Módulo 1.

Supply Chain

Video de introducción

Unidad 1. Gestión de la cadena de suministro

Unidad 2. Protección física de la mercancía

Protección jurídico-económica de la mercancía

Referencias

Descarga en PDF
Lección 1 de 6

Video de introducción

06:18

C O NT I NU A R
Lección 2 de 6

Unidad 1. Gestión de la cadena de

suministro

Aprovisionamiento y distribución

Aprovisionamiento
El objetivo del departamento de aprovisionamiento (compras) es conseguir los materiales y
productos que necesita la empresa al mejor precio posible.

Sus principales funciones son:

Analizar el mercado y decidir dónde y a quién comprar.

Negociar y cerrar el precio.

Determinar las condiciones de entrega y de pago.

En el plan de aprovisionamiento, se periodifican las cantidades a

comprar según los planes de producción y de ventas, teniendo en
cuenta los siguientes factores:
 Nivel de servicio.

Histórico de ventas.

Tendencias, estacionalidades.

Plazos de entrega.

Política de stocks.

Se entiende por stock el conjunto de artículos

(materias primas, productos terminados...)
almacenados para ser utilizados en el proceso
productivo o atender los pedidos de los clientes.

Los tipos básicos de stock son:

N O R MAL ( D E R O TAC IÓ N ) D E S E G UR ID AD S TO C K TO TAL

cubre el movimiento de entradas y salidas.

N O R MAL ( D E R O TAC IÓ N ) D E S E G UR ID AD S TO C K TO TAL

el mantenido por encima del normal con el fin de entender las

variaciones imprevistas de la demanda y los retrasos en las
entregas.

N O R MAL ( D E R O TAC IÓ N ) D E S E G UR ID AD S TO C K TO TAL

es el formado por el stock normal más el stock de seguridad.

Distribución

Es el proceso a través del cual los productos son llevados desde el

lugar de producción al de consumo.

Abarca las siguientes fases:

 Preparación del producto: protección y embalaje en
función de los medios de transporte a utilizar y su
duración.

Almacenaje: para mantener unos niveles de stock

adecuados.

Preparación de pedidos: según las peticiones de

compras.

Transporte: desde el almacén al cliente.

La optimización de la distribución forma parte del sistema

logístico y tiene dos aspectos fundamentales:

Localización óptima de los almacenes.

Gestión óptima de los stocks.

La distribución se realiza entre fabricantes, comerciantes y

consumidores. El medio mediante el que llega el producto desde su

producción hasta el consumidor final se conoce como canal de

distribución. Los más utilizados en los productos de consumo son

el de mayorista y minorista.

Mayorista
–
la empresa distribuidora compra cantidades importantes de
diversos productos a precios que pueda venderlos por partidas
más pequeñas a otras empresas. El servicio más relevante que
presta una empresa mayorista es poder atender en mejores
condiciones de rapidez y proximidad las necesidades de los
clientes.

Minorista
–
las empresas minoristas (detallistas) compran cantidades
pequeñas de productos para venderlos por unidades. El minorista
es el cliente típico del mayorista, aunque a veces puede establecer
relaciones comerciales directas con el fabricante
Franquicia
–
la franquicia es un sistema por el que una empresa (franquiciador)
vende a otra (franquiciado) una fórmula empresarial avalada por
éxito contrastado. El franquiciador vende su know-how y el uso
de su logotipo al franquiciado a cambio de una contraprestación
económica y un porcentaje sobre las ventas.

Función logística

La logística se ocupa de planificar, implantar y controlar el

flujo de materiales e información asociada desde el punto de
origen al de consumo. Es el nexo entre la producción y el
mercado al colocar los productos en el lugar adecuado y el
tiempo y condiciones deseadas.
La logística pretende cubrir la satisfacción de la demanda en
las mejores condiciones de servicio, coste y calidad. Además,
se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar
este objetivo (superficies, medios de transportes, informática,
etc.) y moviliza los recursos humanos y financieros necesarios.
Figura 1: Flujo de materiales

Fuente: elaboración propia.

“Garantizar la calidad de servicio, de conformidad con los

requisitos de los clientes, da ventajas competitivas. Hacerlo a

coste menor permite mejorar el margen de beneficio y justificar

el carácter estratégico de la función logística” (Hernández

Celis, 8 de marzo de 2016, https://shre.ink/ri2u).

Figura 2: Esquema
 Fuente: elaboración propia.

Las áreas de responsabilidad de los operadores logísticos pueden

ser:

Operacionales (ejecución)
 (organización de la
Tácticas
empresa)

(planes estratégicos,
prospectiva,
Estratégicas
responsabilidad y
conocimiento).

Las principales actividades logísticas son:

 Previsión de ventas. La primera etapa logística es
determinar la cantidad de ventas para planificar el proceso
productivo.

Planificación:

De materiales y mano de obra: cantidad de

materiales (incluida mano de obra) que se necesitará
en el proceso productivo.

De producción: determinación de los procesos, formas

y etapas a desarrollar en la parte de producción
(cronograma y metas).

De la distribución: canales y necesidades de

distribución que va a tener el producto (forma de
transporte, necesidades de conservación, etc.).

Actuaciones iniciales

Son las siguientes:

Pedidos: consiste en ordenar a producción la demanda y flujos de

mercancía pedidos.
Inventarios: consiste en manejar adecuadamente el stock de

materiales y mercancías en fábrica o en almacén.

Recepción: es la parte logística que se encarga de recibir las

órdenes de compra y enviarlas al lugar correspondiente.

Entrada: consiste en verificar la entrada de mercancías a la planta.

Empaquetado y envasado: consiste en proteger, preservar y

fortalecer el producto mediante un sistema de protección.

Almacenamiento: reunir o guardar insumos o productos

terminados, ya sea para custodia o venta.

Transporte de mercancías: llevar las mercancías a los puntos de

venta, a los almacenes, a distribuidores o consumidores

directamente. (Jáuregui, 20 de abril de 2002, https://shre.ink/ri2S)

Centros de distribución y estrategia de servicio

D IS TR IBUC IÓ N S E R V IC IO
definición de los canales de la mercancía.

D IS TR IBUC IÓ N S E R V IC IO

estructura suficiente para atender a los clientes en las ventas,

servicio directo, asistencia técnica, garantías, etc.

Localización óptima de almacenes

La localización de los almacenes y puntos de distribución de la

empresa depende de su actividad y disponibilidad, tratando
de minimizar costes de infraestructura, personal y transporte.
Ejemplo: las empresas de distribución de productos de gran

consumo se localizan cerca del consumidor final. Las industrias

básicas (como la siderurgia) se localizan donde existe facilidad de

acceso a las materias primas.

Los factores que se deben tener en cuenta parten de la propia

localización óptima de las instalaciones productivas de la
empresa:

La mano de obra
–
existencia en la zona de los volúmenes y cualificación necesarios.

Nivel de vida local

–
o regulaciones que afectan a los salarios.
Infraestructura industrial y de comunicaciones
–
suelo industrial y su coste, energía, materias primas y auxiliares,
subcontratistas, ferrocarril y carreteras.

Proximidad al cliente o a las fuentes de materias primas

–
minimizando costes de transporte.

Regulaciones legales favorables

–
siempre hay que tener en cuenta las facilidades que dan las
administraciones públicas, que pueden facilitar suelo industrial a
bajo coste en ciertas áreas. Además, en otras áreas pueden existir
restricciones para la instalación de ciertas industrias por razones
medioambientales.

Para minimizar costes de transporte existen modelos específicos.

En el Anexo de los casos prácticos resueltos, se estudia un
problema de localización empleando la técnica de programación
lineal.
Operador de logística

Es una empresa de servicios especializada en la ejecución de

actividades de logística para otras empresas. Sus relaciones están
reguladas por un contrato mercantil de prestación de servicios.
Coordina las actividades de dirección del flujo de materiales y
productos desde la fuente de suministro hasta su utilización por el
consumidor final.

Realiza las operaciones que le encomiendan los clientes,

respetando las condiciones particulares establecidas en el
contrato. El operador pone recursos a disposición de sus
clientes:

Medios de transporte.

Almacenes e instalaciones.
 Maquinaria de manipulación.

Sistemas informáticos especializados.

Personal.

Los operadores están segmentados por actividades y sectores.

Pueden prestar todos o parte de los siguientes servicios:

Transporte internacional de aprovisionamiento y

gestión de aduanas.

Almacenamiento de mercancías.

Manipulación de mercancías en almacenes.

Operaciones de valor añadido en

almacenes (etiquetados, acondicionamiento de
mercancías, tratamiento de devoluciones, etc.).

Transporte local de distribución.

Transporte internacional de distribución y gestión de

aduanas. Organización del transporte.

Operaciones de valor añadido en transporte (colocación

de mercancía en el destinatario, retirada de productos,
 cobro de facturas, etc.).

Operaciones de logística inversa. Dirección de Logística.

En el almacenamiento, se puede distinguir entre mercancías a

temperatura ambiente, reguladas, peligrosas, etc. En el

transporte, existen especialidades por carretera, ferrocarril,

marítimo, urgente, líquidos, graneles, etc.

Plataformas logísticas

La plataforma logística es una zona delimitada en cuyo interior

se realizan (por distintos operadores) las actividades relativas
al transporte, logística y distribución de mercancías tanto para
el tránsito nacional como internacional.
Sirve para favorecer la intermodalidad (utilización de diversos
medios de transporte) en el tratamiento de las mercancías al
estar ubicados en la plataforma todos los agentes (transitarios,
empresas de transporte, operadores logísticos, etc.).
Una plataforma logística tiene las siguientes áreas:

De servicios a las personas, a los vehículos, a asuntos

administrativos y comerciales, a asuntos aduaneros,
mercancías peligrosas, perecederas, etc.

Tipo logísticas, al servicio de las empresas y operadores

logísticos en los que se pueden desarrollar las actividades
específicas de cada empresa (almacenaje, manipulación,
preparación de pedidos, etiquetado, distribución física
capilar de reparto, etc.).

Tipo intermodales para cada modo de transporte.

Las plataformas (centros logísticos) permiten a los usuarios

reducir los costes de gestión y aumentar la rapidez de circulación
de las mercancías. Los nombres que reciben son:

Puertos secos: es un tipo de terminal intermodal de mercancías

situados en el interior de un país o zona de referencia que se

conecta con los puertos más cercanos mediante el ferrocarril,

carretera... El ejemplo podría ser el Puerto Seco de Azuqueca de

Henares (Guadalajara), el de Coslada (Madrid), el de Venlo (en

Holanda) y el puerto de Rotterdam.

Centros Integrados de Mercancías (CIM): una central integrada de

mercancías (CIM) es una plataforma logística de un único modo (la

carretera) que da servicio al entorno de un área geográfica,

industrial o de consumo. No posee ferrocarril y tiene todos los

servicios complementarios necesarios. Puede ser equivalente a un

centro de transporte.

Zonas de actividades logísticas (ZAL): una zona de actividades

logísticas (ZAL) como entorno alrededor de un puerto y cercana a

las terminales de contenedores. Tiene una zona logística con un

área de servicios intermodales como ferrocarril o aéreo. La carretera

existe para la comunicación con las terminales del puerto y con los

otros modos de transporte. (Silvestre, 20 de septiembre de 2018,

https://shre.ink/ri2p)

Transporte internacional
El transporte internacional de mercancías simplifica las
exportaciones y aporta una logística cómoda para las empresas
con un coste asumible. Puede ser aéreo, terrestre (por
carretera, ferrocarril y especiales) y acuático (fluvial y
marítimo).
Los transportes internacionales más utilizados son el
multimodal y el intermodal. La diferencia entre ambos radica
en los modos de transporte usados para llevar la mercancía de
un punto a otro y en quiénes son sus responsables directos.

