TEMA 4: Organización, gestión y

explotación aeroportuarias

4.1. PREVISIONES DE TRÁFICO

El estudio de las previsiones de tráfico sirve para:

• promover planes de desarrollo de la Terminal Aeroportuaria.

• no errar en el diseño de la Terminal.

Dicha previsión no sólo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino también en la forma de
operación.

Las previsiones de tráfico no son sencillas puesto que sobre él influyen múltiples elementos como son:
aeronaves, pasajeros, equipajes, carga, vehículos handling, personal, consumos, etc. Es por ello que las
previsiones se basan en modelos sustentados bajo hipótesis.

Una pauta general a seguir es la de no postular un escenario fijo.

A estas complicaciones se añade que no sólo hay que predecir cómo va a ser el tráfico en el futuro, sino
también cómo van a evolucionar las compañías, los sistemas de transporte hacia la terminal...

NIVELES DE LAS PREVI SIONES DE TRÁFICO

La previsión del tráfico aéreo se puede hacer de dos formas diferentes:

NIVEL MACRO

• Alcance: Actividad aérea en una región a gran escala.

• Objeto: Analizar la relación del sistema aeroportuario con características industriales, económicas,
geográficas y de crecimiento.

Interés para el Gobierno de la Región, Administraciones Públicas...

NIVEL MICRO

• Alcance: Actividad aérea de rutas o de aeropuertos individuales

• Objeto: Identificación de las necesidades del lado tierra y lado aire del aeropuerto.

-Interés para proyectista

-Interés para ingeniería de aeropuerto

OBJETIVOS

Los objetivos de la previsión de tráfico son:

1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio proporcionada a los clientes del aeropuerto.

3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del operador del aeropuerto.

4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.

5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones de capital a realizar

(amortización). Básicamente son de dos tipos:

• aeronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico)

• no aeronáuticos (más volátiles, comercio del aeropuerto)

Los aeropuertos españoles tienen en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.

INFORMACIÓN DE PARTI DA (DATOS)

La información de la que se parte para realizar las previsiones de tráfico es:

1. Región a la que da servicio el aeropuerto.

• Demografía.
• Características socioeconómicas
• Características geográficas
2. Mercado del tráfico aéreo.
• Aeropuertos competidores del entorno.
• Orígenes y destinos de los usuarios del aeropuerto.
• Factores geográficos.
• Características económicas (turismo vs. negocios)
3. Datos históricos de tráfico del aeropuerto.
• Valores anuales de tráfico
• Previsiones horarias y diarias
• Número y tipo de aeronaves que abastecen el tráfico anterior: Da una idea del tipo de
tráfico del aeropuerto.
• Movimientos de aeronaves de aviación general, correo y de carga.
• Modos de acceso terrestre.
• Conexiones.
4. Tendencia de las compañías aéreas:
Alianzas, Flota, Estrategias de Operación.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes:
Competencia en tiempo, duración de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...
MÉTODOS PARA LA PROGNOSI S

Su utilización depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad de datos, los recursos disponibles, el

horizonte temporal y el número de datos que se quieren obtener.

1. Juicio Valorativo:
Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos para examinar las tendencias y realizar
estimaciones basándose en la experiencia colectiva de grupo.
2. Extrapolación y predicción de la tendencia
Se basa en la extrapolación de las series históricas de la actividad.
3. Análisis de Cuota de Mercado (Market Share)
Es una técnica muy útil para la predicción a niveles locales.
Los pasos a seguir son:
a) Disgregación el tráfico nacional por regiones.
b) Disgregación del tráfico regional por aeropuertos.
c) A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico de aeropuerto/ región
respecto al total considerado.

4. Definición de mercados:
Examinan la conducta de los pasajeros y los separan en grupos según variables como renta, edad,
residencia o educación.
Tienen en cuenta la evolución de estas variables socioeconómicas y se usan para realizar la
prognosis.
5. Modelización Econométrica
Es la técnica más compleja porque considera un gran número de variables que
afectan a la actividad.
Se utilizan regresiones lineales y no lineales, asimiladas a modelos matemáticos.

