MOTOR 1.2L TSI.

Cuaderno didáctico nº 136

 SEAT incorpora un nuevo motor a su gama de vehículos. Este motor es el 1.2L TSI de 77 kW y sigue
con la tendencia de diseño downsizing que consiste en hacer motores con un reducido consumo de com-
bustible y un bajo nivel de emisiones de gases de escape pero sin renunciar a unas buenas prestaciones
para conseguir un alto grado de deportividad y confort.
En el diseño del motor destaca su baja cilindrada, su reducido peso y fricciones internas, el sistema
de combustión de la mezcla y un turbocompresor de reducidas dimensiones con altas prestaciones.
Las principales novedades que presenta el motor 1.2L TSI de 77kW son la bomba del líquido refrige-
rante que se puede conectar y desconectar para que el motor alcance de manera más rápida la tempera-
tura de servicio, la tecnología de dos válvulas por cilindro con un diseño de culata completamente
nuevo, el sistema de ventilación del bloque y la gestión de la válvula de descarga.

D136-01

Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-
ción ELSA/ELSAPro y el VAS505X.
ÍNDICE

Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Circuito de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Ventilación del bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Presión de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Refrigeración del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3
PRESENTACIÓN

D136-02

El motor 1.2L TSI de 77kW comparte las Las principales novedades que aporta el motor
siguientes características con el resto de motores 1.2L TSI son:
TSI de la familia EA111: - La reducción de peso.
- Sistema de sobrealimentación con un turbo- - La culata de nuevo diseño.
compresor de reducidas dimensiones. - La gestión de la válvula de descarga del turbo-
- Dos circuitos de refrigeración de funciona- compresor.
miento independientes. - La bomba del líquido refrigerante desconecta-
- Bomba de aceite del tipo duocentric. ble.
- Sistema de distribución accionado por - La ventilación del bloque.
cadena.
- Intercooler aire-refrigerante integrado en el
colector de admisión.

4
 205 90

185 80

165 70
Par motor, Nm

Potencia, kW
145 60

125 50

105 40

85 30

65 20

45 10

25 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

rpm

D136-03

DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas ....................................... CBZB El diseño del motor ha sido optimizado para
obtener un elevado valor de par en un amplio régi-
Cilindrada ......................................... 1.197 cm3
men de revoluciones.
Diámetro x Carrera ....................... 71 x 75,6 mm Con esta entrega de par se garantiza un ele-
Relación de compresión ............................. 10:1 vado nivel de confort de conducción y deportivi-
dad.
Par máximo ...... 175Nm entre 1.550 y 4.100 rpm
Potencia máxima .................. 77 kW a 5.000 rpm
Sistema de inyección y encendido:
Continental Simos 10
Orden de encendido .............................. 1-3-4-2
Octanaje ...................................................... 951
Normativa de contaminación ......................EU V

1 En casos excepcionales es posible utilizar octan-

aje de 91, pero aceptando una pérdida de poten-
cia.

5
MECÁNICA

BLOQUE MOTOR
El diseño del bloque motor es del tipo open- Las camisas de los cilindros son de fundición
deck. Este diseño permite transferir directamente gris y se encuentran unidas al bloque motor. Las
el calor generado en la combustión al líquido refri- camisas disponen de un perfil ranurado orientado
gerante. hacia el lado del bloque motor, con el objetivo
El bloque motor esta fabricado en aleación de aumentar la rigidez y mejorar la disipación de
aluminio, de esta manera se consigue una dismi- calor entre las camisas y el bloque.
nución del peso del motor.

Cilindro Bloque motor

Alojamiento para la bomba del líquido

refrigerante

Camisa con perfil ranurado

D136-04

6
 PISTONES Y BIELAS CIGÜEÑAL
Los pistones del motor son de fundición de alu- El cigüeñal está fijado a la parte inferior del
minio. Para mejorar la suavidad del movimiento bloque motor por medio de cinco semicojinetes.
tienen un recubrimiento de grafito en la falda. El cigüeñal también ha sido objetivo de la
Las bielas están taladradas en su interior con el reducción del peso. Esta reducción de peso se ha
fin de lubricar los bulones. Las bielas y los som- logrado reduciendo el diámetro del cigüeñal y de
breretes de biela están fabricados por el método los cojinetes de biela.
de rotura. Las zonas de las muñequillas del cigüeñal han
sido reforzadas para aumentar la rigidez del con-
junto.