TRAN S PO RTE IN TE R MO D AL TRAN S PO RTE MULTIMO D AL

se caracteriza por utilizar diversos medios de transporte durante

todo el proceso de exportación. Pese a ello, existe un encargado de
su organización, que es siempre uno de los agentes que participa
como transportador. La opción del transporte intermodal es la más
habitual en las exportaciones internacionales, ya que implica tener
controlados, con facilidad, tanto los costes finales como toda la
organización de la logística.
 TRAN S PO RTE IN TE R MO D AL TRAN S PO RTE MULTIMO D AL

en el transporte multimodal el organizador del transporte es el que

se hace responsable de todos los trayectos y extiende incluso un
documento de transporte. Un solo operador se hace cargo de la
mercancía y la gestiona desde la recogida hasta el sitio designado
para la entrega. El agente que lo realiza no actúa en nombre de
nadie y asume todas las responsabilidades. Pese a requerir menos
inversión en tiempo y seguridad, no garantiza la disponibilidad de
los recursos de movilidad de la mercancía (como en el caso del
transporte intermodal).

Figura 3: Transportes
 Fuente: [Imagen sin título sobre logística]. (s.f.). https://shre.ink/riw1

Logística basada en datos

En los últimos años, se han creado y recogido más datos que en

todo el resto de historia de la humanidad. El big data no es una
moda pasajera. Hace referencia a la ingente acumulación de
registros que están experimentando las organizaciones y que
deben de gestionar para generar valor.
Sus aplicaciones al mundo de la empresa son prácticamente
infinitas. La logística no es una excepción, ya que es un sector
especialmente inclinado a recoger datos y emplearlos tras años de
experiencia, gestionando cadenas de suministro y trabajando bajo
la metodología just in time.

Como vemos,

Se suele decir que el big data responde al menos a tres “V”:

volumen, velocidad y variedad. No solo llegan muchos datos muy

rápido, sino que además son de diferentes tipos, lo que supone una
dificultad adicional a la hora de recogerlos e interpretarlos.

Son los datos que habitualmente han recogido las empresas y que
son propios de las operaciones de cada sector. En el caso de la

logística, podemos hablar de tiempos de tránsito, de entregas al

primer intento, de porcentajes de puntualidad, etc.

Lógicamente, los datos que afectan a la circulación de vehículos

son críticos para el transporte. Cada día es más sencillo obtener en

tiempo real el estado de las carreteras y del tiempo y aplicarlos

para mejorar los repartos. La instalación de sensores es otro de los

grandes aliados del big data y la logística. Reducir las averías

imprevistas, optimizar la conducción de los chóferes para hacerla

más eficiente, reducir los consumos y geolocalizar los vehículos son

nuevos datos a analizar para las empresas.

Las variables económicas cada vez son más tenidas en cuenta. La

marcha global de los países, las tendencias económicas mundiales

y locales, las previsiones de las empresas, las de los sectores, etc.

son otra fuente inagotable de datos.

La expansión del mundo digital suma, a la ecuación del big data,

cifras sobre conversión de anuncios, clics, éxito en los procesos de

compra y toda una nueva tipología de datos para interpretar.

Las empresas recogen datos de todo lo que sucede en su web.

Origen de las visitas, horarios, qué secciones de la página son más

visitadas, qué productos llaman más la atención, etc. Las agencias

de marketing están mostrando cómo este tipo de datos a menudo

resultan más fiables que la publicidad tradicional respecto al

comportamiento de los espectadores.

Rastrear las opiniones sobre la empresa es otra de las grandes

tareas que afronta el big data. Con el crecimiento de las redes

sociales, monitorizarlas es cada día más necesario. Las redes

sociales permiten crear estadísticas sobre cómo de involucrados

están los seguidores con la marca, a qué tipos de mensajes

responden más y mejor, cuáles son los datos demográficos, sus

preferencias, etc. El análisis semántico de lo que se dice en la red es

otra de las áreas del big data…

Rastrear los medios también aporta información valiosa sobre los

clientes más importantes. Aunque el contacto directo y personal es

más significativo, los medios de comunicación aportan datos

relevantes. (Melero, 17 de octubre de 2016, https://shre.ink/ri21)

E-logística

La e-logística es un estándar utilizado en las cadenas de

suministro. Los operadores logísticos generan grandes
cantidades de datos a través de sus canales, comportamiento
de clientes, KPI de rendimiento, de distribución, etc., ya que
diariamente entregan decenas de millones de paquetes de
diversos tamaños en todo el mundo.
Analizar los datos generados permite optimizar el diseño de
las rutas de reparto y tener más clientes satisfechos y fieles.
Utilizar bien esta información sirve para reducir costes y
mejorar procesos y resultados.
El modelo de big data proporciona:

Información en tiempo real.

Transparencia en el proceso logístico y de la cadena de

suministro.

Entender las necesidades y expectativas de los clientes.

Figura 4: Logística tradicional vs. e-logística

 Fuente: Ganoza Aleman, Fuente: Ganoza Aleman, 2021, p. 14. 2021, p. 14.

Beneficios de implantar un modelo de big data

La logística registra un gran volumen de facturación y trabaja

con márgenes muy estrechos, lo que obliga a las empresas
especializadas a tener como factor clave la eficiencia.
El análisis de la información disponible supone una ventaja
competitiva para adoptar las mejores decisiones. El big data
ayuda a alinear el negocio, optimizar los procesos, maximizar
la rentabilidad y fidelizar al cliente.

Entre las oportunidades y los beneficios que aporta en los

sectores de la distribución y de la cadena de suministro, están:

Mejor control de los activos: el big data proporciona un mejor

control de las flotas de vehículos, de la actividad de los almacenes,

de los palés, etc., y permite una mayor optimización de las

operaciones de distribución, acercándose al concepto de tiempo

real.

Previsión más segmentada y ajustada de la demanda: mediante el

análisis de datos es posible ajustar la oferta de un producto

concreto a cada cliente o segmento de cliente en cada momento y

por el canal más adecuado para maximizar la rentabilidad.

Mejora en trazabilidad de productos y control de cadenas de frío:

controlar la evolución y los procesos de los productos y tener un

control sobre la cadena de frío y posibles incidentes que se

produzcan.
Optimización de la red de distribución y los modelos logísticos: la

explotación de los datos permite innovar y crear nuevos modelos

en los que el mercado y el cliente mandan y donde (además de

reducir costes en logística) sea importante el servicio al cliente.

Mantenimiento preventivo ligado al internet de las cosas: el

internet de las cosas permitirá a corto plazo la emisión de

información constante y en tiempo real desde miles de dispositivos

diferentes. Esto permitirá a las empresas de distribución conocer

con antelación el estado de la maquinaria para llevar a cabo

mantenimientos preventivos y evitar imprevistos en la cadena

logística.

Fijación dinámica de precios en función de la demanda y los costes

logísticos: la analítica de datos ofrece la posibilidad de establecer

parámetros de negocio que permitan adelantarse a situaciones

predecibles de demanda para ajustar los precios de los productos y

a los costes logísticos asociados.

Control y optimización de inventarios y referencias: permite una

reducción de los niveles de inventario y una optimización del uso

de los activos.

Seguimiento de niveles de servicio al cliente y costes asociados:

conocer mejor al cliente y de forma detallada potencia el nivel de

servicio y permite un mayor control de los costes asociados. (Hay

Canal, s.f., https://shre.ink/riQR)

Como indica RMF (24 de septiembre de 2015), el big data está

revolucionando la gestión de la cadena de suministro de bienes y
servicios: proveedores, productores, distribuidores, minoristas,
clientes finales e incluso responsables de desechos y reciclaje.

Gracias al big data, las redes de proveedores cuentan con datos

más precisos y más claros, lo que les brinda mejores perspectivas y
un mejor nivel de inteligencia contextual entre cadenas de
suministro. Muchos fabricantes están aprovechando el big data y
tecnologías basadas en la nube para coordinar con su red de
proveedores e ir más allá de los límites de los sistemas tradicionales
de ERP (enterprise resource planning) y SCM.

De esta manera,

Los sistemas tradicionales de ERP son un cuello de botella para

aquellos fabricantes que basan su modelo de negocio en ciclos de

vida de productos muy rápidos ya que están diseñados para

trabajar con datos de órdenes, envíos y transacciones y no pueden
ser escalados para satisfacer las nuevas necesidades de las

cadenas de suministro.

Las redes de proveedores que deseen competir sobre la base de

precisión, rapidez y calidad requieren un nivel de inteligencia

contextual que los sistemas tradicionales de ERP y SCM no son

capaces de brindar por las razones siguientes:

- Los datos generados por las cadenas de suministro están

creciendo más rápidamente en cuanto a su tamaño, alcance y

profundidad. La mayor parte de los datos relacionados con la

cadena de suministro son generados fuera de la empresa.

- Facilita que las redes de proveedores puedan enfocarse en

compartir conocimiento y colaborar. De esta manera brindan un

valor añadido en lugar de solo completar transacciones.

- El big data y la analítica avanzada están siendo integrados cada

vez más rápido en diversas herramientas relacionadas con la

cadena de suministro. Las herramientas de optimización,

pronóstico de la demanda, planificación integrada de negocios,

colaboración entre proveedores y analítica de riesgos.

- Es una tecnología disruptiva importante para la toma de

decisiones en la cadena de suministro. Cada vez más se está

priorizando la analítica de big data con respecto a otras

tecnologías.

- La geoanalítica basada en big data permite optimizar la entrega

de productos. El big data está siendo utilizado para fusionar y

optimizar redes de entrega mediante la geoanalítica y

geolocalización de datos.

- Permite mejorar el desempeño de la cadena de suministro. Las

organizaciones pueden reaccionar mejor ante problemas y mejorar

su integración.

- Logra mejorar los tiempos de entrega y la eficiencia. La

implementación de la analítica de big data permite acelerar los

procesos.

- Alcanza una mejor inteligencia contextual acerca de cómo las

decisiones de la cadena de suministro apoyan los objetivos

financieros. El logro de los objetivos financieros es influido por las

estrategias, tácticas y operaciones de cadena de suministro.

- Consigue una mejor trazabilidad. Tanto la trazabilidad como la

retirada de productos son intensivos en datos por naturaleza. El

big data tiene el potencial de mejorar su desempeño y reducir el

tiempo que se pierde consultando las BBDD de productos que

deben ser retirados o adaptados.

- Lleva a mejorar la calidad del proveedor. Los proveedores se

pueden beneficiar de un sistema de alerta temprana (MAT) que

detecta problemas de calidad de forma mucho más rápida que el

control estadístico. (RFM, 24 de septiembre de 2015,

https://shre.ink/riQG)

Pregunta de repaso

¿Cuál de las siguientes afirmaciones describe mejor el término "canal de

distribución" basado en el texto proporcionado?

Es el proceso mediante el cual un consumidor elige un

producto.

Es el medio mediante el cual un producto se desplaza

desde su producción hasta el consumidor final.
 Es la forma en que se negocian los precios entre
fabricantes y consumidores.

SUBMIT

Casos - Gestión de la cadena de suministro

Caso 1

Muchos camiones que circulan por las carreteras llevan rotulada la

palabra logística asociada al nombre de la empresa. Existe un gran

número de empresas en las que el responsable de logística es

quien tiene a su cargo el almacenamiento y la manipulación de los

productos.

Esto es así, puesto que los comerciales inmobiliarios ofrecen naves

logísticas a sus clientes.

Se pide:
¿Con cuál de las afirmaciones se corresponde la Logística?

Solución

No se corresponde con ninguna de las afirmaciones

realizadas.
La empresa que rotula sus vehículos con la palabra logística se
dedica al transporte. Esta empresa ejecuta solo una parte de la
logística de sus clientes. Como empresa, tiene su propia logística,
que consiste en:

Planificar la demanda de servicios de transporte.

Contratar (“comprar”) los servicios que no pueda realizar

con sus propios medios. Realizar la mejor asignación
posible de servicios a los vehículos disponibles.

Ejecutar los procedimientos administrativos y operativos,

sin errores, y de la forma más simple y eficiente posible.

Resolver y responder con la máxima diligencia cualquier

cuestión que le planteen sus clientes.

Existe una tendencia a utilizar la palabra logística en cualquiera de

las actividades que la componen. La logística no es el

almacenamiento, la manipulación o el transporte. Es el conjunto de

todas ellas.

Caso 2
Se pide:
¿Es la logística inversa el proceso que siguen las mercancías y
materiales desde que una empresa los devuelve hasta que
llegan al proveedor?

