Memorias del Congreso Científico Tecnológico de las carreras de

Ingeniería Mecánica Eléctrica, Industrial y Telecomunicaciones, sistemas y electrónica

AÑO 8. No. 8. ISSN-2448-7236. SEPTIEMBRE 2023 – AGOSTO 2024. DE-01, pág.: 1 a la 7.

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Análisis numérico del flujo de aire de un alerón de transporte aéreo por el método de
Elemento Finito
Rolando Manuel Jose1, Guillermo Urriolagoitia Sosa1, Beatriz Romero Ángeles1, Rodrigo García
García1, Carlos Elias Miguel Ruiz1, David Esaú Carbajal López1, Guillermo Manuel Urriolagoitia
Calderón1
RESUMEN INTRODUCCIÓN
El trabajo abarca el estudio aerodinámico efectuado en el El sector aeronáutico ha evolucionado a lo largo de los años, con la
comportamiento de un elemento en un transporte aéreo (alerón). El implementación de nuevos diseños, mejorando la aerodinámica de
objetivo es simular y mejorar el flujo aerodinámico que tiene un las aeronaves. Asimismo, la aerodinámica estudia el
modelo de alerón de avión mediante un análisis numérico del comportamiento del fluido alrededor de un cuerpo sólido, en este
comportamiento de flujo de aire, aplicando el Método de Elemento caso, el avión. Existen varios conceptos importantes en el estudio
Finito (MEF). Como primera parte de trabajo, se realiza una de la aerodinámica, como las fuerzas que actúan sobre el objeto
investigación de los diferentes modelos geométricos de alerones de (avión): levantamiento, empuje, arrastre y peso. En la construcción
aviones para conocer resistencia del avance y la eficiencia del flujo de un avión, el diseño del ala es indispensable, ya que en estos se
de aire que estos presentan. Posteriormente se diseña una propuesta incluyen componentes como el alerón, flaps y slats. El alerón es el
de alerón de avión, con el cual se pretende obtener el elemento de estudio en esta investigación, lo cual hace importante
comportamiento del flujo de aire a través de la superficie del mencionar que estos componentes se encuentran en los extremos
alerón del modelo propuesto mediante el análisis numérico de las alas del avión y que son asimétricos en su funcionamiento,
efectuado por el software ANSYS, realizado a tres ángulos controlando el balanceo de la aeronave, Núñez (2010).
diferentes. Para finalizar con una comparación de los resultados
obtenidos del modelo propuesto con cada ángulo cuando se Los avances computacionales han permitido estudiar el flujo de
presenta mayor, menor y nula sustentación. aire en cualquier dispositivo o elemento, haciendo más fácil
comprender y predecir el comportamiento que tendrá un diseño,
ABSTRACT sin la necesidad de realizar experimentos fallidos. Por tal motivo,
The work covers the aerodynamic study conducted on the behavior se realizará dicho análisis aerodinámico para estudiar el flujo de
of an element in an air transport (aileron). The objective is to aire en el ala de un avión mediante el Método de Elemento Finito,
simulate and improve the aerodynamic flow of an aircraft aileron con el software ANSYS.
model by means of a numerical analysis of the air flow behavior,
applying the Finite Element Method (FEM). As a first part of the ANTECEDENTES
work, an investigation of the different geometric models of aircraft El primer registro de la aviación remonta alrededor del año 400
ailerons is carried out to know the advance resistance and the a.C., el filósofo y matemático Arquitas de Tarento fabrico una
efficiency of the air flow that they present. Subsequently, a “paloma de madera” la cual fue capaz de mantenerse suspendida
proposal of an aircraft aileron is designed, with which it is intended en el aire, siendo un experimento para la posteridad, Calderón
to obtain the behavior of the air flow through the aileron surface of (2012). Siglos más tarde, Abbás Ibn Firnás fue el primer humano
the proposed model through the numerical analysis performed by en fabricar un artilugio que él mismo usó para planear, el cual
the ANSYS software, done at three different angles. To finish with consistía en alas de madera cubiertas de seda y plumas, junto con
a comparison of the results obtained from the proposed model with una vestimenta cubiertas con el mismo material. Saltó desde un
each angle when there is greater, lesser and null lift. lugar elevado, con lo que logró suspenderse en el aire por algunos
segundos, recorriendo gran distancia hasta el momento de
Palabras claves: Diseño, Aerodinámica, Alerón, Análisis, MEF. aterrizaje, el cual no realizó de manera adecuada sufriendo daños
severos en la espalda, Martínez (2017).

