Módulo 2.

Transporte internacional

Video de introducción

Unidad 1. Transporte internacional

Casos - Transporte internacional

Unidad 2. Modos de transporte

Casos – Modos de transporte

Unidad 3. Documentos en el transporte

Casos - Documentos en el transporte

Referencias
Lección 1 de 8

Video de introducción

00:05

C O NT I NU A R
Lección 2 de 8

Unidad 1. Transporte internacional

Transporte internacional en la cadena logística

Figura 1: Símbolo monetario

Fuente: [Imagen sin título sobre símbolo monetario]. (s. f.). https://bit.ly/41EWf7w
El transporte internacional es un eslabón fundamental dentro
de la cadena logística, que gestionado de forma adecuada
influye de manera positiva en el precio final de los productos
en el mercado de destino, además de ser un elemento
diferenciador de calidad.

El transporte internacional de mercancías se realiza, en casi todos

los casos, en outsourcing para reducir costes fijos y porque las
empresas ponen sus esfuerzos en su core business y no desean
invertir en activos fijos: camiones, buques, etc.

Además, tiene una serie de implicaciones diferentes a las del

transporte nacional que dificultan su gestión:

Mayor número de intervinientes.

Gestión de trámites aduaneros.

 Necesidad de conocimiento y adaptación a las diferentes
normativas y legislaciones en materia de transporte de los
países en los que se produce el transporte.

Tiempos de transporte y distancias mayores.

El transporte debe ser eficiente, rápido, flexible y fiable para que la

mercancía llegue “a su destino sin daño ni menoscabo alguno en su
naturaleza, en el plazo acordado y al precio estipulado” (Andrade
Mimbela, 2015, p. 33).

Para lograrlo, se debe tener en cuenta la correcta protección física

de la mercancía, el uso adecuado de los vehículos de transporte en
cuanto al aprovechamiento máximo de sus características en
función de la mercancía y el viaje, así como el cumplimiento del
compromiso adquirido por las partes (Andrade Mimbela, 2015).

Clases de transporte
El transporte se puede clasificar según las siguientes categorías:

S E G ÚN S U S E G ÚN E L SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO ME D IO E N E L R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL Q UE S E R E AL IZ A AD MI

Público: efectuado mediante pago.

 Privado: para atender necesidades privadas y, por tanto, sin
pago o contraprestación económica. En este caso, podrá ser
personal, que es aquel realizado por individuos con sus propios
vehículos; o complementario, que es aquel transporte realizado
por empresas como complemento de su actividad principal.

S E G ÚN S U S E G ÚN E L SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO ME D IO E N E L R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL Q UE S E R E AL IZ A AD MI

De viajeros: cuando estén dedicados a realizar desplazamientos

de las personas y sus equipajes en vehículos construidos para
tal fin.

De mercancías: cuando estén dedicados a realizar

desplazamientos de mercancías en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin.

Mixtos: cuando estén dedicados al desplazamiento conjunto de

personas y mercancías, en vehículos acondicionados para tal fin
y siempre que tengan la debida separación. (Roldán García, s. f.,
p. 4)

S E G ÚN S U S E G ÚN E L SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO ME D IO E N E L R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL Q UE S E R E AL IZ A AD MI
 Urbano: el que se realiza en el interior de las ciudades o en
áreas urbanas.

Nacional: aquel que tiene su origen y destino dentro del mismo

Estado.

Internacional: aquel cuyo itinerario discurre parcialmente por

dos o más Estados.

S E G ÚN S U S E G ÚN E L SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO ME D IO E N E L R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL Q UE S E R E AL IZ A AD MI

Marítimo.

Aéreo.

Terrestre: por carretera o por ferrocarril.

S E G ÚN S U S E G ÚN E L ME D IO SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO E N E L Q UE S E R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL R E AL IZ A AD MI

Liberalizado.

Contingentado: necesita de una autorización administrativa.

 S E G ÚN S U S E G ÚN E L SE
PO R S U S E G ÚN S U
ÁMBITO ME D IO E N E L R EG
N ATURAL E Z A O BJE TO
TE R R ITO R IAL Q UE S E R E AL IZ A AD MI

“Sucesivo: realizado por varios porteadores por la misma vía”

(Formación en Comercio Internacional, 2015,
https://bit.ly/3tyVtMW), es decir, solo camiones, solo buques o
solo aviones.

“Superpuesto: cuando un medio de transporte autónomo es a

su vez transportado en parte de su recorrido” (Formación en
Comercio Internacional, 2015, https://bit.ly/3tyVtMW), por
ejemplo, cuando un camión es transportado en un ferry.

Combinado: el realizado transbordando la mercancía de un

vehículo a otro de distinta naturaleza. Por ejemplo, cuando se
traslada la mercancía de un camión a un buque y de este a un
vagón de ferrocarril, etc.

Multimodal o intermodal: se trata de un caso particular del

transporte combinado en el que la mercancía se agrupa
previamente en unidades superiores de carga, “especialmente
concebidas para su transporte por diferentes vías y sin ruptura
de carga” (González, 2013, p. 21), tales como contenedores,
paletas, etc.
Figura 2: Medios de transporte

Fuente: [Imagen sin título sobre medios de transporte]. (s. f.). https://bit.ly/3vjPD2w

Personas que intervienen

Transporte en general

Transitario
–
es quien se encarga de gestionar y coordinar el transporte
internacional que se realiza en régimen de tránsito aduanero.
Agente de aduanas
–
empresa especializada en la gestión y realización del despacho de
aduana. Podrá ser parte de un transitario o un intermediario
adicional que representa los intereses del exportador o del
importador.

Consolidador o grupajista
–
empresa especializada en la agrupación (por destinos y en
unidades de transporte completas) de pequeñas cantidades
procedentes de distintos clientes o consignatarios. Es una figura
muy común en todas las formas de transporte.

Operador logístico
–
empresa que gestiona y organiza las actividades logísticas de sus
clientes, normalmente, actividades complementarias al servicio
puro de transporte, como aprovisionamiento, distribución, control
de stocks e inventarios, facturación, etc. El operador logístico
podrá, a su vez, englobar al resto de figuras o profesionales del
transporte (transitario, agencia de aduanas, consolidador, etc.).
Transporte marítimo

Armador o propietario
–
normalmente, es el propietario del buque, a excepción de aquellos
casos en los que el buque se alquile por un período más o menos
largo de tiempo. Las figuras de armador y propietario pueden no
coincidir, ya que el propietario puede ser el dueño del buque,
desde un punto de vista jurídico, mientras que el armador sería
quien se encargaría de contratar a la tripulación y de armar el
buque para su navegación.

Naviero o naviera
–
es quien explota económicamente un buque o conjunto de
buques.

Capitán
–
persona con capacidad técnica y jurídica para dirigir la navegación
y para representar al Estado de bandera del buque,
respectivamente. El capitán es el representante del armador ante
terceros, ante la tripulación y ante las autoridades.
Consignatario
–
representante contratado por el armador mediante el pago de un
canon estipulado (cuenta de escala). Su función es atender, en los
puertos donde el buque hace escala, las operaciones que necesite:
entrada y salida del puerto, amarre, aprovisionamiento, carga y
descarga, despachos documentales, tripulación, gestión y
liquidación de fletes, etc. El consignatario es el representante de la
naviera en el puerto.

Estibador
–
se ocupa de la carga, estiba y trincado de las mercancías en el
buque. Habitualmente, son contratados por el consignatario por
cuenta del armador.

Fletador
–
es el cargador o agente que contrata la utilización de un buque en
referencia a grandes cargas.

Broker marítimo
–
es quien intermedia en el fletamento de los buques, poniendo en
contacto al fletador con la naviera. Normalmente, los brokers
marítimos trabajan por cuenta de las navieras. Son buscadores de
grandes cargas.

Transporte aéreo

Compañía aérea o carrier

–
Es la empresa propietaria de los aviones. Puede operar
directamente con los aviones actuando como fletador (pólizas
charter), como porteador (contratos de transporte aéreo
internacional AWB) o bien, ceder los aviones a terceros para que
operen con ellos.

Agente de carga aérea IATA (International Air Transport Association)

–
compañía captadora de carga que intermedia entre los
exportadores e importadores y las compañías aéreas
pertenecientes a la IATA. Entre sus funciones están la emisión de
contratos de transporte aéreo internacional (AWB), el cobro de
fletes, la coordinación de carga y descarga de los aviones vía
compañías de handling y la realización de los trámites
administrativos necesarios ante las autoridades aeroportuarias y
aduaneras.
Los agentes IATA son designados por la IATA en función a su
capacidad técnica (al menos, dos personas de la organización
deben contar con la capacitación profesional IATA) y con base en
su solvencia económica, ya que la empresa tendrá que depositar
una cantidad en la sede central de IATA en Ginebra para
responder a posibles demandas profesionales.

Agente de carga aérea no IATA

–
pueden realizar las mismas funciones que los agentes IATA, a
excepción de la emisión de contratos de transporte aéreo
internacional (AWB) y el cobro de fletes, al no tener la
homologación correspondiente.

Compañías de handling o manipulación

–
se encargan de la manipulación de las mercancías en los recintos
habilitados para ello en los aeropuertos. Entre las manipulaciones
que realizan, están: recepción de mercancías, almacenaje y
movimientos horizontales, tanto en origen como en destino, carga
y descarga del avión y entrega de las mercancías en destino.
Transporte por carretera

Operador de transporte (OT) o agencia de transporte (AT)

–
empresa mediadora que interviene en la contratación del
transporte internacional por carretera. Realiza actividades de
gestión, información, oferta y organización del transporte,
actuando como cargador frente al transportista y como
transportista frente al cargador de la mercancía. Los operadores
de transporte pueden ser “de carga completa” OTC (operador que
contrata los servicios por unidad o vehículo completo) o “de carga
fraccionada” OTF (operadores de paquetería y que pueden ofrecer
otros servicios complementarios como embalaje, recogida o
entrega, estiba, almacenaje, etc.).

Centros de información y distribución de cargas

–
Son puntos a los que concurren cargadores y transportistas para la
contratación directa de cargas. En Internet se pueden localizar
centros de distribución o bolsas de cargas, portales dedicados
exclusivamente a poner en contacto a cargadores y empresas de
transporte de una manera segura y económica. Por ejemplo:
www.mercatrans.com
www.timocom.es
www.teleroute.es
www.wtransnet.com
Transporte ferroviario

Operador ferroviario privado

–
empresa con licencia para poder realizar servicios ferroviarios
utilizando las redes nacionales e internacionales de vías, así como
sus infraestructuras terminales, apeaderos, etc. Gestionan trenes
propios o alquilados, previo pago del correspondiente canon por
utilización de la vía.

Compañía ferroviaria
–
normalmente, es la propietaria de las vías e infraestructuras y
quien cobra un canon a los operadores ferroviarios por su uso.
Aunque en la mayoría de los casos se trata de empresas estatales,
actualmente, en muchos países están evolucionando hacia una
explotación privada.

Transporte multimodal
Operador de transporte multimodal (OTM)
–
compañía que ofrece un servicio de transporte puerta a puerta.
Emiten el conocimiento de embarque multimodal FIATA.

Contrato de transporte internacional

Es aquel mediante el cual una empresa poseedora de

mercancías encarga a otra su transporte de un país a otro, a
cambio de un precio acordado. El contrato será, normalmente,
escrito, aunque en su ausencia podrá ser verbal.
Figura 3: Contrato de transporte internacional

Fuente: [Imagen sin título sobre contrato de transporte internacional]. (s. f.).
https://bit.ly/47jgKbl

Las figuras o elementos principales del contrato de transporte son

los que se describen a continuación.

E L E ME N TO S PE R S O N AL E S E L E ME N TO S R E AL E S E L E ME N TO S F O R MAL E S

Cargador. Es quien dispone de la mercancía y pretende que sea

transportada.

Porteador. El que se obliga a ejecutar el transporte, trasladar la

mercancía de un lugar a otro y asumir las responsabilidades
que se deriven.

Consignatario: es el destinatario de las mercancías objeto del

transporte.
E L E ME N TO S PE R S O N AL E S E L E ME N TO S R E AL E S E L E ME N TO S F O R MAL E S

Mercancía: es el objeto o bien que se va a transportar.

Precio: compensación económica que recibe el porteador por

realizar el servicio de transporte. El precio se podrá pagar de
dos formas:

Portes debidos: se produce cuando el consignatario paga

contra entrega de las mercancías.

Portes pagados: cuando se pagan en el momento de la carga.

E L E ME N TO S PE R S O N AL E S E L E ME N TO S R E AL E S E L E ME N TO S F O R MAL E S

Las partes del contrato podrán exigir que se extienda un

documento según la clase de transporte:

Marítimo: conocimiento de embarque marítimo o Bill of Lading

(B/L), documento de embarque marítimo no negociable o Sea
Waybill (SWB), póliza de fletamento o Charter Party.

Carretera: carta de porte por carretera (CMR).

Aéreo: conocimiento de embarque aéreo o Air Waybill.

 Ferroviario: carta de porte ferroviario (CIM).

Multimodal: documento de transporte multimodal.

Cada documento regula:

Las condiciones de aceptación y rechazo del transporte.

Las circunstancias y personas a las que la correspondiente

regulación les es aplicable.

La responsabilidad del transportista y sus límites.

Los plazos para reclamar por daños (visibles o invisibles).

Los plazos de reclamación y prescripción.

Las indemnizaciones correspondientes.

En caso de hacer el contrato de transporte por escrito, los datos

que se deberán indicar serán comunes a todas las formas de
transporte:

Remitente

Consignatario o destinatario

Fecha y lugar de carga

Intermediario / agente (si se utiliza)

Número de bultos y marcas

Descripción de la mercancía, con mención especial de

peligrosidad, si existe

Peso bruto y peso neto

Instrucciones para el tratamiento de la mercancía

Flete / coste de la mercancía

 Gastos accesorios

Documentos que acompañan al envío (packing list, certificados

de calidad, facturas, etc.)

Forma de pago del transporte:

Prepaid, si es a portes pagados

Collect o COD (Cash on Delivery) cuando es a portes debidos

Elección de la forma de transporte

La elección del medio de transporte principal tiene un impacto

muy significativo sobre el precio total de la mercancía y afecta
directamente a su competitividad en el mercado de destino.
Los aspectos que mayor impacto sufren como consecuencia de la
forma de transporte elegido son:

Precio

Plazo de entrega

Documentación

Trámites aduaneros

Seguridad

Competitividad

Imagen de empresa

Fiabilidad

Seriedad

La elección de una u otra forma tiene que adaptarse al Incoterm

acordado en el contrato de compraventa internacional. En la
cadena logística, es habitual el uso de más de una forma de
transporte. Factores como el circuito de distribución, los volúmenes
y el lugar donde están posicionados los stocks influirán al
seleccionar la forma de transporte.

Además, antes de elegir la forma de transporte, hay que conocer

los siguientes extremos:

Teniendo en cuenta el origen

y el destino de la mercancía,
se debe hacer un descarte de
los medios que no se pueden
utilizar.
Origen, destino y medios
Ejemplo: en una operación de
de transporte disponibles
exportación de aceite de
oliva desde España a México,
el transporte por carretera y
el ferroviario quedarían
totalmente descartados.

