FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

AÉREOS

FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES AÉREOS

Módulo 3:
Módulo 3: Comunicación y Aspectos Legales

Mod 3: Comunicación y Aspectos Legales

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Módulo 3
• 3.1.- Comunicación en situaciones de crisis
• 3.2.- Aspectos legales de la investigación de accidentes
• 3.3.- Caso práctico

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Fundamentos de investigación de accidentes en aviación

COMUNICACIÓN EN SITUACIONES DE CRISIS

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Mod 3: Comunicación y Aspectos Legales

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Difusión de la información
• Un accidente aéreo puede perfectamente incluirse dentro del concepto de “crisis”
ya que ésta se define como una “situación mala o difícil”
• El hecho de que buena parte de la información que se maneja durante una
investigación es confidencial no significa que no se pueda dar información del
curso de la investigación
• De hecho, según OACI, existe la obligación de difundir información básica sobre
el accidente antes de transcurridos 30 días de la fecha del accidente

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¿A quién se informa?
• “4.1 El Estado del suceso enviará una notificación de un accidente o incidente
grave con la menor demora posible y por el medio más adecuado y más rápido
de que disponga:
a) al Estado de matrícula;
b) al Estado del explotador;
c) al Estado de diseño;
d) al Estado de fabricación; y
e) a la Organización de Aviación Civil Internacional, en el caso de que la aeronave
correspondiente posea una masa máxima de más de 2 250 kg o se trate de un avión
turborreactor.” (Anexo 13 OACI. Cap. 4)

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¿A quién se informa?
• “Se autorizará a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad a
informar a las víctimas y a sus familiares, o a sus asociaciones, o a publicar
cualquier información sobre las observaciones factuales, los procedimientos de
la investigación de seguridad, posibles informes preliminares o conclusiones o
recomendaciones en materia de seguridad, siempre que ello no perjudique a los
objetivos de la investigación de seguridad y se respete plenamente la legislación
aplicable a la protección de datos personales” (Reg. Eur. 996/2010. Art. 15.4)

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Informes a publicar
• “La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad deberá publicar el
informe final lo antes posible y, a poder ser, en un plazo que no supere los doce
meses a partir de la fecha del accidente o incidente grave. “
• “Si el informe final no puede publicarse en ese plazo de doce meses, la
autoridad encargada de las investigaciones de seguridad publicará una
declaración provisional al menos en cada fecha aniversario del accidente o
incidente grave, detallando los avances de la investigación y las cuestiones de
seguridad planteadas.” (Reg. Eur. 996/2010. Art.16. 6 & 7)

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Accidentes y los medios de

comunicación
• Es evidente que cada vez que se produce un accidente aéreo se produce una
atención desmedida por parte de los medios de comunicación

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La inmediatez
• En la actualidad esto se ha vuelto mucho más relevante debido a la inmediatez
con la que se recibe emite y recibe información (redes sociales, dispositivos
portátiles…)

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Los protagonistas iniciales

• En los momentos inmediatamente posteriores al accidente la atención se
focaliza en dos “actores”

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La mala noticia
• No es posible evitar esta situación tras un accidente

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La buena noticia
• Quienes investigan el accidente están en la mejor posición para controlar la
información

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Un buen ejemplo
• Cada vez más autoridades de investigación están concienciadas de que la
información es demandada por los medios de información y actúan en
consecuencia

NTSB VIDEO Reno Accident 2011

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¿Qué hacemos con la prensa?