CRITERIOS PARA DEFIN IR LA DEMANDA HORARIA DE DISEÑO

Existen muchos criterios para definir la demanda horaria de diseño, que es una hora determinada y
significativa del año en la que se mide el número de pasajeros que soporta el aeropuerto.

Lo que propone IATA es proyectar el denominado Día Tipo o Busy Day.

• Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana media del mes punta.

Una vez obtenida la proyección del tráfico del Busy Day se analiza su distribución a lo largo del día
estudiando aspectos como:

• la duración de los vuelos

• el porcentaje de conexiones

• el tamaño de las aeronaves

El mayor tamaño de las aeronaves internacionales produce unos picos de llegadas más acentuados como
se observa.

Otros métodos para la definición de la Demanda Horaria de Diseño:

• Highway Capacity Manual: Fue el precursor y consideraba la 30a hora punta.

• British Airport Authority: En los años 70 consideraba la 30a hora punta, para luego decantarse por el
percentil 95 de dicha hora.

4.2. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS

El estudio y definición de los flujos de pasajeros es la primera y más importante etapa del proceso de toma
de decisiones de diseño.

Esta importancia se refleja de manera ampliada a largo plazo, si la toma de decisiones es correcta, y, sobre
todo, si la toma de decisiones es errónea, puesto que el proceso de definición de los flujos se relaciona
directamente con el de selección de la geometría de la terminal.

Son aspectos fundamentales en este paso:

• La correcta elección de la geometría, tanto en planta (disposición) como en alzado (niveles).

• La asignación de tipos de tráfico dentro de las zonas de la terminal.

Para llegar a una decisión correcta sería conveniente disponer de las tasas de llegada de pasajeros a los
diversos elementos de la terminal y emplear técnicas de simulación y modelización matemática de los
flujos.

ELEMENTOS DE LA TERMINAL DE PASJEROS

1) Relacionados con la operación de pasajeros: Con tres tipos de zonas para uso de los pasajeros y
sus acompañantes: zonas de estancia, zonas de proceso y zonas de circulación.
2) Relacionados con el funcionamiento de la terminal
3) Relacionado con la explotación comercial (restaurantes, tiendas, cafeterías, salas VIP…)

TIPOS DE FLUJOS DE P ASAJEROS

1. Según el tipo de tráfico:

• Pasajeros nacionales: La nacionalidad o no nacionalidad la marca exclusivamente el vuelo.
• Pasajeros UE no Schengen: Vuelos procedentes de Irlanda.
 • Pasajeros UE Schengen: Acuerdo de Schengen: Acuerdo que permite la libre circulación de
ciudadanos de la UE entre los países que lo han ratificado.
• Pasajeros Internacionales: Aquellos que no proceden de un vuelo nacional, ni de la zona
Schengen, ni de la zona UE no Schengen.

2. Según las características de los pasajeros:

• Negocios / Turistas.

• Clase Turista / Business / 1a Clase.

3. Según el Proceso que realicen en la Terminal:

• Destino: Pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto.
• Origen: Pasajeros que comienzan el viaje en el aeropuerto.
• Tránsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto, siguen el viaje en la misma
línea.
• Conexiones: Pasajeros que cambian de línea (nuevo vuelo) en el aeropuerto:
• Transbordos: Pasajeros que realizan una escala cogiendo un nuevo vuelo sin cambiar
de compañía o alianza.
• Transferencias: Pasajeros que realizan una escala cogiendo un nuevo vuelo cambiando
de compañía.

CONTROLES DE PASAJER OS SEGÚN SU PROCESO

A continuación aparece un cuadro-resumen de los controles que tienen que realizarse a los pasajeros
según el tipo de tráfico al que pertenezcan.

OBTENCIÓN DE LOS FLU JOS EN LA TERMINAL

Para su cálculo se tendrá en cuenta:

1. DIAGRAMA GENERAL DE FLUJOS:

Se debería establecer un diagrama de flujos de pasajeros en el que figuren los tipos de tráfico incluyendo
sus conexiones.