Solución
A pesar de que, en el mundo de la logística comercial, se considere
que las actividades que afectan a las devoluciones constituyen la
logística inversa, las devoluciones son una mezcla de productos
nuevos y usados. Esto es debido a combinaciones de las siguientes
situaciones:

Rechazos de entrega
–
el destinatario no admite las mercancías no usadas entregadas
fuera de plazo.

Excesos de stock
–
el cliente ha pactado con el proveedor la devolución de lo que le
sobre sin importar si ha sido usado o no.

Productos rotos
–
los productos rotos en el destino se devuelven al proveedor para
obtener un abono en las facturas de compra en lugar de
deshacerse de ellos.

Productos usados
–
los productos que no satisfacen al usuario final o que ha
maltratado se devuelven con el argumento de que presentan
defectos de fabricación que no están documentados en ningún
sitio.
Lo devuelto no termina casi nunca como materia
prima, sino en un almacén. Allí se examina y se
decide si se puede poner de nuevo a la venta
(directamente o tras un reacondicionamiento) o se
destruye en un vertedero.

C O NT I NU A R
Lección 3 de 6

Unidad 2. Protección física de la mercancía

1. Embalaje

Las mercancías deben ser embaladas y marcadas de acuerdo con

las necesidades técnicas de cada producto, del mercado de destino

(nacional o internacional) y del medio de transporte que se

utilizará, tratando de buscar el compromiso óptimo entre seguridad

y coste económico.

El embalaje es el medio para garantizar la entrega de la mercancía

al cliente de modo seguro, en perfectas condiciones y al menor

coste posible. Un embalaje escaso e inadecuado generará roturas,

pérdidas y rechazos, con el consiguiente perjuicio económico.

Mientras que un embalaje excesivo generará pérdida de

competitividad, ya que elevará el coste final.
Los principales objetivos del embalaje son:

Proteger la mercancía y facilitar su manipulación.

Facilitar la identificación del producto.

Aportar un compromiso óptimo entre protección y coste

económico.

Hay que hacer una clara distinción entre los diferentes tipos de
envases o embalajes desde un punto de vista logístico:

PR IMAR IO S E C UN D AR IO TE R C IAR IO

contiene el producto para su venta al consumidor o cliente final. Es

el que está en contacto directo con el producto.

PR IMAR IO S E C UN D AR IO TE R C IAR IO

es el que agrupa las unidades de venta o envases primarios y a su

vez puede ser en sí una unidad de venta.
 PR IMAR IO S E C UN D AR IO TE R C IAR IO

también llamado “de almacén”. Es el que agrupa en una sola

unidad los envases secundarios para su correcta manipulación.

Figura 5: Envase primario

 Fuente: [Imagen sin título sobre envase primario]. (s.f.). https://bit.ly/3H5zm3I

Figura 6: Envase secundario

 Fuente: [Imagen sin título sobre envase secundario]. (s.f.). https://bit.ly/48KuWez

Figura 7: Envase terciario

Fuente: [Imagen sin título sobre envase terciario]. (s.f.). https://shre.ink/rikZ

Ejemplo: para una empresa que comercializa leche, el envase

primario sería el brik de 1 litro; el secundario, la caja de 12 briks de 1

litro; y el terciario o de almacén, la paleta europea con 125 cajas de

12 briks de 1 litro.

En logística internacional, un porcentaje elevado de las incidencias

que ocurren en relación con la mercancía (roturas, robos, pérdidas,
accidentes) son generadas por el uso de un embalaje inadecuado,
un marcado incorrecto o una incorrecta manipulación. De esta
forma, en la mayoría de los casos, dichas incidencias se hubieran
podido reducir o eliminar mediante un análisis previo del envase o
embalaje a utilizar.

El análisis previo a la elección del embalaje adecuado debe

contemplar al menos los siguientes parámetros:

Conocimiento exhaustivo de la mercancía por embalar para

su posterior almacenaje, manipulación y transporte:
características físicas, materiales que lo componen,
limitaciones de temperatura, peso, dimensiones,
etiquetado y costes.
 Conocer e investigar el mercado de destino y su posible
normativa técnica en cuanto a cantidades permitidas,
medio ambiente, medidas estandarizadas, regulaciones
específicas para determinados materiales, como puede ser
la madera.

Analizar los posibles materiales del embalaje y de los

posibles elementos auxiliares a usar (paletas, jaulas, etc.)
adecuados a la mercancía, al medio de transporte a utilizar
y a su coste.

Características en cuanto a dimensiones y pesos

autorizados de carga de los posibles medios de transporte
a utilizar.

2. Estandarización y unificación

Cuando hablamos de envases y embalajes, desde un punto de

vista logístico, estandarizar significa adaptarlos a unas

dimensiones y formatos previamente establecidos y aceptados que

permitan la optimización de toda la cadena logística. La

estandarización constituye el fundamento de la mejora. La falta de

estandarización conlleva la continua variación de un proceso.

Un segundo objetivo de ese análisis previo a la elección del

embalaje, debe ser la optimización no solo del transporte, sino de

toda la cadena logística mediante la estandarización. Esto es, en

cuanto a la manera física en la que se va a almacenar y mover la

mercancía, tratando de agruparla en unidades de transporte

estándar.

La empresa que pretenda lanzarse al mercado exterior, debe

realizar una ficha técnica de embalaje y dimensiones para cada uno

de sus productos, al menos tan básica como la que se indica a

continuación.

Figura 8: Ficha técnica de embalaje y dimensiones

 Fuente: [Imagen sin título sobre embalaje y dimensiones]. (s.f.). https://shre.ink/rikC

En la práctica, la estandarización significa que se debe diseñar y

adaptar el embalaje de la mercancía siguiendo unas normas, como
la Norma UNE 49030: Embalajes de Expedición (Asociación Español
de Normalización, 1976) o la Norma ISO 3394 (Organización
Internacional de Normalización, 2012), en las que se hacen una
serie de recomendaciones en cuanto a las medidas del embalaje
por utilizar para adaptarlo a los diferentes tipos de paletas
buscando la máxima optimización del espacio.

Figura 9: Norma ISO 3394

 Fuente: ISO, 2012, https://shre.ink/rirj

Figura 10: Norma ISO 3394

Fuente: ISO, 2012, https://shre.ink/rirj

La estandarización permitirá la unificación: agrupar envases o

unidades primarias en envases o unidades secundarias; y estas, a
su vez, en envases o unidades terciarias; y así sucesivamente hasta
encontrar la unidad de manipulación y transporte óptima para la
mercancía y para el medio de transporte seleccionado.

Ejemplo: continuando con la empresa comercializadora de leche, la

unificación sería la agrupación de los briks de 1 litro en cajas de 12

brik, agrupándolas a estas, a su vez, para formar una paleta con 125

cajas de 12 briks de 1 litro.

Si la empresa recibiera un pedido de un cliente en el extranjero, la

unidad de manipulación sería la paleta con 125 cajas; y, si el envío
fuese realizado por transporte marítimo, lo lógico sería cargar las
paletas con la leche dentro de un contenedor, por lo que la unidad
de transporte óptima sería el contenedor marítimo. Esto en la
práctica se traduce en que la empresa recibiría un pedido de “un
contenedor de leche”, ya que, al tener estandarizado su proceso de
carga y la información relativa a este, tanto comprador como
vendedor sabrían cuántos litros de leche supone el pedido. En el
caso de un contenedor de 20’, se cargarían 12 paletas.

El objetivo principal de la unificación es evitar que se

envíen 12 briks de leche en lugar de una caja, 125
cajas en vez de una paleta y 12 paletas en vez de un
contenedor.

Los beneficios de la unificación son:

 Mejora la manipulación de la mercancía.

Mejora la protección de la mercancía.

Optimización del espacio, ya sea en el almacén o en el

medio de transporte.

Mayor facilidad de localización y recuento.

Reducción de costes.

3. Señalización o marcado

La utilización de una Para unificar esta función de

señalización correcta es de vital señalización y marcado a nivel
importancia para todos los internacional, se han
actores que intervienen en la desarrollado los símbolos
manipulación de la mercancía. pictóricos de ISO para embalaje,
Durante la cadena logística, se de manera que, mediante
debe tener una guía o unos simbología y sin el uso de texto,
indicadores que los ayude a alguno todos los intervinientes
manipularla de manera en la cadena logística puedan
correcta, evitando posibles realizar la misma interpretación
accidentes o deterioros de la en cuanto a la manipulación de
mercancía. la mercancía.

Ejemplo: si enviamos por transporte aéreo desde España a

Sudáfrica una paleta con material frágil no servirá de nada

etiquetar la paleta con 15 adhesivos que indiquen “Muy frágil”, ya

que quienes manipulen esa paleta fuera de España no lo

entenderán. Sin embargo, si la etiquetamos con el símbolo ISO que

significa “Muy frágil”, representado por una copa de cristal, todos

los que manipulen la paleta sabrán interpretarlo correctamente.

Los principales símbolos ISO para embalaje son los siguientes:

Figura 11: símbolos pictóricos de ISO para embalaje

 Fuente: [Imagen sin título sobre símbolos de embalaje]. (s.f.). https://shre.ink/rikL

Para el caso de las mercancías peligrosas, la simbología a usar es la

conocida como simbología ONU para productos peligrosos.

Figura 12: Símbolos de peligro

 Fuente: [Imagen sin título sobre símbolos de peligro]. (s.f.). https://shre.ink/rikD

Estos símbolos (impresos en el propio embalaje o adheridos a él

mediante una etiqueta adhesiva) deben tener, siempre que el
tamaño del embalaje lo permita, unas dimensiones que irán desde
los 100 a los 200 mm.

Figura 13: Símbolos en una caja

 Fuente: [Imagen sin título sobre símbolos de embalaje]. (s.f.). https://shre.ink/rikI

En cuanto a los textos por incluir en el embalaje, sigue estando

muy extendida la práctica de incluir nombres o marcas comerciales
que lo único que hacen es facilitar a los amigos de lo ajeno la
identificación de los productos que se encuentran en el interior, con
las consiguientes y obvias consecuencias. Por lo que lo
recomendable es el uso de embalajes neutros, en los que se
indiquen informaciones como la referencia del producto, pero no su
nombre comercial, el peso, certificaciones que cumple la mercancía,
etc.

Figura 14: Marcado de cajas

 Fuente: [Imagen sin título sobre el marcado de cajas]. (s.f.). https://shre.ink/rikp

En lo referente al embalaje terciario o de almacén y transporte, su

identificación y marcado debe realizarse mediante el uso de

etiquetas adhesivas con tinta indeleble para evitar el posible

borrado de la información (por lluvia, humedad, polvo, etc.) o

mediante el uso de bolsas adhesivas de plástico en cuyo interior se

colocará la documentación con la información necesaria para su

correcta identificación. Es recomendable la numeración de dichos

embalajes, indicando en cada uno de ellos el número de bultos que

hace respecto al total de bultos.

Ejemplo: expedición de 4 bultos. Se deben numerar como 1/4, 2/4,

3/4 y 4/4.

Unidad de carga
Se define como la unidad de almacenaje, manipulación y/o
transporte óptima y adecuada para cada tipo de mercancía. Las
unidades de carga más habituales en logística internacional son la
paleta y el contenedor.

1. Paleta

Es considerada, junto con la caja y la mercancía a granel, la

unidad básica de carga. Es un elemento auxiliar, cuya función
es facilitar la manipulación de la mercancía desde su origen
hasta el destino final. Se trata de una plataforma horizontal,
habitualmente de madera, pensada para ser manejada con
elementos mecánicos con horquillas como pueden ser las
transpaletas o los diferentes tipos de carretillas.
Como todo elemento auxiliar, es un coste añadido al producto, por
lo que su uso dependerá de si el beneficio que aporta durante toda
la cadena logística es mayor que el coste que genera.

Las paletas se clasifican:

Por sus dimensiones normalizadas

–

Paleta europea o europaleta: largo 1200 × ancho 800 × alto 144

mm. Esta paleta es la más usual.

Isopalet, industrial o universal: 1200 × 1000 × 144 mm.

Mini paleta o media paleta: 600 × 800 × 144 mm.

Paleta marítima: 1200 × 1800 × 144 mm.

Paleta botellera, sacos, bidones: 1200 × 1200 × 144 mm.

Por su material
–

Madera. Este material es el más habitual.

Plástico.
 Cartón.

Metal.

Por su configuración
–

Dos entradas.