1 of 4

Si es urgente o no, su
plazo de entrega,
frecuencia de envíos, el
peso y su volumen, las
Tipo de envío condiciones de
manipulación, etc.
Ejemplo: en una operación
internacional de donación
 2 of 4
de órganos, donde la

Si se trata de mercancía
perecedera o que debe
viajar a temperatura
controlada, animales
Tipo de mercancía vivos, mercancía
peligrosa, de alto valor,
etc.
Ejemplo: en una operación
de importación desde Asia
a Europa de una raza de

3 of 4

Mediante la comparación
de las características más
representativas de los
Características operativas medios de transporte:
y prestacionales de cada
forma de transporte Rapidez

Flexibilidad
(capacidad de
adaptación a los
requerimientos del

4 of 4
Tabla 1: Características operativas y prestacionales de cada
forma de transporte

Fuente: elaboración propia.

Pregunta de repaso

¿Cuál de las siguientes opciones describe mejor a una compañía aérea

según el texto?

Una compañía aérea es una agencia que se encarga

exclusivamente de la venta de boletos de avión a los
consumidores.

Una compañía aérea es la empresa propietaria de los

aviones, que puede operar los aviones directamente o
cederlos a terceros.
Una compañía aérea es un servicio de mantenimiento
exclusivo para aviones comerciales y privados.

SUBMIT

C O NT I NU A R
Lección 3 de 8

Casos - Transporte internacional

Selección del modo de transporte principal

Una empresa española fabricante de smartphones de gama baja,
media y alta, tras acudir por primera vez como expositor a la feria
internacional MWC Barcelona Mobile World Congress, recibe las
primeras solicitudes de cotización por parte de posibles
compradores extranjeros procedentes de los siguientes países:
Uruguay, Reino Unido y Austria.

La empresa está ubicada en Bilbao y a las cotizaciones debe darlas

en posición CIP Montevideo, Uruguay; DAP Plymouth, Reino Unido
y DAP Viena, Austria (la información tras el Incoterm indicado en
un caso real debería ser mucho más amplia). En el caso de Uruguay,
la cotización es para los smartphones de gama baja.
Se pide:
¿Qué transporte principal debe seleccionar la empresa bilbaína
en cada caso y cuáles son los aspectos que se deben tener en
cuenta para tomar dichas decisiones?

Solución
Con los datos existentes, en los que no hay información respecto
del volumen de los envíos ni de su frecuencia, la empresa debe,
primero, descartar aquellos modos de transporte que no puedan
utilizarse según sea el destino de la mercancía:

Montevideo, Uruguay: obviamente, el transporte terrestre,

tanto por carretera como por ferrocarril, queda descartado.

Plymouth, Reino Unido: en este caso, no podemos

descartar ninguno de los 4 modos de transporte, ya que, a
Plymouth, en teoría, se puede llegar utilizando cualquiera
de ellos.
 Viena, Austria: queda descartado solamente el transporte
marítimo.

Una vez descartados algunos Esto puede aportar una primera

modos de transporte según el información respecto a cómo serán
destino de la mercancía, los pedidos, con toda probabilidad,
podemos ver que las medianos o pequeños, por lo que
condiciones de entrega el volumen y peso de los envíos, a
solicitadas por los posibles todas luces, será bajo. Dada la
compradores —es decir, el rotación que estos productos
Incoterm predeterminado suelen tener, el plazo de entrega
para cada caso— son no podrá ser alto y la frecuencia de
totalmente compatibles con los envíos será media o alta. Todo
los posibles modos de esto puede hacernos pensar que el
transporte. transporte aéreo será el único
recomendado en todos los casos,
Como siguiente paso, la por lo tanto, se descarta el resto,
empresa debería analizar aunque más adelante veremos que
cuáles son los posibles tipos no siempre será así.
de envío a los que
probablemente tendrá que Los smartphones suelen tener un
hacer frente. Esto depende coste elevado, sobre todo los
mucho del tipo de producto. destinados al mercado de gama
En este caso, son media y alta, además de tener una
smartphones, producto con salida fácil en el mercado de
poco volumen y peso, y no contrabando, por lo que las
solo unitario, sino también en posibilidades de robo durante su
cuanto a su unidad de carga envío son elevadas. La seguridad
habitual se refiere, ya que se será clave en los envíos, por lo que
suele enviar paletizado. Los la empresa no solo tendrá que
smartphones suelen tener seleccionar muy bien el modo de
una rotación media o media transporte, sino que tendrá que
alta, con un ciclo de vida haber hecho de manera previa un
corto, ya que el sector buen trabajo en cuanto al
evoluciona muy rápido y los packaging de la unidad de carga.
cambios son continuos. En este caso, el transporte aéreo
vuelve a ser el modo de transporte
preferido frente al resto, sobre
todo, en el caso del transporte
terrestre.

En cuanto a las características operativas y

prestacionales de cada uno de los posibles
transportes, se debe hacer un análisis comparativo
diferenciado según el destino del envío.
Montevideo, Uruguay
–

Transporte aéreo: todo indica que será el más adecuado en

este caso. Aunque el precio final del producto se verá
penalizado por el coste de dicho medio, en principio, el
producto debería soportarlo, dado su elevado coste unitario. El
transporte aéreo es rápido y la frecuencia de servicio, en este
caso, es alta. Este transporte permitirá, además, una mayor
flexibilidad, tanto para el comprador como para el vendedor, a
la hora de realizar el pedido, en cuanto a unidades que
deberán conformarlo.

Transporte marítimo: aunque inicialmente puede parecer que

queda descartado frente al transporte aéreo, por las ventajas
que este último aporta, en este caso, sería un error hacerlo, por
lo que la empresa bilbaína debería contemplar esta posibilidad
y hacer escandallos de costes para este modo de transporte. El
ciclo de vida del producto es corto, pero normalmente no
inferior a un año, que es cuando los fabricantes suelen
actualizar o cambiar los modelos.

Si tenemos en cuenta que el tiempo de tránsito de un contenedor

desde el puerto de Bilbao hasta el puerto de Montevideo oscila
entre los 28 y los 30 días, dependiendo de la naviera; comprador y
vendedor podrían llegar a un acuerdo para el envío inicial de los
smartphones por transporte aéreo, con posteriores envíos por
transporte marítimo en contenedores completos de 20’.
Evidentemente, el envío inicial por transporte aéreo debería cubrir
la previsión de la demanda durante el tiempo de tránsito del
transporte marítimo.
De esta forma, la influencia del coste de transporte internacional
en el precio final del producto será mucho menor. A su vez, con el
envío del producto contenedorizado por transporte marítimo, se
elimina casi en su totalidad la posibilidad de robo de la mercancía,
lo que reducirá también de manera significativa el coste de la
prima del seguro, y esto haría, de nuevo, que el precio final del
producto sea menor y, por tanto, más competitivo.
En el caso de los envíos a Uruguay, dependiendo del volumen y
frecuencia de los pedidos, sería viable el uso de ambos
transportes: aéreo para todos los envíos o únicamente para el
envío inicial, para cubrir posibles errores en la previsión de la
demanda y evitar así roturas de stock o para pedidos
especialmente urgentes por diversos motivos; marítimo para cubrir
los pedidos, digamos, regulares. Hay que tener siempre muy en
cuenta que, cuando los envíos son pequeños pero frecuentes, su
coste es muy elevado.

Plymouth, Reino Unido

–

Transporte ferroviario: aunque en teoría sí sería posible su uso,

en la práctica no es operativo, ya que los trasbordos que
tendría que realizar la mercancía dentro del mismo modo de
transporte serían múltiples, pues las conexiones entre las
diferentes redes ferroviarias europeas no están lo
suficientemente desarrolladas como para unir, de manera
eficiente, puntos de origen y destino como los de este caso. Por
lo tanto, el transporte ferroviario quedará descartado.

Transporte aéreo: mientras que, en el caso de los envíos a

Montevideo, el transporte aéreo tenía una ventaja en cuanto a
rapidez se refiere, comparado con el transporte marítimo, en
este caso, esa ventaja se reduce enormemente por motivos
 obvios, por lo que el coste adicional que se deberá pagar por su
uso empieza a estar menos justificado.

La operativa del envío aéreo se complica, ya que no hay vuelos

directos a Plymouth, ni desde Bilbao ni desde aeropuertos con
mayor tráfico, como podría ser Madrid, por lo que a los envíos hay
que realizarlos a través de otros aeropuertos, como son Londres o
Bristol, desde donde luego se envía la mercancía a Plymouth por
tren o camión.
Esto provoca que los tiempos de tránsito ya no sean competitivos
frente a los aportados por otros modos de transporte, mientras
que los costes aumentan. Se debería utilizar el transporte aéreo
para envíos urgentes y de poco volumen, usando compañías
internacionales de courier tipo DHL, UPS, etc. que garanticen unos
tiempos de tránsito adecuados, a cambio de pagar un precio
elevado.

Transporte marítimo y transporte por carretera: si el volumen

de los pedidos lo permite, ambas opciones deben contemplarse
seriamente. Desde el puerto de Bilbao se pueden enviar
contenedores, no directamente al puerto de Plymouth, pero sí
al puerto de Bristol, desde donde se podría trasladar el
contenedor posteriormente hasta Plymouth en camión.
También es posible el envío de mercancía en camión, para su
carga en un ferry que viaja desde el puerto de Bilbao al puerto
de Portsmouth, desde donde viajaría, en el mismo camión,
hasta Plymouth. Igualmente, se podría enviar la mercancía en
camión al puerto de Santander, desde donde viajaría
directamente al puerto de Plymouth en ferry. Se han
agrupado, en este punto, el transporte marítimo y el terrestre
para resaltar el concepto de multimodalidad.
Viena, Austria
–

Transporte ferroviario: al igual que en el caso anterior, su uso

es posible en la práctica, pero no es eficiente, por lo que
quedará descartado frente a otros modos de transporte.

Transporte aéreo: en este caso, la proximidad entre origen y

destino, la frecuencia de vuelos y el tiempo de tránsito hacen
que el coste del transporte, aunque mayor que en el resto de
los modos de transporte, sea aún —si cabe— más soportable
para el tipo de producto del que se trata, por lo que será, en
principio, el medio de transporte principal más idóneo para
este caso.

Transporte por carretera: debería ser usado solo si el volumen

de los pedidos es el suficiente como para completar un camión.
Es evidente que, si no fuera así, los envíos se podrían enviar en
camión en la modalidad de grupaje, teniendo en cuenta el
mayor riesgo existente en cuanto a la seguridad del producto.
El transporte por carretera es el modo de transporte con mayor
cuota de mercado en los intercambios intracomunitarios, por lo
que, en el caso de operaciones intracomunitarias y para el
envío de mercancías de menor valor que la utilizada para este
caso, debería ser siempre la primera opción.

La habilidad para decidir el modo de envío correcto depende de

muchos factores, incluyendo si es urgente o no, las características
de la mercancía, las necesidades específicas de manipulación, el
valor de la mercancía, la frecuencia y regularidad, la seguridad del
modo de transporte y, por supuesto, su coste. Todos ellos deben
ser tenidos en cuenta y, con frecuencia, podrán ser conflictivos:
habrá casos en los que el transporte aéreo sea la mejor opción
desde un punto de vista operativo, pero su elevado coste
imposibilite su uso.
De manera generalizada, y siempre y cuando el análisis de todos
los factores mencionados anteriormente así lo indique, si la
mercancía que se va a transportar tiene un alto valor, se debe
seleccionar el transporte aéreo como modo de transporte principal,
mientras que, si su valor es bajo, las mejores opciones serán
siempre el transporte marítimo y el ferroviario.
Por otro lado, el transporte por carretera es el más independiente,
es decir, es el único que permite un servicio “puerta a puerta”, con
lo cual puede transportarse cualquier tipo de mercancía, sin
ruptura de carga, de forma rápida y relativamente económica.
Cuando el plazo de entrega y la frecuencia no son los factores más
importantes para tener en cuenta, se deberá utilizar siempre el
modo de transporte más económico. Esto implicará un mayor
trabajo y una perfecta planificación en otras áreas de la cadena de
suministro, como son las compras y aprovisionamientos y el control
de stocks.

C O NT I NU A R
Lección 4 de 8

Unidad 2. Modos de transporte

Transporte marítimo

Características generales

Es el modo de transporte más utilizado en el comercio

internacional.

Se estima que, aproximadamente, el 80 % de las mercancías

transportadas se acarrean por este medio, por lo que ha resultado
un elemento clave para el despegue del comercio internacional en
las últimas décadas.

Las principales características del transporte marítimo son las

siguientes:

Gran capacidad de carga.

Competitividad en precio frente a los demás modos de

transporte.
 Carácter internacional, ya que es prácticamente el único
medio económico para transportar grandes volúmenes de
mercancías entre puntos distantes geográficamente.

Versatilidad, pues se han construido buques adaptados a

todo tipo de cargas.

Flexibilidad, ya que posibilita todo tipo de envíos, así

como el empleo de buques desde pequeños tamaños
hasta los VLCC (Very Large Crude Carriers) o los ULCC
(Ultra Large Crude Carriers), conocidos como Supertankers,
con capacidades de carga superiores a las 250 000
toneladas de peso muerto o TPM.

Competencia, ya que la mayor parte del tráfico

internacional se realiza en régimen de libre competencia
según las leyes del mercado de fletes.

Poco contaminante respecto a los demás modos de

transporte.

El mayor inconveniente que tiene el transporte

marítimo es su lentitud frente al resto de los modos
de transporte.
El mercado del transporte marítimo

La explotación comercial del transporte marítimo se puede realizar

de dos maneras diferentes llamadas “regímenes de contratación”:

conocido como transporte

liner, está orientado a
prestar servicio a
Transporte marítimo de pequeños y medianos
línea regular o régimen de cargadores, con envíos
conocimiento
que no superan las 2000
toneladas, donde muchos
cargadores comparten
buque con itinerarios
geográficos o rutas

Figura 4: Buque portacontenedores de línea regular

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque portacontenedores de línea regular]. (s. f.).
https://bit.ly/48x2AnS

conocido como transporte

tramp, orientado a
grandes cargadores, con
envíos superiores a las
Transporte marítimo en
régimen de fletamentos 2000 toneladas, donde se
contratan habitualmente
los buques de manera
total o parcial, por viaje o
por un determinado
tiempo de uso, para
Figura 5: Buque granelero - Régimen de fletamentos

Fuente: [Imagen sin título sobre buque granelero - Régimen de fletamentos]. (s. f.).
https://bit.ly/48gil2H

Transporte marítimo de línea regular o régimen de

conocimiento

Este transporte puede realizarse bajo tres diferentes regímenes:

AR MAD O R E S
C O N F E R E N C IA D E F L E TE S IN D E PE N D IE N TE S U C O N S O R C IO S
O UTS ID E R S

es una agrupación de armadores que explotan una ruta

determinada y aportan a dicha explotación un cierto número de
buques que quedan adscritos a ella y que se comprometen a
respetar el reglamento de la conferencia en cuanto a rutas fijas,
puertos fijos, frecuencia de tráfico y tarifas.

AR MAD O R E S
C O N F E R E N C IA D E F L E TE S IN D E PE N D IE N TE S U C O N S O R C IO S
O UTS ID E R S

armadores individuales que deciden explotar una ruta en

competencia directa con las conferencias de fletes, sometiéndose
también a rutas, puertos y frecuencias, pero con unos fletes o
tarifas más económicas y negociables, ya que no están
preestablecidas.