• No hay una receta mágica para tratar con la prensa
• Pero tampoco es tan difícil:

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Colaboración
• La mejor manera de controlar la información que diseminan los medios de
comunicación es colaborando con ellos
• La confrontación con los medios suele llevar al desastre
• Por ello es esencial generar confianza. Y ello hay que hacerlo antes de que se
produzca el evento
• Si se ha generado la confianza suficiente, al estallar la crisis los medios nos
usarán como fuente principal de información
• Pero la colaboración es necesaria pero no suficiente

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Un plan de comunicación
• Un accidente genera un interés especial en el público que demanda respuestas
rápidas y concretas
• Como esto lo sabemos de antemano, es importante elaborar un plan para tratar
de dar el máximo de información sin perjudicar los fines de la investigación
• Los medios de comunicación no son “el enemigo”. Son el instrumento para
comunicar nuestro mensaje
• Es importante entender la dinámica de los medios de comunicación para
preparar una respuesta adecuada en caso de un accidente aéreo

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El plan – Paso 1
• Los elementos principales del plan de comunicación de crisis son:
 Estar preparado: seguir el plan facilitará el proceso de informar (cuando, quien, cómo,
dónde…)
 Usar los contactos: identificar aquellas personas u organizaciones que pueden ayudarnos a
difundir la información que queremos difundir
 Entrenamiento del personal: las personas que van a tener contacto con la prensa deben estar
preparados para ello y conocer el plan debidamente

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El plan – Paso 2
• El plan de comunicación debe definir:

 Quien (portavoz)
 Qué (mensaje)
 Dónde (a quién se debe dirigir el mensaje)
 Cómo (televisión, prensa, radio, redes sociales)

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El plan – Paso 3
• Respecto del entrenamiento al personal involucrado:
 El portavoz: los medios suelen preferir a un “experto” (p. ej. el investigador jefe); sin embargo
esto no siempre es posible; es preferible usar alguien de alto nivel en la organización
 Repetir el entrenamiento de manera periódica: los accidentes rara vez ocurren y es fácil
olvidarse
 Revisar y actualizar el plan: algunos aspectos del plan pueden mejorarse con la práctica

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Información a las víctimas y familiares

• Informar a las víctimas y familiares requiere un tratamiento diferente del de la
prensa
• Las víctimas deben recibir información de manera separada
• Siempre hay que tener presente el dolor de las víctimas y sus familiares y ser
extremadamente respetuoso con ello
• Sólo hablar de víctimas cuando están confirmadas. Nunca especular con esa
posibilidad
• Es importante entender la necesidad que las víctimas y familiares tienen de
conocer detalles pero la información debe ser exclusivamente factual y
confirmada

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Sin embargo…
• “El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará
a conocer la información siguiente para fines que no sean la investigación de
accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia
de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de
dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel
nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o
futuras investigaciones;”
(Anexo 13 OACI. Cap. 5)

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Información confidencial
a) todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la
investigación en el curso de la misma;
b) todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;
c) la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o
incidente;
d) las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las
mismas;
e) las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las
transcripciones de las mismas;
f) las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o
transcripción de las mismas; y
g) las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en
los registradores de vuelo.”
(Anexo 13 OACI. Cap.5)

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¿Y en el informe final?
• “Esa información se incluirá en el informe final o en sus apéndices únicamente
cuando sea pertinente para el análisis del accidente o incidente. Las partes de la
información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán”
(Anexo 13 OACI. Cap. 5)

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El porqué de la confidencialidad
• La experiencia ha demostrado que en la investigación técnica de accidentes
aéreos la confianza entre las partes es crucial para averiguar lo ocurrido y poner
remedio
• La participación de aerolíneas, constructores, personal, autoridades, etc., es
esencial para la buena marcha de la investigación
• Mucha de la información que se maneja durante la investigación es sensible
para las partes y sólo se pondrá a disposición de la investigación si se usa
exclusivamente para mejorar la seguridad

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Una aparente contradicción

• A lo largo de la investigación encontraremos información que puede divulgarse
(información factual) y otra que no puede divulgarse, bien por que está protegida
o bien por que aún no ha sido suficientemente contrastada

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Fundamentos de investigación de accidentes en aviación

ASPECTOS LEGALES DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

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Anexo 13 de OACI
• “El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la
prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no
es determinar la culpa o la responsabilidad.” (Capítulo 3)
• “El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará
a conocer la información siguiente para fines que no sean la investigación de
accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia
de administración de justicia de dicho Estado determinen…” (Capítulo 5)