Cuatro entradas.

Reversibles.

No reversibles.

Doble cara.

Cara única.

Con alas.

Sin alas.

Por su uso
–

De un solo uno.

De varios usos.

Propias.

En alquiler (pool de paletas).

Figura 15: Medidas de paleta

Fuente: [Imagen sin título sobre palé]. (s.f.). https://shre.ink/rikQ

Figura 16: Tipos de paleta

 Fuente: [Imagen sin título sobre paleta]. (s.f.). https://bit.ly/3RLqRjk

Figura 17: Contenedor

Fuente: [Imagen sin título sobre caja plástica]. (s.f.). https://shre.ink/rikH

Están estandarizadas las medidas correspondientes al largo, ancho

y alto de la paleta en sí del elemento auxiliar. Lo que no se ha
conseguido estandarizar es la altura de la paleta con la mercancía
encima.

Es habitual encontrar paletas cargadas con muy diferentes alturas,

ya que cada empresa las adapta a los requerimientos de su
mercancía, de sus instalaciones de almacén y de los medios de
transporte que utilizan. Existen unas referencias flexibles para
tratar de estandarizar la altura de la paleta con mercancía,
utilizando el transporte como nexo de unión entre compradores y
vendedores. Son las siguientes:

Cargas pesadas: entre 1 y 1,2 metros.

Cargas de media densidad: hasta 1,7 metros.

Cargas ligeras: hasta 2,2 metros.

Dado que estas referencias son muy generales, se detallan unas

referencias algo más concretas, dependiendo de las características
propias de cada mercancía:

Altura de 0,8 metros: facilita la superposición de 3 paletas

de la misma altura dentro de un camión de 2,6 metros de
altura libre de la caja de carga.

Altura de 1,2 metros: permite la superposición de 2 paletas

de la misma altura dentro de un camión de 2,6 metros de
altura libre de la caja de carga.

Altura de 2,4 metros: permite la colocación de 1 sola paleta.

Una vez vistas las alturas recomendadas para las paletas con su
mercancía, debemos tener en cuenta la restricción en cuanto al
peso máximo de cada paleta, que es de 1000 kg.

El hecho de paletizar consiste en apilar sobre la superficie de una

paleta una determinada cantidad de mercancía, que de manera
individualizada sería difícil o costoso manejar bien por su gran
volumen y/o peso o cantidad. Esta tiene el objetivo de conformar
una unidad de manipulación que pueda ser realizada de una sola
vez con el mínimo esfuerzo y en un corto espacio de tiempo.

Ejemplo: si pretendemos trasladar individualmente desde el

almacén hasta un muelle de carga 50 cubos de pintura de 25

kilogramos cada uno, el coste en tiempo y esfuerzo es enorme

frente a realizar esa misma operación trasladando con una

transpaleta manual 5 paletas con 10 cubos de pintura cada una.

Al igual que no es lo mismo trasladar individualmente desde el

almacén al muelle de carga 1000 cajas de zapatos, cuya
manejabilidad es muy sencilla debido a su poco volumen y peso,
que hacerlo trasladando 10 paletas con 100 cajas de zapatos cada
una, ya que la diferencia entre los tiempos necesarios para cada
una de estas operaciones.
Una vez paletizada la mercancía, lo más recomendable es
asegurarla mediante una o ambas de las siguientes opciones:

Colocación alrededor de esta de un film de plástico,

envolviendo la mercancía y creando paredes laterales de
sujeción. A esta operación se le llama “retractilar”. Lo más
habitual es usar polietileno retráctil, pues es un material
barato con una alta capacidad elástica y protectora,
aunque dependiendo del sector en el que opere la
empresa también se usa el plástico PVC, normalmente más
caro que el polietileno retráctil, y el polipropileno, muy
indicado para el retractilado con máquina automática.

Se debe resaltar que el film plástico no tiene por qué ser

transparente, incluso es recomendable que no lo sea y se
utilice un film opaco para evitar que se vea el contenido.

Colocación alrededor de esta de un fleje. A esta operación

se le llama “flejar”. El fleje puede ser plástico o metálico,
este último muy común en sectores industriales. Por
ejemplo, las paletas retractiladas.

Figura 18: Asegurar la paleta con film transparente

 Fuente: [Imagen sin título sobre paletizar]. (s.f.). https://shre.ink/riT4

Figura 19: Asegurar la paleta con film transparente

Fuente: [Imagen sin título sobre paletizar 2]. (s.f.). https://shre.ink/riTO

Figura 20: Asegurar la paleta con film opaco

Fuente: [Imagen sin título sobre flejado de paleta]. (s.f.). https://shre.ink/riTV

Al paletizar, se debe tener como norma colocar la mercancía sobre

la paleta de manera que no sobresalga por sus bordes, ya que, de

no hacerlo, se podrían generar daños en la mercancía, además de la

consiguiente pérdida de optimización de su almacenaje y

transporte.
La necesidad de paletizar viene dada por el flujo físico de

mercancías existente entre los integrantes de toda la cadena

logística, entre los que se encuentran las empresas prestatarias de

servicios de almacenaje, manipulación y transporte. Al paletizar, se

consigue una unidad de manipulación y carga superior, por lo que,

al almacenar, manipular y transportar de una sola vez un mayor

número de mercancías, se obtienen reducciones de costes

importantes y una optimización de los recursos disponibles.

Los beneficios de la paletización son los siguientes:

Aumento de la productividad: reducción de tiempos de

manipulación y de los recursos humanos necesarios.

Disminución de costes de manipulación, almacenaje y

transporte.

Optimización del espacio en almacén.

Mejora la eficiencia de los diferentes medios de transporte.

Optimización de los procesos de clasificación e

identificación de la mercancía.
 Optimización de los procesos de gestión de stocks e
inventarios.

Obliga a la estandarización y normalización de los

embalajes.

Mejora generalizada del flujo de mercancías en la cadena

logística.

Existen en el mercado muchas aplicaciones de software para el

diseño del embalaje y la paletización de mercancías, desde
aplicaciones gratuitas (no por ello menos efectivas) hasta
aplicaciones profesionales de pago con un detalle de información
altísimo, lo que facilita la tarea de la paletización. Sin embargo,
siempre es muy recomendable el intentar realizar este trabajo por
uno mismo, con papel y lápiz y con la ayuda como mucho de una
hoja de cálculo para entender correctamente todo lo explicado
anteriormente.

2. Contenedor

Es un elemento auxiliar de El contenedor es capaz de asegurar

transporte, de carácter un uso repetido y sin ruptura de
permanente, fácil de llenar, carga en caso de transbordo entre
vaciar y manipular, con un los diferentes modos o vehículos de
volumen mínimo de transporte. Es apilable y está
capacidad de 1 metro provisto de dispositivos que
cúbico. permiten una manipulación
adecuada, principalmente la
Está considerado como la transferencia horizontal o vertical
unidad de carga media y, de un modo de transporte a otro.
aunque no es la única,
quizás sea la más La compatibilidad de estos
representativa. En esta contenedores —en cuanto al
categoría, se deben incluir transporte marítimo, terrestre y
todas las UTI o unidades de ferroviario— es muy elevada, siendo
transporte intermodal también de aplicación en el
(contenedor, caja móvil, transporte aéreo mediante el uso de
vagón de mercancías y aviones de fuselaje ancho (“jumbos”
semirremolque). o “wide body”), pero solo en casos
muy concretos, ya que el coste de
dicho transporte es muy elevado.

Figura 21: Avión jumbo

 Fuente: [Imagen sin título sobre avión de carga]. (s.f.). https://shre.ink/riTA

El contenedor tiene unas medidas estandarizadas y normalizadas

por diferentes organismos según para el modo de transporte que
haya sido concebido, como por ejemplo los de base marítima que
siguen la normativa ISO.

Los contenedores se atienen a las siguientes regulaciones:

Normas ISO: establecen medidas estándares para los

contenedores.

Normas UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles): adaptan al

ferrocarril las Normas ISO.

Convenio aduanero sobre contenedores: regula la matriculación de

los contenedores y facilita su admisión temporal.

Convenio Internacional sobre Seguridad (CSC)...

Acuerdo sobre Mercancías Perecederas (ATP) y Acuerdo sobre

Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR y TPC), que especifican

los contenedores aptos para dicho transporte. (Tema 52, s.f.,

https://shre.ink/riTo)

Los más habituales son los de 20’ (20 pies) y 40’ (40 pies), cuyas
dimensiones y capacidades más frecuentes son las siguientes:

20’ o veinte pies

Dimensión externa: L: 6058 mm. An: 2438 mm. Al: 2591 mm.

Dims interna: L: 5898 mm. An: 2352 mm. Al: 2395 mm.

Volumen: 33 m3.

Máximo de carga neta o payload: 28200 kg.

 40’ o cuarenta pies

Dimensión externa: L: 12192 mm. An: 2438 mm. Al: 2591 mm.

Dimensión interna: L: 12032 mm. An: 2352 mm. Al: 2395 mm.

Volumen: 68 m3.

Máximo de carga neta o payload: 26600 kg.

Ambos contenedores tienen una nomenclatura abreviada que

normalmente se usa con fines estadísticos o de conteo, como se
indica a continuación:

20’ T.E.U. o twenty foot equivalent unit.

40’ F.E.U. o forty foot equivalent unit.

El peso neto máximo real de mercancía por cargar en los

contenedores dependerá tanto del medio de transporte que se va
a utilizar como de la normativa de cada país en cuanto a los pesos
máximos autorizados para la circulación de vehículos por carretera
y para el transporte multimodal.
Por ejemplo, en España, la limitación de peso neto máximo de
carga en los contenedores para el transporte multimodal está
fijada en 24 toneladas.

Figura 22: Contenedores

Fuente: [Imagen sin título sobre contenedor]. (s.f.). https://shre.ink/riTM

Al hablar de “contenedores”, casi siempre nos viene a la cabeza la

imagen del visto en las slides anteriores, el contenedor marítimo,
pero no es el único tipo, ya que tenemos también contenedores
aéreos, como los que se indican a continuación:

Figura 23: Tipos de contenedores

 Fuente: [Imagen sin título sobre contenedores]. (s.f.). https://shre.ink/riTI

Y, en cuanto al contenedor marítimo, podemos encontrar diferentes

tipos, entre otros:

Figura 24: Contendor marítimo

 Fuente: [Imagen sin título sobre contenedores 2]. (s.f.). https://shre.ink/riTp

Contenedores marítimos

Vemos que

Dry van: son los contenedores más habituales y lo podemos usar

para casi todo tipo de cargas. Son contenedores herméticos y

pueden ser con ventilación o sin ella. Se pueden apilar hasta 8

niveles, los más comunes son los de 20’ y 40’ y son de aluminio.
High cube: son contenedores normalmente de 40’ (aunque

también los hay de 45’) y lo que les diferencia de los demás es su

altura, 2,69 metros frente a 2,35 metros que tienen de altura los

contenedores dry van. Se usa normalmente para mercancía ligera,

pero voluminosa. Los contenedores de 45 ́ son especiales y no

todas las navieras disponen de este tipo de contenedor y no están

en todas las rutas.

Palletwide: son contenedores de 20’, 40’o 45’, cuya anchura

interior es superior a los contenedores dry van (2,44 m. Frente a

2,32 m. Aprox.). Se usa normalmente para mercancía paletizada en

paleta europea, dado que permite la carga paralela de 2 paletas

por su lado más largo (1,2 m. + 1,2 m.) Y, con ello, optimizar la carga

y dimensiones del contenedor. Son especiales y no todas las

navieras disponen de este tipo de contenedor ni están en todas las

rutas (principalmente se ofrecen en rutas de destinos europeos).

Hay que indicar, también, que existen, con estas mismas

limitaciones, contenedores high cube + palletwide (con anchura

interior de 2,44 m y altura interior de 2,69 m aproximadamente).

Reefer: son contenedores (de 20 o 40 pies habitualmente) que

cuentan son un sistema de refrigeración y que deben estar

conectados en el buque, la terminal de contenedores o el camión

que va a realizar la carga o descarga mediante un generador de

frío. Se usa para todas aquellas mercancías que precisan de

temperatura controlada: productos perecederos como carne, frutas

y verduras; alimentos con amplia fecha de caducidad pero que

necesitan de una temperatura estable como galletas, chocolates,

etc.; así como productos químicos o farmacéuticos. Su

disponibilidad es mucho más limitada que los dry van o high cube.

