la
velocidad del flujo.

MEDIDA DE LA VELOCIDAD

La medida de la velocidad se efectúa con el tubo Pitot, en el cual la abertura (A), esta situada de forma
que la corriente de aire libre incide sobre ella, la presión que ejerce el aire se comunica con la cámara de
presión, la pequeñas aberturas (B), que se observa en el tubo y que rodean a la anterior hacen que la
presión estática se comunique a la cámara estática, y a través de un instrumento medimos la diferencia de
presiones y graduó de forma tal, que indica valores de velocidad, a este instrumento lo conocemos como
Anemómetro (Figura 2.5).

Coeficiente de sustentación: es una característica del perfil usado en el

ala y depende del ángulo de ataque, así tenemos que a mayor ángulo de
ataque mayor sustentación por lo tanto mayor coeficiente de
sustentación. La curva del coeficiente de sustentación será como se
indica en la figura 5.24, donde observamos que para cada valor de
ángulo de ataque (oc) le corresponde un valor de coeficiente de
sustentación; por lo que a partir de oc = 180° y C L = 1.6, la fuerza de
sustentación disminuye bruscamente y también el coeficiente de
sustentación, es lo que denominamos PERDIDA de sustentación.

Por lo que, para cualquier velocidad o densidad del aire, la sustentación

varía, pero el coeficiente de sustentación varía, pero el coeficiente de
sustentación solo dependerá del ángulo de ataque. El ángulo de entrada en pérdida también es fijo, y la
pérdida se produce porque deja de aparecer el tipo de distribución que hemos estudiado los valores
máximos del coeficiente de sustentación, pudiendo ser su valor del orden de 2.

Velocidad del avión: la velocidad considerada, es la velocidad relativa del avión, esto es si consideramos
que el avión se desplaza dentro de una masa de aire fija o bien que el aire se desplaza a una velocidad
determinada, y el avión fijo a esta velocidad se la considera relativa (viento relativo).

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La sustentación varía con el cuadrado de la velocidad es decir si la velocidad se duplica la sustentación

aumenta en 4 veces, etc.. esto es que para velocidades bajas, la sustentaciones crece según una ley
parabólica.

b.- Dirección de la sustentación: la fuerza de sustentación siempre está contenida en el plano

longitudinal del avión y siempre es perpendicular a la dirección del viento relativo. Por lo tanto el
levantamiento actúa en cualquier dirección, independiente del horizonte, ya que el avión al efectuar
diversas maniobras, puede tomar direcciones de vuelo inclinadas, paralelas o perpendiculares al horizonte.
Al efectuarse un viraje completo en un plano vertical (rizo o loop), la sustentación varía su dirección en

cada instante de la maniobra. Al empezar la

maniobra, la sustentación es vertical hacia arriba, al estar ascendiendo el avión verticalmente la
sustentación es horizontal, a la mitad de la maniobra la sustentación es vertical hacia abajo ya que en el
avión esta invertido; al estar descendiendo verticalmente con respecto al suelo la sustentación será una
fuerza horizontal, y al terminar la maniobra y volar horizontalmente el avión, la sustentación vuelve a ser
una fuerza vertical hacia arriba.

En esta maniobra tenemos que se presentan momentáneamente las condiciones de ascenso, vertical, vuelo
invertido, picada y finalmente vuelo recto y nivelado, donde la sustentación es una fuerza vertical hacia
arriba.

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c.- Carga alar: las cargas a que esta sometida el ala, depende de las fuerzas aerodinámicas que se
desarrollan en ella, del paso propio del ala incluido el peso de los motores, peso del fuselaje, combustible
y de la distribución de este. En definitiva cada semi ala la podemos considerar como una viga voladiza,
empotrada en el encastre y sometida a las siguientes fuerzas hacia abajo, peso de los motores fuselaje,
combustible, alas, hacia abajo serán únicamente la de la sustentación, existe además unas fuerzas
transversales debidas a la resistencia al avance y empuje de los motores.

Como la sustentación es una fuerza que actúa hacia arriba y contrarresta al peso del avión en vuelo recto y
nivelado, éstas dos fuerza son iguales.

Podemos determinar que siendo la superficie alar y la densidad del aire constante, el producto de estos por
el coeficiente de sustentación y el cuadrado de la velocidad debe ser igual al peso. Si el coeficiente de
sustentación es pequeño la velocidad debe ser grande y si el coeficiente es grande la velocidad debe ser
menor, para que el producto sea igual al peso esto es que la velocidad es inversamente proporcional a la
raíz cuadrada del coeficiente de sustentación.