1 Leonardo da Vinci fue un inventor, ingeniero, arquitecto, etc., del

Instituto Politécnico Nacional, Escuela Superior de ingeniería Mecánica
renacimiento italiano, sus obras fueron precursoras de los avances
y Eléctrica, Sección de Estudios de Posgrado e Investigación, Unidad
que se tienen actualmente. Estudió el vuelo por medio del ala de
Profesional Adolfo López Mateos “Zacatenco”.
rmanuelj1800@[Link], guiurri@[Link], las aves, y aunque no logró descifrar todo lo relacionado con el
romerobeatriz97@[Link], rgarciag1801@[Link], vuelo, fue un pionero del área, investigando el vuelo de manera
cmiguelr1800@[Link], dcarbajall2200@[Link], horizontal y vertical, como también inventando el “tornillo aéreo,
urrio332@[Link]

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máquina voladora” en el siglo XV y XVI, Tomasini (2012). Pelterie. Henry Farman introdujo en su diseño un prototipo de
Posteriormente, fueron varios los estudios efectuados por grandes alerones similar al que se maneja actualmente, ya que disponía de
científicos, investigadores, etc., como Galileo Galilei, Isaac alerones articulados a la estructura alar, en su prototipo Farman III
Newton, Leonhard Euler y Daniel Bernoulli, aportando grandes en 1909, Andrade (2014).
descubrimientos y teorías para el estudio de la aerodinámica.
MARCO TEORICO
George Cayley fue un ingeniero británico, estudió la locomoción Las aeronaves se componen de elementos en común,
aérea, experimentó con aeromodelos, y demostró que las diferenciándose en el diseño, ya que depende del uso final que la
superficies con curvatura son mejores que las planas. Inventó el aeronave tendrá. Los elementos principales de un avión permiten
principio de diedro, el cual consiste en alas en forma de V achatada que este pueda despegar, suspenderse, aterrizar y virar. El primer
para estabilidad lateral y la cola horizontal para estabilidad elemento es el fuselaje o cuerpo del avión, tiene como principal
longitudinal, sus estudios abarcan las cuatro fuerzas vectoriales: función servir de soporte a componentes como el ala,
levantamiento, empuje, arrastre y peso. Otto Lilienthal fue un estabilizadores, mandos de vuelo, etc. El diseño de este dependerá
ingeniero alemán y fue el primero en demostrar las ventajas de de la finalidad a cumplir o del servicio a proporcionar.
superficies curvas en el ala de aviones, para tener una resistencia Dependiendo del diseño, la resistencia que proporcionará será
elevada de fuerzas de resistencia. En 1877 inventó un planeador menor o no, Juste (2016).
similar a las alas de los pájaros. Al igual que Lilienthal, Octave
Alexandre Chanute, ingeniero estadounidense, realizó inventos de
aviación, con la idea de que lo primordial era conseguir el control
del vuelo mecánico. Inventores como William Samuel Henson
(británico) y John Stringfellow, realizaron prototipos, aunque sin
obtener el éxito deseado. Asimismo, Clement Ader (ingeniero
francés) e Hiram Stevens Maxim (inventor británico), realizaron
igualmente sus propios inventos aéreos, sin embargo, ninguno tuvo
éxito, aunque lograban recorrer distancias con pequeñas
elevaciones, no eran consideradas como vuelos. Samuel Pierpont
Langley (científico estadounidense) intentó fabricar un avión,
siendo más pesado que el aire, sin obtener el éxito esperado,
Jordan (2015). Figura 2.- Fuselaje de avión