AR MAD O R E S
C O N F E R E N C IA D E F L E TE S IN D E PE N D IE N TE S U C O N S O R C IO S
O UTS ID E R S

varias compañías aportan buques o medios financieros para

constituir una nueva entidad con un único centro de control de
gestión.
La línea regular tiene una estructura de coste claramente
diferenciada en dos partes:

Flete
–
es el coste del transporte en el buque.
En el flete influyen una amplia gama de factores, como
la naturaleza y característica de la mercancía, la
rapidez, el riesgo, el factor de estiba o relación entre el
espacio en metros cúbicos y el peso en toneladas
métricas que ocupa la mercancía en bodega, así como
los gastos portuarios considerando todas sus fases:
carga o embarque en el puerto de origen, estiba,
transporte, desestiba y descarga o desembarque en el
puerto de destino. (Diario del Exportador, 2016,
https://bit.ly/3S0fsNR)
Además, podrá variar al alza debido a los factores de ajuste o
recargos; o a la baja, debido a la aplicación de rebates o rebajas en
el precio o allowances, descuentos.
Los recargos son de carácter temporal. Se aplican para evitar tener
que realizar continuas modificaciones en la tarifa de flete, debido
a costes adicionales en los que incurre el transportista. Entre los
más habituales podemos encontrar, junto con el flete, los
siguientes:

Factor de ajuste de combustible: BAF - Bunker Adjustment

Factor; BUC - Bunker Contribution. Se aplican debido a las
fluctuaciones del precio del combustible.

Factor de ajuste de moneda: CAF - Currency Adjustment

Factor, para ajustar el flete por posibles fluctuaciones de la
 divisa en la que se paga.

Recargo por congestión portuaria: CS - Congestion

Surcharge.

Collect Surchage: recargo por cobro del flete en destino.

En cuanto a los descuentos, los más frecuentes que podemos

encontrar son los siguientes:

PA - Pallet Allowance: realizado cuando se envía carga

paletizada, suele representar un pequeño importe en USD por
tonelada o metro cúbico.

FCLA - Full Container Load Allowance: aplicado cuando el

cargador dispone de peso o volumen suficiente como para
llenar un contenedor.

Merchants Contract o contrato de fidelidad: es un acuerdo

mediante el cual el cargador se compromete a transportar su
carga en buques de la conferencia.

Costes previos y posteriores al embarque

–
es fundamental conocerlos y tenerlos en cuenta a la hora de
realizar un escandallo de costes de la operación de transporte
marítimo.
Los costes previos al embarque, conocidos como “gastos FOB”, son
los que se indican a continuación:

Inland - acarreo: corresponde al transporte terrestre, ya sea

por carretera o por ferrocarril, desde el lugar de carga de la
 mercancía, como pueden ser las instalaciones del vendedor,
hasta el puerto de embarque.

THC - Terminal Handling Charges: corresponden a los costes

generados debido a las manipulaciones necesarias realizadas
en la terminal para poner la mercancía a bordo del buque.
Estas manipulaciones son la recepción, el arrastre y la carga,
denominados como “gastos FOB estrictos”.

Tarifa T-3: que se aplica por la ocupación de la zona de

tránsito portuaria durante el mismo día del embarque de la
mercancía, así como el día previo y el posterior. El importe de
esta tarifa es variable y se calculará con base en los siguientes
factores: naturaleza de la mercancía, tipo de operación (tráfico
internacional o nacional, embarque o desembarque, etc.), peso
bruto exacto de la mercancía y, por último, el coeficiente
corrector que aplican las autoridades portuarias y que podrá
variar, a su vez, cada año y dependiendo del puerto en el que
se opere.

DOD - Derecho de obtención de divisa: también llamado

“quebranto de moneda”. Son gastos y comisiones bancarias
generadas por la obtención de divisas para el pago del flete. Lo
normal es aplicar un 1 % sobre el precio del flete.

Los costes posteriores al embarque son muy similares a los previos,

pero dependerán del país de destino de la mercancía en cada caso.
Exportador e importador se repartirán los costes mencionados con
anterioridad, dependiendo del Incoterm que hayan fijado en el
contrato de compraventa internacional de mercancías.
Un aspecto fundamental a la hora de contratar un transporte
marítimo es conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el
flete y cuáles no. Estas operaciones, que deberán ser asumidas por
el transportista o por exportador o importador, dependiendo del
tipo de contratación de flete realizado, son las de embarque y
descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de la
mercancía. La contratación de fletes en línea regular podrá
realizarse de las siguientes maneras:

Liner Terms (Berth to Berth): aunque dependerá de las

costumbres de la línea y de cada puerto, lo normal es que este
término o modo de contratación incluya en el flete los costes
de carga y estiba, tanto en origen como en destino.

Free In (F. I.): el flete comprende el transporte, la desestiba y

la descarga en el puerto de destino. El exportador se tiene que
hacer cargo de los costes de carga y estiba en el puerto de
embarque.

Free Out (F. O.): el flete engloba la carga en el puerto de

embarque, la estiba y el transporte hasta destino. El
importador debe hacerse cargo de los costes de desestiba y
descarga en el puerto de destino.

Free In and Out (F. I. O.): el flete no incluye los costes de

carga y descarga ni en origen ni en destino.

Free In Out Stowed (F. I. O. S.): el flete no incluye los gastos

de las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga.

Free In Out Stowed and Trimmed (F. I. O. S. T.):

exactamente igual que el F. I. O. S., pero añadiendo los costes
no incluidos en el flete, por ejemplo, los generados por el
movimiento de la mercancía en la bodega del buque para
lograr el equilibrio necesario para el transporte. Se usa,
normalmente, en el envío de graneles.

Free In Liner Out (F. I. L. O.): los costes de carga y estiba no

están incluidos en el flete.

Liner In Free Out (L. I. F. O.): la desestiba y la descarga no

están incluidas en el flete.
Figura 6: Carga de contenedores sobre buque

Fuente: [Imagen sin título sobre carga de contenedores sobre buque]. (s. f.).
https://bit.ly/3H1ttVd

Ejemplo

Calcular los costes para el transporte de un contenedor

FCL con 18 toneladas de conservas enlatadas desde
Valencia a Singapur, con los siguientes datos:
Flete: 1000 USD

Condiciones contratación flete: Liner Terms

Recargo BAF: 6 %

Recargo CAF: 4 %

Recargo CS: 5 %

Descuento inmediato conferencia por fidelización de

cargas: 10 %

Descuento FCLA: 1,5 USD/tonelada

Gastos FOB

Recepción, arrastre y carga: 120 EUR

T-3 mercancía: 3 EUR/tonelada

T-3 contenedor: 5 EUR/tonelada (peso contenedor: 4

toneladas)

Emisión conocimiento de embarque: 15 EUR

Despacho aduana: 40 EUR

Cambio USD vs. EUR: paridad.

Resultado:

Flete: 1000 USD

Descuento inmediato: -100 USD 900 USD

Recargo BAF: 54 USD 954 USD

Recargo CAF: 36 USD 990 USD

Recargo CS: 45 USD 1035 USD

Descuento FCLA: 27 USD 1008 USD

Gastos FOB

Recepción, arrastre y carga: 120 USD 1128 USD

T-3 mercancía: 54 USD 1182 USD

T-3 contenedor: 20 USD 1202 USD

 Emisión conocimiento emb. 15 USD 1217 USD

Despacho aduana: 40 USD 1257 USD

Coste transporte más gastos: 1257 USD

La contratación del transporte marítimo en línea regular se

formaliza mediante la emisión del conocimiento de embarque
marítimo o Bill of Lading – B/L.

Este documento es emitido por las navieras; las condiciones

aplicables al contrato de transporte, impuestas por el transportista,
son incluidas en el clausulado que aparece en la parte trasera del
conocimiento de embarque.

Transporte marítimo en régimen de fletamentos

Se refiere al traslado de En el transporte tramp el flete está

mercancías mediante la sujeto a negociación, los
contratación de la capacidad intervinientes principales en dicha
de carga de un barco, ya sea negociación son los agentes de
en su totalidad o de forma fletamentos, corredores de fletes
parcial, con el propósito de marítimos o chartering brokers.
llevar a cabo uno o varios Su contratación no se plasma
trayectos específicos, o mediante la emisión de un
incluso, para su utilización a contrato de transporte, sino
lo largo de un periodo de mediante un contrato de
tiempo determinado. arrendamiento, a través del
documento póliza de fletamento o
Este modo de transporte es Charter Party que, a diferencia del
conocido como transporte conocimiento de embarque B/L, no
tramp y es adecuado para el es título de propiedad de la
transporte de graneles mercancía y, por lo tanto, no es
sólidos, como los cereales, endosable. En el caso de que no se
minerales, etc.; graneles arrendara la totalidad del buque,
líquidos, como los sino parte de su espacio, el
combustibles; así como para documento que se emitirá será un
el transporte de maquinaria y B/L Charter Party y, en este caso, sí
bienes de equipo. Al día de mantendrá su condición de título
hoy, en el transporte tramp es de propiedad de la mercancía.
donde más mercancía se
transporta a nivel mundial en
cuanto a toneladas se refiere,
a pesar del incremento
sufrido por el transporte de
mercancía contenedorizada.
Las fórmulas más habituales de contratación del buque en este
régimen son las siguientes:

F L E TAME N TO A C AS C O F L E TAME N TO PO R V IAJE -

F L E TAME N TO PO R TIE MPO
D E S N UD O O BAR E BO AT TR IP C H ARTE R O S PO T
O TIME C H ARTE R
C H ARTE R , B/ C C H ARTE R

el buque es arrendado por un tiempo determinado, durante el cual

el arrendatario tendrá el control y la posesión plena del buque. El
armador del buque o la naviera se lo entrega vacío al arrendatario,
por lo que será el arrendatario quien tendrá que incorporar su
propia tripulación. Existe un modelo tipo para realizar la
contratación en régimen de fletamento a casco desnudo, creado
por The Baltic and International Maritime Council o BIMCO, que es
el Barecon/89.

F L E TAME N TO A C AS C O F L E TAME N TO PO R V IAJE -

F L E TAME N TO PO R TIE MPO
D E S N UD O O BAR E BO AT TR IP C H ARTE R O S PO T
O TIME C H ARTE R
C H ARTE R , B/ C C H ARTE R

los armadores del buque o la naviera, que serán los fletantes,

arrendan el buque por un tiempo determinado, pero en este
caso y a diferencia del fletamento a casco desnudo, la gestión
del buque y de su tripulación no será por cuenta del armador o
la naviera, sino que será el arrendatario o fletador quien se
encargará de la gestión comercial, por lo que tanto la autoridad
del buque como la tripulación deberán acatar sus órdenes. Este
régimen de fletamento se utiliza básicamente por dos motivos:
 Cuando las navieras de línea regular quieren aumentar su
capacidad de carga.

Cuando los exportadores o importadores necesitan asegurarse

el transporte de sus mercancías durante un tiempo
determinado.

F L E TAME N TO A C AS C O F L E TAME N TO PO R V IAJE -

F L E TAME N TO PO R TIE MPO
D E S N UD O O BAR E BO AT TR IP C H ARTE R O S PO T
O TIME C H ARTE R
C H ARTE R , B/ C C H ARTE R

el armador o la naviera fletante ponen el buque a disposición del

arrendatario fletador para que efectúe un transporte concreto de
mercancía a cambio del pago de un flete.
El armador o la naviera se comprometen a transportar las
mercancías del arrendatario, manteniendo, a su vez, tanto la
gestión náutica como comercial del buque, mientras que la
obligación del arrendatario será entregar la mercancía y pagar el
importe del flete.
En el contrato de arrendamiento, será fundamental incluir tanto el
tiempo de plancha o plazo establecido que el barco dedicará en
puerto a las operaciones de carga y descarga de la mercancía,
como las demoras y su coste para el fletador.
Este tipo de arrendamiento es el más habitual en el transporte
marítimo de graneles.
Las condiciones de contratación del flete en el régimen de
fletamentos son las siguientes:

Free In and Out (F. I. O)

Free In Out Stowed (F. I. O. S.)

Free In Out Stowed and Trimmed (F. I. O. S. T.)

En la formación del flete en este régimen de transporte marítimo,

influyen los siguientes factores:

Características de la mercancía.

Facilidad de carga, estiba, desestiba y descarga.

Coste diario operativo del buque.

Coste del combustible en el momento en el que se va a

realizar su contratación.

Velocidad del buque y distancia que se va a recorrer.

Tiempo de plancha o Laytime, que es el tiempo acordado

entre cargador y receptor en los puertos de carga y
 descarga con el armador o con la naviera para realizar las
operaciones de carga y descarga necesarias.

Disponibilidad de cargas de retorno.

A diferencia del transporte en línea regular, donde el flete se

establece siempre en unidades monetarias por contenedor, en el
caso de cargas completas, por metro cúbico o tonelada para los
envíos en grupaje; en el régimen de fletamentos, las unidades más
frecuentes de medida son las siguientes:

Flete por peso:

Short Ton o tonelada corta: 2000 libras equivalen a

907,18 kg.

Long Ton o tonelada larga: 2240 libras equivalen a

1016,16 kg.

Metric Ton o tonelada métrica: 2204 libras equivalen

a 1000 kg.

Flete por volumen: normalmente, se mide en metros

cúbicos, aunque también en toneladas.

Flete lineal, por superficie ocupada: dependiendo de la

naturaleza de la carga, se medirá en metros lineales o en
metros cuadrados.
 Flete ad valorem o por valor: utilizado para cargas
valiosas. El flete será un porcentaje sobre el valor de la
mercancía.

Tipos de buques y aspectos técnicos

Dependiendo de la mercancía que se vaya a transportar, se tendrá que utilizar un tipo de
buque u otro, los más comunes son los siguientes:

Figura 7: Portacontenedores o Container carriers

Fuente: [Imagen sin título sobre portacontenedores]. (s. f.). https://bit.ly/3TKt7dk

Figura 8: Graneleros o Bulkcarriers

Fuente: [Imagen sin título sobre graneleros]. (s. f.). https://bit.ly/48h0J6P

Figura 9: De transbordo rodado o Roll-on Roll-off

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque de transbordo rodado]. (s. f.).
https://bit.ly/3RILegR

Figura 10: De carga general o convencional, multipropósito,

general cargo
 Fuente: [Imagen sin título sobre buque de carga general o convencional]. (s. f.).
https://bit.ly/4aEq7oI

Figura 11: Frigoríficos o Reefer

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque frigorífico]. (s. f.). https://bit.ly/3GZHSkK

Figura 12: Petroleros o Tankers

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque petrolero]. (s. f.). https://bit.ly/3H05UMw

Figura 13: De productos químicos o Chemical Tankers

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque de productos químicos]. (s. f.).
https://bit.ly/3NL62Dq

Figura 14: De gases licuados o Gas tankers

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque de gases licuados]. (s. f.). https://bit.ly/48f5k9v

Figura 15: Portabarcazas - Lash o Seabee

 Fuente: [Imagen sin título sobre buque portabarcazas]. (s. f.). https://bit.ly/48ds7mr

Figura 16: Maderero o Timber Ship

Fuente: [Imagen sin título sobre buque maderero]. (s. f.). https://bit.ly/3NLuPqQ

Evidentemente, todos estos buques presentan una limitación

fundamental en cuanto a capacidad de carga se refiere, que
vendrá dada por el llamado TPM, “tonelaje de peso muerto” o
Deadweight Tonnage, que incluye el peso de la carga, el de la
tripulación y el de los combustibles necesarios para el
funcionamiento del buque.

TPM = capacidad de carga + peso tripulación + peso productos

consumibles

El resto de las limitaciones que tienen los buques y que pueden

influir evidentemente en su capacidad para cargar un tipo de
producto u otro son las siguientes:

Dimensiones de las escotillas de carga.

Resistencia del piso de las bodegas.

Cúbico de las bodegas, que no es otra cosa que la relación

entre su volumen y el peso que admiten, según la
resistencia del piso.

Relación entre velocidad del buque y consumo, aspecto

que influye de manera directa en el flete.

Transporte aéreo
Características generales

Las características principales que hacen a este tipo de transporte

especialmente atractivo son las siguientes:

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO

que lo hace idóneo para el envío de mercancía urgente, perecedera

o de alto valor unitario.