Pistón

Recubrimiento de grafito

Biela

Sombrerete de biela

Contrapeso

Cigüeñal

D136-05

7
MECÁNICA

Rueda generatriz
Leva cuádruple

Tapa de culata

Árbol de levas

Culata

D136-06

CULATA
La culata está fabricada en aleación de alumi- - Válvulas admisión de mayor tamaño que las
nio y su diseño es completamente nuevo con el fin de escape.
de reducir peso, pérdidas por rozamiento y optimi- - Válvulas de escape rellenas de sodio.
zar el rendimiento del motor. El árbol de levas está atornillado a la tapa de la
Las principales características de la culata son: culata por medio de un módulo portacojinetes.
- Un árbol de levas para las válvulas de admi- El árbol contiene una leva cuádruple para el
sión y de escape. accionamiento de la bomba de alta presión de
- Conductos de admisión en forma de espiral. gasolina y una rueda generatriz para el transmisor
- Dos válvulas por cilindro accionadas por Hall G40.
medio de la técnica del mando suave de válvulas
(MSV).
- Asientos de válvula con enmascaramiento.

8
 CONDUCTO DE ADMISIÓN EN FORMA DE Conducto de admisión en forma espiral

ESPIRAL Flujo de aire

Los conductos de admisión en forma de espiral

permiten que el flujo de aire entre rotando a los
cilindros. Con ello se mejora la homogeneización
del aire con la gasolina dentro de la cámara de
combustión.

Válvula de admisión

D136-07

ASIENTOS DE VÁLVULA CON ENMASCARA- Las válvulas con enmascaramiento permiten el

MIENTO paso de aire por una parte especifica, de esta
Los asientos de válvula con enmascaramiento manera el flujo de aire con forma de espiral conti-
es una técnica que tiene la finalidad de orientar el nua en el interior del cilindro y se favorece la
flujo de aire en el interior del cilindro. homogeneización del aire y la gasolina. Cuando la
Las válvulas que no poseen enmascaramiento válvula está completamente abierta, el flujo de
permiten el paso de la misma cantidad de aire en aire del interior del cilindro se comporta como una
todas las direcciones, esto hace que el flujo de válvula sin asiento enmascarado con la finalidad
aire sea menos eficiente y no se consiga una de que entre la mayor cantidad de aire posible.
óptima homogeneización del aire y la gasolina.

VÁLVULA SIN ENMASCARAMIENTO VÁLVULA CON ENMASCARAMIENTO

Interior del cilindro Interior del cilindro

Asiento de válvula Asiento de válvula

Flujo de aire Flujo de aire espiroidal

D136-08

9
MECÁNICA

Rueda dentada del

árbol de levas
Patín guía

Tapa de plástico

Tensor hidráulico

Tapa de magnesio

Patín tensor
Módulo de ruedas dentadas

Rueda dentada de la
bomba de acite D136-09

DISTRIBUCIÓN
La distribución está compuesta por una movimiento al árbol de levas y la que mueve la
cadena metálica, un tensor hidráulico, un patín bomba de aceite.
tensor, un patín guía y un módulo de dos ruedas El sistema de distribución está protegido por
dentadas. medio de dos tapas atornilladas y selladas. La
La cadena metálica transmite el movimiento tapa superior es de plástico y la inferior de fundi-
del cigüeñal a la rueda dentada del árbol de levas. ción a presión de magnesio.
Esta cadena está libre de mantenimiento. La puesta apunto de la distribución se realiza
El tensor hidráulico garantiza el correcto ten- con los útiles T10340 y T10414.
sado de la cadena en todas las condiciones de El útil T10340 bloquea el cigüeñal en el sen-
funcionamiento del motor. Está atornillado a la tido de giro del motor.
culata. Y el útil T10414 bloquea el árbol de levas. Para
El patín tensor y el patín guía aseguran el colocarlo es necesario extraer primero la válvula
correcto guiado de la cadena. antiretorno de ventilación del bloque situada en la
El módulo de dos ruedas dentadas del cigüe- tapa de la culata.
ñal engrana con dos cadenas, la que transmite el