2. PASAJEROS Y EQUIPAJES DE ORIGEN:

Las tasas con que este flujo llega a la acera de salidas, facturación o controles, son distintas entre sí.

Esta distribución se combina con el programa de vuelos para obtener las tasas de pasajeros.

Se debe considerar la llegada de grupos: tren, ferrocarril, autobús.

 3. PASAJEROS DE DESTINO:

Las tasas de pasajeros de destino están relacionadas directamente con la tasa de aeronaves de llegada y
sus ocupaciones.

4. PASAJEROS EN CONEXIONES:

En los aeropuertos donde este flujo sea importante (mayor de un 40 %) se deberá estudiar
detenidamente.

5. TAMAÑO DE LAS AERONAVES

6. VISITANTES Y ACOMPAÑANTES:

El número de visitantes y acompañantes varía con los hábitos del país y con el tipo de vuelo.

ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LOS FLUJOS

1. RECORRIDOS DE LOS PASAJEROS:

Las rutas de los pasajeros deberían ser flexibles y, además:

• Ser lo más cortas y directas y permitir recorridos alternativos.

• Poder ser utilizadas por cualquier compañía aérea.
• Permitir la instalación temporal de controles.

Distancias medias recorridas en diques al realizar operación de transbordo.

El cálculo de la distancia media recorrida se reduce a la siguiente integral:

Distancias medias recorridas en diques al realizar operación de origen-destino.

• Trayecto origen-destino con los accesos en el extremo del dique.

 • Casos de acceso al dique por la parte central y los accesos múltiples

2. CONTROL Y SEPARACIÓN DE LOS FLUJOS:

La legislación gubernamental en materia de seguridad requiere la separación de los flujos, es decir, una
ruta propia para:

• Los pasajeros nacionales de salidas y otra para los internacionales, al menos tras pasar el control
de seguridad.

• Los pasajeros nacionales de llegadas y otra para los internacionales.

• Los pasajeros de salidas y otra para los de llegadas, al menos en internacionales.

Se debe procurar en la medida de lo posible la concentración de los controles de seguridad y pasaporte

para facilitar dicha labor.

3. DISTANCIAS:

Deberían ser las menores posibles.

La distancia máxima a pie recomendada entre las principales funciones es de 300 m.

4. SEPARACIÓN ENTRE EL TRÁFICO NACIONAL Y EL INTERNACIONAL

Debe preverse la separación de ambos flujos en el lado aire de la terminal cuando lo demanden los
requisitos de seguridad.

Normalmente la existencia de un alto tráfico internacional suele provocar la aparición de una segunda
planta en la infraestructura.

5. SEPARACIÓN DE FLUJOS DE LLEGADAS Y DE SALIDAS

Para tráfico nacional no es obligatoria la separación en el lado aire.

En todos los casos es necesario separar el tráfico internacional de llegada de los pasajeros nacionales y de
los pasajeros de salida.

6. CAMBIOS DE NIVEL

No se debería requerir a los pasajeros que transporten otro equipaje distinto del de mano que efectúen
cambios de nivel, al menos en sentido ascendente.

7. PASAJEROS CON MOVILIDAD REDUCIDA:

Un pasajero movilidad reducida deberá poder realizar en la terminal los procesos y los recorridos
equivalentes a los de cualquier otro pasajero por sus propios medios.
 8. INFORMACIÓN AL PASAJERO

La señalización estática y dinámica, la megafonía o los mostradores de información son elementos

fundamentales para orientar a los pasajeros dentro de la terminal.

Los paneles publicitarios no deberían interferir en los de información pública.

9. CONCESIONES:

Son de notable importancia para el abaratamiento de las tasas del aeropuerto.

Hay que tenerlas en cuenta para los pasajeros en conexión, cuando este flujo es importante.

10. ZONA DE FACTURACIÓN:

Debe de ser amplia y con espacio suficiente para la circulación de pasajeros y acompañantes y para el
proceso de facturación.