Open top: lo que diferencia a estos contenedores (de 20 o 40 pies

principalmente) es que la parte superior es de lona y se puede

retirar para poder facilitar la carga de la mercancía. Este tipo de

contenedor está destinado a carga muy pesada que no se puede

manipular con toros mecánicos y precisa de carga por la parte

superior mediante grúa o puente-grúa, así como mercancía que,

por su altura, no entra dentro de un contenedor estándar (ya sea

dry van o high cube). Las navieras cobran habitualmente dos

suplementos en este tipo de contenedores: uno por el hecho de ser

equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube);

y otro en caso de que nuestra mercancía sobrepase la altura de

este y límite a la naviera la posibilidad de cargar ningún otro

contenedor encima.

Flat rack: se suelen usar para mercancías muy pesadas o

sobredimensionadas (por ancho o por largo principalmente, ya que,

si la mercancía únicamente tiene una sobredimensión en altura, es

más recomendable utilizar equipo open top) como maquinaria

pesada o tuberías. Pueden ser con los laterales abatibles o fijos

dependiendo de las dimensiones de la mercancía, y las navieras

disponen tanto de 20’ como de 40’ flat rack. Al igual que en el caso
de los open top, las navieras cobran habitualmente dos

suplementos en este tipo de contenedores: uno por el hecho de ser

equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube);
y otro en caso de que la mercancía sobrepase la anchura, la

longitud o la altura de este y límite a la naviera la posibilidad de

cargar ningún otro contenedor encima o a los lados.

Tank o contenedora cisterna: se usa para transporte de líquidos a

granel o gases, principalmente. Se trata de una cisterna contenida

dentro de la estructura de vigas de acero de un contenedor 20’ tipo

dry van, lo que le permite poder apilarse y transportarse de la

misma forma que cualquier contenedor 20’ dry van cerrado que

transporte carga general.

Flexitank: es una alternativa del anterior. Se trata de un

contenedor estándar (dry van) y en su interior se fija un depósito

flexible de polietileno llamado “flexibag”. La ventaja de este tipo de

depósito es que se puede asegurar que no habrá ningún tipo de

contaminación, ya que es de un solo uso y es mucho más sencillo

de conseguir y gestionar que los contenedores cisterna. Este tipo

de transporte se utiliza para los aceites, látex, tintas de impresión y

químicos no peligrosos en general. (TM Logistic, s.f.,

https://shre.ink/riTT)
Ventajas de su uso

Son las siguientes:

El contenedor es capaz de asegurar un uso repetido y sin

ruptura de carga en caso de transbordo entre los
diferentes modos o vehículos de transporte.

Es apilable y está provisto de dispositivos que permiten

una manipulación adecuada, principalmente la
transferencia horizontal o vertical de un modo de
transporte a otro.

La compatibilidad de estos contenedores en cuanto al

transporte marítimo, terrestre y ferroviario es muy
elevada.

Clasificación según su la composición de su carga

Podemos distinguir dos tipos:

FCL (full container load) o contenedor completo. La

mercancía pertenece a un único expedidor.
 LCL (less than container load) o contenedor de
grupaje. La mercancía pertenece a varios expedidores.

Almacenamiento, manipulación y estiba

1. Almacenamiento
Las mercancías son susceptibles de ser almacenadas durante
cualquiera de las fases de la cadena logística, bien como materia
prima, semielaborada o como producto terminado,
fundamentalmente para regular los flujos de suministro, consumo,
transporte y venta. Por eso, su operación de almacenamiento debe
tenerse muy en cuenta, ya que genera, entre otras cosas, coste.

Antes de realizar un envío, la mercancía tiene que ser almacenada

por un período de tiempo, por lo que debemos tener en cuenta
algunos aspectos para determinar la mejor manera de hacerlo,
tanto desde un punto de vista de seguridad de la mercancía como
de coste de la operación de almacenaje.

Los parámetros básicos que determinarán el modo de almacenaje

adecuado son los siguientes:
 1 of 5
este es el parámetro principal
y, por tanto, determinará en
gran medida el modo de
Naturaleza de la
mercancía almacenaje por aplicar.
Ejemplo: el trigo a granel se
debemos preguntarnos si es
almacena normalmente en
un embalaje secundario,
silos, muy diferente a como
Tipo de envase o como las cajas individuales; o
embalaje a almacenar se almacena un producto
un embalaje terciario, como
químico altamente
las paletas con embalajes
secundarios.

2 of 5

nos indicará si la
mercancía puede ser
Peso y volumen de la
remontada o no; si puede
unidad de
o no ser ubicada en una
almacenamiento
estantería de sistema
convencional; etc.

3 of 5
 4 of 5
las unidades de
almacenamiento, ¿pasan
Rotación de la mercancía mucho o poco tiempo
almacenadas? Esta
las necesidades
información entambién
ayuda cuanto a
sistemas
definir y equipamiento
el diseño del almacén
o a elegir
para almacenar
el tipo deproductos
almacén
Valor de la mercancía que se necesita.
tecnológicos o joyas son muy
diferentes a las necesidades
para almacenar sacos de
tierra para la construcción.

5 of 5

Durante una operación de transporte internacional, se pueden dar

situaciones en las que será necesario almacenar la mercancía,
como, por ejemplo:

Desde el momento en que se prepara un pedido hasta su

expedición.

Por requisitos aduaneros.

Por ser necesaria la agrupación de varias mercancías para

conformar una unidad de transporte, como ocurre en el
 caso de los envíos de grupaje.

También, es necesario tener en cuenta algunos otros aspectos

como:

La correcta programación de las entregas, tratando de

reducir los plazos al mínimo.

Cuanto menor sea el tiempo de almacenaje, menor será el

riesgo de deterioro, pérdida, robo, etc. de la mercancía.

Sobre todo en el caso de envíos de grupaje, verificar si la

mercancía está preparada para un posible almacenaje a la
intemperie.

Aportar la documentación necesaria y correcta para evitar

una posible paralización en la aduana.

Un adecuado análisis de todos estos aspectos básicos supondrá la

elección del sistema de almacenamiento correcto, lo que redundará

en una disminución de los costes asociados al almacenaje.

2. Manipulación
Es el manejo adecuado de la mercancía en función de su tipo o de
la unidad de carga que se utilice. En comercio internacional, la
manipulación engloba todas aquellas operaciones que supongan
un manejo o movimiento de la mercancía tanto en los almacenes
de expedición y tránsito como en las diferentes zonas de actividad
logística: puertos, aeropuertos, terminales de contenedores,
estaciones de ferrocarril, etc.

Estas operaciones deben ser realizadas por medios adaptados a las

características de la unidad de manipulación y carga.

3. Estiba
La estiba consiste en decidir cómo se coloca la mercancía en el
interior del vehículo de transporte y cuál será su
acondicionamiento posterior, de tal manera que ni la mercancía ni
el vehículo sufran daño alguno durante su transporte. Su uso está
asociado casi en exclusiva al transporte marítimo.

Frecuentemente, se confunde el término estiba con el de carga de

la mercancía, por lo que es necesario matizar la diferencia. La carga
es poner la mercancía en el interior del vehículo de transporte
(implica movimiento físico de esta), mientras que la estiba es la
decisión de cómo se coloca la mercancía.
Ejemplo: una empresa debe enviar a un cliente en el exterior 1

contenedor de 20’ con 11 europaletas cargadas con cajas de vino.

La operación de carga de las paletas consistirá en el movimiento de

las paletas desde su ubicación en la playa de expedición de

mercancías hasta su introducción en el contenedor. Mientras que la

estiba consistirá en decidir cuál será la mejor ubicación para cada

paleta dentro del contenedor, en este caso tomando como criterio

la optimización del espacio de este.

Las funciones principales de la estiba son:

Optimizar al máximo el espacio del medio de transporte

seleccionado. Balancear el peso de la mercancía, de
manera que quede equilibrado.

Aumentar la seguridad del transporte, evitando que la

mercancía se mueva en su interior.

Facilitar una posible descarga parcial de la mercancía.

Se debe tener en cuenta el factor de estiba, que es la relación
que existe entre el peso y el volumen de la mercancía por
transportar, es decir, cuántos metros cúbicos ocupa una
tonelada de carga en un medio de transporte.

Existe un factor de estiba a aplicar específico para cada medio de

transporte:

Transporte aéreo: 1 tonelada de peso equivale a 6 m3, por

lo tanto, 1 m3 equivaldrá a 166,66 kilos. En este caso el
factor o coeficiente de estiba es 1 m3 = 166,66 kg.

Transporte marítimo: 1 tn = 1 m3; coeficiente de estiba: 1

m3 = 1000 kg.

Transporte por carretera: 1 tn = 3 m3; coeficiente de estiba:

1 m3 = 333,33 kg.
 Transporte ferroviario: 1 tn = 4 m3; coeficiente de estiba: 1
m3 = 250 kg.

El factor de estiba condicionará el precio del transporte, pues la

empresa prestataria del servicio para calcular la tarifa que debe
aplicar lo hará siempre sobre el resultado mayor obtenido en
términos de peso y volumen tras aplicar el coeficiente de estiba.

Ejemplo: una empresa pretende enviar por transporte terrestre una

paleta con componentes electrónicos que tiene un peso de 150 kg

y un volumen de 1,2 m3. La empresa expedidora tiene una

cotización de una empresa de grupaje donde le indican un precio

de 0,50/kg.

Para saber cuánto le costará el servicio de transporte, la empresa

tendrá calcular el peso tarifa mediante el siguiente cálculo: 1,2 m3 ×
333,33 kg/ m3 = 400 kg.

Como el peso tarifa, 400 kg, es mayor que el peso real de la

mercancía, 150 kg, la empresa de grupaje aplicará la tarifa de 0,50
€/kg sobre el peso tarifa, por lo que el coste de dicho transporte
será de 200 €.

Pregunta de repaso

¿Cuál de las siguientes opciones describe mejor la estiba según el texto

proporcionado?

La estiba es el proceso de negociar los precios de la

mercancía antes del transporte.

La estiba es la actividad de decidir la colocación y

acondicionamiento de la mercancía en el vehículo de
transporte para evitar daños.

La estiba es una técnica utilizada exclusivamente en el

transporte aéreo para maximizar el espacio.

SUBMIT
Casos - Protección física de la mercancía

Preparación de la mercancía para exportación

La empresa familiar española Quality Traditional Toys (QTT),

ubicada en Alicante, fabrica en España juguetes artesanales bajo

estándares de la más alta calidad. Entre sus juguetes, tiene

especial éxito en el mercado nacional una muñeca llamada

Candela.

Durante los últimos 2 años, han comenzado a recibir pedidos del

mercado portugués, donde también su muñeca Candela está

teniendo buena aceptación.

La dirección de QTT, animada por dichos éxitos, con una situación

financiera saneada y tras realizar un análisis del mercado nacional

—donde se prevé una ralentización de la demanda a medio/largo

plazo, dado el éxito que están teniendo los juguetes electrónicos

entre su público objetivo (niñas de 4 a 10 años)—, ha tomado la

decisión de abrirse a nuevos mercados en el exterior, donde

tratarán de comercializar inicialmente su muñeca Candela.

Se pide:
¿Qué tendrá que hacer QTT, desde un punto de vista logístico,
en cuanto a su producto estrella se refiere, para poder dar una
información logística de calidad a los posibles clientes?

Solución
QTT comercializa sus productos mayormente tanto en el mercado
nacional como en el portugués, a través de tiendas especializadas
y en alguna gran superficie especializada en juguetería. Suele
servir pedidos que van de 64 a 120 unidades, en cajas de 4
unidades; y, para su distribución, utiliza a una empresa de
paquetería a quienes entregan la mercancía sin paletizar, por lo
que no tiene una logística muy desarrollada.

Daremos por hecho que tanto su muñeca Candela como su

embalaje primario (caja con una unidad) cumplen todas las
normativas en cuanto a seguridad infantil, marcado, etc.
QTT primeramente tendrá que analizar los siguientes aspectos del
embalaje secundario de la muñeca Candela:

¿Tiene la calidad apropiada para resistir el transporte

internacional (gramaje, resistencia, peso, a la humedad,
tinta indeleble)?