10
 TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor está fabricado en acero de sión de sobrealimentación N75 y de la válvula de
fundición y forma un conjunto con el colector de recirculación de aire del turbocompresor N249
escape. debido a las características del actuador de la pre-
La turbina está diseñada para girar a un sión de sobrealimentación V465 y del pequeño
máximo de 250.000rpm y soportar una tempera- tamaño de la turbina.
tura de 9500C. El turbocompresor está conectado al sistema
La novedad que presenta el turbocompresor es de lubricación del motor para lubricar el eje de la
la regulación de la sobrealimentación. Esta se rea- turbina y al circuito de refrigeración del motor.
liza con el actuador de la presión de sobrealimen- En el lado de aspirante del turbocompresor
tación V465 y el transmisor de posición del está situada la entrada para los vapores del blo-
actuador de la presión de sobrealimentación que y los vapores de gasolina del depósito de car-
G581. Con esta nueva regulación se prescinden bón activo.
de la electroválvula para la limitación de la pre-

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación
G581

Turbocompresor

Entrada de vapores

Válvula de descarga

Colector de escape

D136-10

11
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Intercooler Radiador de la calefacción

Depósito de expansión
Bomba para circulación del
líquido refrigerante V50

Bomba del líquido

refrigerante
conectable

Turbocompresor

Radiador de aceite

Circuito principal

Circuito secundario

Radiador circuito secundario Radiador circuito principal D136-11

Las dos principales características del circuito El líquido refrigerante del circuito principal es
de refrigeración son: impelido a través de la bomba conectable y desco-
- Doble circuito de refrigeración, el principal y nectable.
el secundario. El circuito principal posee dos termostatos
- La bomba del líquido refrigerante es conecta- para refrigerar el bloque motor y la culata a dife-
ble y desconectable. rentes temperaturas.
El termostato de la culata abre a 80ºC, de esta
DOBLE CIRCUITO manera se consigue un mayor llenado de los cilin-
El motor 1.2L TSI dispone de un circuito princi- dros y se refrigera la cámara de combustión.
pal y un circuito secundario. Ambos circuitos El termostato del bloque motor abre a 87ºC, de
están comunicados por medio de dos “T” ya que esta manera se consigue un menor rozamiento en
comparten el depósito de expansión. los componentes del motor como son los pistones
Cada circuito trabaja a diferentes temperatu- y el cigüeñal.
ras, siendo posible una diferencia máxima de
1000C entre ambos circuitos. CIRCUITO SECUNDARIO
El circuito secundario refrigera el aire del inter-
CIRCUITO PRINCIPAL cooler y el turbocompresor. El líquido refrigerante
El circuito principal refrigera el bloque motor, la circula al activarse la bomba para circulación del
culata, el radiador de aceite y aporta calor al radia- líquido refrigerante V50.
dor de la calefacción del habitáculo.

12
 BOMBA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE Electroválvula del circuito del líquido refrigerante
N492
La bomba es de nuevo diseño, de acciona-
miento mecánico y regulación eléctrica.
El accionamiento mecánico se realiza a través
de la correa Poly-V.
La regulación eléctrica se realiza a través de la
electroválvula del circuito del líquido refrigerante
N492 excitada por la unidad de control motor.
Mediante esta electroválvula se controla el paso
de depresión hacia la bomba para gestionar su
conexión y desconexión.
La bomba del líquido refrigerante dispone de
los siguientes elementos para realizar la conexión
y desconexión:
- Una toma para el conduto de depresión.
- Un diafragma.
- Unas varillas.
- Unos muelles. Bomba del líquido refrigerante
- Un collar de cierre. Conductos de depresión
D136-12

FUNCIONAMIENTO
Cuando la electroválvula es excitada, permite Cuando la electroválvula no esta excitada, con-
el paso de depresión y el diafragma empuja a las muta a presión atmosférica y los muelles empujan
varillas que a su vez mueven el collar de cierre. En al diafragma, este a su vez mueve las varillas y el
este momento la turbina de la bomba queda ais- collar de cierre. De esta manera la turbina de la
lada de manera que no puede impeler el líquido bomba se libera y puede impeler líquido refrige-
refrigerante, el calor se acumula en el bloque del rante.
motor y se alcanza en menos tiempo la tempera-
tura de servicio.