Se puede decir que el primer vuelo a motor fue obra del inventor Para que un avión pueda suspenderse en el aire necesita alas, las
alemán Gustave Whitehead en 1901, quien logró despegar y cuales están conformados por conjuntos de perfiles aerodinámicos
aterrizar en Connecticut, llamando a su modelo Número 21. que produzcan una diferencia de presiones, produciendo el efecto
consiguió desplazarse más de dos kilómetros y medio a una altura de sustentación, el cual se explicará posteriormente, Valverde
de 60 metros. No obstante, los hermanos Wright en 1903 (2013). El perfil alar será diseñado conforme a los siguientes
realizaron con éxito un vuelo tripulado en el Flyer I, nombre que le aspectos:
dieron a su aeronave, el cual era impulsado por un motor de
combustión interna de 12 CV. Aunque su primer biplano en lograr • Línea de cuerda (línea roja)
un vuelo adecuado fue el Flyer III, Jordan (2015). • Curvatura (línea verde)
• Espesor máximo (flecha bidireccional)
• Extradós (parte superior)
• Intradós (parte inferior)

Figura 3.- Perfil alar asimétrico de un avión

De igual modo, en el momento que el avión se desplaza en el aire,

la posición que genera entre la línea de cuerda y la dirección que
Figura 1.- Hermanos Wright y el Flyer I en 1903 este genera en el vuelo, se denomina ángulo de ataque (figura 4).

La primera vez que se ocuparon alerones en un avión tripulado fue Los perfiles alares también pueden ser diseñados de forma
en el año 1904, adaptados en el planeador de Robert Esnault- simétrica o asimétrica. Los perfiles simétricos tienen la misma

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superficie en las zonas extradós e intradós, facilitando su entre sí. El eje longitudinal será el punto de enfoque, debido a que
construcción. este movimiento es producido por los alerones encontrados en los
bordes de cada ala del avión. Los alerones se consideran
superficies de mando y control, ya que permiten realizar virajes al
avión mediante el alabeo.

Están diseñadas normalmente con una cara y un fondo, una curva y

otra plana, en ocasiones ambas pueden ser curveadas, aunque de
longitud de recorrido mayor que la otra. Ambos alerones trabajan
de manera asimétrica, lo cual produce una ganancia de
sustentación de un lado (elevación de alerón) y pérdida del otro
(descenso de alerón). Los ángulos de recorrido de estos elementos
son particularmente reducidos, en ascenso del alerón tiene un
Figura 4.- Ángulo de ataque de perfil alar ángulo de 20°-25° y para descenso del alerón 12°-15° de
movilidad, lo cual produce el giro del avión.
Mientras que los perfiles asimétricos son lo opuesto, las superficies
son diferentes, ya que una cuenta con una curvatura más Para la elaboración de las alas de los aviones, comúnmente el
pronunciada, a su vez cuentan con una mayor sustentación que los material más ocupado es el aluminio, el cual equivale del 60 al
perfiles simétricos, Núñez (2010). 80% del total del material en la fabricación del avión. Sin
embargo, no es el único material que puede ser ocupado,
a materiales como el acero, el titanio o materiales compuestos. Sobre
estos materiales el aluminio posee ventajas como: costos más
accesibles, fabricación poco compleja, liviano, dúctil, asimismo, es
un material con propiedades adecuadas para la aeronáutica, Juste
(2016).
b
DESARROLLO
Se diseña primeramente el perfil alar, el primero se contempla un
Figura 5.- Diseños de perfil alar simétrico (a) y asimétrico (b) ángulo de 0°, el segundo con un ángulo de ascenso de 25° y el
último con uno de descenso de 14°. Esto debido a que son los
El diseño del perfil alar es un factor importante que influye en la ángulos máximos que pueden presentar los alerones del perfil alar
sustentación del avión. El cual es una diferencia de presiones en el instante de giro. Se diseña el perfil alar con el alerón en una
presentes en la parte superior del perfil alar (extradós) y la parte misma pieza, para una mayor facilidad de análisis computacional.
inferior (intradós). Sin embargo, el extradós debe permitir la
aceleración del aire al mismo tiempo que la presión se reduzca,
originando que el avión logre la sustentación. Otros factores
importantes son el ángulo de ataque, la velocidad del aire y su
densidad.