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO

los controles informáticos de la carga y distribución de la mercancía

hacen que su seguimiento sea rápido y fácil.

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO
el transporte aéreo tiene el mejor índice de seguridad frente al
resto de los medios de transporte.

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO

dada por la amplia gama de aviones existentes, desde pequeñas

avionetas de transporte hasta grandes aviones de carga.

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO

pues permite llegar a lugares inaccesibles para los otros medios de

transporte.

RAPID E Z Y FAC IL ID AD D E A
S E G UR ID AD F L E X IBIL ID AD
PUN TUAL ID AD S E G UIMIE N TO CO
su rapidez permite reducir la cantidad de existencias, lo que mejora
la rotación en los almacenes y reduce, a su vez, el coste financiero
derivado de las operaciones de compraventa internacional.

Por otro lado, sus principales inconvenientes son los siguientes:

L IMITAC IÓ N E N C UAN TO AL PE S O Y L AS
C O S TE
D IME N S IO N E S

de la carga que se va a transportar.

L IMITAC IÓ N E N C UAN TO AL PE S O Y L AS
C O S TE
D IME N S IO N E S

ya que puede resultar excesivamente caro para el transporte de

determinadas mercancías en comparación al resto de los medios de
transporte.
El mercado del transporte aéreo

El transporte aéreo se desarrolla, básicamente, bajo dos

modalidades de régimen:

aquel en el cual los

aeropuertos, las rutas, las
Régimen de línea regular
fechas y las tarifas están
predeterminadas.

Régimen chárter o de servicios de transporte

contratación libre aéreo bajo demanda.
Las grandes compañías aéreas, normalmente, integradas en

grandes alianzas internacionales como One World, con 15

aerolíneas asociadas, entre ellas, Iberia, American Airlines o British

Airways, y un buen número de compañías afiliadas; o como Sky

Team, integrada por 20 aerolíneas, entre las que se encuentran

AirFrance, Alitalia, KLM o AeroMéxico, comercializan sus servicios

de transporte aéreo directamente o bien, a través de los agentes

de carga IATA, que son agentes o transitarios que captan carga

para las compañías aéreas pertenecientes a IATA, Asociación

Internacional de Transporte Aéreo, que agrupa a 270 compañías

aéreas en aproximadamente 140 países.

Las funciones principales de los agentes de carga IATA son las

siguientes:

Cobrar el flete correspondiente.

Emitir contratos de transporte aéreo internacional,

mediante la emisión del AWB.

Coordinar las operaciones de carga y descarga de los

aviones, vía compañías de handling.
 Realizar los trámites administrativos oportunos ante las
autoridades aeroportuarias y aduaneras.

Junto con los agentes de carga IATA, las otras figuras que
intervienen en el transporte aéreo internacional son:

Compañías aéreas o carriers.

Agentes de carga aérea no IATA, cuya diferencia con los

IATA es que, en este caso, solo podrán cobrar fletes y
emitir el documento de transporte AWB.

Compañías de handling.

Actualmente, más del 95 % de la carga aérea, teniendo en cuenta

para esta estimación el valor de la mercancía, se contrata a través

de los agentes de carga, tanto IATA como no IATA.

El flete aéreo es el precio del servicio de transporte aéreo

internacional de mercancías. Será freight prepaid cuando es

pagado por el exportador; y freight collect, cuando es abonado por

el importador, siempre de acuerdo al Incoterm pactado entre ellos

en el contrato de compraventa internacional de mercancías.

Transporte aéreo en régimen de línea regular

La contratación del transporte aéreo internacional en régimen de

línea regular se formaliza mediante la emisión del documento de
transporte Airway Bill o AWB, regulado por el Convenio de
Montreal de 1999 y normalizado por la IATA.

Las tarifas aéreas en línea regular se realizan, en la mayoría de los

casos, con base en el denominado “peso tarifario”, que es el peso
sobre el cual se aplicará la tarifa aérea y que está relacionado con
la naturaleza pesada o ligera de la mercancía.

El peso tarifario dependerá del coeficiente de estiba aérea o

coeficiente de estiba IATA, que es un índice de equivalencia
peso/volumen cuya relación actual es la siguiente:

1000 kg = 6 metros cúbicos, por lo tanto…

1 metro cúbico = 166,66 kg

La compañía aérea siempre aplicará la tarifa sobre el resultado de
peso mayor obtenido, comparando el peso real de la mercancía y su
peso/volumen.

Ejemplo:

Envío aéreo de una mercancía con un peso bruto de 90 kg y un

volumen de 0,85 metros cúbicos.

Peso real: 90 kg

Peso volumen: 0,85 m3 x 166,66 kg = 141,66 kg

Peso tarifario: 141,66 kg

Las tarifas aéreas se estructuran de la siguiente manera:

Generales, conocidas como GCR o General Commodity Rates

–
Basan su estructura en el peso tarifario y pueden ser:

De cargos mínimos “M”: importe mínimo que debe pagar una

mercancía por su transporte entre dos puntos determinados.
Se aplica generalmente a cargas con peso inferior a 5 kg.
 Normales “N”: de aplicación a cargas cuyo peso está entre 5 y
45 kg.

De cantidad “Q”: para cargas de peso superior a 45 kg, con una

serie de niveles que suelen ir de 100 en 100 kg. Cuanto más
pesado sea el envío, menor será el flete que se aplicará por kg.

De clase, conocidas como CCR o Class Commodity Rates

–
aplicadas a determinadas categorías de mercancías cuya
naturaleza las hace especialmente sensibles a descuentos (libros,
periódicos, revistas, etc.) o a aumentos (animales vivos, joyas,
etc.). Las tarifas de clase prevalecen sobre las tarifas generales.

Específicas, también conocidas como corates o SCR - Specific

Commodity Rates
–

de aplicación a mercancías incluidas en listas especiales o listas de

corates, susceptibles de flujos importantes de exportación o
importación y con el objetivo de hacer que el transporte aéreo
participe en dichos flujos. Las tarifas específicas prevalecen sobre
las tarifas de clase.
Los requisitos para su aplicación son los siguientes:

1. Que la mercancía esté incluida en una lista de corates.

2. Que las tarifas estén publicadas “de punto a punto”.

3. Que la expedición supere un peso mínimo.

De carga unitizada o ULD Unit Load Device (dispositivo unitario de
carga aérea)
–

de aplicación a cargas que viajan en UTI, igloos o paletas aéreas.

Se expresan en una cantidad por kilo, con un primer escalón
llamado pivot weight o peso mínimo de tarifa, y un segundo
escalón llamado overpivot o peso en exceso del mínimo.

De contrato
–
para clientes importantes que se comprometen a transportar
cantidades considerables de mercancía en períodos determinados,
por lo que obtienen grandes descuentos.

Transporte aéreo en régimen chárter o de contratación libre

Este régimen de transporte aéreo es análogo al régimen de

fletamentos del transporte marítimo, ya que se trata de un acuerdo
entre un cargador y la compañía aérea, mediante el cual el primero
se reserva la capacidad de carga del avión. En dicho acuerdo se
establece también el tipo de avión, las limitaciones en cuanto a
peso y volumen de la carga, el tiempo y el lugar del vuelo, los
plazos para la carga y descarga de la mercancía con sus
correspondientes demoras y premios, y evidentemente, el flete y
las condiciones de cancelación del servicio.

El acuerdo puede ser llevado Por lo tanto, el contrato no será un

adelante por un cargador contrato de transporte, sino un
para carga completa o por contrato de arrendamiento o de
una compañía de transporte alquiler del avión, y se
para agrupar la mercancía de materializará mediante la
varios cargadores. correspondiente póliza de
fletamento aéreo.

Tipos de aviones y aspectos técnicos

Desde un punto de vista de utilización del avión, podemos

clasificarlos de la siguiente manera:

D E PAS AJE O
C O MBI C AR G UE R O C O N V E RTIBL E
MIX TO

transportan pasajeros en la cabina principal y mercancía en las

bodegas. A su vez, pueden ser de dos tipos:

Convencional.

De fuselaje ancho o Widebody, preparado para carga

contenedorizada.
 D E PAS AJE O
C O MBI C AR G UE R O C O N V E RTIBL E
MIX TO

avión de fuselaje ancho para carga de pasajeros y mercancía en la

cabina principal, además de mercancía en las bodegas.

D E PAS AJE O
C O MBI C AR G UE R O C O N V E RTIBL E
MIX TO

dedicado exclusivamente a la carga de mercancía, tanto en la

cabina principal como en la bodega.

D E PAS AJE O
C O MBI C AR G UE R O C O N V E RTIBL E
MIX TO

avión que puede transformarse, normalmente de manera sencilla,

para la carga de pasajeros o de mercancía.
Figura 17: Beluga Airbus

Fuente: [Imagen sin título sobre Beluga Airbus]. (s. f.). https://bit.ly/3TEG8Fd

Las modalidades de carga que presenta el transporte aéreo son

los siguientes:

Carga convencional
–
sistema de carga en el que la mercancía viaja suelta en la bodega
del avión (normalmente, cajas). Es un sistema de carga habitual en
aviones de pasajeros o mixtos y convertibles. La mayoría de las
mercancías que viajan en aviones comerciales de pasajeros lo hace
en este sistema de carga convencional.

Carga completa
–
la mercancía de un único cargador viaja en una ULD o unidad de
carga aérea. Este sistema es habitual en aviones cargueros.
Consiste en transportar la mercancía en una ULD, que son
contenedores especiales adaptados a la bodega del avión. La
principal desventaja que tiene este sistema es la falta de
homologación en cuanto a la medida de los contenedores aéreos,
pues cada contenedor debe adaptarse a la tipología de cada
avión; actualmente existen en el mercado muchos tipos de aviones
con bodegas de muy diversas dimensiones.

Carga agrupada
–
también habitual en los aviones cargueros, pero en este caso, el
sistema consiste en la agrupación de mercancías procedentes de
varios cargadores en una ULD. La agrupación de las mercancías es
realizada por los agentes consolidadores en el aeropuerto de
salida y viaja conjuntamente en la ULD. De esta forma, se consigue
un mejor precio y una mayor seguridad en la protección de la
mercancía.
La operación de carga de la mercancía en el transporte aéreo
consiste en el movimiento de esta desde la terminal del aeropuerto
de origen hasta la bodega del avión, mientras que:

La operación de descarga es el movimiento de la mercancía desde

el interior de la bodega del avión hasta la terminal del aeropuerto

de destino.

La entrega es la manipulación de movimiento de la mercancía

desde la terminal del aeropuerto de destino hasta situarla sobre el

modo de transporte que deba de transportarla al almacén del

importador. (Comercio Exterior, 29 de septiembre de 2018,

https://bit.ly/47cWOGU)

Figuras 18 y 19: Diferentes tipos de ULD - Unidad de carga

aérea
Fuente: [Imagen sin título sobre ULD 1]. (s. f.). https://bit.ly/4aSFDh5
 Fuente: [Imagen sin título sobre ULD 2]. (s. f.). https://bit.ly/41X9gK5

Las principales limitaciones que tiene el transporte aéreo son las

siguientes:

Peso máximo al despegue

–
vendrá dado por el peso del avión en vacío, el peso del
combustible y su capacidad de carga o Payload.
Resistencia del piso de las bodegas
–
aunque este dato es definido por el constructor del avión, suele
oscilar entre los 500 y 3000 kg por metro cuadrado.

Tamaño de las puertas

–
limita evidentemente el tamaño máximo que puede tener el bulto
que se desea transportar.

Autonomía del avión

–
indica la capacidad de vuelo sin repostar.

Transporte terrestre por carretera

Características generales
Las características esenciales de este modo de transporte son las
siguientes:
 pues es el único medio de
transporte capaz de ofrecer
Independencia o por sí mismo y sin la
penetración necesidad de otro medio de
transporte un servicio puerta
a puerta.

1 of 6

pues los vehículos usados

permiten el transporte tanto
de pequeños paquetes como
de grandes volúmenes, como
Flexibilidad
pueden ser los transportes
especiales de turbinas, palas
de aerogeneradores, partes
de puentes, etc.

2 of 6
 3 of 6
ya que se puede
transportar todo tipo de
Versatilidad
productos, sólidos,
líquidos o gaseosos.
pues su facilidad de carga
y descarga, así como la
libertad de organización
de horarios y la propia
Rapidez velocidad de los vehículos
hacen que, aun no siendo
el medio de transporte
más rápido, sea muy
adecuado para
transportes urgentes, por

4 of 6

Su facilidad de acceso a
los diferentes nodos de
transporte, como puertos,
Facilidad de coordinación aeropuertos y terminales
con otros medios de ferroviarias, facilita
transporte
enormemente el
transbordo de las
mercancías de un medio
de transporte a otro, el
montaje de vehículos

5 of 6
 6 of 6
La combinación de rapidez y
adaptabilidad a diversas
Adaptación a la rotación capacidades hace que el
de los stocks
transporte terrestre por
Sus inconvenientes principales son:carretera
un excesosea
de oferta,
ideal que,
para
mantener puede
aunque tenga su lado positivo, con frecuencia, nivelesacarrearnos
óptimos de
existencias, así como para
un mal servicio, poco profesional; su dependencia del gasóleo y, por
atender picos de demanda.
tanto, de su precio, así como los altos índices de contaminación que
genera.

El transporte terrestre por carretera es el modo de transporte con

mayor cuota de mercado en la Unión Europea.

El mercado del transporte terrestre por carretera

La Unión Europea ha organizado el mercado de transporte bajo el
principio de libre competencia, por lo que no puede haber
discriminación alguna ni en materia de precios ni de condiciones de
transporte con base en la nacionalidad de las partes.

En España, el transporte terrestre, Desde un punto de vista

tanto por carretera como operativo, en el transporte
ferroviario, viene regulado por la terrestre por carretera no
LOTT o Ley de Ordenación del existe el régimen de línea
Transporte Terrestre. regular para el transporte de
mercancías, ya que la línea
La LOTT es un marco legal en el regular solo se usa para el
que se especifican los requisitos transporte de viajeros, por lo
que han de cumplir los ofertantes que todo el transporte de
de servicios de transporte. Se mercancías se realiza en
distingue entre estos a las régimen de libre
empresas de transporte, con flota contratación.
propia, y a los operadores de
transporte, con o sin flota, que, a Dentro de este régimen de
su vez, se dividen en agencias de contratación libre, podemos
transporte transitario, distinguir dos tipos
almacenista-distribuidor y diferentes de oferta de

operador logístico. contratación:

C AR G A C O MPL E TA C AR G A F RAC C IO N AD A O G R UPAJE

el transportista ofrece solo el servicio de transporte; las

operaciones de carga y descarga de la mercancía serán por cuenta
de cargador en origen y de receptor en destino, respectivamente.
A su vez, el cargador contratará el uso exclusivo de la capacidad de
carga del vehículo desde el punto de origen hasta el de destino.
 C AR G A C O MPL E TA C AR G A F RAC C IO N AD A O G R UPAJE

el transportista, además del transporte, ofrece servicios auxiliares,

como la recogida de la mercancía, distribución, seguro, almacenaje,
etc. En este caso, la capacidad de carga del vehículo se reparte
entre diferentes cargadores.

La comercialización del transporte terrestre por carretera se realiza,

básicamente, de tres formas posibles:

Directamente por los transportistas.

A través de agencias de transporte.

A través de transitarios, centros de información de

cargas u otros medios.

De estas tres formas de contratación, la que tiene mayor relevancia

es la realizada a través de las agencias u operadores de transporte
que, como empresas auxiliares del transporte, tienen como función
principal la de intervenir en la contratación del transporte por
carretera, tanto nacional como internacional, realizando
actividades de gestión, información, oferta y organización del
transporte, y mediando con responsabilidad entre cargadores y
transportistas.