11. ÁREAS DE EMBARQUE:

El mostrador de embarque debería situarse tan próximo a la aeronave como fuera posible

12. VESTÍBULO DE LLEGADAS:

Los pasajeros internacionales de destino deberían tener la posibilidad de reunirse con las personas que
les vayan a recibir al aeropuerto inmediatamente después de pasar el control de aduana

13. CONEXIONES

Se ha producido un incremento notable de este tipo de tráfico , lo que justifica un estudio detallado.

A continuación se presentan las relaciones entre la demanda local (demanda de origen más demanda de
destino) y la demanda total.

Si sólo se tiene en cuenta el tráfico de origen y de salidas o el tráfico de destino y llegadas se tienen las
siguientes relaciones:

ESTRATEGIA DE OPERACIÓN T IPO HUB

Forma de operación en la que las compañías aéreas toman un aeropuerto como centro

distribuidor (hub) para efectuar conexiones entre sus vuelos.

Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operación son:

• Se necesita un transporte rápido de pasajeros/equipajes desde la aeronave de llegada a la de

salida.
 • Se produce un mayor incremento de tráfico en los grandes hubs que en los aeropuertos
pequeños.

• Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de conexión.

• Dependencia importante de la compañía principal y pérdida de atractivo hacia otras compañías.

• La economía local no se ve favorecida.

Aspectos que afectan a las compañías aéreas cuando se usa esta forma de operación son:

• Incremento de la cobertura de mercado.

• El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.

• Se produce un aumento de los factores de ocupación.

• Se dificultan las conexiones entre compañías, debido a que los programas de vuelos no están
coordinados.

• Una compañía aérea se convierte en dominante y autosuficiente.

• Las compañías deben coordinar salidas desde origen para llegar simultáneamente al hub: más
tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos de base.

La figura muestra como se reparten las salidas y las llegadas en un aeropuerto con estrategia tipo hub, y
la descompensación que se produce.

Los requisitos que debe cumplir un aeropuerto para ser de tipo hub son:

• Buena situación

• Tener cuidado con la demanda local

• Campo de vuelos

• Terminales

4.3. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL CONVENIO DE CHICAGO

ORGANISMOS E INTRITU CIONES

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO en inglés)

Depende de la ONU (sede en Montreal, Canadá)

 Creación tras la firma por representantes de los estados miembros, en el Convenio de Chicago
de 1944, cuya entrada en vigor se realizó en 1947.

Consejo (permanente) de 36 miembros que representan a los Estados más importantes en el

transporte aéreo.

Asamblea General en la que están representados todos los estados firmantes del Convenio. Cada
representante cuenta con un voto. El convenio se revisa al menos cada tres años.

El anexo más importante es ANEXO 14 de la OACI

OACI: Garantiza los principios de Seguridad, Regularidad y Eficacia. “La OACI recomienda, pero no obliga”

Fines Técnicos:

- Desarrollo de la aviación civil mundial

- Mejora del diseño y manejo de aeronaves civiles

- Desarrollo de infraestructuras y servicios

Fines Económicos:

- Satisfacer la demanda mundial de TrA

- Evitar despilfarros por competencia excesiva

Fines Políticos:

- Asegurar los derechos de los Estados

- Evitar discriminaciones entre Estados

- Promover la seguridad de la Navegación Aérea

GESTIÓN AEROPORTUARI A

Los principios de la Gestión Aeroportuaria se establecieron en 1944, en el Convenio de Aviación Civil de

Chicago, el cual recoge en su Artículo 15 las condiciones acordadas sobre “derechos aeroportuarios y
otros similares”.

Las principales facetas de las Gestión Aeroportuaria son:

• Administración de la infraestructura con un fin logístico (gestión de recursos humanos, técnicos

y financieros)

• Iniciativas y acciones del aeropuerto como negocio (ánimo de lucro)

DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS

CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (PREÁMBULO)

• CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir

poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del
mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;

• CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre
ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;

• POR CONSIGUIENTE, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos,
a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los
servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico.