Carga alar: es la relación del peso con la superficie alar, esto es el peso que soporta el ala por unidad de
superficie.

d.- Coeficiente máximo de sustentación: observando las curvas

características para el perfil de ala, podemos apreciar que desde un
ángulo de ataque de –5° (oc = -5°) el coeficiente de sustentación
aumenta, pero notando que, desde el punto CL = 0; hasta un ángulo de
15° o 16° es prácticamente una recta que se inclina hacia arriba y a la
derecha, continúa aumentando su valor hasta más menos un ángulo de
ataque de 18° (oc = 18°) donde CL alcanza su máximo valor , punto en el
cual las corrientes de aire empiezan a despegarse de la cara superior del
ala, presentando una zona de torbellinos en el borde de salida, a este
ángulo lo conocemos como ÁNGULO DE PERDIDA.

Para ángulos mayores al de pérdida, el coeficiente de sustentación

disminuye rápidamente, esta disminución de sustentación origina lo que
conocemos DESPLOME o STALL.

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e.- Velocidad de pérdida: el coeficiente de sustentación aumenta progresivamente como aumenta el

ángulo de ataque, hasta que llega a un valor máximo la distribución de presiones que produce la succión,
al ángulo de ataque al que esto ocurre, no depende de la velocidad en forma apreciable, es decir, “el perfil
entra en pérdida a un cierto ángulo de ataque, no a una velocidad”.

Sin embargo, cuando dejamos de considerar lo que ocurre al perfil y consideramos al avión completo, si
podemos hablar de velocidad de pérdida o velocidad mínima de sustentación (V min). El avión para
mantenerse en el aire necesita una cierta “sustentación” que dependerá de la maniobra que efectúe vuelo
horizontal, viraje, subida, etc.
Notamos que la velocidad de pérdida depende de la densidad del aire, esto es que conforme estamos a una
altitud mayor la densidad disminuye y la velocidad de pérdida será mayor.

RESISTENCIA AL AVANCE

La resistencia del avance es la fuerza que se opone al movimiento del avión, es la fuerza que se equilibra
con la tracción; si el avión vuela a velocidad constante tenemos que la resistencia al avance y la tracción
son iguales.

La resistencia total al avance es la suma de cuatro clases resistencias parciales que son las siguientes:
resistencias alar (Da), resistencia parásita (Dp), resistencia inducida (Di) y resistencia de rozamiento o
fricción (Df).

D = Da + Dp + Di + Df

a.- Resistencia alar: la resistencia alar es el componente horizontal de la fuerza resultante aerodinámica,
que queda en dirección y paralela del viento relativo.

Factores de la resistencia alar: la resistencia alar varía con la velocidad, densidad del aire y el ángulo de
ataque, pero el coeficiente de resistencia al avance dependerá únicamente del ángulo de ataque, la curva
una vez construido el avión será fija y sin variar su configuración.

b.- Resistencia parásita: es la fuerza que opone todas aquellas partes exteriores del avión que no
contribuye a proporcionar sustentación, esta resistencia es debida al área frontal del fuselaje, empenajes,
tren de aterrizaje, antenas, montantes, tirantes, etc.

Factores de la resistencia parásita: son semejantes a los de la resistencia alar, considerándose

independiente del ángulo de ataque.

Placa plana equivalente: todas las partes exteriores del avión, que se opone al avance tiene cierto corte o
perfil de modo tal que ofrezca la mínima resistencia (forma currentilínea o aeroforme).

Para aplicación de esta fórmula, cada una de estas partes o áreas frontales hay que convertirla a un área
plana que sea equivalente en su resistencia.
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La placa plana equivalente de la resistencia parásita total del avión, es la suma de todas las áreas de las
placas equivalentes de cada una de las partes del avión. Los cuerpos perfectamente diseñados, serán los
que tengan los mismos valores de sus placas planas equivalentes.

c.- Fuselados

Forma currentilínea: al introducir un cuerpo de forma cúbica dentro de una corriente de aire, al fluir el
aire alrededor del cuerpo. Los cuerpos de forma elíptica, cuyo eje mayor esta en la misma dirección del
aire en movimiento, podemos observar una considerable disminución de turbulencia en la parte por donde
el aire sale.

Fuselaje: es la operación que se realiza en las partes del avión, para darle una forma currentilínea y así
reducir la resistencia al avance. Analizaremos este proceso en el siguiente ejemplo:

En la figura (A), se muestra un flujo alrededor de u cuerpo, formándose torbellinos en la parte delantera y
acentuándose esta turbulencia en la parte posterior, para reducir esta turbulencia y como consecuencia la
resistencia al avance, se agrego en la parte delantera del cuerpo una parte redondeada y en la parte
posterior una fileteada tal como se indica en el gráfico (B), permitiendo que el flujo de aire sea continuo y
uniforme.

Para el diseño de los aviones se toma muy encuentra la eliminación de esquinas, salientes, etc, que da
lugar a la formación de torbellinos. La forma como se acerca el aire y toca aun objeto tiene tanta
importancia como la forma en que el aire abandona el objeto.

Por lo tanto podemos definir que forma currentilínea es aquella que introducida en una corriente de aire o
fluido no produce turbulencia en su estela.

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