¿Se adecúan sus dimensiones a alguna de las diferentes

unidades de carga básica (paletas)?

¿Su embalaje secundario tiene unas medidas

estandarizadas?,

¿Es remontable?, en caso afirmativo, ¿a cuántas alturas?,

¿Su etiquetado y marcado son los adecuados para su

correcta manipulación?, ¿es necesario?

Tras el mencionado análisis, QTT tiene que actuar sobre la base de

los resultados obtenidos, realizando, por ejemplo:

Un rediseño del embalaje secundario para mejorar su

calidad de manera que no se deteriore durante el
transporte internacional, aumentando el gramaje de este y
 utilizando tintas indelebles para evitar el borrado de la
información incluida en este.

Un cambio en sus dimensiones para adaptarlo a una

unidad de carga básica, como es la europaleta, lo que les
permitirá optimizar al máximo dicho medio auxiliar y
quizás aumentar el número de muñecas por embalaje
secundario de 4 a 6 unidades.

Definir la base y alturas de la mercancía en la europaleta,

es decir, cuántas cajas y cómo se colocarán por altura, y
cuántas alturas, con el único objetivo de estandarizar y
unificar su producto hasta alcanzar la unidad de carga
óptima, que, por las características del producto y su
mercado potencial, será la paleta.

Puede tener sentido que para QTT la europaleta sea su unidad de

carga óptima, pues le permitirá realizar desde pequeños envíos
tanto nacionales como internacionales, por grupaje, de una forma
óptima en cuanto a cantidades y protección de la mercancía, como
grandes envíos contenedorizados por su perfecta adaptabilidad a
dicho medio auxiliar.

Una vez definida cuál será su unidad de carga óptima, tendrán que
decidir sobre cómo van a proteger la mercancía (¿film de plástico
transparente?, ¿negro, para evitar la identificación de su contenido
a la vista?, ¿mercancía flejada?); y cómo la van a etiquetar y marcar
tanto para su correcta manipulación como para su correcta
identificación por los diferentes intervinientes en una operación de
transporte internacional (operador logístico, naviera, compañía
aérea, aduanas, etc.).

Una vez que todos estos aspectos estén claramente definidos, QTT
tiene que preparar una ficha técnica de embalaje y dimensiones,
preferiblemente en inglés, para cada uno de los productos que
vaya a comercializar en el exterior, en este caso, para la muñeca
Candela. Esta debe contener toda la información logística necesaria
para facilitar a los potenciales compradores el cálculo del coste de
la compra. Evidentemente, esta ficha y todo el proceso de
estandarización y unificación desarrollado para el mercado exterior
les será de gran ayuda en el mercado nacional.

Tabla 1: Información técnica para logística

 Fuente: elaboración propia.

Unidad de carga
La empresa Joni Shoes, ubicada en Elda, Alicante, fabrica a mano
zapatos de caballero de gama alta, enfocados en el sector
premium. Como parte de su estrategia comercial, los zapatos de
Joni Shoes no llevan el embalaje habitual de cartón, sino que van
embalados en caja de madera, dentro de la cual además del par de
zapatos incluyen un set de mantenimiento y limpieza y unas
hormas también de madera.

Joni Shoes recibe un pedido de un cliente en EE. UU., quien, para

optimizar al máximo posible el coste del transporte internacional,
solicita que el envío se realice en un contenedor de 45’ HC y que la
mercancía sea cargada a mano, sin paletizar.

Se pide:
Teniendo en cuenta las características del contenedor de 45’
HC que aparecen a continuación y que para el mix de tallas
solicitado las dimensiones medias por caja son de 32×20×15 cm
y que el peso de cada caja de zapatos asciende a 3 kg, ¿de
cuántas cajas de zapatos consta el envío?

Solución
Tabla 2: Joni Shoes

Fuente: elaboración propia.

La lógica nos dice que Joni Shoes debería hacer el siguiente
cálculo:

Cubicaje de la caja: 0,32 × 0,20 × 0,15 = 0,0096 m3

Volumen contenedor: 85 m3

Payload máximo contenedor: 27 600 kg.

N.o de cajas por cargar:

Figura 25. Fórmula

Fuente: elaboración propia.

Si aplicamos una reducción del 5 % a la cantidad de cajas en

concepto de pérdida o desperdicio de espacio durante la carga, ya
que lo normal es que no se optimice el contenedor al 100 %,
obtendremos el siguiente dato:
Figura 26. Fórmula

Fuente: elaboración propia.

Según estos datos, la cantidad de 8411 cajas es correcta, porque

cumple los siguientes parámetros del contenedor:

Volumen contenedor: 85 m3, frente a 80,74 m3 de

volumen de la mercancía.

Payload máximo contenedor: 27 600 kg, frente a 25 233 kg

de la mercancía.

Pues, aunque en teoría es correcto, en la práctica resultaría

incorrecto, ya que Joni Shoes, situada en Elda, Alicante, para
realizar el envío del contenedor hasta el puerto de salida
designado, debe realizar un transporte interno por carretera desde
la fábrica. Por lo que debe ajustar el peso de la mercancía a la
limitación de peso neto máximo de carga en contenedores para el
transporte multimodal que indica la normativa española, fijada en
24 toneladas.

Por lo tanto, la cantidad correcta de cajas a enviar vendrá dictada

por el peso máximo de la mercancía y no por su volumen:

Figura 27. Fórmula

Fuente: elaboración propia.

El conocimiento de las normativas locales en cuanto

a circulación de mercancías se refiere es fundamental
para la correcta gestión de la operativa en comercio
internacional.
C O NT I NU A R
Lección 4 de 6

Protección jurídico-económica de la
mercancía

Seguro de transporte de mercancías

1. Contrato de seguro

El contrato de seguro es aquel por el que el asegurador se obliga

(mediante el cobro de una prima y para el caso de que se produzca
el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura) a indemnizar dentro
de los límites pactados el daño producido al asegurado o a
satisfacer un capital, una renta u otras prestaciones convenidas.

El asegurado (en caso de producirse un siniestro) tiene derecho a

una indemnización que le deje en la misma situación patrimonial o
en las mismas circunstancias personales y económicas que antes de
que ocurriese. La compensación económica en ningún caso podrá
suponer para el asegurado un beneficio, ya que de ser así se
consideraría fraude.
Para poder entender de manera correcta cuál es el objetivo del
contrato de seguro, es necesario definir y diferenciar los tres
siguientes conceptos, que son la base del contrato:

R IE S G O S IN IE S TR O D AÑ O

es la posibilidad de que suceda algo a futuro que pueda dañar o

menoscabar el objeto asegurado.

R IE S G O S IN IE S TR O D AÑ O

es la materialización del riesgo, es decir, el objeto asegurado es

efectivamente dañado o menoscabado.

R IE S G O S IN IE S TR O D AÑ O

es el perjuicio producido a consecuencia del siniestro y es, por tanto, susceptible de

cuantificación.
Las figuras principales del contrato de seguro son las siguientes.

Elementos personales
–

Asegurador: es quien contrata y cubre el riesgo.

Asegurado: es quien se compromete al pago de la prima al

asegurador a cambio de la

cobertura del riesgo y de recibir la correspondiente

indemnización si ocurriera un siniestro.

Tomador: es quien pacta el contrato de seguro con el

asegurador por cuenta de otro, asumiendo las obligaciones que
se deriven del contrato.

Beneficiario: es quien recibe la indemnización en caso de

siniestro.

Hay que tener en cuenta que, con mucha frecuencia, las figuras de
asegurado, tomador y beneficiario, concurren en una sola.

Elementos reales
–
 Objeto del seguro: es la compensación del perjuicio económico
sufrido a consecuencia de un siniestro.

Riesgo: ya definido con anterioridad.

Prima: es el importe o la suma a pagar para obtener la

cobertura del riesgo, para que el seguro tenga validez.

Elementos formales
–

Designación y situación de los objetos asegurados.

Extensión de la cobertura.

Fecha de entrada en vigor.

El contrato de seguro otorga tanto al asegurado como al

asegurador los siguientes derechos y obligaciones (efectos del
contrato).

Para el asegurado
–
Obligaciones:

Pagar la prima en las condiciones estipuladas en la póliza. Si se

han pactado primas periódicas, será exigible un primer pago a
la firma del contrato de seguro.
 Informar con exactitud al asegurador de las circunstancias que
influyan sobre el riesgo en el momento de la firma del contrato.

Poner en conocimiento del asegurador la existencia de un

siniestro dentro de los plazos que se indiquen en el contrato.

Si ocurre un siniestro, facilitar al asegurador toda clase de

informaciones sobre las circunstancias y consecuencias del
siniestro.

Poner todos los medios a su alcance para aminorar las

consecuencias del siniestro.

Derechos:

Percibir la indemnización que le corresponda en caso de

producirse el riesgo cubierto.

Para el asegurador
–
Obligaciones

Satisfacer la indemnización al término de las investigaciones y

peritaciones necesarias para establecer la existencia del
siniestro y, en su caso, el importe de los daños que resulten del
mismo...

Cuando la naturaleza del seguro lo permita y el asegurado lo

consienta, el asegurador podrá sustituir el pago de la
indemnización por la reparación o la reposición del objeto
siniestrado.
 Pagar la prestación, salvo en el supuesto de que el siniestro
haya sido causado por mala fe del asegurado.

Derechos:

Recibir el importe de la prima.

Subrogarse en los derechos del asegurado contra los

responsables del daño.

Exigir al asegurado toda la información sobre los hechos

relacionados con el siniestro por los cuales se puede
determinar las causas y circunstancias de su realización y sus
consecuencias.

Rescindir el contrato cuando el asegurado agrave las

circunstancias esenciales del

riesgo.

Rescindir el contrato en caso de omisiones o declaraciones

inexactas de los hechos.

El contrato de seguro se basa en dos principios fundamentales:

 el asegurado (a la firma
del contrato) manifiesta
su buena fe con la
descripción exacta del
Buena fe riesgo y notificando
(durante la ejecución del
contrato) cualquier
agravamiento en el
riesgo. El asegurador
demuestra su buena fe

el riesgo debe estar

sometido al azar. No se
puede asegurar algo que
se sabe a ciencia cierta
Aleatoriedad que va a ocurrir, pero
tampoco algo que es
imposible que ocurra.
Ejemplo: no es posible
realizar un seguro de vida
a una persona a la que le

2. Responsabilidad y protección jurídica

Los intereses por cubrir pueden ser los vehículos, las mercancías, el
flete y las responsabilidades civiles. Durante una operación de
transporte, la mercancía debe llegar a su destino en el plazo
acordado; al precio estipulado en el contrato de compra-venta; y
sin daño y menoscabo en su naturaleza.

Este escenario genera unas necesidades de protección que van

más allá de la simple faceta física y se adentran en el área de la
determinación de responsabilidades y en la de la probabilidad
estadística, por lo que surgen dos vías a considerar: la de los
riesgos físicos y la de los riesgos económicos (derivados de los
riesgos físicos).

Se exige una responsabilidad a los causantes del daño (protección

jurídica) y la posibilidad de obtener una compensación dineraria
por el perjuicio económico sufrido a través de un esquema de
protección constituido por la póliza de seguro (protección
económica).

Responsabilidad: la obligación del transportista es llevar las

mercancías de un punto a otro sin daño ni menoscabo. Esta
responsabilidad está limitada por los diferentes convenios
internacionales y nacionales, regulando una compensación
económica en divisas o derechos especiales de giro (DEG) por
unidad de peso o de volumen de la mercancía afectada.
Ejemplo: la empresa A realiza un envío nacional por transporte

terrestre de un componente electrónico con un peso bruto de 32 kg

y valorado en 3000 € y se pierde. La compañía de transporte no

indemnizará a la empresa A con 3000 €, sino con una

compensación económica que, por ejemplo, en España y para el

transporte nacional por carretera, equivale a un tercio (1/3) del

IPREM (indicador público de renta de efectos múltiples) diario, que

es fijado anualmente por el gobierno. Para 2015, el IPREM/día ha

sido fijado en 17,75 €, lo que supone una responsabilidad de 5,92 €

por kilo, por lo que la indemnización a recibir por la empresa A

ascendería a 189,44 €.