ARTÍCULO 15 DEL CONVENIO DE CHIGAGO DE 1 944

Los principios de la gestión aeroportuaria se establecieron en 1944, en el Convenio de Aviación Civil de

Chicago, el cual recoge en su Artículo 15 las condiciones acordadas sobre “derechos aeroportuarios y
otros similares”:

• Los estados deben de publicar de manera oficial los impuestos y derechos por utilización de aeropuertos
e instalaciones de navegación aérea y comunicarlo a OACI, quien los publica anualmente en un Manual
de Tarifas (doc 7100)

• Los impuestos y derechos no pueden ser superiores para aeronaves de otros estados adheridos a OACI
que los aplicados a las nacionales de servicio internacional

• Las condiciones de utilización de los aeropuertos deben ser iguales para todas la aeronaves de los
estados miembros

• Ningún estado puede imponer gravámenes por el derecho de sobrevuelo, entrada o salida de sus
territorio (pero sí por el uso de infraestructuras)

• Los Estados pueden solicitar a OACI que actúe como árbitro en conflictos entre países en materia de
transporte aéreo

• Extracto del Artículo 15 del Convenio de Chicago de 1944 - Derechos aeroportuarios y otros similares
(Convenio de Chicago).

Todo aeropuerto de un Estado contratante que este abierto a sus aeronaves nacionales para
fines de uso publico estará igualmente abierto, en condiciones uniformes, a las aeronaves de
todos los demás Estados contratantes.

Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves
de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la
navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso
público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea.

Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI), entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una
 reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios
serán objeto de examen por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al
respecto para consideración del Estado o Estados interesados.

LIBERTADES DEL AIRE

El Apéndice 4 del Convenio de Chicago definía cinco “Libertades del Aire” que son la nomenclatura
internacionalmente aceptada, según la siguiente clasificación, en función de derechos de tránsito, uso de
infraestructura y derechos de explotación comercial, según acuerdos bilaterales entre países.

1a Libertad (Libertad de Sobrevuelo)

Derecho de una aeronave del país A a sobrevolar el Territorio B

2a Libertad (Libertad de Escala Técnica)

Derecho de una aeronave del país A a aterrizar (con fines NO comerciales) en

un aeropuerto B

3a Libertad (Libertad de Transporte al Exterior)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga)

en una aeronave del país A, desde ese país hasta B.

4a Libertad (Libertad de Transporte al Interior)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una aeronave

del país A, desde otro país B hasta A

5a Libertad (Libertad de Transporte Externo Consecutivo)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una

aeronave del país A, desde un país hasta otro tercero C, como prolongación
de un vuelo de A a B
 6a Libertad (Libertad de Transporte Interno-Externo)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una

aeronave del país A, desde un segundo país B hasta otro tercero C, pasando
por A.

7a Libertad (Libertad de Transporte Externo)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una

aeronave del país A, desde un segundo país B hasta otro tercero C.

8a Libertad (Cabotaje consecutivo)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una

aeronave del país A, entre dos puntos de otro país B (partiendo o culminando el
servicio en el país al que pertenece la línea aérea).

9a Libertad (Cabotaje autónomo)

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una

aeronave del país A, entre dos puntos de otro país B.

Doméstico

Derecho a transportar por remuneración (pasajeros, correo o carga) en una aeronave

del país A, entre dos puntos de ese mismo país

4.4 MODELOS DE GESTIÓN Y PRIORIDAD

GESTIÓN AEROPORTUARI A –ORGANISMOS GESTOR ES

La gestión de un aeropuerto puede ser responsabilidad de:

• La Administración Central, de acuerdo a un modelo de gestión centralizada dependiente

directamente del Estado (Aena)

• Empresas públicas de derecho público o privado (Aeropuertos de París)

• Administraciones públicas locales

 • Sociedades en régimen de concesión de la administración pública (Nuevo Aeropuerto de
Murcia)

• Consorcios mixtos público-privados (Aeropuertos franceses, ej.Biarritz)

• Empresas privadas (Ferrovial, Abertis...)

CONCESIÓN Y PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS

El alto coste de la gestión y construcción de los aeropuertos ha generado la aparición de nuevos

modelos de financiación.