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Lo que la lógica dice

Objetivo:
Investigación Autoridades
mejorar el
técnica aeronáuticas
sistema

Objetivo:
Investigación Autoridades
encontrar
judicial judiciales
responsables

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Lo que la realidad dice

Objetivo:
Investigación Autoridades
mejorar el
técnica aeronáuticas
sistema

Objetivo:
Investigación Autoridades
encontrar
judicial judiciales
responsables

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Las interferencias
• A pesar de lo que especifica el Anexo 13 de OACI las interferencias judiciales en
las investigaciones técnicas son habituales
• Veamos algunos ejemplos recientes

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Olympic Airways F-900B (1999)

• El informe del accidente determina varias causas
entre las que destacan: fallos de diseño del piloto
automático, órdenes inapropiadas del piloto en la
columna de mando y no haber encendido la luz de
“Abróchense los cinturones”.
• No se pudo recuperar el CVR. Debido a ello las
declaraciones (voluntarias) de la tripulación fueron
de gran importancia en la investigación.
• En la investigación judicial se acusó a los pilotos
(homicidio por negligencia criminal), a Olympic
Airways y a 8 ingenieros (en línea con las tesis del
fabricante)
• El piloto fue condenado a 35 meses de prisión,
por no haber encendido el aviso de cinturones (a
pesar de que siguió la política de Olympic de no
hacerlo hasta 5 minutos antes del aterrizaje)

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SAS MD-87 & Cessna Citation (2001)

• Había baja visibilidad, el radar de movimiento en
tierra estaba inoperativo y las señales y marcas
del aeropuerto no cumplían con los estándares
de OACI.
• La investigación judicial tomó enseguida el
control impidiendo que las autoridades de
aviación pudieran incluso acceder al CVR (el
informe se hizo en base a copias de las lecturas)
• 11 personas de diversos estamentos oficiales
(ENAV, ENAC y SEA) son acusadas de
negligencia y múltiples homicidios
• El Tribunal Supremo (Corte de Casación)
absolvió a todos los condenados en primera
instancia excepto al Director del Aeropuerto y al
responsable de supervisión del Aeropuerto por
parte de la autoridad aeronáutica (ENAC)

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Crossair RJ100 (2001)

• El informe oficial de las autoridades suizas
determinó que la causa del accidente fue el error
del piloto. Se determinaron otros factores
contribuyentes al accidente como fueron: falta
de sistemas de aviso de altitudes mínimas en el
aeropuerto o el historial de falta de pericia del
Comandante en esa aerolínea.
• Como resultado de accidente, se abrió una
investigación judicial que estableció acusaciones
contra 6 directivos de la aerolínea (Crossair).
• Finalmente el tribunal consideró no culpables a
éstos pero exigió el pago de compensaciones
por un valor de más de 800,000 USD.

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DHL B757 & Bashk TU 154 (2002)

• La investigación oficial atribuyó las causas del accidente
a un fallo sistémico en el que no sólo las acciones de los
pilotos y controladores tuvieron que algo que ver.
• En el proceso judicial se acusó de 71 cargos de
homicidio negligente contra 8 empleados de la empresa
Skyguide (directores, supervisores, el controlador
involucrado y personal de mantenimiento)
• El controlador involucrado en el accidente murió
asesinado por un familiar de una víctima del accidente
• El tribunal sentenció a 3 directores de Skyguide a penas
de 1 año de prisión, suspensión en su puesto por dos
años y el pago de los gastos del juicio. Otro directivo
(relacionado con el mantenimiento de las instalaciones)
fue también declarado culpable con pago de una multa y
suspensión por dos años.
• Los otros 4 empleados acusados fueron declarados no
culpables.