El derecho especial de giro (DEG) o special drawing rights (SDR)

(desde el punto de vista de la materia que nos afecta) es una
unidad de cuenta aplicada por el FMI y algunos organismos
internacionales. Su valor viene determinado por una cesta de
monedas, (dólar USA, el euro, la libra esterlina y el yen japonés)
aunque se expresa siempre en dólares USA. Se publica diariamente
en la página web del Fondo Monetario Internacional
(www.imf.org).

Perjuicio económico: si el daño excede los límites de la

responsabilidad o protección jurídica, la solución está en la
contratación de una póliza de seguro que proporcione
protección económica adicional.

Ejemplo: la empresa A del ejemplo anterior (para poder compensar

el perjuicio económico que ha tenido tras la pérdida de la

mercancía, valorada en 3000 €) debería haber contratado de

manera previa al envío una póliza de seguro que le cubriera el 100

% del valor de la mercancía, ya que de no hacerlo su perjuicio

económico ascendería en este caso a 2810,56 €.

Tipos de póliza
Los tipos de póliza más usados en el transporte de mercancías son
los siguientes:

Especial o por viaje

–
cubre únicamente un viaje.

Forfait o a precio convenido

–
cubre el capital transportado en varios viajes sucesivos e
indeterminados durante un período previsto.

Abierta
–
cubre un capital transportado en varios viajes con las mismas
condiciones para cada uno de ellos y cuya prima se abonará al
principio de los envíos o con cada una de las expediciones.
Flotante o de abono
–
se define un período para la realización de los envíos y, al principio
de este, se negocian los términos, que posteriormente se irán
modificando según se van realizando las expediciones. El valor
asegurado puede ser incrementado, de ahí su condición de
“flotante”. En casi todos los casos, el coste de la prima
efectivamente pagada es inferior al que resultaría de cubrir todas
las expediciones individualmente.

A prima fija
–
la prima se determina mediante un porcentaje en función del
riesgo.

Combinada
–
cuando en el envío acontecen diversos medios de transporte.

Responsabilidades para cada medio de transporte

El límite cuantitativo de Si la mercancía ha sido dañada,
indemnización exigible al la indemnización se calculará con
transportista en caso de base en la depreciación que haya
pérdida, avería y retraso en la sufrido. Si existe un retraso en la
entrega viene determinado por entrega sobre el plazo pactado
los convenios que regulan el en el contrato, la indemnización
contrato de transporte se calcula con base en el perjuicio
internacional de mercancías que haya ocasionado el retraso.
para cada medio de transporte.
Existen límites para las
En el caso de pérdida, la indemnizaciones a las que
indemnización se calcula sobre tendrá que hacer frente el
la base del valor de la transportista internacional. Son
mercancía en origen más el los siguientes:
coste del transporte o sobre la
base del valor de la mercancía
en destino.

Transporte internacional por carretera: se aplica el

Convenio CMR, del 19 de mayo de 1956, donde se
establecen los siguientes límites:

Pérdida y avería: 8,33 DEG/kg bruto de mercancía

perdida o dañada.
 Retraso en la entrega: el coste del transporte.

Transporte internacional marítimo: existen varios

convenios:

Convenio de Bruselas que aprueba las Reglas de La

Haya-Visby: es el convenio de aplicación mayoritaria y
las indemnizaciones máximas que fija son las
siguientes:

Pérdida y avería: 666,67 DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto,

la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del
contenedor —que indica lo siguiente: cuando se utilice
para agrupar mercancías un contenedor, paleta o
cualquier dispositivo similar, todo bulto o unidad que
según el conocimiento de embarque vaya embalando
en tal dispositivo se considerará como un bulto o
unidad—. Fuera de este caso, tal dispositivo
(contenedor, paleta, etc.) se considerará como el bulto
o unidad.

Retraso en la entrega: no se establece límite expreso.

Convenio de las Naciones Unidas, Reglas de

Hamburgo:

Pérdida y avería: 835 DEG/bulto o 2,5 DEG/kg bruto, la

cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del
contenedor.

Retraso en la entrega: 2,5 veces el coste del flete.

Transporte internacional por ferrocarril: se aplica el
Convenio COTIF-CIM, que establece las siguientes
limitaciones:

Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto.

Retraso en la entrega: 4 veces el coste del transporte.

Transporte internacional aéreo: se aplica el Convenio de

Montreal, que establece las limitaciones siguientes:

Pérdida, avería y retraso: 19 DEG/kg bruto.

Transporte internacional multimodal: hasta la fecha no se

ha establecido un marco jurídico que lo regule, pero se
pueden aplicar los dos siguientes convenios:

Convenio de Ginebra: aunque todavía no está en vigor,

se puede aplicar si hay voluntad por las partes que
firman el contrato de transporte. Sus límites son:

Pérdida y avería si hay tramo marítimo: 920 DEG/bulto

o 2,75 DEG/kg bruto, la cantidad que resulte mayor
aplicándose la regla del contenedor.

Pérdida y avería si no hay tramo marítimo: 8,33 DEG/kg

bruto.

Retraso en la entrega: 2,5 veces el coste del transporte.

 Reglas UNCTAD/CCI: de aplicación cuando el operador
de transporte multimodal está integrado en FIATA
(Federación Internacional de Asociaciones de
Transitarios) y, por tanto, el transporte internacional se
realiza al amparo del documento FBL o FIATA
multimodal bill of lading. Los límites que fija son los
siguientes:

Pérdida y avería si hay tramo marítimo: 666,67

DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto, la cantidad que resulte
mayor aplicándose la regla del contenedor.

Pérdida y avería si no hay tramo marítimo: 8,33 DEG/kg

bruto.

Retraso en la entrega: el coste del transporte.

Tabla 3: Resumen de limitaciones según tipo de transporte

 Fuente: elaboración propia.

Seguro para cada forma de transporte

Transporte por carretera

–
la póliza de uso más frecuente es la llamada “A condiciones
generales”, que cubre los vehículos y la responsabilidad civil con la
siguiente extensión de garantías.

Riesgos cubiertos:

Incendio, rayo, inundación.

Desprendimiento de tierras.

Hundimiento de puentes o caminos.

Colisión.

Caída de agua.

Robo en cuadrilla.

Robo a mano armada.

Daños durante la carga o descarga.

Riesgos no cubiertos:

Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos.

Guerra y huelga.

Transporte en vehículos descubiertos.

Mercancías frágiles.

Derrames y mermas.

Vicio propio.

Defectos de embalaje.

Transporte de animales vivos.

Retrasos.
Algunos de los riesgos excluidos pueden cubrirse mediante la
inclusión de una cláusula adicional y el pago de una sobreprima.

Transporte ferroviario
–
se sigue el mismo criterio que en el transporte por carretera,
mediante una adaptación de la póliza “A condiciones generales”,
haciendo frente a problemas similares, pues los riesgos son de la
misma naturaleza.

Transporte aéreo
–
el seguro tiene por objeto “garantizar los riesgos propios de la
navegación que afecten al avión, a las mercancías y flete, así como
las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros
por el avión en tierra, agua o vuelo” (Apú, s.f., https://shre.ink/ridt).
Existen tres áreas básicas en el seguro aéreo:

Seguro de cascos: “cubre los riesgos tanto en vuelo como en

tierra y aquellas situaciones en las que el avión se encuentre
inmovilizado. Influyen factores como las características del
avión, la experiencia del piloto y los límites geográficos de uso”
(Apú, s.f., https://shre.ink/ridt).

Los riesgos excluidos son:

Averías por uso o desgaste.

 Pérdidas o daños por capturas, embargo, guerras o huelga.

Certificado de vuelo fuera de validez.

Exceso de pasajeros.

Seguro de mercancías: las condiciones más frecuentemente

utilizadas en el transporte aéreo son las de la póliza ICC “Air”,
que cubre los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
asegurada. La cobertura comienza desde el almacén de partida
hasta el almacén de destino, o bien hasta 30 días después de
la descarga en el aeropuerto de destino.

Seguro de responsabilidad civil y accidentes: cubre los riesgos

de daños corporales o muerte a las personas a causa de un
accidente aéreo, el riesgo de pérdida o daño del equipaje, así
como los gastos derivados de la cobertura de la atención
médica.

Transporte marítimo
–
este seguro, que protege buques y mercancías, fue desarrollado
en su forma actual en el siglo XVIII por una de las aseguradoras
más importantes del mundo, la Lloyd’s de Londres, quienes a
través del Institute of London Underwriters (ILU) desarrollaron los
aspectos técnicos de los principales tipos de pólizas, destacando
entre ellas la conocida como Ships & Goods, póliza que se ha
tomado como base para el desarrollo del resto de pólizas que se
usan en las otras formas de transporte, con las correspondientes
adaptaciones.

Para poder entender correctamente el funcionamiento de la póliza

Ships & Goods es necesario conocer los siguientes conceptos a los
que hace referencia:

Pérdida total efectiva: si la nave se hunde o queda totalmente

destruida y la carga totalmente inservible. Las causas más
comunes son el naufragio o la piratería.

Pérdida total constructiva: si la carga o el buque se dañan total

o parcialmente, puede ocurrir que los gastos de su
reacondicionamiento o recuperación excedan un límite
establecido (suele ser el 80% del valor) por lo que es más
razonable su abandono y la declaración de pérdida total
constructiva.

Avería particular o simple: derivada de la naturaleza del

vehículo, en este caso el buque.

Un caso de avería particular puede ser la entrada de agua en la

bodega del buque.

Libre avería particular (LAP): la mercancía a transportar es muy

frágil o se daña con mucha facilidad, por lo que la carga solo se
asegura contra una pérdida total, quedando desprotegida
frente a una pérdida parcial.

Avería gruesa: se sacrifica parte de la carga para salvar el resto,

como por ejemplo para evitar un naufragio. Las pérdidas
sufridas por el cargador perjudicado se resarcen mediante el
prorrateo entre los cargadores que lograron salvar sus
mercancías y el armador del buque.

Protesta de mar: manifestación de voluntad del capitán o

patrón de un barco, hecha por escrito y en forma legal ante la
autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad
y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente,
situación o avería, salvaguardando con ello los derechos contra
terceros de sus armadores y demás interesados en la
 expedición. La protesta de mar se puede dar, entre otros, en
caso de abordaje o arribada forzosa.

La póliza Ships & Goods cubre y excluye los siguientes riesgos:

Riesgos cubiertos:

Pérdida total constructiva.

Avería particular.

Gastos particulares.

Gastos de salvamento.

Parte proporcional de la avería gruesa.

Riesgos no cubiertos:

Pérdidas originadas por riesgos no asegurados.

Vicio propio de la mercancía.

Daños por causas naturales.

Daños por falta de navegabilidad. Falta premeditada del

asegurado.

Sobre la base de la póliza Ships & Goods, se han desarrollado las

pólizas más usadas actualmente que (aunque son de aplicación a
cualquier modo de transporte) están especializadas en transporte
marítimo. Son las denominadas Institute Cargo Clauses (ICC) y
tienen tres tipos de cobertura, de mayor a menor:

Póliza ICC “A”: es la de mayor cobertura, que cubre todos los

riesgos de pérdida o daño a excepción de los siguientes riesgos:

Conducta malintencionada del asegurado o falta premeditada.

 Daños cuando las causas se deban a la naturaleza intrínseca
de la mercancía: vicio propio.

Defecto de embalaje o pérdidas de peso o volumen de la

mercancía.

Retrasos, demoras.

Imposibilidad de navegar o inadecuación del vehículo.

Guerra, huelgas, terrorismo, daños por artefactos nucleares o

actos ilícitos.

Póliza ICC “B”: póliza de cobertura intermedia, que cubre los

siguientes riesgos:

Daños a las mercancías por incendio o explosión, varada,

naufragio, vuelco o descarrilamiento del vehículo de transporte
terrestre, colisión del buque, avería gruesa y echazón.

Incendio, explosiones, terremotos, erupciones volcánicas y

rayos.

Accidentalidad del vehículo portador: hundimiento, vuelco,

colisión, embarrancamiento, etc.

Carga o descarga de las mercancías.

Echazón y arrastre de las olas y/o mojaduras.

Gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa.

Riesgos accidentales del mar que dañen a la carga.

Entrada de agua en las bodegas.

Pérdida total de bultos en cargas/descargas.

Se excluyen los mismos riesgos que en la póliza ICC “A”.

Póliza ICC “C”: cubre los mismos daños que la póliza ICC “B”, a
excepción de la entrada de agua en las bodegas del buque.
En cuanto a los riesgos excluidos son los mismos que en la póliza
ICC “A”.

Cálculo de la prima del seguro de transporte

El valor de la prima por pagar en el seguro de transporte
internacional de mercancías vendrá dado por el valor factura de la
mercancía, más los gastos incurridos hasta situar sobre el medio de
transporte seleccionado, más los gastos de transporte hasta el
destino convenido (coincidirá con en valor CIP de la mercancía), así
como las condiciones sobre las que se contrata la póliza.

Además, es habitual pactar, como suma asegurada, el valor factura

más un porcentaje a forfait del 10 % para la totalidad de los gastos.

El Incoterm seleccionado o acordado en el contrato de compra-

venta internacional tendrá mucho que decir en el cálculo de la
prima del seguro.

Para calcular la prima a pagar, debemos aplicar la siguiente

fórmula:
Prima neta segura = ((Valor mercancía + gastos inland + coste
del flete) *110*tasa de seguro)/(10000-(110*tasa de seguro))

Ejemplo: una empresa exportadora española situada en Haro, La

Rioja, realiza un contrato de compra-venta con una empresa

jamaicana, mediante el cual se compromete a realizar un envío

mensual de un contenedor de 20’ de vino, en condiciones CIP

Puerto Kingston, Jamaica. Según el Incoterm CIP, el vendedor está

obligado a contratar un seguro de transporte, por lo que deberá

calcular su coste.

Valor de la mercancía: 50000 euros.

Transporte interior hasta puerto: 450 euros

 Gastos portuarios y formalidades aduaneras puerto de
origen Valencia: 300 euros.

Coste del flete Valencia-Kingston: 1800 euros.

Condiciones de la póliza de seguros contratada (tasa de

seguro): 0,50 %.

Cálculo del coste de la prima:

− Valor mercancía posición CIP = 50000 € + 450 € + 300 € +

1800 € = 52550 €

− Coste de la prima del seguro: (52550*110*0,5) / (10000 –

(110*0,5)) = 290,62 €

Pregunta de repaso

¿Cuál de las siguientes afirmaciones refleja mejor el enfoque del texto

sobre las operaciones de transporte?
 La prioridad en una operación de transporte es
siempre la rapidez, independientemente del estado en
que llegue la mercancía.

En una operación de transporte, es fundamental que

la mercancía llegue a tiempo, al precio acordado, y en
buen estado.

Las operaciones de transporte solo se preocupan por

el costo del flete y las responsabilidades civiles, no por
la condición de la mercancía.

SUBMIT

Casos - Protección jurídico-económica de la

mercancía

Coste de la prima del seguro de transporte de

mercancías
La empresa Mom Corporation, especializada en la fabricación de
ropa prenatal y situada en la ciudad de Pasadena, EE. UU., recibe
un pedido por parte de la empresa Todomamás ubicada en la
ciudad de Lima, Perú.

Las condiciones del contrato de compra-venta son las siguientes:

Valor mercancía: 150 000 USD

Mercancía paletizada FCL 40’ HC

Posición: CIP Puerto del Callao, Perú, Incoterms 2020

Transporte interno: 500 USD

Gastos portuarios y formalidades aduaneras Puerto Los

Ángeles: 430 USD

Flete marítimo: 3300 USD

Gastos portuarios y formalidades aduaneras Puerto El

Callao: 420 USD

Cobertura de seguro: ICC A

Condiciones póliza contratada: 0,40 %

Se pide:
Calcular el importe de la prima del seguro de transporte de
mercancías que tendrá que abonar Mom Corporation.

Solución
Valor mercancía posición CPT = 150000 + 500 + 430 + 3300 = 154230
USD

Coste de la prima del seguro: (154230*110*0,4) / (10000 (110*0,4)) =

681,61 USD

Valor mercancía posición CIP = 154230 USD + 681,61 USD = 154911,61

USD

Los gastos portuarios y las formalidades aduaneras en el puerto de

destino, en este caso El Callao, corren por cuenta de la empresa
compradora Todomamás, por lo que no deben ser tenidos en
cuenta por la empresa vendedora para el cálculo de la prima del
seguro.

Selección tipo de cobertura

Operación de comercio internacional en la que comprador y
vendedor acuerdan el envío de 2 contenedores de mercancía cada
3 meses por transporte marítimo. Fijan como Incoterm de la
operación CPT (carriage paid to), por lo que ninguna de las partes
está obligada a contratar un seguro para la mercancía. Esto implica
que la mercancía no tendrá ningún tipo de seguro adicional al
obligado por la compañía naviera, con sus correspondientes
limitaciones en cuanto a responsabilidad se refiere.

Se pide:
¿Qué deberían hacer al respecto?
Solución
Lo más lógico y recomendable es que comprador y vendedor, aun
sin tener obligación de ello, fijen, en el contrato de compra-venta,
la suscripción de una póliza de seguro adicional, indicando quién se
haría cargo de su contratación y pago, así como el tipo de
cobertura.

Ejemplo: contratación y pago por parte del vendedor de una póliza

abierta, cuyo coste evidentemente sería parte de la oferta

comercial, beneficiario de la póliza en caso de siniestro el

comprador, cobertura máxima ICC “A”.

C O NT I NU A R
Lección 5 de 6

Referencias

Apú, A. C. (s.f.). El seguro aéreo. Escuela Judicial.

https://escuelajudicialpj.poder-
judicial.go.cr/Archivos/documentos/revs_juds/rev_jud_89/09EL%2
0SEGURO%20A%C3%89REO.htm

Asociación de Normalización Española. (1976). Embalajes de

expedición. Medidas de los embalajes rectangulares rígidos
(79030:1976). https://www.une.org/encuentra-tu-norma/busca-tu-
norma/norma?c=N0004962

Conferencia Internacional sobre el Transporte de Mercancías

por Mar (Reglas de Hamburgo). 31 de marzo de 1978.

Convenio de Montreal. 18 de mayo de 1999.

Convenio Internacional de Bruselas. 25 de agosto de 1979.

Convention relative au contrat de transport international de

Marchandise par Route [Convenio CRM]. 2 de julio de 1961.
Ganoza Aleman, J. C. (2021). Situación logística de exportación.
Prom Perú. https://recursos.exportemos.pe/Situacion-logistica-
exportacion.pdf

Hay Canal. (s.f.). Oportunidades y beneficios del big data para el

sector distribución y la cadena de suministro. Hay Canal.
https://haycanal.com/web/noticias/8956/oportunidades-y-
beneficios-del-big-data-para-el-sector-distribucion-y-la-cadena-
de-suministro

Hernández Celis, D. (8 de marzo de 2016). Logística eficiente para

el cumplimiento de las metas y objetivos. Gestiopolis.
https://gestiopolis.com/logistica-eficiente-cumplimiento-las-
metas-objetivos/

[Imagen sin título sobre avión de carga]. (s.f.). https://encrypted-

tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcQrwEIsjvDLeZ4KoGVrcWY8tbzR0Nmea9AIh_lopoy
quJZBLy_V

[Imagen sin título sobre caja plástica]. (s.f.). https://encrypted-

tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQrRhTmn3gzuQXiNua-
xRJFebU-7eGlodzj56EGDV49sT2WRGN5

[Imagen sin título sobre contenedores 2]. (s.f.).

https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcTbg04wWc61ANZaxDrmq9HuslrwbkxlcUgeJ3-
pRId5hZ6X25dj

[Imagen sin título sobre contenedores]. (s.f.). https://encrypted-

tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcT0rgc8WwURUpspyVtDsvhuhM1nOG9VhvlVFpljpru
SYC71f30H

[Imagen sin título sobre el marcado de cajas]. (s.f.).

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcTaqeiAh8J4hVRYF57vJPPaXGZl3g1imsjajRY0pKwPGJ
8wl3Bc

[Imagen sin título sobre embalaje y dimensiones]. (s.f.).

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcRHNn03HZDXafPQlIHzroHCWiStdhwnTjY7jSgRLZ1
F4k8_aUjO

[Imagen sin título sobre paleta]. (s.f.). https://bit.ly/3RLqRjk

[Imagen sin título sobre envase primario]. (s.f.).

https://bit.ly/3H5zm3I

[Imagen sin título sobre envase secundario]. (s.f.).

https://bit.ly/48KuWez
[Imagen sin título sobre envase terciario]. (s.f.).
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcRVli37rHvQiBg-
nxi6AKWChFPyJehraI0e0YdHt8wz0RCjQslj

[Imagen sin título sobre flejado de paleta]. (s.f.).

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcTMkIYGPlX5gET2yWw1OBenTacR6NDxX0w7gQpM
79ehazmu4-9X

[Imagen sin título sobre paletizar]. (s.f.). https://encrypted-

tbn2.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcQCiqtjLyYvH0kqUOLCbvvwm5CTfVpPg-
gnnjN4XjTGc2Ln9qQ3

[Imagen sin título sobre paletizar 2]. (s.f.). https://encrypted-

tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcRB4350O6Syrq8hCMoknRUGShMC5l1w3Y8MjJEJG1O
6ZjHNfxXo

[Imagen sin título sobre símbolos de embalaje 2]. (s.f.).

https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcSCDb837fnbj71ASNKLWF7gKzSaoparGtxZ1GXy5dCF
-TBCKMEr
[Imagen sin título sobre símbolos de embalaje]. (s.f.).
https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcRIkDrHvEHa7ViPSPieHRbytwvCAinP_lTsFsRpZd45A
1cNEZOP

[Imagen sin título sobre contenedor]. (s.f.). https://encrypted-

tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcRbahaDYrJleTkayFeJXytGfhzq0NLuPNrTCNGGK1A3E
ho-jAmi

[Imagen sin título sobre logística]. (s.f.). https://encrypted-

tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcROcKYRQYuRKuHG14XfWGrPZczXDjAyB47VlCXeP-l-
I5NIidI2

[Imagen sin título sobre palé]. (s.f.). https://encrypted-

tbn3.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcSAKudO36KYuagCmMd63h79eLcThOZtamXC6X4YU
Z0vYxOhtxCk

[Imagen sin título sobre símbolos de peligro]. (s.f.).

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcSrx4xl7iTN5Mgfs5vMhWfqinfTl93XsMiPiEimlUTwe
MNVVxEC
Jauregui, A. (20 de abril de 2002). Actividades básicas de logística
en empresas tradicionales. Gestiopolis.
https://gestiopolis.com/actividades-basicas-de-logistica-en-
empresas-tradicionales/

Ley 50 de 1980. Contrato de Seguro. 8 de octubre de 1980. B.O.E

250.

Melero, J. (17 de octubre de 2016). La revolución del big data en la

logística. Transgesa. https://www.transgesa.com/blog/big-data-y-
logistica/

Organización Intergubernamental para los Transportes

Internacionales por Ferrocarril. 1 de mayo de 1985.

Organización Internacional de Normalización. (2012). Packaging

(3394). https://www.iso.org/standard/50990.html

Reglas UNCTAD/CCI. 9 de julio de 1991.

RMF. (24 de septiembre de 2015). Cómo el big data revoluciona la

cadena de suministro. RMF. https://rm-
forwarding.com/2015/09/24/como-el-big-data-revoluciona-la-
cadena-de-suministro/
Silvestre [nombre de usuario]. (20 de septiembre de 2018). ¿Qué
son las plataformas logísticas? Todo sobre comercio exterior.
https://todosobrecomercioex.blogspot.com/2018/09/que-son-las-
plataformas-logisticas.html

Tema 52. (s.f.). Darna. http://darna.freeservers.com/t52a.htm

TM Logistics. (s.f.). Conozca todos los tipos de contenedores y elija

la mejor opción para su mercancía. TM Logistics.
https://www.tmlogisticshn.net/tipos-de-contenedores

C O NT I NU A R
Lección 6 de 6

Descarga en PDF

Módulo 1. Supply Chain.pdf

8.8 MB