La privatización, y como variante la concesión, de las infraestructuras se ha ido extendiendo como

práctica habitual en la liberación del mercado aéreo.

La privatización abarca una amplia gama a partir de los siguientes modelos:

• La venta de las infraestructuras

• La cesión a largo plazo a un grupo que operará el aeropuerto

• La concesión de la gestión a cambio de un canon, compuesto por una parte fija y otra variable
en función de los beneficios, durante un periodo determinado de tiempo.

Otras variantes son:

• BOT (Build, Operate & Transfer – Construcción y operación con cesión durante un periodo de
tiempo)

• BOO (Buid, Operate & Own - Construcción y operación a cambio de la propiedad)

• DBOF (Design, Build, Operate & Finance - Diseño, construcción, financiación y operación)

HISTORIA DEL MODELO DE GESTIÓN EN ESPAÑA

A finales de la II Guerra Mundial los aeropuertos dependían del Estado y de las autoridades del ámbito
Militar (hasta los años 50-60).

Actualmente existen dos organismo que gestionan los aeropuertos, pero antes estaban englobados uno
común:

• Organismo Regulador (actualmente DGAC)

• Organismo de Propiedad y Explotación (actualmente AENA-ENAIRE).

Más tarde pasó a ser un organismo civil (en España 1977-1978)

El Ministerio de Obras Públicas y Transporte (actualmente Ministerio de Fomento) se hizo cargo de los
aeropuertos, tras su paso por los Ministerios del Aire y el de Defensa.
A partir de los años 80, cuando el transporte aéreo estaba más desarrollado en función de la legislación
del Estado, su explotación pasó a manos de empresas públicas o administración pública con derecho
privado (Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales –OAAN–)

La experiencia de la OAAN resultó positiva y preparó las condiciones para que la red de aeropuertos
españoles y navegación aérea pasara a depender de un ente capital estatal pero con derecho privado.

Así nació AENA (año 1988-1989) que dependía directamente del órgano de Gobierno de España. Quedó
adscrita al Ministerio de Fomento.

AENA es el titular de la propiedad de los Aeropuertos y de las instalaciones de Navegación Aérea y el

responsable de la recaudación de los derechos de cobro generados por las actividades de los negocios
aeroportuarios y su adecuada reinversión a través de la planificación, construcción, dirección y
explotación de infraestructuras aeronáuticas.

La sociedad gestiona 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España y participa directa e indirectamente en la

gestión de otros 15 aeropuertos en Europa y América. Es propiedad al 51 % del ente público empresarial
ENAIRE.

OTROS MODELOS DE GES TIÓN Y PROPIEDAD

• El modelo Inglés consiste en el paso del Control Civil directamente a la privatización (S.A.). Este supone
un proceso muy brusco de privatización.

• Otros modelos se han producido a través de Entes Públicos autónomos de carácter local; son modelos
privados con participación local.

• Actualmente lo que funciona son las economías a gran escala, por ello los gestores de aeropuertos
extranjeros envidian el sistema español (AENA). Otros países con un sistema similar, aunque de menor
tamaño es Brasil (Intraero).

• Históricamente los países de nuestro entorno han seguido un proceso de privatización.

• Los países menos desarrollados están en el paso del control Militar al Civil, o bien están en el Civil pero
necesitan financiación para infraestructuras.

• En el Sudeste asiático todavía están en el paso a Gestión Civil de aeropuertos.

BOT (BUILD, OPERATE & TRANSFER)

El Estado deja en manos de una empresa privada la construcción de las infraestructuras (demanda
ciertas características) y su explotación durante un periodo de tiempo (20-30 años) para su propio
beneficio privado.

Al finalizar este periodo, la infraestructura y explotación pasa al país.

El Estado se ve beneficiado en los primeros 20 años por el impulso turístico y económico de la zona y
luego por la adquisición de una infraestructura.
4.5. ESTRUCTURAS DE INGRESOS Y GASTOS

CONTROL FINANCIERO DE UN AEROPUERTO

Los ingresos y los gastos (beneficios y costes) han de ser objeto de un control financiero, y deben quedar
reflejados en la contabilidad, según se contempla en las Declaraciones del Articulo 15 del Convenio de
Chicago.