El contrato de transporte internacional terrestre por carretera está

regulado por el Convenio CMR y se formaliza mediante la emisión
de la carta de porte por carretera CMR, cuyo uso es imperativo
siempre que se realice un transporte internacional de mercancías
por carretera y cuando, al menos, uno de los países, el de origen o
el de destino de las mercancías, haya firmado dicho convenio.

Tipos de vehículos y aspectos técnicos

Los principales vehículos usados para el transporte internacional

de mercancías por carretera son los siguientes:

Rígidos
–
de dos o más ejes.

Vehículos articulados
–
que son los formados por una cabeza tractora y un semirremolque.
Tren de carretera
–
que es aquel formado por un camión/vehículo articulado y un
remolque.

Plataforma portavehículos
–
Plataforma portavehículos.

Plataforma portacontenedores
–
concebida mediante una plataforma esqueleto con anclajes
especiales para contenedor, llamados twist-locks.

Tautliner
–
con toldo tanto en los laterales como en el techo, lo que facilita
enormemente su carga y descarga.
Vehículo silo
–
para el transporte de graneles.

Cisterna
–
concebido para el transporte a granel de líquidos o gases licuados.

El transporte por En la Unión Europea —que en este sentido

carretera cuenta con es una de las áreas comerciales más
una gran diversidad restrictivas frente a mercados como el
de vehículos, estadounidense o los iberoamericanos, con
adaptados a los limitaciones de pesos superiores— la
requisitos de las máxima MTMA (masa total máxima
diferentes autorizada) es de 44 toneladas para las
mercancías: plataformas portacontenedores. La MTMA
perecederos, (masa total máxima autorizada) es igual a
mercancía peligrosa, la carga útil del vehículo (CU) más la tara
pesada, voluminosa, de este (T).
etc.
En cuanto a las dimensiones de los
vehículos, varían según el tipo: de 12
La limitación metros para los remolques; 16,50 metros
principal del para los vehículos articulados; 18,75 metros
transporte terrestre para los trenes de carretera y de 22,50
por carretera viene metros para las plataformas
dada por las portavehículos.
diferentes
normativas en
cuanto al peso
máximo autorizado
para la circulación de
los vehículos, así
como por sus
dimensiones.

Transporte terrestre ferroviario

Características generales
Las características esenciales del transporte terrestre ferroviario
son las siguientes:

Competitivo en precio para las largas distancias.

 Independencia, ya que, con la excepción del transporte
por carretera, el ferrocarril es el medio de transporte mejor
preparado para ofrecer un servicio “puerta a puerta”, pues
hoy en día son habituales los apeaderos partícula de
empresas, las estaciones en grandes centros comerciales e
industriales.

Flexibilidad, ya que permite el transporte de mercancías

desde paquetería hasta grandes volúmenes por trenes
completos.

Seguridad, pues su índice de siniestralidad es muy bajo.

Medio de transporte poco contaminante.

Como mayor inconveniente, podríamos citar su lentitud si las

conexiones internacionales no son ágiles, aunque en este sentido

se está avanzando enormemente y ahora podemos ver que un tren

de mercancías de China a España tarda apenas 18 días, mientras

que, en transporte marítimo, lo habitual son 30 días.

El mercado del transporte terrestre ferroviario

 La comercialización de los El régimen de línea regular, como
servicios de transporte de consecuencia de la evolución
mercancías por ferrocarril está mencionada anteriormente, está
evolucionando enormemente desapareciendo y actualmente
en la Unión Europea desde los tiene un carácter residual. Hoy
últimos años, pues se está en día, las unidades de negocio
potenciando su liberalización de los diversos operadores o
mediante la apertura a la compañías ferroviarias
competencia, lo que facilita el participantes en el sector
acceso a las infraestructuras sin negocian entre ellas acuerdos
restricciones a operadores comerciales bilaterales, tras lo
independientes con capacidad cual definen itinerarios y
técnica, financiera y operativa. horarios, pero sin hacerlos de
carácter público.

La explotación comercial del ferrocarril se hace de dos maneras

diferentes:

R É G IME N FAC ULTATIV O , TR E N C O MPL E TO O

R É G IME N R E G UL AR O TR E N MULTIC L IE N TE
TR E N C L IE N TE

trenes diseñados a demanda de grandes cargadores.

R É G IME N FAC ULTATIV O , TR E N C O MPL E TO O
R É G IME N R E G UL AR O TR E N MULTIC L IE N TE
TR E N C L IE N TE

trenes compartidos por múltiples cargadores con trayectos,

periodicidad y tarifas preestablecidas.

Para la contratación del servicio de transporte ferroviario, el

cargador puede optar por hacerlo a través de los operadores de

transporte combinado, como son los operadores logísticos y

transitarios especializados en este tipo de transporte, o bien, a

través de las propias compañías ferroviarias; en el caso de España,

Renfe es la compañía que mayor cuota de mercado tiene.

Los tres tipos de tarifas de aplicación al transporte internacional

ferroviario de mercancías son los siguientes:

Vagón completo.
 De tráfico intermodal, de aplicación en el caso de envío
de mercancía en UTI o unidades de transporte intermodal.

De paquetería.

En el caso de la tarifa de tráfico intermodal, esta se determinará

con base en los siguientes parámetros:

Tipo de elemento que se va a enviar o categoría de la

UTI: contenedor, caja móvil, semirremolque.

Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y destino.

Peso y volumen del envío.

Servicios adicionales: carga y/o descarga, acarreos, etc.

El contrato de transporte terrestre por ferrocarril está regulado por

el Convenio COTIF-CIM, y se formaliza mediante la emisión de la
carta de porte ferroviario CIM.

Tipos de vagones y aspectos técnicos

Entre los vagones utilizados para el transporte internacional de
mercancías, podemos destacar los siguientes:

Cerrado
–
dedicado al transporte de bultos, carga paletizada, etc.

Jaula
–
para el transporte de ganado.

Abierto
–
para el transporte de materiales diversos, graneles, etc.

Plataforma
–
las hay de diversos tipos, dedicadas al transporte de coches o
material industrial, como bobinas, maquinaria, troncos de madera,
etc.
Plataforma para transporte combinado
–
vagones diseñados específicamente para el transporte combinado
ferrocarril-carretera, para el transporte de cajas móviles, parecidas
a los contenedores, pero de uso exclusivamente terrestre, o con
alojamiento para las ruedas de los semirremolques.

Góndola
–
para el transporte de piezas especiales que suelen exceder del
gálibo.

Cisterna
–
para el transporte de líquidos a granel.

Las operaciones de carga y descarga se realizan en las estaciones o

terminales de carga ferroviaria, donde se desarrollan operaciones

como el intercambio modal de mercancías. Suelen estar conectadas

con el resto de los modos de transporte, puertos, aeropuertos,

centros de transporte por carretera, zonas de actividades logísticas,

etc., para permitir la intermodalidad.

Las principales limitaciones al transporte internacional ferroviario

son las siguientes:

Capacidad de carga del vagón.

Carga máxima por eje.

Las dimensiones internas de los vagones, incluyendo

las dimensiones de las puertas.

El gálibo internacional, que es una limitación a la carga

admisible sobre vagón en tráfico en las redes ferroviarias
de la Unión Europea. Si la carga de la mercancía sobre el
vagón excede la altura de gálibo, la mercancía se rechaza.

El ancho de la vía, ya que algunos países, entre ellos

España, tienen un ancho de vía diferente al europeo, que
es de 1.435 mm.

Se adjunta documento con los diferentes tipos de plataformas para

el transporte ferroviario comercializadas por la operadora española
Renfe.

Anexo M2.pdf
26.2 MB

Transporte multimodal

Es aquel transporte de unidades de carga con la utilización de,

al menos, dos modos de transporte, realizado al amparo de un
único documento de transporte.
El transporte multimodal no es un modo de transporte, sino
una modalidad contractual de este.
Esta modalidad de transporte está totalmente unida al
concepto de ruptura de carga.
El acoplamiento de El transporte multimodal nace,
mercancías en unidades precisamente, para evitar la ruptura
superiores de carga, de carga durante el transporte
conocido como unitización internacional de mercancías. De esta
o unificación, tiene sentido manera, el exportador o el
siempre y cuando la nueva importador, en definitiva, quien
unidad creada a efectos contrate el transporte podrá hacerlo
exclusivos de transporte a través de un único operador de
conserve su integridad transporte multimodal (OTM), quien,
durante la realización del a su vez, subcontratará con los
transporte. La diferentes transportistas aquellos
descomposición total o medios de transporte necesarios para
parcial de esa unidad de llevar la mercancía desde origen a
carga para proceder a su destino sin ruptura de carga y
almacenaje o a su haciéndose responsable ante el
distribución se llama cargador de toda la operación.
ruptura de carga.

El transporte multimodal es ampliamente conocido gracias al uso

del contenedor como UTI en las operaciones de comercio
internacional. Asimismo, presenta múltiples ventajas:

Eliminación de las operaciones de carga y descarga de

la mercancía desde el almacén del exportador al almacén
 del importador.

Disminución de tiempos de carga y descarga en las

terminales multimodales.

Simplificación de los documentos de transporte, al

viajar la mercancía en los diferentes medios de transporte
amparada bajo un solo documento.

Portes más rápidos, económicos y seguros.

Combinación eficiente de los diferentes modos de

transporte.

Además del contenedor, se usan como UTI las cajas móviles o

swap-bodies, que no son apilables; y los semirremolques de
carretera.

Figuras 20 y 21: Swap Bodies

Fuente: [Imagen sin título sobre Swap Bodies 1]. (s. f.). https://bit.ly/47j79Ru
 Fuente: [Imagen sin título sobre Swap Bodies 2]. (s. f.). https://bit.ly/3H3ILc6

El transporte multimodal se contrata a través de los OTM, quienes

se obligan frente al cargador a realizar un servicio de transporte
puerta a puerta. Aunque no existe regulación alguna en cuanto al
contrato de transporte multimodal internacional de mercancías,
esta forma de transporte está amparada por el Convenio de
Ginebra y por las Reglas UNCTAD.

El contrato de transporte multimodal, aunque no está

normalizado, se formaliza mediante la emisión de uno de los
siguientes documentos:

FCR - FCT - FWR -

F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G
F IATA - BIL L O F D EC
AG E N T AG E N T AG E N T
L AD IN G ( F BL ) DA
C E RTIF IC ATE C E RTIF IC ATE WAR RAN T
TR
R E C E IPT TRAN S PO RT R E C E IPT

documento específicamente multimodal, emitido por los

transitarios integrantes de la Federación Internacional de
Transitarios. Es el documento más utilizado.

FCR - FCT - FWR -

F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G
F IATA - BIL L O F D EC
AG E N T AG E N T AG E N T
L AD IN G ( F BL ) DA
C E RTIF IC ATE C E RTIF IC ATE WAR RAN T
TR
R E C E IPT TRAN S PO RT R E C E IPT
que es un certificado de recepción de mercancías emitido por un
transitario en operaciones de transporte multimodal.

FCR - FCT - FWR -

F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G
F IATA - BIL L O F D EC
AG E N T AG E N T AG E N T
L AD IN G ( F BL ) DA
C E RTIF IC ATE C E RTIF IC ATE WAR RAN T
TR
R E C E IPT TRAN S PO RT R E C E IPT

certificado de recepción de mercancías igualmente emitido por un

transitario.

FCR - FCT - FWR -

F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G
F IATA - BIL L O F D EC
AG E N T AG E N T AG E N T
L AD IN G ( F BL ) DA
C E RTIF IC ATE C E RTIF IC ATE WAR RAN T
TR
R E C E IPT TRAN S PO RT R E C E IPT

certificado conforme un cargador entrega mercancías a un

transitario para que este las deposite en sus almacenes.

FCR - FCT - FWR -

F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G F O R WAR D IN G
F IATA - BIL L O F D EC
AG E N T AG E N T AG E N T
L AD IN G ( F BL ) DA
C E RTIF IC ATE C E RTIF IC ATE WAR RAN T
TR
R E C E IPT TRAN S PO RT R E C E IPT
que es una declaración efectuada por el transitario en el transporte
internacional multimodal de mercancías peligrosas, con base en el
cual el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías
peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior
transporte.

Pregunta de repaso

¿Cuáles son las dos opciones de contratación para la carga en

contenedores según el texto

FCL, que significa 'Freight Container Load', y LCL,

'Large Container Load', referentes al tamaño del
contenedor.

FCL, que significa 'Full Container Load', para un

contenedor completo, y LCL, 'Less Container Load',
para carga compartida.

FCL, «Carga fija de contenedores», para carga

específica.

SUBMIT
Lección 5 de 8

Casos – Modos de transporte

Relación de regímenes de contratación de

transporte marítimo con los Incoterms 2020
Como se ha explicado en el temario, la explotación comercial del
transporte marítimo se puede realizar de dos modos diferentes,
llamados regímenes de contratación.

El primer régimen de contratación es la línea regular o régimen de

conocimiento, también llamado transporte liner, está orientado a

prestar servicio a pequeños y medianos cargadores, quienes

comparten buque, con itinerarios geográficos o rutas

preestablecidas, escalas definidas y precios fijados de antemano, y

cuyo contrato se formaliza mediante el Bill of Lading o B/L, por lo

que está especialmente indicado para el transporte de carga

general y mercancía contenedorizada.

El segundo régimen de contratación es el régimen de fletamentos

o transporte tramp, orientado a grandes cargadores, quienes

contratan habitualmente los buques de manera total o parcial, por

viaje o por un determinado tiempo de uso, para realizar viajes bajo

demanda, por lo que su uso está indicado en el caso del transporte

de graneles y bienes de equipo.

Se pide:
Con base en las características de cada uno de estos regímenes
de contratación, ¿qué Incoterms serán los más adecuados para
usar con cada uno de ellos?

Solución

Cuando se contrata un En el caso de contratar un servicio

servicio de transporte de transporte en régimen de
marítimo en línea regular o fletamentos, se deberán usar
régimen de conocimiento, se exclusivamente Incoterms
podrá utilizar cualquiera de marítimos, especialmente
los Incoterms relacionados en indicados para el transporte de
la última revisión de la ICC graneles, grandes volúmenes de
Incoterms 2020, mercancía y bienes de equipo,
dependiendo del tipo de como plantas de fabricación.
mercancía y de carga que
realicemos. En los envíos de graneles y bienes
de equipo, a excepción de cuando
Si se trata de un envío en se usa el Incoterm FAS, donde el
carga general, por ejemplo, exportador deja la mercancía en el
de maquinaria industrial, se muelle al lado del buque o sobre un
deberá usar uno de los medio de transporte al alcance de
siguientes 4 Incoterms de las máquinas de carga del puerto,
uso exclusivamente lo normal es que sea el exportador
marítimo: FAS, FOB, CFR y quien realice la carga de la
CIF. mercancía en el buque, algo que en
la práctica diaria no ocurre con los
Si se trata de un envío de contenedores, pues la entrega se
mercancía contenedorizada, realiza en la terminal de
independientemente de si contenedores del puerto y no sobre
enviamos un contenedor el buque, por lo que el Incoterm
completo o si realizamos un deberá ser marítimo y no
envío en régimen de grupaje polivalente.
—ya que en este último caso
nuestra mercancía también
viajará dentro de un Además, en el mercado de los
contenedor y lo compartirá graneles es habitual la venta
con la mercancía de otros durante su transporte
cargadores— debemos usar internacional, algo que la Cámara
solo un Incoterm de Comercio Internacional
polivalente y nunca un recomienda realizar solo con los
Incoterm exclusivamente Incoterms marítimos FOB, CFR y
marítimo: EXW, FCA, CPT, CIF.
CIP, DPU, DAP Y DDP.