Bomba desconectada Bomba conectada

Toma para el conducto de depresión

Muelle

Diafragma

Turbina

Collar de cierre

Flujo líquido refrigerante Varilla D136-13

13
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

El circuito de lubricación se ha adaptado a las La presión del circuito de lubricación se regula

necesidades del motor. mediante:
Las necesidades de lubricación son menores - Una bomba de aceite autoregulada.
que en otros motores de la misma familia porque - Y una válvula situada en la salida del filtro de
el motor 1.2L TSI dispone de un único árbol de aceite.
levas con menos válvulas que accionar y el cigüe-
ñal tiene los cojinetes de bancada más pequeños.

Filtro de aceite con válvula

Bomba de aceite
D136-14

BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es del tipo duocentric y
accionada mecánicamente.
Recibe el movimiento a través de una cadena
que está engranada a una rueda dentada del
cigüeñal.
Esta cadena no precisa mantenimiento no lleva Rueda dentada en el
tensor. cigüeñal

Cadena dentada

Bomba de aceite

D136-15

14
VENTILACIÓN DEL BLOQUE

Colector de admisión
Válvula antiretorno

Vapores hacia el colector

de admisión

Separador de aceite
Entrada de aire
Vapores hacia el lado aspirante
del turbocompresor

D136-16

La ventilación del bloque tiene la finalidad de llado y sellado al bloque motor. El aceite que se
evitar la acumulación de vapores de aceite en la condensa se retorna al cárter y el vapor es condu-
zona inferior del bloque. cido al colector de admisión, después de la mari-
La entrada de aire al motor se realiza después posa de gases o al lado aspirante del
del filtro de aire, de esta manera se asegura que el turbocompresor, según el estado de trabajo del
aire que entra es completamente limpio. El aire turbocompresor.
limpio entra por la tapa de la culata, desciende Dos válvulas antiretorno impiden que el flujo
por los conductos de retorno del aceite e impulsa de aire y vapores de aceite realicen el camino
a los vapores de aceite acumulados en la parte inverso.
inferior del bloque hacia el separador de aceite. El
separador de aceite es de plástico y está atorni-

15
CUADRO SINÓPTICO

Transmisor de presión del colector de admisión G71 y

sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sensor altimétrico F96

Transmisor de presión de sobrealimentación G31 y
sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299
Unidad de control motor J623
Transmisor de régimen motor G28

Transmisor Hall G40

Sonda lambda posterior al

catalizador G130

Sonda lambda G39

Transmisor de ángulo 1 y 2 del

mando de la mariposa G187 y G188

Sensor de posición del acelerador

G79 y G185
Unidad de control
Conector de del airbag J234
diagnóstico T16
Sensor de picado 1 G61

Transmisor de la temperatura del

líquido refrigerante G62 Unidad de control del
ABS J104
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante en la salida del radiador G83
Unidad de control
Climatronic J555
Sensor de la presión de
combustible G247
Unidad de control de la
Interfaz de diagnosis para red de abordo J519
Sensor de la posición del
bus de datos J533
pedal de freno G100

Conmutador del pedal Testigo emisiones

del embrague F36 de escape K83

Borne +/DF alternador

Unidad de control en el
Transmisor de posición del actuador de la cuadro de instrumentos J285 Testigo de avería del
presión de sobrealimentación G581
acelerador electrónico K132

Testigo del
Señales supletorias: Sensor del nivel y la
inmovilizado K115
- Regulador de velocidad GRA E45 temperatura del aceite G266
- Conmutador de la calefacción E16 (para vehículos con
celefacción/ventilación

Nota: Para mas información sobre las funciones y componentes de la gestión de motor consulte con los
cuadernos didácticos nª 118 “Motor 1.4L TSI 16V 92kW” y nº 130 “Motor 1.4L TSI con doble sobrealimen-
tación”.