Figura 6.- Alerón izquierdo con menor sustentación y alerón

derecho con mayor sustentación

Cuando el avión se encuentra en vuelo, tendrá tres ejes de rotación

los cuales se denominan: eje longitudinal, eje lateral y eje vertical, Figura 7.- Pasos efectuados para realizar el análisis del perfil
todos con origen en el centro de gravedad, siendo perpendiculares alar, diseño propio

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El diseño del perfil alar se exporta a ANSYS Workbench, para Cada bloque contiene seis caras, en el eje “x” se encuentran dos
efectuar el discretizado. Este se realiza dentro de una figura caras, el primero se encontrará de parte frontal del perfil alar, el
rectangular, el cual internamente conlleva el perfil alar. Mediante cual se denominará “inlet”, el posterior a este mismo eje será la
las opciones que permite el programa, se sustrae el perfil alar para cara “outlet”. En el eje “y”, ambas caras serán denominadas “sym
poder realizar las condiciones que este requiere, como lo muestra 1” y en el eje “z” ambas caras se denominarán “sym 2” y las caras
la figura 7 para las funciones ocupadas y la figura 8 para el dentro del perfil alar se llamarán “airfoil”. Asimismo, estos pasos
discretizado obtenido. serán efectuados en todos los análisis, los cuales contienen los tres
perfiles a estudiar.

Realizando un acercamiento del perfil, se observa que se efectuó

un discretizado particular en la zona interna del perfil en referencia
del bloque (figura 11,12 y 13).

Figura 8.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 0°, vista
isométrica (elaboración propia)

Se muestran los discretizados generados de los perfiles alares con

alerón, con el respectivo ángulo propuesto, el primero es referente
al descenso y el segundo a la elevación que el avión genera al Figura 11.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 0°
momento de realizar rotación en su eje longitudinal. (elaboración propia)

Figura 9.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 25°, vista Figura 12.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 25°
isométrica (elaboración propia) (elaboración propia)

Figura 10.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 14°, vista Figura 13.- Discretizado del perfil alar con ángulo de 14°
isométrica (elaboración propia) (elaboración propia)

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Se procede a efectuar el análisis aerodinámico mediante uso del Se puede observar en la figura 14, cuando el alerón está en un
CFD utilizando el software ANSYS Fluent. Con el análisis del ángulo de 0°, la velocidad máxima alcanzada es de 38.54 m/s. Por
perfil alar se pretende entender cómo influye el ángulo, longitud otra parte, en la figura 15 la presión máxima es de 484.3 Pa para la
del perfil y del alerón, en tres ángulos de inclinación diferentes. parte frontal del perfil y la presión en la zona superior es de -389.7
Para conseguir dicho resultado se consideran los siguientes datos Pa, lo cual indica una presión menor a la atmosférica. Sa observa
para efectuar el análisis, los cuales son datos estándar en el que la punta del perfil alar, la presión es máxima debido a que es la
análisis. zona de impacto, donde la velocidad es menor o igual a 0.

Tabla 1.- Datos para análisis de perfil alar (elaboración propia) Cuando el alerón de un ala se encuentra a un ángulo de 25°,
Velocidad 30 m/s realizando una rotación en su eje longitudinal, la otra ala u otro
Fluido Aire extremo del perfil alar del avión, realiza una inclinación máxima
Presión 0 Pa igualmente, ya que actúan de manera opuesta, cuando el alerón de
un perfil alar sube, la otra baja.
RESULTADO DE SIMULACIÓN CON PERFILES
AERODINÁMICOS
Se realizaron 1200 iteraciones para obtener un análisis más
preciso, en los cuales se verá reflejado la velocidad y la presión
que estos presentan en un momento cuando la velocidad es de 30
m/s. Es importante mencionar que todos los análisis se realizaron
con un ángulo de ataque de 0°

Figura 16.- Velocidad del perfil alar con ángulo de 25°

(elaboración propia)

Figura 14.- Velocidad del perfil alar con ángulo de 0°

(elaboración propia)

Figura 17.- Presión del perfil alar con ángulo de 25°

(elaboración propia)

Como se observa en la figura 16, la velocidad máxima que se

genera debido a la posición del alerón en el perfil alar propuesto es
de 44.14 m/s, la cual se produce en la parte inferior. Asimismo, en
la parte posterior del alerón, la velocidad es 0 o nula. La presión en
la parte frontal del perfil alar es máxima, con un valor de 534.7 Pa,
Figura 15.- Presión del perfil alar con ángulo de 0° mientras que la parte inferior del perfil, la presión es de -490.9 Pa.
(elaboración propia) Lo cual indica que la presión en la parte superior del perfil es
mayor que la parte inferior.