Peso tarifario de transporte internacional aéreo

Un exportador español pretende enviar por transporte aéreo, en
carga general, la mercancía que se indica a continuación:

6 bultos con dimensiones 130 x 80 x 30 centímetros/bulto, con

un peso bruto de 40 kg por bulto.

6 bultos con dimensiones 75 x 50 x 35 centímetros/bulto, con

un peso bruto de 60 kg por bulto.
Se pide:
Calcular el peso tarifario y analizar otras alternativas de envío.

Solución
Para el cálculo del peso tarifario, debemos realizar las siguientes
operaciones:

6 × (1,3m × 0,8m × 0,3m) = 6 × 0,31 metros cúbicos = 1,86 metros

cúbicos

6 × 40 kg = 240 kg peso bruto

6 × (0,75m × 0,50m × 0,35m) = 6 × 0,13 metros cúbicos = 0,78
metros cúbicos. 6 × 60 kg = 360 kg peso bruto

Total envío:

2,64 metros cúbicos

600 kg peso bruto

Peso volumen = 2,64 metros cúbicos × 166,66 factor de estiba =

439,98 kg

Por tanto, el peso tarifario, en este caso, coincidirá con el peso

bruto de la mercancía, ya que este es mayor que el peso volumen.

Como alternativa al envío en carga general, el exportador debería

analizar el coste de enviar dicha mercancía usando un ULD Unit
Load Device o dispositivo unitario de carga aérea. Con base en las
dimensiones totales del envío y de los dos tipos de bultos, podría
usar un palé PKC, ya que la mercancía cargada en dicho dispositivo
viajará de manera más segura, será más fácil de manipular, etc.,
pero finalmente, su elección dependerá de su coste.

Figura 22: Palé PKC

Fuente: elaboración propia.

C O NT I NU A R
Lección 6 de 8

Unidad 3. Documentos en el transporte

Importancia de los documentos

A la hora de llevar a También el documento de transporte sirve

cabo cualquier para demostrar que la entrega de la
operación de mercancía se ha realizado en buena
transporte de condición aparente. Esto es así porque, de
mercancías, ya sea haberse evidenciado deterioros en la
nacional o mercancía, el transportista hubiera
internacional, es reflejado una discrepancia en el
fundamental conocer documento de transporte. Esta situación
y cumplimentar de hace que el documento pase a
manera correcta el denominarse “sucio” en el argot del
correspondiente transporte, lo cual se pone de manifiesto al
documento de indicar el daño aparente percibido al
transporte para poder momento de la entrega.
cumplir con todos los
requisitos legales y La responsabilidad de su gestión y

conseguir que los tramitación dependerá de las condiciones

productos lleguen al de venta que se pacten, y en el caso de las
lugar de destino en operaciones de transporte internacional de
perfectas mercancías, del Incoterm fijado en la
condiciones. operación de compraventa internacional.

¿Por qué es tan Los documentos de transporte son

importante el emitidos y firmados por las compañías de
documento de transporte o sus agentes, aunque en la
transporte? Pues, mayoría de los casos son cumplimentados
entre otras cosas, por las empresas transitarias o los
porque representa la operadores logísticos. Si se confía en la
existencia de un profesionalidad de una empresa transitaria
contrato de o de un operador logístico para ejecutar
transporte: contiene cualquier operación de transporte, ya sea
las condiciones bajo nacional o internacional, lo más razonable
las cuales se es que sean dichas empresas quienes se
desarrollará. Debe encarguen de gestionar la documentación,
tenerse en cuenta lo que permitirá a la empresa que contrate
que en el documento el servicio, ya sea la vendedora o la
de transporte se compradora, centrarse en su negocio. “No
incorporan todos los obstante, es importante conocer todos los
términos y documentos de transporte requeridos para
condiciones bajo los tener pleno conocimiento de todos los
cuales se realizará el aspectos relacionados con la transacción
transporte. comercial” (Kanvel, 22 de junio de 2018,
https://bit.ly/41FBoky).
El documento de
transporte prueba
que la mercadería ha
sido entregada para
su transporte, por
tanto, el documento
se convierte en la
única prueba que un
vendedor tiene para
demostrar a un
comprador que
efectivamente se
está realizando un
servicio de transporte
y que ha entregado la
mercancía para su
transporte en las
condiciones
acordadas entre las
partes, si es posible,
en un contrato de
compraventa de
mercancías.
Existen uno o varios documentos para cada medio de transporte y
todos tienen las siguientes características comunes:

Constituyen en sí mismo un contrato de transporte.

Sirven como acuse de recibo de la mercancía y dan fe del

estado en el que se ha recibido.

Tienen una estructura similar en cuanto a sus casillas y

contenido, en todos ellos se indica la fecha y el lugar de
embarque, el lugar de destino y si los portes han sido o no
pagados.

Documentos de transporte
Los principales documentos de transporte son:

Carta de porte nacional (transporte nacional terrestre por

carretera).

Carta de porte internacional o CMR (transporte

internacional terrestre por carretera).

Cuaderno TIR (transporte internacional terrestre por

carretera).
 Carta de porte ferroviario CIM (transporte internacional
terrestre por ferrocarril).

Conocimiento de embarque marítimo, B/L o Bill of Lading

(transporte internacional marítimo).

Póliza de fletamento, Charter Party (transporte

internacional marítimo).

Conocimiento de embarque multimodal, FBL o FIATA Bill of

Lading (transporte multimodal).

Conocimiento de embarque aéreo, AWB o Air Way Bill

(transporte internacional aéreo).

Carta de porte nacional (transporte nacional terrestre por

carretera)

Aunque en este apartado se hace mención específica a la carta de

porte usada en España para el transporte nacional terrestre por

carretera, las características operativas de dicho documento son

totalmente extrapolables a las cartas de porte que se usan para

realizar este tipo de transporte en otros países y que, en algunos

casos, pueden adoptar diferentes denominaciones, como es el caso

de la guía de remisión, utilizada en Perú.

En el caso de España, la carta de porte nacional o carta de

transporte por carretera recoge lo estipulado por la ley del contrato

de transporte terrestre de mercancías del 11 de noviembre de 2009,

también conocida como LCTT, que entró en vigor en febrero de

2010.

Aunque acredita el contrato de transporte terrestre firmado por la

empresa transportista y el expedidor —esta es una de las funciones

principales de la carta de porte nacional— además, también cumple

su función como documento acreditativo de las instrucciones

particulares que el cliente da a la empresa transportista. Por ello,

las cartas de porte nacional se emiten con tres copias, de las cuales

una debe permanecer en todo momento junto a la mercancía, de

manera que se pueda identificar en todo momento el contenido

transportado, al expedidor y al transportista, además de los otros

detalles que en ella se especifiquen; y las otras dos quedarán en

manos del cliente y la empresa de transporte, respectivamente.

Cada envío o mercancía que se transporte por carretera debe ir

acompañada de su respectiva carta y, en el caso de tener que

dividirse un envío en varios vehículos, cualquiera de las partes

podrá exigir que se emita una carta por vehículo que especifique

las cantidades, el tipo, el volumen y el peso de la mercancía que se

haya separado de la carga principal.
Toda carta de porte nacional debe incluir, según las disposiciones

de la LCTT:

Identificación del lugar y el momento en el que se efectúa la

carga (lugar, fecha y hora), previsión de la entrega e identificación

del momento y lugar en el que se realiza efectivamente la entrega

de la mercancía.

Datos identificativos del cliente, el transportista y el receptor de

la mercancía o destinatario.

Identificación de la carga: valor, tipo, cantidad de bultos, peso,

volumen, peligrosidad, peculiaridades, embalaje…

Coste total del transporte y fórmula de pago.

Identificación del vehículo de transporte.

La carta de porte nacional puede ser cumplimentada a mano y

firmada de cualquier modo que permita identificar a cada una de

las partes implicadas (firma a mano, estampación de sello, etc.), eso

es, al cargador, el transportista y el destinatario. (FrankExpres, s. f.,

https://bit.ly/47kM1dZ)
Aspectos para tener en En el caso de que varios vehículos
cuenta: realizaran el transporte de una
mercancía correspondiente a una
La pérdida o ausencia de la misma operación, no es obligatorio
carta de porte no afecta al que cada uno de los vehículos
contrato que se realizó entre presente una carta de porte. En
el transportista y el remitente algunos casos, puede ser exigido
de la mercancía, el contrato por alguna de las partes que
seguirá teniendo la misma intervinieron en el contrato de
validez. transporte de las mercancías.

En caso de que se detecte Cuando se realizan envíos de

alguna irregularidad en la mercancía separados en el tiempo,
carta de porte nacional, dicha pero cerrados en un único
irregularidad no afecta a la contrato, no se puede utilizar una
validez del acuerdo única carta de porte para integrar
contractual, así como toda la información que
tampoco a las obligaciones corresponda a esa serie de envíos.
que de él se derivan, para Esto no está permitido y se debe
ninguna de las dos partes. crear una carta de porte nacional
para cada uno de estos
Es posible exigir de nuevo la transportes de mercancías.
expedición de una carta de
porte por cualquiera de las
partes que aparezcan
reflejadas en ella. Esto se
suele hacer cuando se ha
perdido o extraviado una de
las copias de la carta de porte
o cuando se han detectado
posibles errores en los datos
que contenía.

Carta de porte internacional o CMR (transporte internacional

terrestre por carretera)

Documento mediante el cual se La carta de porte por carretera

establecen las CMR no es un título de crédito, es
responsabilidades y decir, no otorga derechos sobre la
obligaciones de las partes que mercancía a quien posee el
intervienen en un contrato de documento y, por tanto, no es
transporte internacional de negociable y no puede ser
mercancías por carretera, que endosado, de modo que el
no son otras que el traslado de remitente tiene pleno derecho
la mercancía al punto sobre la mercancía,
convenido en las condiciones independientemente de quién
establecidas en el propio pague el precio del transporte
documento. internacional, determinado por el
Generalmente, es emitido por Incoterm pactado entre vendedor
las empresas de transporte y y comprador.
transitarios, si bien en la
práctica real quien suele Se emite, normalmente, en

cumplimentarlo es el conductor cuatro ejemplares originales, el

del camión, bajo la primer ejemplar para el remitente

responsabilidad del expedidor de la mercancía, el segundo debe

de la mercancía, por lo que será acompañar en todo momento a la

este último el responsable de mercancía, el tercero será para el

la exactitud de la información, destinatario y el cuarto debe ser
amén de quien tendrá que devuelto al remitente una vez

firmar el documento a la firmado y sellado por el

entrega de las mercancías al destinatario en la recepción de la

transportista. mercancía.

El destinatario final de las Las funciones de la carta de

mercancías, a su recepción, porte por carretera CMR son las
deberá firmar el documento siguientes:

confirmando así la recepción de

estas, hecho que servirá al
transportista como justificante
de la realización del servicio
para su posterior facturación y
cobro.
 Prueba del contrato de transporte.

Acuse de recibo de las instrucciones dadas al transportista.

Las siglas CMR corresponden al Convention relative au contrat de

transport internacional de merchandises par route (Convenio de

Transporte Internacional de Mercancías por Carretera). Este

documento recoge la normativa establecida en dicho Convenio

CMR, que establece la obligatoriedad de uso de la carta de porte

por carretera CMR siempre que se realice un transporte

internacional de mercancías por carretera [excepto en el caso de

mudanzas internacionales, transportes postales y funerarios] y

cuando al menos uno de los países, [el de origen o el de destino de

la mercancía] haya firmado dicho convenio. (ICEX, s. f.,

https://bit.ly/4aCwyZs)

El Convenio CMR tiene su origen en el año 1956 y fue llevado a

cabo por la ONU. En la convención de su establecimiento

participaron los siguientes países: Bélgica, Alemania, Francia,

Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Polonia, Suecia y Suiza. Más

tarde fueron uniéndose otros muchos, como, por ejemplo, los países

de Europa, algunos países africanos como Marruecos y Túnez y

otros de Asia Central. (Llamazares, 31 de diciembre de 2021,

https://bit.ly/3TN0n3t)

Actualmente, los países firmantes del Convenio CMR son los

siguientes:

Austria, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia Herzegovina, Bulgaria,

Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia,
Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Irán,
Irlanda, Italia, Kazakstán, Kirguistán, Lituania, Letonia,
Luxemburgo, Mongolia, Marruecos, Holanda, Noruega,
Polonia, Portugal, Moldavia, Rumanía, Rusia, Serbia y
Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza,
Tayikistán, Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Reino
Unido y Uzbekistán.

Al igual que ocurría con la carta de porte nacional, en aquellos

países que no están incluidos en el listado anterior, el documento
CMR tiene su equivalente en la carta de porte internacional, cuyas
características básicas son las mismas.
El acuerdo CMR tiene el objetivo de regular la adjudicación y la

tramitación de los encargos, los retrasos e incluso, las pérdidas de

la mercancía. En este acuerdo también se incluye toda la

información relacionada con las reclamaciones y otros

transportistas de la mercancía.

Todos los aspectos que no se recogen en el CMR y que dan lugar a

debate se resuelven según las leyes nacionales del país. El CMR

solo hace referencia a los transportes internacionales en vehículos

por carretera. (Llamazares, 31 de diciembre de 2021,

https://bit.ly/3TN0n3t)

Cumplimentar correctamente la carta de porte CMR es de suma

importancia, su contenido deberá ser totalmente correcto, de modo

que cualquier irregularidad, contradicción o falsificación de esta

puede ocasionar graves perjuicios económicos, valgan a

continuación un par de ejemplos:

En España, la ausencia o falta de datos obligatorios en una carta

de porte podrá ser sancionada por los Servicios de Transportes con

multa de hasta 1001 € (artículo 141.19 LOTT), aplicándose sanciones

que pueden llegar hasta los 6000 € en el caso de que exista una

alteración de los datos recogidos en el CMR con el ánimo de

falsificar su contenido.
 En Francia puede considerarse incluso un delito con pena de

prisión de un año y 3000 € de sanción. Dicha responsabilidad,

según el país donde nos encontremos, podrá ir dirigida al cargador,

al porteador, a los dos al mismo tiempo o incluso al propio

conductor. Pero es que, además, sin perjuicio de lo anterior, tanto la

ley de contrato como el CMR recogen expresamente en su

articulado que, tanto el cargador como el porteador responderán

de los gastos y perjuicios que se deriven de la inexactitud o

insuficiencia de los datos que les corresponda incluir en la carta de

porte (artículo 10.7 LCT y artículo 11.3 CMR). Y estos gastos y

perjuicios suponen el pago de indemnizaciones a la parte

perjudicada, indemnización que puede ir desde tener que hacer

frente a las sanciones que se impongan por este concepto, a tener

que, en algunos casos, responder con el propio valor de la

mercancía, si se acredita que hubo mala fe o negligencia por parte

de quien cometió la irregularidad. (Pretium Gestión, s. f.,

https://bit.ly/47kZBOr)

Actualmente se está trabajando también con la carta de porte CMR

digital, documento totalmente válido, ya que cumple con todos los
requisitos legales y técnicos establecidos.
¿Cuáles son las ventajas de la carta de porte CMR digital respecto a

la carta de porte CMR tradicional?... Las cartas de porte CMR

tradicionales conllevan mucho papeleo, mientras que las digitales

no solo ayudan a reducir todo este papeleo, sino que también

ayudan a que los transportistas cuenten con un registro electrónico

de todos los detalles del transporte “en tiempo real”. Además,

también será posible que los transportistas intercambien datos y

todo tipo de información al instante.