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Tuninter ATR72 (2005)

• Las autoridades judiciales toman bajo su custodia el CVR, el
FDR y las grabaciones del control de tránsito aéreo. En
contra de lo establecido en el Anexo 13 de OACI, las
autoridades de investigación aeronáuticas no tendrán acceso
a los mismos durante la investigación.
• La causa del accidente es la incorrecta instalación de unas
sondas medidoras de cantidad de combustible en el aparato
(eran de un ATR42). Se identifican factores contribuyentes en
la tripulación, los ingenieros de mantenimiento y la aerolínea.
• El caso obtiene una gran atención mediática, incluyendo la
emisión del contenido del CVR (el mismo día que se
distribuyó entre las partes implicadas en el proceso judicial)
• Nueve personas relacionadas con Tuninter son acusadas de
cargos de homicidio. Los pilotos son sentenciados a penas de
10 años de prisión; el director general y el responsable
técnico de la aerolínea son sentenciados a 9 años de cárcel;
miembros del equipo de mantenimiento son sentenciados a 8
años de prisión.

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Spanair MD-82 (2008)

• La investigación técnica determina que la causa del
accidente fue la no selección por parte de la tripulación
de los flap/slat requeridos para el despegue. El fallo del
sistema TOWS se también menciona como causa,
aunque no se pudo determinar el origen del fallo.
• El CVR y FDR se usaron en el proceso judicial. La
investigación judicial impidió que se realizaran
determinadas pruebas necesarias para la investigación
técnica.
• Se realizó una petición de procesamiento contra el
supervisor y los dos técnicos de mantenimiento que
efectuaron tareas en el avión antes del accidente,
aunque dicha petición fue desestimada por un tribunal
superior en recurso de apelación.
• Parte del contenido del CVR fue divulgado por una
cadena radiofónica española. Aunque en el momento de
la divulgación, el Reglamento UE 996/2010 ya estaba en
vigor (que prohíbe expresamente la divulgación del
contenido de estos grabadores para fines distintos de la
seguridad), no se tomó ninguna acción por parte del juez
ni de las autoridades.

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Unijet Dassault Falcon 50 (2014)

• Un Dassault Falcon 50 en el que viaja el Presidente de
la empresa Total impacta contra un máquina quitanieves
que ha invadido la pista de despegue en el Aeropuerto
Internacional de Moscú-Vnukovo. Mueren todo los
ocupantes del avión.
• El conductor de la máquina quitanieves da positivo en un
control de alcoholemia tras el accidente.
• Múltiples aspectos son identificados en la investigación
técnica como contribuyentes a este accidente; entre
ellos: falta de control sobre los vehículos del aeródromo,
falta de supervisión de las operaciones del aeródromo,
falta de equipamiento adecuado (comunicaciones y
radar de superficie), etc…
• El conductor de la quitanieves y su supervisor son
condenados a 4 y 3,5 años de prisión respectivamente
por “causar el accidente” aunque son posteriormente
amnistiados.
• 2 controladores en servicio en el momento del accidente
y su supervisor son condenados a penas de en torno a 6
años de prisión por “no prevenir el accidente”

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¿Por qué ocurre esto?

• A pesar de lo que los expertos podamos pensar, la seguridad operacional en
aviación resulta muy pequeña frente al concepto de Justicia

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La intervención de la Justicia
• Nos guste o no los procesos judiciales siempre tienen preferencia y casi no
tienen limitaciones a la hora de requerir información de otros procesos paralelos
• Por ello la legislación internacional deja abierta la posibilidad de que una
investigación judicial contradiga a la normativa de investigación de accidentes

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Lo deseable

• “Nota 1.— La información citada anteriormente, que incluye la información

facilitada voluntariamente por las personas entrevistadas durante la investigación
de un accidente o incidente, podría utilizarse posteriormente fuera del caso en
procesos disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga esa
información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar abiertamente a los
investigadores. La falta de acceso a esa información, obstaculizaría el proceso
de investigación y afectaría seriamente a la seguridad de los vuelos.”
(Anexo 13 OACI. Cap. 5)