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Por el contrario, en la figura 18, es posible notar que la velocidad Tabla 2.- Resultados del análisis de perfil alar (elaboración
en la parte superior del perfil es mayor que en la parte inferior, esta propia)
cuando se genera un ángulo máximo en descenso del alerón de Velocidad máxima Presión máxima
Ángulo alerón
14°, mientras que en la zona frontal del perfil la velocidad es (m/s) (Pa)
menor, con valores aproximados entre 0 y 10 m/s. La presión 0° 38.54 484.3
observada en la figura 19 es máxima en la parte baja del cabezal 25° 44.14 534.7
del perfil alar, mientras que en la parte inferior es de mayor presión 14° 44.93 496.7
que la parte superior, presiones cercanas a 167.8 Pa para la zona
superior y -490 Pa en la zona inferior del perfil.
Como se logra observar, para cada análisis las condiciones son las
mismas, con la diferencia de la posición del alerón, el cual se
estudia en tres posiciones distintas. La velocidad y la presión son
los puntos a estudiar, con el cual se obtienen valores máximos y
mínimos, mismos que nos indicaran el comportamiento que
tendrán cuando se realice el desplazamiento del alerón desde el
mando de control.

En primera instancia, el ángulo de 0° presenta una presión máxima

en el radio de curvatura, mientras que en el cuerpo del perfil se
crea una distribución de presiones. La velocidad aumenta en las
zonas de extradós e intradós del perfil alar generando así el efecto
de succión, lo cual implica una disminución de presiones.

Posteriormente, se analiza el alerón cuando realiza un giro máximo

Figura 18.- Velocidad del perfil alar (elaboración propia) con de 25°, obteniendo como resultado una presión mayor en el
ángulo de 14° extradós y una presión inferior en el intradós. De mismo modo, la
velocidad mayor se ubica en la misma zona donde la presión es
menor, permitiendo que el perfil alar descienda sobre su eje
longitudinal.

Finalizando con el ultimo análisis cuando el alerón desciende,

presenta un ángulo máximo de 12° – 15°. Sin embargo, el modelo
presente obtiene un ángulo de 14°, donde se aprecia que la presión
es mayor en la zona de intradós y menor en la zona de curvatura
extradós. Asimismo, la velocidad es mayor en la zona superior. De
tal forma que se permita el ascenso del perfil alar sobre su eje
longitudinal.

En conclusión, la velocidad es mayor en la zona de extradós y la

presión menor en la misma zona cuando el avión realiza un giro
permitiendo que el perfil alar se eleve o ascienda. Por el contrario,
Figura 19.- Presión del perfil alar (elaboración propia) el mismo caso se presenta cuando la velocidad es mayor en la zona
con ángulo de 14° del intradós y la presión menor en la misma zona, permitiendo que
el perfil alar descienda y se complemente el giro. Cabe mencionar
RESULTADOS Y CONCLUSIÓN que ambos efectos se presentan en el mismo instante, presente uno
Los resultados obtenidos son valores cuando el alerón se encuentra en cada perfil alar del avión.
con un ángulo de ataque de 0°. Sin embargo, la comparación de
resultados es diferente debido a que los análisis efectuados son en REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
diferentes ángulos del alerón del avión, siendo cuando se presenta [1] Andrade-Morales, A. A. (2014), Diseño de un avión
una mayor, una menor y un nulo efecto de sustentación. Cada ultraliviano con base en las normas técnicas JAR-FAR y el
análisis permite conocer la velocidad máxima y mínima, como las reglamento aéreo colombiano, Trabajo de grado, Universidad
presiones presentes en dicho análisis. Para ello, considerando los Tecnológica de Pereira, pp 32.
datos de la Tabla 1, se comparan los siguientes valores de cada [2] Calderón, W. F. (2012), Entre la mentira y la verdad pitagórica:
análisis efectuado en distintos ángulos del alerón para entender el el caso de Arquitas de Tarento, HYBRIS, Revista de Filosofía,
comportamiento. Vol. 3, No. 2, pp 69.