Este avance en la carta de porte supone una disminución en el

coste económico y, sobre todo, un aumento en el control de envíos

y recepciones de mercancías por carretera.

El objetivo principal de la carta de porte CMR digital es obtener

mayor transparencia y eficiencia en todos los transportes.

(Academia del Transportista, s. f., https://bit.ly/3tCGnpC)

En cuanto al transporte terrestre por carretera de mercancía

peligrosa, queda regulado por el acuerdo ADR o Acuerdo
Internacional para el Transporte de Mercancías Peligrosas por
Carretera.
Antes de hacer referencia a su documentación, es importante
resaltar que no todos los productos químicos están considerados
peligrosos para el transporte. De forma genérica, definimos que las
mercancías peligrosas son artículos o sustancias que, cuando se
transportan, pueden constituir un riesgo importante para la salud,
la propiedad, la seguridad o el medioambiente.

El documento que se va a expedir en este caso es la carta de porte

ADR, que recoge todos los puntos del acuerdo realizado para el
transporte de mercancías peligrosas.

Tal y como se detalla en el artículo 35 del RD 97/2014, del 14 de

febrero, la persona responsable de cargar la mercancía tiene la

obligación de darle al conductor la carta de porte ADR antes de

que se inicie el trabajo, es decir, el transporte de la mercancía.

(Academia del Transportista, s. f., https://bit.ly/3tCGnpC)

Esta carta que debe acompañar a la mercancía durante su

transporte y, de forma genérica, recoge todos los detalles
necesarios que determinan qué y cómo debe transportarse. De
forma más específica y a pesar de que no hay un modelo oficial
único reconocido, la descripción de la peligrosidad del producto
deberá seguir obligatoriamente el orden establecido en el código
correspondiente, sin olvidar el código de túnel. El documento
obligatoriamente deberá proporcionar la siguiente información de
forma legible:

Número ONU, un número que siempre contiene las letras UN al

principio.

La denominación técnica y oficial del transporte.

El número de modelo de las diferentes etiquetas de mercancías.

El número de modelo de las diferentes etiquetas de los riesgos

subsidiarios.

Número total de bultos transportados, así como la descripción

reglamentaria de cada uno de ellos.

Grupo de embalaje de cada una de las mercancías.

El volumen o la cantidad total de cada una de las mercancías

peligrosas que serán objeto del transporte.

El nombre y la razón social del remitente y del receptor o

destinatario de la mercancía.
En algunos casos, debe aparecer la declaración de conformidad en

los diferentes puntos específicos del contrato para el transporte de

mercancías.

En algunos casos, el código pertinente de restricción en los

túneles. (Academia del Transportista, s. f., https://bit.ly/3tCGnpC)

Para un transporte internacional, la carta de porte debe estar

redactada en castellano y una de las 3 lenguas oficiales
reconocidas por el ADR (inglés, francés o alemán).

Cabe destacar que al finalizar el transporte de la mercancía

peligrosa es necesario que se guarde una copia de la carta de porte

ADR por un periodo de 1 año como mínimo. Esto se debe a que

durante cualquier inspección de transporte terrestre esa copia

puede ser reclamada por los inspectores. (Academia del

Transportista, s. f., https://bit.ly/3tCGnpC)

Cuaderno TIR (transporte internacional terrestre por carretera)

“Documento utilizado en A los camiones que realizan transporte
el transporte internacional mediante el cuaderno
internacional por TIR se les coloca, en la carga de la
carretera, que permite el mercancía, un precinto con una
tránsito de la mercancía numeración específica que no puede
sin ser sometida a ser roto ni sustituido hasta la llegada
controles aduaneros, a de las mercancías a su destino final.
través de los países De este modo se garantiza, entre otras
adheridos a este régimen” cosas, la no existencia de ruptura de
(Export OU, s. f., carga, es decir, que la mercancía no ha
https://bit.ly/48GbKi3). sido descargada del camión original
para su carga en otro vehículo.
El convenio TIR es un
convenio aduanero que El cuaderno TIR se irá visando en
permite que los camiones todas las aduanas de paso entre el
que circulen amparados país de origen y el de destino y debe
bajo un cuaderno TIR acompañar siempre a la carta de porte
fuera del ámbito de la internacional o CMR.
Unión Europea no sean
parados e inspeccionados La Unión Internacional de Transporte

en las aduanas de por Carretera es el organismo

tránsito existentes entre encargado de salvaguardar el correcto

el país de origen de la funcionamiento del cuaderno TIR.
mercancía y el país de
destino de esta. A continuación, podemos ver el
circuito que debe seguir el documento
 cuaderno TIR.

Figura 23: Circuito del documento cuaderno TIR

Fuente: [Imagen sin título sobre circuito del documento cuaderno TIR]. (s. f.).
https://bit.ly/48BH2GB

Carta de porte ferroviario CIM (transporte internacional

terrestre por ferrocarril)

Documento que regula el transporte ferroviario que se realiza,

como mínimo, entre dos países adheridos conjuntamente al
Convenio Internacional relativo al Transporte de Mercancías por
Ferrocarril CIM y al Convenio sobre Transportes Internacionales
Ferroviarios COTIF.

Mediante la carta de porte ferroviario CIM, “se identifican las

partes que intervienen en el contrato de transporte, se describe la
mercancía y se determinan las responsabilidades por la operación
realizada” (Instituto Superior de Logística Internacional, s. f.,
https://bit.ly/48D2hI5).

Sus funciones básicas son las siguientes:

Prueba del contrato de transporte.

Acuse de recibo de la mercancía en buen estado y

condición aparente.

Al igual que la carta de En el caso de transportar mercancía

porte por carretera CMR, peligrosa en ferrocarril a nivel
este documento internacional, la mercancía debe viajar
tampoco es título de acompañada del documento RID,
propiedad de la regulado por el acuerdo RID o
mercancía, por lo que no Reglamento Internacional para el
es ni negociable ni Transporte de Mercancías Peligrosas
por Ferrocarril, perfectamente
endosable, por tanto, armonizado con el Acuerdo Europeo
siempre es nominativo. sobre Transporte Internacional de
Mercancías Peligrosas por carretera
En teoría, debe ser (ADR).
emitido por el expedidor
junto con la compañía Al igual que ocurre con el cuaderno TIR,
ferroviaria, aunque en la el transporte ferroviario internacional
práctica lo suele también se puede realizar bajo precinto
confeccionar el aduanero, lo que simplifica
transitario internacional. enormemente las formalidades en las
Se emiten cinco aduanas de tránsito, siempre que se
ejemplares, de los cuales use el documento carnet TIF. Este
el primero (el original) se documento cubre todo el trayecto de la
entrega al destinatario mercancía, desde el lugar de expedición
de la mercancía; en el país del vendedor hasta el lugar
mientras que el cuarto de entrega en el país del comprador,
ejemplar, también aunque en dicho trayecto se atraviesen
llamado “duplicado”, se las fronteras de terceros países o se
entrega al remitente tras usen varias compañías ferroviarias. Al
ser recibida la mercancía igual que el cuaderno TIR, su uso
por la compañía quedó muy limitado tras la apertura del
ferroviaria. mercado interior europeo.

Conocimiento de embarque marítimo, B/L - Bill of Lading

(transporte internacional marítimo)

Este documento, también conocido como Bill of Lading B/L, es un

recibo dado al embarcador por la mercancía entregada para su
transporte marítimo. Es un documento para el transporte de la
mercancía puerto a puerto.

En dicho recibo se detallan las mercancías embarcadas, así como el

estado en el que fueron cargadas. A su vez, acredita la recepción
de la mercancía para proceder, posteriormente, a su transporte
hasta el puerto de destino indicado, en el buque indicado y en las
condiciones consignadas.

El conocimiento de embarque marítimo otorga derechos sobre

las mercancías durante su transporte y hasta el momento en que
son entregadas en destino.

Por lo tanto, las funciones principales del conocimiento de

embarque marítimo son las siguientes:

Acuse de recibo de las mercancías.

Contrato de transporte: detalla las obligaciones de las

partes del contrato.
 Título de crédito: permite al tenedor del conocimiento de
embarque marítimo la retirada de la mercancía.

En cuanto a su función como título de crédito, el conocimiento de

embarque marítimo podrá ser:

Nominativo: se especifica quién es el destinatario y no se

podrá endosar o ceder a favor de un tercero.

A la orden: se especifica quién es el destinatario, pero

precedido de la leyenda “To the order”, por lo que, en este
caso, el documento podrá ser endosado.

Al portador: el destinatario será quien posea el

documento.

Normalmente, el conocimiento de embarque marítimo, en

formato físico:

Se emite en tres originales y varias copias no negociables, solo será

posible la retirada de la mercancía en destino mediante la

presentación de los tres originales o bien, de un original firmado y

sellado por su parte trasera por el consignatario o por su legítimo

tenedor.

Este documento confiere el título de propiedad a quien posee los

tres originales emitidos si se ha realizado en la modalidad

negociable, de hecho, con un solo original es posible la tramitación

de la propiedad de la mercancía, por lo que se recomienda tener

localizado en todo momento el juego completo de estos originales

para cualquier operativa. Las copias no son negociables, por lo que,

en caso de que el comprador precise que se le informe

avanzadamente de los detalles del embarque, es aconsejable

remitir estas y conservar los originales.

El conocimiento de embarque está muy influido por la operativa

bancaria de los créditos documentarios, que determina la

información que debe contener dicho documento, así como

delimita las fechas aceptables y leyendas específicas para su

emisión. Debido a que la emisión del documento es ajena al

exportador, este debe transmitir con detalle todos los datos que

debe contener y revisar el cumplimiento de la solicitud sobre la

copia inicial que le transmite el agente y, en su defecto, solicitar las

modificaciones necesarias antes de su emisión, pues una vez

emitido, las modificaciones pueden suponer costes adicionales.

En los conocimientos de embarque, en ocasiones, debe figurar el

importe del flete, y es necesario indicar si el flete es pagado

(freight prepaid) o es un flete pagadero en destino (freight

payable at destionation o freight collect), dependiendo del

Incoterm de compraventa.

Teniendo en cuenta la necesidad indicada por el exportador de

establecer unas fechas concretas, este documento mostrará las

fechas reales en las que se realiza el embarque, que pueden ser

modificadas con la solicitud de back day, que permite cambiar la

fecha de embarque por una anterior, siempre que el contratante

del transporte esté conforme, pues el propio agente no puede

aceptar en su propio nombre la responsabilidad de este cambio y

debe, a su vez, solicitar a la naviera la aceptación para tramitar el

cambio. Esta circunstancia de cambio de fecha es muy usual debido

a la dificultad que presupone concretar el día de embarque exacto

en un transporte marítimo.

Otro de los aspectos para considerar es la importancia que tiene el

conocimiento de embarque sobre la propiedad de la mercancía, ya

que esta viaja con reserva de dominio por la compañía naviera y, en

los casos en que el coste del transporte se liquida en destino

(Freight collect), la naviera no liberará la mercancía sin el cobro del

flete, por lo que puede retener dicha mercancía por el impago del

transporte. En esta situación, que puede producirse sin el

conocimiento del exportador, no hay posibilidad legal de despachar

la mercancía sin la liquidación del coste del transporte. No ocurre lo

mismo en flete prepagado (Freight prepaid), pues la mercancía

viaja como liberada porque ya se ha pagado el transporte, aunque

se limita su entrega contra presentación del documento B/L.

Respecto de la pérdida de la documentación original de un B/L,

puede no ocasionar problemas mientras que exista al menos un

original de este, pero si se extravían los tres originales es un grave

problema, ya que la naviera (o su agente) no aceptará la

confirmación verbal de los intervinientes en la operativa, sin

solicitar el siguiente compromiso escrito: cartas remitidas por

consignatario (comprador) y shipper (vendedor), aceptando la

liberación de la mercancía y exonerando a la naviera de cualquier

reclamación que esta liberación pudiera producir (Letter of

indemnity). Además, el comprador deberá presentar un aval a la

naviera por el importe correspondiente al de la compra, que esta

podrá hacer efectivo con la finalidad de compensar al propietario

de la mercancía, en el caso de que se le presentasen originales para

su recogida con posterioridad y se hubiera producido fraude.

Existen diferentes modalidades de conocimiento de embarque B/L.

A continuación, se mencionan los más utilizados:

B/L nominativo: emitido a nombre de una persona o empresa

determinada, que podrá recoger la mercancía previa

identificación y presentación de, al menos, un original del B/L.

En caso de tramitación por parte del transitario o agente

designado para la recogida de la mercancía debe ser entregado

a este endosado (firmado en su reverso por quien aparece como

nominativo) a efectos de cesión de derechos para dicha

operativa, si bien no le confiere cesión para su negociación, por

lo que en operativas de compraventa en tránsito no resulta

operativo, al no poder negociarse libremente.

B/L a la orden: en este modelo el propietario de la mercancía es

el poseedor de la documentación original que puede transmitir

la propiedad a otro mediante endoso, convirtiéndolo en

nominativo o simplemente endosando el documento como “al

portador”. Este es uno de los tipos de conocimiento de

embarque más utilizados por los créditos documentarios con

intervención bancaria en el que es el banco quien aparece como

consignatario de la mercancía y endosa a posteriori dicha

documentación a su cliente, que es el importador.

B/L al portador: se emite como “al portador”, es decir, sin

identificar al propietario de la mercancía, que será el que posea

la documentación original. No es muy aconsejable, ya que la

pérdida del documento puede ocasionar graves problemas, por

 lo que importadores y bancos no aceptan entregas con este

tipo de B/L, que no es común en operaciones internacionales.

B/L House: es un documento emitido por el agente, transitario

y negociable. Aceptable en operaciones bancarias.

Normalmente, se acepta en envíos en los que el exportador o el

importador asumen toda la operativa de la operación

internacional.

B/L Express Release: emitido por el agente transitario, permite

la liberalización de la mercancía en destino con simples

fotocopias, es decir, no se precisa documento original para

trámite alguno. Es útil en casos de plena confianza entre

vendedor y comprador, así como en operaciones marítimas de

rápido tránsito. La emisión del documento se realiza a través de

formato electrónico, lenguaje EDI, desde la terminal al agente

en origen y es recepcionado en la terminal del agente en

destino. (Instituto Superior de Logística Internacional, s. f.,

https://bit.ly/3H2bwWr)

En los conocimientos de embarque, es habitual encontrar una

variedad de conceptos abreviados mediante siglas que se refieren

a informaciones sobre pesos, dimensiones, costes, recargos,

servicios, etc., que pueden ser solicitados por el propio comprador o

introducidos por la propia naviera como identificativo de las

características del envío.

En cuanto a su aceptación en un crédito documentario, está

regulado en el artículo 20 de la Norma UCP 600 de la Cámara de

Comercio Internacional. (Instituto Superior de Logística

Internacional, s. f., https://bit.ly/3H2bwWr)

Póliza de fletamento, Charter Party (transporte internacional

marítimo)

En este caso, se trata de un contrato realizado entre el propietario

del buque y el propietario de la carga. El contrato de transporte se
plasma en una póliza de fletamento o Charter Party, en inglés, en la
que, partiendo de modelos más o menos estándares, como la póliza
Gencon u otras similares, se estipulan las condiciones pactadas del
transporte: plazo, precio, etc. También se puede emitir un
conocimiento de embarque B/L sometido a las condiciones del
contrato de fletamento original.

La póliza de fletamento es un contrato de arrendamiento, por lo

que no tiene valor de recibo ni es título de propiedad.

Este tipo de contrato se articula habitualmente para el transporte

de graneles o grandes volúmenes de carga: buque completo.