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Efectos no deseados
• Por todo lo anterior la investigación técnica puede verse perjudicada si las partes
no confían en que la información sensible que puedan poner a disposición vaya
a ser usada exclusivamente para la mejora de la seguridad
• Hablamos de empresas, pero también de individuos (pilotos, controladores,
técnicos,…) que pueden aportar testimonios que, legalmente hablando, pueden
perjudicarles
• Si esto se generalizase, las investigaciones perderían calidad y la seguridad
operacional se vería afectada negativamente

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Un ejemplo
• “COMMENTS FROM THE UK ACCREDITED REPRESENTATIVE:
• The French judicial authorities conducted a separate inquiry into the accident in
parallel with the BEA investigation. The manner in which the judicial investigation
was conducted presented major impediments to the AAIB’s participation in the
technical investigation. (…)”

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El Reglamento Europeo 996/2010

• El Reglamento Europeo 996/2010 fue novedoso al exigir a los Estados miembros
que formalizaran unos acuerdos entre las autoridades de investigación técnica y
las autoridades judiciales para facilitar la consecución de ambas investigaciones

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

Contenido de los acuerdos (1)

• Los Estados miembros garantizarán que las autoridades encargadas de las
investigaciones de seguridad, por un lado, y otras autoridades que pudieran
estar implicadas en las actividades relacionadas con las investigaciones, como
las autoridades judiciales, de aviación civil, de búsqueda y rescate, por otro,
cooperen mutuamente mediante acuerdos previos.
• Esos acuerdos respetarán la independencia de la autoridad encargada de las
investigaciones de seguridad y permitirán que las investigaciones técnicas se
desarrollen con diligencia y eficacia

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

Contenido de los acuerdos (2)

• Los acuerdos previos incluirán, entre otras, las siguientes cuestiones:
a) el acceso al lugar del accidente;
b) la protección de las pruebas y el acceso a las mismas;
c) los interrogatorios iniciales y en curso sobre el estado de cada proceso;
d) el intercambio de información;
e) el uso adecuado de la información relativa a la seguridad;
f) la resolución de conflictos.

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

España – Acceso al lugar del

accidente
• La autoridad judicial notificará a la CIAIAC la existencia de un accidente
• Hasta que lleguen los técnicos de la CIAIAC, las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado garantizarán que ninguna persona manipula los restos
salvo para socorrer y atender a posibles víctimas o por motivos de seguridad
• Si se observa alguna manipulación, se debe poner en conocimiento de la
CIAIAC

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

España – Protección de las pruebas y

acceso
• La incautación y custodia de los restos materiales es competencia de la
autoridad judicial
• Ésta permitirá a los técnicos de la CIAIAC acceder a los restos, tomar notas y
recoger muestras así como acceder a los registradores de vuelo
• Si la CIAIAC necesita llevarse algún resto o componente, lo hará con permiso de
la autoridad judicial (o de los FCSE) y se encargará de su custodia
• Es necesario el permiso de la autoridad judicial para la realización por parte de la
CIAIAC e pruebas o análisis que puedan alterar o destruir los restos

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

España – La información de seguridad

(1)
• Aquí se distinguen varios tipos de información que puede ser suministrada por
parte de la CIAIAC al juez:
 Información factual (fotografías, planos, mediciones,…): sin restricción
 Información de terceros (manuales, documentos internos, registros de mantenimiento,
resultado de inspecciones y auditorías,…): la autoridad judicial la pedirá directamente al
propietario
 Información elaborada o proporcionada por otros para uso exclusivo de la investigación
técnica: la autoridad judicial deberá valorar los efectos de su uso en el procedimiento penal

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

España – La información de seguridad

(2)
 Grabaciones y transcripciones de comunicaciones. Registradores de vuelo: la autoridad
judicial adoptará medidas que impidan la divulgación de su contenido
 Declaración de técnicos de la CIAIAC en procesos judiciales: los técnicos y expertos que
hayan participado en la investigación tienen “deber de reserva” y pueden negarse a revelar
información de la investigación
• Por último la autoridad judicial deberá valorar el hecho de que el informe final de
la investigación técnica no está orientado a la búsqueda de responsabilidades y
puede no ser adecuado para el procedimiento legal

