ING.

CIVIL

UNIDAD 4
Resumen
Proyecto geométrico de carreteras

Maestro: RAMIRO CHAPA LARA

ALUMNO:
JOSE ABEL CAVAZOS GEA
[Link]
4.1 Alineamiento vertical y horizontal
Horizontal

Vertical
SUELOS DE LA SUBRASANTE EN CARRETERAS:
1. SUBRASANTE:
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se extiende hasta
una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede
estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño. Montejo A. (2002)

IMAGEN N˚01: pavimento rígido y pavimento flexible

IMAGEN N˚02: Respuesta ante carga dinámica.

“Según el Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos (2014)”

La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y

relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.

La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la carretera
que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del pavimento. La
subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones

en terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada por suelosseleccionados
de características aceptables y compactados por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo
estado, de tal manera que no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito. Su
capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño
de la estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa constructiva, los últimos 0.30m de
suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán ser compactados al 95% de la máxima
densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).

Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no menor de
0.60 m, deberán ser suelos adecuados y estables con CBR ≥ 6%. En caso el suelo, debajo delnivel
superior de la subrasante, tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o subrasante inadecuada),
corresponde estabilizar los suelos, para lo cual el Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza
del suelo alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante,
cambiar el trazo vial, eligiéndose lamás conveniente técnica y económica.

• De la calidad de ésta depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento,sea éste
flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de
soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito.
Montejo A. (2002)
• Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere
a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen. Los cambios de volumen en
un suelo expansivo, pueden ocasionar graves daños a las estructuras que se apoyan sobre
éste, por esta razón, al construir un pavimento hay que intentar al máximo controlar las
variaciones volumétricas del mismo a causa de la humedad. Montejo A. (2002)
• Es una parte esencial en el diseño de pavimentos. Tiene la particularidad de otorgar la
respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en construcción y operación.
• La subrasante puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos con algún
proceso de mejoramiento tal como la estabilización mecánica, la estabilización físico –
química con aditivos como el cemento Portland, la cal, el asfalto, entre otras. Montejo A.
(2002)

• Como material de fundación, se debe establecer cuál es su resistencia mecánica y

específicamente ante la presencia de cargas.
• Se busca la relación entre la carga y la deformación unitaria.
• La resistencia varía con las condiciones de humedad, compactación y confinamiento.
• Deben representarse en laboratorio las mismas condiciones del proyecto.
• Tiene una gran influencia en las operaciones de construcción del pavimento y en la eficiencia
del mismo. Las subrasantes inestables presentan problemas relativos a la colocación y
compactación de los materiales de base y/o subbase y no dan soporte adecuado para las
subsiguientes operaciones de pavimentación.
• Frecuentemente, las deficiencias en la construcción debidas a problemas de la subrasante no
se detectan por encontrarse “ocultas” en el pavimento final; sin embargopueden aparecer en
el pavimento después de la exposición al tráfico y al medio ambiente.
• Las respuestas estructurales de un pavimento (esfuerzos, desplazamientos y agrietamientos)
son influidas significativamente por la subrasante. Un gran porcentaje de las deflexiones en
la superficie de un pavimento se puede atribuir a la subrasante.
• Por ser la deflexión de la superficie un criterio de diseño, es NECESARIO ASEGURAR que
la caracterización de la subrasante sea la adecuada.
• Las propiedades requeridas de la subrasante incluyen la resistencia, el drenaje, la fácil
 compactación, la conservación de la compactación, la estabilidad volumétrica.