OACI recomienda realizar auditorias internas y externas reguladas de forma periódica.

Para la construcción y explotación del aeropuerto en sus primeros años será necesario establecer un
plan de financiación, el cual deberá estar basado en un modelo de desarrollo de tráfico del aeropuerto
fiable que lo haga rentable.

El Plan Financiero contiene como datos fundamentales:

• Estimación de coste de los componentes de la inversión (estudios, proyectos, obras,

suministros...)

• Fondos a desembolsar en cada etapa y cronología

• Fuentes financieras necesarias (propias y externas) y condiciones de financiación (intereses,

periodos de amortización, beneficios fiscales...)

COSTES AEROPORTUARIO S

Dentro de los Gastos de una infraestructura aeroportuaria distinguiremos dos tipos fundamentales de
Costes:

• Costes de capital (CAPEX – CAPital EXpenditure): costes derivados de la amortización y

depreciación de los activos fijos (infraestructuras, equipos, vehículos, etc.)

• Costes operación (OPEX – OPErational EXpenditure): Son los costes de operación propios del
aeropuerto y de navegación aérea.

INGRESOS AEROPORTUAR IOS

Los ingresos aeroportuarios se dividen en ingresos aeronáuticos e ingresos no aeronáuticos.

Los ingresos aeronáuticos responden al ingreso generado por la operación de las aeronaves en nuestro
aeropuerto, es decir, son los ingresos obtenidos a partir de las tarifas exigidas a las compañías aéreas:

• Derechos de aterrizaje (aterrizaje + despegue)

Estos derechos varían en función del MTOW de la aeronave; las aeronaves grandes
pagan más que las pequeñas.

•Derechos por servicios a los pasajeros, que incluyen los siguientes servicios:

-Todo lo relativo al manejo y despacho de pasajeros y equipaje

 -El pasajero paga por hacer uso de la terminal

•Derechos de carga

•Derechos de estacionamiento y hangar

•Derechos en concepto de medidas de seguridad, que incluyen los siguientes servicios:

-Los correspondientes al tránsito aéreo

-Las competencias en Materia de Seguridad en España las tiene la Guardia Civil, pero
no tiene suficientes efectivos y se complementa con Seguridad Privada

•Derechos relacionados con ruidos, que incluyen los siguientes servicios:

-Costes de vigilancia, control y atenuación de ruido

-Para operar dentro del horario especial

-Se pueden establecer estos derechos por modelos de aeronaves o por multas en caso
de ruido reiterado

•Derechos de servicio de Escala:

-Los trámites de pasajeros (pasajero y equipaje correspondiente), carga y aeronave los

puede realizar la misma compañía (personal propio) por lo que solo pagará al
aeropuerto por el uso de los mostradores pero no por el proceso (facturación).

-Cuando la compañía vuela poco a ese aeropuerto y no puede tener su propio

personal:

• El Aeropuerto saca a concesión este servicio y paga al concesionario

• El Aeropuerto presta (a través de las concesionarias) y cobra los servicios a

las aerolíneas.

La Ley europea obliga a que en un mismo aeropuerto haya dos empresas de handling en
aeropuertos de más de 5 mill pax/año.

Los ingresos no aeronáuticos corresponden a los ingresos generados principalmente por las
concesiones que el aeropuerto dispone:

• Proveedores de combustible para las aeronaves

• Concesiones de Restauración: Concesiones para prestar estos servicios (cafeterías,

restaurantes, take- away...)

• Tiendas libres de impuestos

• Servicios a las líneas aéreas: taxi, alquiler de automóviles, estacionamiento de automóviles,

publicidad en el aeropuerto...

-Es uno de los negocios más rentables por el ratio coste de inversión / ingresos para un
aeropuerto.
 -Es una infraestructura cuya coste de construcción es mínimo igual que su
mantenimiento.

•Otras concesiones