16
 El motor 1.2L TSI incorpora la gestión Conti-
nental Simos 10 que asume las siguientes funcio-
Unidad de control de la bomba de nes:
combustible J538
Bomba de combustible G6
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE:
- Cálculo del caudal inyectado.
Relé principal J271
- Inyección secuencial.
- Regulación lambda.
- Desconexión de marcha por inercia.
- Corrección en aceleración y plena carga.
Inyector del cilindro 1 al 4 - Limitación del régimen máximo.
N30, N31, N32 y N33
- Calentamiento rápido del catalizador.
- Desactivación selectiva por cilindros.
- Doble inyección.
Unidad de control del ventilador del
radiador J293 ENCENDIDO
Ventilador 1 y 2 para radiador V7 y V177
- Control del ángulo de avance del encendido.
- Regulación lambda.
Transformador de encendido N152 - Control del ángulo de cierre.
y etapa final de potencia N122 - Regulación de picado selectiva por cilindros.
- Calentamiento rápido del catalizador.

Electroválvula 1 del depósito de ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ

carbón activo N80 - Regulación del régimen de ralentí.
- Amortiguación de cierre.
- Estabilización digital de ralentí.

Mando de la mariposa G186 SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO

- Regulación de vapores de combustible.
Actuador de la presión de - Corrección mediante regulación lambda.
sobrealimentación V465

Calefacción sonda de la lambda Z19

PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
- Regulación de presión de sobrealimentación.
Calefacción de la sonda lambda 1
posterior al catalizador Z29 EOBD
Válvula reguladora de la presión de
- Control del testigo luminoso.
combustible N276 - Control de la regulación lambda.
- Vigilancia del circuito de carbón activo.
Electroválvula del circuito del - Vigilancia de las combustiones.
líquido refrigerante N492
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
- Gestión de la bomba del líquido refrigerante.
Relé para la bomba auxiliar del líquido refrigerante J49
- Gestión de los ventiladores para el líquido
Bomba para circulación del líquido refrigerante V50
refrigerante.
Señal suplementaria:
- Línea K
D136-17
AUTODIAGNOSIS
- Vigilancia de sensores y actuadores.
- Funciones de emergencia.
- Ajuste básico y adaptaciones
- Codificación según equipamiento.

17
SENSORES

Unidad de control
motor J623

Actuador de la presión de
Varilla para la válvula de descarga sobrealimentación V465
del turbocompresor

Imanes permanentes
Sensor Hall

D136-18

TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL ACTUADOR DE LA PRESIÓN DE

SOBREALIMENTACIÓN G581
El transmisor de posición del actuador de la
presión de sobrealimentación G581 forma un con- FUNCIÓN SUSTITUTIVA
junto compacto con el actuador de la presión de En caso de avería, el actuador de la presión de
sobrealimentación V465 y está atornillado al tur- sobrealimentación V465 no realiza la regulación
bocompresor. de la válvula de descarga.
Es un transmisor que funciona bajo el principio La válvula de descarga permanece abierta
Hall y reconoce la posición de la válvula de des- mecánicamente y no se genera presión de sobrea-
carga del turbocompresor. limentación.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control motor J623 utiliza la señal
del transmisor como retroinformación de la posi-
ción de la válvula de descarga.

18
ACTUADORES

ACTUADOR DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN V465

El actuador de la presión de sobrealimentación - Y la fiabilidad de mando de la válvula de des-
V465 está atornillado al turbocompresor y su fina- carga.
lidad es abrir y cerrar la válvula de descarga.
El actuador es activado por la unidad de control FUNCIÓN SUSTITUTIVA
motor J623 para regular la presión de sobreali- En caso de avería del actuador de la presión de
mentación generada por el turbocompresor. sobrealimetación V465 la válvula de descarga
Las ventajas que aporta un actuador de sobrea- queda mecánicamente abierta y no es posible
limentación eléctrico en lugar de uno neumático generar presión de sobrealimentación.
son:
- La rapidez de regulación de la sobrealimenta-
ción

Varilla para la válvula de descarga

del turbocompresor
Actuador de la presión de
sobrealimentación V465

Transmisor de posición del

actuador de la presión de
sobrealimentación G581
D136-19

19
ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA DEL CIRCUITO DEL

LÍQUIDO REFRIGERANTE N492 Colector de admisión

La electroválvula para la regulación del líquido

refrigerante está atornillada al colector de admi-
sión y es la encargada de abrir o cerrar el paso de
depresión hacia la bomba para el líquido refrige-
rante.
La electroválvula está gobernada por la unidad
de control motor J623 con negativo.
Cuando la unidad de control motor J623 le pro-
porciona negativo, la electroválvula permite el
paso de depresión y la bomba se desconecta.
Cuando la unidad de control motor J623 no le
proporciona negativo, la electroválvula interrumpe
el paso de depresión y la bomba se conecta. Bomba para el líquido refrigerante

Electroválvula del circuito del líquido

FUNCIÓN SUSTITUTIVA refrigerante N492 D136-20
En caso de avería de la electroválvula, no se con-
muta la toma de depresión y la bomba del líquido
refrigerante permanece en funcionamiento conti-
nuo.

TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO
N152
El transformador de encendido N152 está ator-
nillado al colector de admisión e integra la etapa
final de potencia N122.
Realizan la función de transformar la tensión de
la batería en la alta tensión necesaria para que se
cree el arco voltaico en las bujías y lograr el encen-
dido de la mezcla de aire y combustible.
El transformador alimenta simultáneamente a
los cilindros 1-4 y 2-3.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del transformador, se inte-
rrumpe la inyección de combustible de los cilin-
Transformador de encendido N152 dros afectados o incluso se puede parar el motor.
En todos los casos se activan el testigo de ave-
D136-21
ría del acelerador electrónico K132 y el testigo de
emisiones de escape K83.

20
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

Transmisor de presión del colector de admisión G71 y

sensor de la temperatura del aire de admisión G42 Sensor altimétrico F96

Unidad de control motor J623

Transmisor de presión de sobrealimentación
G31 y sensor 2 de la temperatura del aire de
admisión G299

Transmisor de régimen
motor G28

Sensor de posición del

acelerador G79 y G185

Actuador de la presión de
sobrealimentación V465

Transmisor de la
temperatura del líquido Válvula de descarga
refrigerante G62

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante en la
salida del radiador G83

Transmisor de posición del actuador de

la presión de sobrealimentación G581

Escape Admisión
D136-22

La unidad de control del motor J623 gestiona la Para alcanzar la presión de sobrealimentación
presión de sobrealimentación del motor con el fin necesaria la unidad de control motor J623 excita
de obtener el par solicitado. con una señal PWM al actuador de la presión de
La unidad de control motor J623 calcula el valor sobrealimentación V465.
teórico de la presión de sobrealimentación nece- La unidad de control motor J623 utiliza la señal
saria según la posición del acelerador y las revolu- del transmisor de posición del actuador de la pre-
ciones del motor. Este valor se corrige en función sión de sobrealimentación G581 como retroinfor-
de: mación de la posición del actuador V465.
- La temperatura del aire de admisión. La presión de sobrealimentación máxima son
- La temperatura del líquido refrigerante. 2,1 bares absolutos.
- La altitud.
La unidad de control motor reconoce el valor
real de sobrealimentación con la información de
los transmisores de presión G31 y G71.

21
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La unidad control motor J623 calcula, verifica y Se realiza una doble inyección en la fase de
corrige en cada momento la cantidad de combus- calentamiento del motor para obtener un calenta-
tible que es necesario inyectar en función de la miento rápido del catalizador y la sonda lambda.
masa de aire aspirado, la temperatura del aire La primera inyección se realiza en la fase de admi-
aspirado, la temperatura del líquido refrigerante, sión y se inyecta el 80% del combustible. La
la presión atmosférica y la posición del acelera- segunda inyección se realiza antes del punto
dor. muerto superior y se inyecta el resto del combusti-
La presión de inyección oscila según los reque- ble.
rimientos de funcionamiento entre los 40 y 125 Se realiza una doble inyección desde el ralentí
bares. hasta las 3000 rpm para obtener una mezcla más
homogénea. La primera inyección se realiza
DOBLE INYECCIÓN durante la fase de admisión y se inyecta del 50 al
La unidad control motor J623 puede realizar 80% del combustible. La segunda inyección se
una doble inyección en los siguientes casos: realiza durante la fase de compresión y se inyecta
- En la fase de calentamiento del motor. el resto del combustible.
- Hasta las 3000rpm

Sensor altimétrico F96

Transmisor de presión del colector de admisión G71 y
sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Unidad de control motor J623