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[3] Jordán-Delgado, L. F. (2015), La aerodinámica y la voluntad de Guillermo Manuel Urriolagoitia Calderón: Ingeniero Mecánico
volar, Revista Cultura, Ciencia y Tecnología, No. 17, pp 31-37. egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y
[4] Juste-Ruiz, A. (2016), Diseño de un ala de avión mediante Eléctrica, Unidad Adolfo López Mateos “Zacatenco”. Maestría en
técnicas numéricas (FEM), Trabajo fin de grado, Universidad Ciencias, University of Stradclyde. Diplomado en Ingeniería en el
Carlos III de Madrid, pp 25-26. Imperial College. Doctorado en Filosofía en la Universidad de
[5] Martínez-Enamorado, V., Siles-Guerrero, F. (2017), Anejos de Londres. Actualmente Profesor Investigador de la sección de
Takurunna, entre al-Ándalus y los inicios de la Edad Moderna, estudios de posgrado e investigación en la escuela superior e
Actas del II congreso Internacional de Historia de la Serranía de Ingeniería Mecánica y eléctrica del Instituto Politécnico Nacional.
Ronda, Ed. La Serranía, pp 364-365.
[6] Núñez-Rafael, E. (2010), Diseño, Construcción,
Instrumentación y Control de un Vehículo Aéreo No Tripulado
(UAV), Tesis de grado, Instituto Politécnico Nacional, pp 8.
[7] Tomasini, M. C. (2012), Las máquinas de Leonardo da Vinci,
Revista Ciencia y Tecnología, Universidad Palermo, No. 12, pp 30.
[8] Valverde-Vega, M. F. (2013), Simulación mecatrónica del
control de los alerones por interfaz gráfica, Tesis de grado,
Instituto Politécnico Nacional, pp 2.

INFORMACIÓN ACADÉMICA
Rolando Manuel Jose: Alumno de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Mecánica, Instituto Politécnico Nacional, ESIME, SEPI
Zacatenco, México.
Guillermo Urriolagoitia Sosa: Ingeniero Mecánico egresado de la
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad
Adolfo López Mateos “Zacatenco”. Maestría En Ciencias en el
área de Diseño Mecánico con tema en Mecánica de la Fractura en
la Sección de Estudios de Posgrado e investigación en la Escuela
Superior de Ingeniería Mecánica y eléctrica del Instituto
Politécnico Nacional. Maestría en Ingeniería Mecánica con tema
en Fatiga por Frotamiento Egresado de la Universidad de Oxford
Brookes. PhD Doctorado en filosofía con tema de Esfuerzos
Residuales en la Universidad de Oxford Brookes. Actualmente
Profesor Investigador de la sección de estudios de posgrado e
investigación en la escuela superior e Ingeniería Mecánica y
eléctrica del Instituto Politécnico Nacional.
Beatriz Romero Ángeles: Ingeniero Mecánico egresada de la
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, Unidad
Adolfo López Mateos “Zacatenco”. Maestría en Ciencias en
Mecánica no Lineal en la Sección de Estudios de Posgrado e
Investigación en la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y
Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional. Doctorado en Arresto
de Grietas en la Sección de Estudios de Posgrado e Investigación
en la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.
Actualmente Profesor Investigador de la Sección de Estudios de
Posgrado e Investigación en la Escuela Superior de Ingeniería
Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional
Rodrigo García García: Alumno de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Mecánica del Instituto Politécnico Nacional, ESIME,
SEPI Zacatenco México.
Carlos Elias Miguel Ruiz: Alumno de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Mecánica del Instituto Politécnico Nacional, ESIME,
SEPI Zacatenco México.
David Esaú Carbajal López: Alumno de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Mecánica del Instituto Politécnico Nacional, ESIME,
SEPI Zacatenco México.

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