Conocimiento de embarque multimodal, FBL o FIATA Bill of

Lading (transporte multimodal)
Este documento se utiliza Este documento es muy similar
cuando el transporte es a un B/L marítimo y le es
realizado en una UTI o unidad de aplicable todo lo comentado en
transporte intermodal el apartado del conocimiento
(contenedor, caja móvil, de embarque marítimo B/L en
semirremolque) y es coordinado cuanto a cumplimentación,
por un operador de transporte combinación con crédito
multimodal (OTM). La figura del documentario, etc. Emitido “a la
OTM suele coincidir con la de un orden” es título de propiedad y,
transitario, una compañía por lo tanto, negociable.
naviera, un operador ferroviario, Además, al ser negociable es
un integrador u operador global, endosable, por lo que se puede
etc., y tiene como característica ceder a un tercero; también es
principal el desarrollo de pignorable, por tanto, puede
servicios “puerta a puerta”. usarse como garantía para
conseguir créditos.
La FIATA (Federación
Internacional de Transitarios) Las compañías navieras ofrecen
establece una serie de también la posibilidad de
documentos o modelos de contratar transporte en
contrato para la realización de contenedor “puerta a puerta” o
los servicios de transporte incluyendo, al menos, el
multimodal. El más utilizado es transporte previo al puerto de
el conocimiento de embarque origen o posterior al de destino.
multimodal FBL, FIATA Bill of En este caso, extienden un BL
Lading o Forwader Bill of Lading. multimodal.
Es un conocimiento de
embarque emitido por el
transitario que prueba la
existencia de un contrato de
transporte multimodal en el que
el transitario, como OTM, asume
el papel de portador.

Conocimiento de embarque aéreo, AWB o Air Way Bill

(transporte internacional aéreo)

Recoge el contrato de transporte Al no ser un documento

aéreo internacional establecido negociable, no puede
entre un expedidor y la endosarse, por lo que no se
compañía aérea y sirve como acepta la consignación “to the
justificante de entrega de la order” o “a la orden de”.
mercancía a bordo del avión.
Aunque actualmente se están
Es emitido por la compañía aérea implantando procesos de
o, en su defecto, por un agente generación de documentos
IATA (International Air Transport electrónicos, entre ellos, el
Association), que son los únicos contrato de transporte aéreo e-
agentes de carga aérea freight, cuya finalidad es
autorizados. Esta asociación sustituir al papel y agilizar las
internacional, la IATA, es quien operaciones, se sigue utilizando
regula dicho documento de el conocimiento de embarque
transporte. aéreo tradicional, que se emite,
normalmente, en tres originales
El conocimiento de embarque no negociables y seis o doce
aéreo no es negociable y la copias que serán para uso
compañía aérea entregará la interno de la compañía aérea y
mercancía a quien figure en el para el resto de los operadores
documento como destinatario de que hayan intervenido en la
ella, independientemente de si operación de transporte.
es o no el propietario de la
mercancía. Por este motivo, Las funciones principales del
cuando un vendedor envía por AWB son las siguientes:
transporte aéreo mercancía que
no ha sido pagada por el
comprador, lo recomendable es
consignar la mercancía al agente
del transitario del vendedor en el
país de destino, quien no la
entregará hasta recibir las
instrucciones pertinentes para
ello.
 Detallar condiciones de transporte y manipulación de la
mercancía.

Detallar dimensiones y especificaciones.

Servir como declaración para el despacho de aduana.

Pregunta de repaso

¿Cuál es la función principal del documento de transporte?

Sirve como un contrato de mantenimiento de la

mercancía durante el transporte.

Actúa como prueba de que la mercancía ha sido

entregada para su transporte y se encuentra en las
condiciones acordadas.

Es un acuerdo entre el transportista y el comprador

sobre el precio del transporte.

SUBMIT
C O NT I NU A R
Lección 7 de 8

Casos - Documentos en el transporte

Figura 24: Carta de porte nacional

Fuente: [Imagen sin título sobre carta de porte nacional]. (s. f.). https://bit.ly/3TFyCda
Figura 25: Carta de porte internacional o CMR
Fuente: elaboración propia con base en La Clase de Oscar, 2015, https://bit.ly/3tBSpQ2
Figura 26: Cuaderno TIR
Fuente: [Imagen sin título sobre cuaderno TIR]. (s. f.). https://bit.ly/47md1d5
Figura 27: Carta de porte ferroviario CIM
Fuente: [Imagen sin título sobre carta de porte ferroviario CIM]. (s. f.).
https://bit.ly/3tERQoG
Figura 28: Bill of Lading B/L
Fuente: [Imagen sin título sobre Bill of Lading]. (s. f.). https://bit.ly/3NMJnqk
Figura 29: Póliza de fletamento Charter Party
Fuente: [Imagen sin título sobre póliza de fletamento]. (s. f.). https://bit.ly/3H1KqyQ
Figura 30: Conocimiento de embarque multimodal FBL
 Fuente: [Imagen sin título sobre conocimiento de embarque multimodal]. (s. f.).
https://bit.ly/41IkIsC

Figura 31: Conocimiento de embarque aéreo AWB

Fuente: [Imagen sin título sobre conocimiento de embarque aéreo]. (s. f.).
https://bit.ly/3RLqKEe
C O NT I NU A R
Lección 8 de 8

Referencias

Academia del Transportista. (s. f.). Carta de porte CMR:

megaguía. https://www.academiadeltransportista.com/blog/carta-
de-porte/

Andrade Mimbela, C. (2015). Gestión logística en las operaciones

del transporte internacional para el desarrollo del comercio en el
puerto del Callao. Tesis para obtener el título de Ingeniero
Industrial. Universidad Nacional Mayor de San Marcos.
https://cybertesis.unmsm.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12672/4
488/Andrade_mc.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Comercio Exterior. (29 de septiembre de 2018). ¿Qué aspectos

técnicos específicos representa el transporte aéreo a diferencia del
resto de los transportes?
https://todosobrecomercioex.blogspot.com/2018/09/que-aspectos-
tecnicos-especificos_29.html

Diario del Exportador. (2016). El flete marítimo: concepto, tarifa y

recargos. https://www.diariodelexportador.com/2016/07/el-flete-
maritimo-concepto-tarifa-y.html

Export OU. (s. f.). Documentos de exportación: IV documentos de

transporte. https://exportou.com/documentos-de-exportacion-iv-
documentos-de-transporte/

Formación en Comercio Internacional. (2015). Aspectos básicos

del transporte internacional.
https://intercanionalcomercio.blogspot.com/p/aspectos-basicos-
del-transporte.html

FrankExpres. (s. f.). Carta de portes.

https://www.frankexpres.com/carta-de-
portes/#:~:text=Aunque%20acredita%20el%20contrato%20de,da
%20a%20la%20empresa%20transportista

González, P. (2013). Transporte y logística internacional. chrome-

extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www2.ulpg
c.es/hege/almacen/download/7101/7101787/transporte_y_logistica
_internacional_2013.pdf

ICEX. (s. f.). Carta de porte por carretera CRM.

https://www.icex.es/es/todos-nuestros-servicios/informacion-de-
mercados/tramites-gestiones-exportacion/documentos-
generales/documentos-de-transporte/carta-porte-carretera-cmr
[Imagen sin título sobre Beluga Airbus]. (s. f.).
https://i0.wp.com/newspack-elsol.s3.amazonaws.com/wp-
content/uploads/2014/01/000397194-201401beluga_3523620.jpg?
w=386&ssl=1

[Imagen sin título sobre Bill of Lading]. (s. f.). https://king-

machine.usa72.wondercdn.com/uploads/image/King-Machi-
tgu4l022est.jpg

[Imagen sin título sobre buque de carga general o

convencional]. (s. f.). https://noticiaslogisticaytransporte.com/wp-
content/uploads/2014/01/164-1024x737.jpg

[Imagen sin título sobre buque de gases licuados]. (s. f.).

https://bzconsulting.cl/bzconsulting/wp-
content/uploads/2017/01/foto-servicios-inspecciones.jpg

[Imagen sin título sobre buque de productos químicos]. (s. f.).

http://www.pgcsco.com/images/Tanker-Chartering.jpg

[Imagen sin título sobre buque de transbordo rodado]. (s. f.).

https://scontent.fcor2-1.fna.fbcdn.net/v/t1.18169-
9/75558_457915161065951_3271731629357581090_n.jpg?
_nc_cat=108&ccb=1-
7&_nc_sid=c2f564&_nc_ohc=31oYyqe0lRAAX86lF5l&_nc_ht=scont
ent.fcor2-1.fna&oh=00_AfBRrj27Tmi-
lydiPdAFcjAgSqfkDeKt9JDlJmLhubOV6A&oe=65B8C53B

[Imagen sin título sobre buque frigorífico]. (s. f.).

https://photos.watchmedier.dk/watchmedier/resize:fill:1080:0:0/pl
ain/https://photos.watchmedier.dk/Images/article6068122.ece/ALT
ERNATES/schema-16_9/StenaReefer.JPG

[Imagen sin título sobre buque granelero - Régimen de

fletamentos]. (s. f.).
https://i.pinimg.com/564x/b5/69/42/b569423f5609f86f24d80f4ebb
4be647.jpg

[Imagen sin título sobre buque maderero]. (s. f.).

https://cadenaser00.epimg.net/eimágenesmagenes/2015/01/22/rad
io_san_sebastian/1421922607_995799_1421922745_sumario_norm
al.jpg

[Imagen sin título sobre buque petrolero]. (s. f.).

https://verdeyazul.diarioinformacion.com/wp-
content/uploads/2021/02/Monte-Granada-petrolero-740x555.jpg

[Imagen sin título sobre buque portabarcazas]. (s. f.).

https://ruralnet.com.ar/wp-content/uploads/2021/06/transporte-
fluvial.jpg
[Imagen sin título sobre buque portacontenedores de línea
regular]. (s. f.). https://scontent.fcor2-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-
6/332474542_1612821395829909_7692066463700064344_n.jpg?
_nc_cat=108&ccb=1-
7&_nc_sid=9c7eae&_nc_ohc=6sp9lTKcQRcAX8Uqwdz&_nc_ht=sc
ontent.fcor2-
1.fna&oh=00_AfAJmfhirxJY18zTV6_PKIvHxX3GTV1B45CQSTErwuD7
XQ&oe=6594FC6C

[Imagen sin título sobre carga de contenedores sobre buque].

(s. f.).
https://murciaeconomia.com/upload/img/periodico/img_49732.jpg

[Imagen sin título sobre carta de porte ferroviario CIM]. (s. f.).
https://1.bp.blogspot.com/-4RPUXy0MbHM/T0yTL0McFBI/AAAAA
AAAAC4/mdi7uhB-gUQ/s640/Cuaderno+TIR.JPG

[Imagen sin título sobre carta de porte nacional]. (s. f.).

https://m.media-
amazon.com/images/I/715QJEj1ZnL._AC_SL1500_.jpg

[Imagen sin título sobre circuito del documento cuaderno TIR].

(s. f.). https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Tir_transport.es.svg

[Imagen sin título sobre conocimiento de embarque aéreo]. (s.

f.). https://4.bp.blogspot.com/-
DrPxnnRx3gY/VZgkHefc0lI/AAAAAAAAAH0/jS7uEP3VnB8/s1600/ai
r%2Bwaybill.jpg

[Imagen sin título sobre conocimiento de embarque

multimodal]. (s. f.). https://4.bp.blogspot.com/-lTRRuF-
DzGI/WwMwUO5R3BI/AAAAAAAAJdQ/gCcpdVc-
asgXTokjRjVlicDD3VdWvoCAQCLcBGAs/s1600/FIATA%2BMultimod
al%2BTransport%2BBill%2Bof%2BLading.jpg

[Imagen sin título sobre contrato de transporte internacional].

(s. f.).
https://funciondelaindustria.files.wordpress.com/2018/11/negociacic
3b3n-de-costos-de-fletes-marc3adtimos.jpg

[Imagen sin título sobre cuaderno TIR]. (s. f.).

https://1.bp.blogspot.com/-4RPUXy0MbHM/T0yTL0McFBI/AAAAA
AAAAC4/mdi7uhB-gUQ/s640/Cuaderno+TIR.JPG

[Imagen sin título sobre graneleros]. (s. f.).

https://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-mg/31139-
8515563.webp

[Imagen sin título sobre medios de transporte]. (s. f.).

https://scontent.fcor2-2.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-
6/305208675_561913762398115_8486960686106243320_n.jpg?
_nc_cat=105&ccb=1-7&_nc_sid=efb6e6&_nc_ohc=m-
Qlx49LsqcAX_aeIl8&_nc_ht=scontent.fcor2-2.fna&oh=00_AfBI31-
3MVBf6_5Wf41K37LYmfjDDuCLIoQpHYNLkzrTNw&oe=6592EC38

[Imagen sin título sobre póliza de fletamento]. (s. f.).

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcQ7vdGaL3dIFx0l-9KKIX1bHx6DpYCuFIjfm-AMa-
YqDMLYsxLS

[Imagen sin título sobre portacontenedores]. (s. f.).

https://mielesdelsur.es/wp-content/uploads/2017/09/buque-
portacontenedores-600x300.jpg

[Imagen sin título sobre símbolo monetario]. (s. f.).

https://www.abogadosfamiliamadridgl.es/wp-
content/uploads/2015/01/abogados-familia-madrid-cobrar-deuda-
empresas.jpg

[Imagen sin título sobre Swap Bodies 1]. (s. f.). https://encrypted-
tbn2.gstatic.com/images?
q=tbn:ANd9GcSDaYW8vX4Zv_IjIdTrtRNlJP8UDFUX4yz3MgS65TMl
sr6tddTT

[Imagen sin título sobre Swap Bodies 2]. (s. f.).

https://www.alimarket.es/media/images/2013/detalle_art/126124/1
04917_preview.avif
[Imagen sin título sobre ULD 1]. (s. f.). https://2.bp.blogspot.com/-
B1cJHlM9UVw/Vxe13EEwzCI/AAAAAAAAADc/e91zeShVNlUy0UX_
O7yDuoEGrtj-UW5tQCLcB/s320/Uld_LD8.JPG

[Imagen sin título sobre ULD 2]. (s. f.).

https://www.aslairlines.fr/wp-content/uploads/2013/05/AAY-01-
Profil-ouvert.jpg

Instituto Superior de Logística Internacional. (s. f.). Carta de

porte de ferrocarril CIM.
https://www.isli.institute/es/herramientas/documentos-de-
transporte-internacional/carta-de-porte-por-ferrocarril-cim

Kanvel. (22 de junio de 2018). ¿Cuáles son los documentos de

transporte en el comercio internacional?
https://kanvel.com/documentos-transporte/

La Clase de Oscar. (2015). El CRM en el transporte internacional

por carretera.
https://laclasedeoscarboluda.blogspot.com/2015/02/el-cmr-en-el-
transporte-internacional_9.html

Llamazares. (31 de diciembre de 2021). Carta de porte por

carretera: para qué sirve y modelos.
https://www.globalnegotiator.com/blog/carta-de-porte-por-
carretera-cmr-para-que-sirve/
Pretium Gestión. (s. f.). Carta de porte CMR: guía para su correcta
implementación. https://pretiumgestion.com/carta-porte-cmr-
guia-cumplimentacion/

Roldán García, J. C. (s. f.). Clasificación de los transportes. chrome-

extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://www.coet.es
/web/images/Categorias/OPOSITORES/Documentos/Esquemas/Coe
t_cuadro_CLASIFICACIoN_TRANSPORTES.pdf

Wikipedia. (s. f.). Transporte marítimo.

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo

C O NT I NU A R