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AÉREOS

España – Resolución de conflictos

• “Los conflictos y controversias que puedan surgir durante el desarrollo de la
investigación de un accidente aéreo se resolverán por la autoridad judicial
encargada de la investigación judicial”

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 FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
AÉREOS

¿Y los incidentes?
• Los incidentes aéreos no suelen acarrear víctimas y, por tanto, no suelen
generar ninguna investigación judicial de tipo penal
• Estos incidentes podrían acarrear algún tipo de sanción administrativa o
disciplinaria
• No obstante existen casos en los que, en una investigación judicial de un
accidente aéreo, se ha solicitado a las autoridades aeronáuticas información
sobre incidentes similares

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AÉREOS

Cultura Justa
• Los siguientes reglamentos europeos hablan del concepto de Cultura justa:
 Reglamento Europeo 376/2014 de notificación, análisis y seguimiento de sucesos de aviación
civil.
 Reglamento Europeo 390/2013 de medición de rendimiento en el ámbito de ATM.
 Reglamento Europeo 996/2010 de investigación y prevención de accidentes e incidentes de
aviación civil.
 Reglamento Europeo 691/2010 De medición de rendimiento en el ámbito ATM

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AÉREOS

¿Qué es la Cultura Justa?

• Cultura Justa en Europa es:

• “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera

línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su
experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las
infracciones intencionadas ni los actos destructivos”

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AÉREOS

¿En qué consiste?

• La Cultura Justa debe alentar a las personas a notificar información relacionada
con la seguridad, incluyendo los posibles errores que hayan podido cometer en
el ejercicio de sus funciones, sin miedo a sufrir perjuicio alguno
• No obstante, no debe eximirlas de sus responsabilidades habituales. Por lo que
no se toleran casos de conducta dolosa o situaciones en que se haya producido
una omisión manifiesta, importante y grave del deber de diligencia ante un riesgo
evidente y una falta profesional grave que de lugar a daños previsibles a
personas o bienes o que comprometa gravemente el nivel de la seguridad aérea

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AÉREOS

En perspectiva

Reiteración de errores

Actos deliberados
Negligencia Actos
grave Cultura Justa dolosos

Ámbito interno de la empresa

Ámbito de la Justicia
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AÉREOS

En resumen
• El investigador de accidentes aéreos debe trabajar con el único objetivo de
prevenir futuros accidentes y no buscar responsabilidades
• La confianza con las partes involucradas resulta esencial para el buen fin de la
investigación
• Sin embargo existen casos en los que la investigación técnica puede verse
afectada por un proceso judicial paralelo
• Existen mecanismos de coordinación que regulan ambas investigaciones

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AÉREOS

Muchas gracias por la atención

• Juan Carlos Lozano Pacios

• Piloto e Investigador de Accidentes
• juanqi.lozano67@[Link]

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AÉREOS

Referencias
• En este curso se han utilizado referencias de:
 OACI: Anexos 6, 13 y 19; Documento 9756; Documento 9859: Circulares 298 y 315
 Reglamento UE 996/2010
 Ley de Seguridad Aérea 1/2011; Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO)
 Protocolo CGPJ-Fiscalía de Estado-CIAIAC
 Curso de Estandarización de sistemas de Gestión de la Seguridad (OACI)
 Curso de Investigación de Accidentes (Universidad del Sur de California)
 Curso de Investigación de Accidentes (Universidad Politécnica de Madrid)
 Curso de Investigación de Accidentes (CIAIAC – COPAC)
 “Guidance on the Preparation for Investigations in Extreme and Challenging Environments” (ECAC-
CEAC)
 “Flying in the face of criminalization” de Sophia Michaelides- Mateou y Andreas Mateou (Ashgate, 2010)
 “Ethical Issues in Aviation” de Elizabeth Hoppe (Routledge, 2016)

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