Transmisor de régimen
motor G28

Transmisor Hall G40

Unidad de control de la
red de abordo J519

Sonda lambda G39 Sensor de la presión de

combustible G247
Unidad de control
del airbag J234

Transmisor de ángulo 1 y 2 del

Filtro de
mando de la mariposa G187 y
combustible
G188

Sensor de posición del acelerador Unidad de control de

G79 y G185 la bomba de
combustible J538 Bomba de alta
presión de
combustible

Transmisor de la temperatura
del líquido refrigerante G62

Bomba de combustible G6
D136-23

22
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante en la salida del radiador G83 Unidad de control motor J623

Fusible

Transmisor de la temperatura
del líquido refrigerante G62

Bomba para el
líquido refrigerante

Sensor de posición del acelerador G79 y G185

Electroválvula del circuito del
líquido refrigerante N492

Unidad de control del

Climatronic J255
Mariposa de gases
D136-24

La unidad de control motor J623 gestiona la conexión de la bomba se produce cuando se cum-
conexión de la bomba del líquido refrigerante para plen algunas de las siguientes situacines:
alcanzar la temperatura de servicio en el mínimo - La temperatura del líquido refrigerante es
tiempo. superior a los 900C.
Existen tres estados de funcionamiento de la - Se solicita climatización en el habitáculo.
bomba: - Se solicita una elevada entrega de par motor.
- Bomba desconectada. La bomba funciona a intervalos durante dos
- Bomba conectada. minutos en el periodo de transición de bomba
- Bomba a intervalos. desconectada a bomba conectada. En está situa-
La bomba está desconectada cuando la unidad ción la unidad de control del motor excita la elec-
de control del motor excita la electroválvula N492. troválvula N492 durante 1 segundo cada 15
La desconexión de la bomba se produce cuando la segundos con la finalidad de mezclar el refrige-
temperatura del líquido refrigerante es inferior a rante fresco con el caliente progresivamente.
900C.
La bomba está conectada cuando la unidad de
control no excita a la electroválvula N492. La

23
ESQUEMA ELÉCTRICO

A+

SA3

H
SC23 SC53

SC28 SC34 SC32 SC55

N276
N152
N122

A92 B69 B56 B57 B78 B79 B7 B62 B34 B29 A31 A33 A32 A49 A47A34 A46 A48 A19 B3 B5 A7 A22

B14 B36 A57 A54 A53 A29 A40 A42 A55 A13 A23 A39 A27 A51 A36 A43 A60 A45 A10 A25 A8 A17 A

C C
C

G42 G71 G299 G31 G28 G581 V465

G62

31

LEYENDA G185 Sensor 2 de la posición del acelerador

C Alternador G186 Mando de la mariposa
F1 Manocontacto de aceite G187 Transmisor de ángulo 1 del mando de la mariposa
F36 Conmutador del pedal del embrague G188 Transmisor de ángulo 2 del mando de la mariposa
F96 Sensor altimétrico G247 Sensor de la presión de combustible
G Aforador G266 Sensor del nivel y la temperatura del aceite
G6 Bomba de combustible G299 Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión
G28 Transmisor de régimen motor G581 Transmisor de posición del actuador de la presión de
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación sobrealimentación
G39 Sonda lambda J104 Unidad de control del ABS
G40 Transmisor Hall J255 Unidad de control Climatronic
G42 Sensor de la temperatura del aire de admisión J234 Unidad de control del airbag
G61 Sensor de picado 1 J271 Relé principal
G62 Transmisor de la temperatura del líquido refrigerante J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
G71 Transmisor de presión del colector de admisión J293 Unidad de control del ventilador del radiador
G79 Sensor de posición del acelerador J338 Unidad de mando de la válvula de mariposa
G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante en J496 Relé para la bomba auxiliar del líquido refrigerante
la salida del radiador J519 Unidad de control de la red de a bordo
G100 Sensor de la posición del pedal de freno J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
G130 Sonda lambda posterior al catalizador

24
 E

15

SC31 SC33
SC1 SC3
G D

N492 2 F36 G100 J104

V50 J496
B
3
J234
F T16

G266

B27 A35 A20 B43 B24 B19 B68 B67

J623
17 A16 A44 A24 A12 A41 B2 B1 B82 B83 B35 B81 B61 B11 B30 B50 B45 B87

E AB D H 87a

B
J338

F G

D136-25

J538 Unidad de control de la bomba de combustible CODIFICACIÓN DE COLORES

J623 Unidad de control motor Señal de entrada.
N30/33 Inyector del cilindro 1 al 4
Señal de salida.
N80 Electroválvula 1 del depósito de carbón activo
N122 Etapa final de potencia
Alimentación de positivo.
N152 Transformador de encendido Masa.
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible Señal bidireccional.
N492 Electroválvula del circuito del líquido refrigerante Señal CAN-Bus.
T16 Conector de diagnóstico
V7 Ventilador 1del radiador SEÑALES SUPLEMENTARIAS
V50 Bomba para circulación del líquido refrigerante Contacto B45 Regulador de velocidad GRA on/off.
V177 Ventilador 2 del radiador
V465 Actuador de la presión de sobrealimentación
Z19 Calefacción de la sonda lambda * Sólo para Altea.
Z29 Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al cataliza-
dor

25
AUTODIAGNOSIS

Siempre que exista alguna avería en el sis-

VAS 5051
tema, se debe realizar la autodiagnosis de la uni- Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos.
Versión-E- / V17.60.00 18/03/2010
dad de control del motor a través de la
“Localización guiada de averías”. Autodiagnosis.
del vehículo
En el caso de que no existan averías memoriza-
OBD
das, se puede acceder a la opción “Funciones
Guiadas” para adaptar o verificar el funciona- Módulo de
medición
miento de algunos componentes, sustituir o codi-
ficar la unidad de control de motor o generar el Local. guiada
de averías
código de conformidad.
Funciones
En este motor destacan dos funciones, una guiadas
para la purga de aire de la instalación del combus- Aplicaciones Administrador

tible y otra para la degradación de la presión del Imprimir Ayuda

combustible.
D136-26

Localización guiada de averías

Seat V17.60.00 18/03/2010 PURGA DE AIRE DE LA INSTALACIÓN
Test de funcionamiento 5p - Altea 2009 > PA

Cargar y purgar aire del sistema de

2011 (B)
Berlina
DE COMBUSTIBLE
refrigeración CBZB 1.2l TSI 77kW EU5 A través de la “Localización guiada de averías”
Purga de aire de la instalación de combustible
y de “Funciones Guiadas”, esta disponible la fun-
La bomba de combustible se activa ahora durante ción para realizar la purga de aire del circuito de
0 segundos
combustible.
Diagnóstico de actuadores: En el caso de agotarse el combustible o abrirse
el circuito de combustible durante los trabajos de
Nivel de llenado: 0 manipulación, se pueden producir problemas
¡Esperar por favor!
durante el arranque por el aire que hay en las tube-
rías. Esta función activará durante unos segundos
la bomba de combustible G6.
Modo de Ir a Imprimir
funcionam.

D136-27

DEGRADACIÓN DE LA PRESIÓN DEL Localización guiada de averías Seat V17.60.00 18/03/2010

5p - Altea 2009 > PA
Test de funcionamiento
COMBUSTIBLE Degradación presión tubo distribución
2011 (B)
Berlina
CBZB 1.2l TSI 77kW EU5
Mediante esta función es posible degradar la combustible

presión del circuito de alta de combustible. Ello

Listo

es necesario para poder realizar la manipulación En este programa de control se realizan los siguien-
tes pasos:
de los elementos del circuito de alta presión de
- Adaptar la presión.
combustible.
Al activar esta función, es excitada la electro- Para hacerlo, son necesarios el siguiente equipa-
miento y medios auxiliares:
válvula reguladora de presión.
- VAS 505x.

Modo de Ir a
funcionam. Imprimir

D136-28

26
Estado técnico 04.10. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.

Se prohibe cualquier modalidad de explotación: reproducción, distribución,

comunicación pública y transformación de estos cuadernos didácticos, por
cualquier medio, ya sea mecánico o electrónico, sin la autorización expresa de
SEAT, S.A.

TITULO: Motor 1.2L TSI

AUTOR: Instituto de Postventa - Copyright © 2008, SEAT, S.A. Todos los
derechos reservados. Autovía A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelona
(España)

1.ª edición

FECHA DE PUBLICACIÓN: Abril 2010

DEPÓSITO LEGAL: B-37.468 - 2009
Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA
CAS136cd