PROCESO PARA TOMA DE DECISIONES DE PAVIMENTOS:

IMAGEN N˚04: proceso para toma de decisiones de pavimentos.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO DE LA

SUBRASANTE:

▪ TIPO DE SUELO Y SUS PROPIEDADES:

La mayoría de los tipos de suelos se analizan a partir de su clasificación en sistemas de uso general que
se basan en la textura y la plasticidad, el tamaño y la distribución granulométrica de sus partículas,
propiedades que tienen una influencia significativa en el comportamiento de los suelos bajo carga.
Montejo A. (2002)

▪ HUMEDAD Y DENSIDAD:
Influyen en la resistencia y en el comportamiento bajo carga repetida de los suelos de la subrasante.
Durante la construcción, los suelos de subrasante pueden ser compactados a una densidad y humedad
específicas, que permiten establecervalores de resistencia para el diseño del pavimento. Sin embargo,
tanto el contenidode humedad como la densidad pueden cambiar durante la construcción o después de
ella. Montejo A. (2002)

1. SUELOS DE LA SUBRASANTE DE CARRETERAS:

4.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE:

“Según el Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos (2014)”

Con el objeto de determinar las características físico−mecánicas de los materiales de la subrasante se

llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos exploratorioso calicatas de 1.5 m de
profundidad mínima; el número mínimo de calicatas por kilómetro, estará de acuerdo al cuadro 4.1.

Las calicatas se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, dentro de la faja que cubreel ancho de
 la calzada, a distancias aproximadamente iguales; para luego, sí se considera necesario, densificar la
exploración en puntos singulares del trazo de la vía, tal como se mencionan en el numeral 4.1 del
presente manual.

Número de Calicatas para Exploración deSuelos.

En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el número de calicatas a realizar será la cantidad de
calicatas para un kilómetro indicada en el cuadro 4.1. Si el tramo tiene una longitud menor a 500 m, el número
de calicatas a realizar será la mitad de calicatas indicada en el cuadro 4.1.

Sí a lo largo del avance del estacado las condiciones topográficas o de trazo, muestran por ejemplo cambios en
el perfil de corte a terraplén; o la naturaleza de los suelos del terreno evidencia un cambio significativo de sus
características o se presentan suelos erráticos o irregulares, se deben ejecutar más calicatas por kilómetro en
puntos singulares, que verifiquen el cambio.

También se determinará la presencia o no de suelos orgánicos, suelos expansivos, napa

freática, rellenos sanitarios, de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser más profundas, delimitando los
sectores con subrasante pobre o inadecuada que requerirá, paradeterminar el tipo de estabilización o mejoramiento
de suelos de la subrasante, de estudios geotécnicos de estabilidad y de asentamientos donde el Ingeniero
Responsable sustente ensu Informe Técnico que la solución adoptada según la naturaleza del suelo, alcanzará
estabilidad volumétrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y [Link] tipo de estudios
también se realizarán en caso de terraplenes con altura mayor a 5.0m. En este caso, los valores representativos
resultado de los ensayos será sólo válida para elrespectivo sector.

Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de investigación, se deberá aplicar lo establecido en
la norma MTC E101.

REGISTROS DE EXCAVACIÓN:
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrán muestras representativas, las que deben ser
descritas e identificadas mediante una tarjeta con la ubicación de la calicata (con coordenadas UTM − WGS84),
número de muestra y profundidad y luego colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Así
mismo, durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevará un registro en el que se anotará el espesor
de cada una de los estratos del sub−suelo, sus características de gradación y el estado de compacidad de cada
uno de los materiales. Así mismo se extraerán muestras representativas de la subrasante para realizar ensayosde
Módulos de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad de
ensayos dependerá del tipo de carretera (ver cuadro 4.2).

CUADRO 4.2: Número de Ensayos Mr y CBR

El número de ensayos indicado en el cuadro 4.2, se aplica para pavimentos nuevos,reconstrucción y

mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o prefactibilidadse efectuará el número de ensayos indicados
en el referido cuadro, por 2 veces la longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera Clase “Cada 4.0 km
se realizará un CBR” en lugar de un CBR cada 2.0 km.

En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará información secundaria existente enel tramo del proyecto, de no
existir información secundaria se efectuará el número de ensayos del cuadro 4.2, por 3 veces la longitud indicada
(ejemplo, para Carreterasde Segunda Clase “Cada 4.5 km se realizará un CBR” en lugar de un CBR cada 1.5
km).

Para el caso de refuerzo o rehabilitación de pavimentos, se tendrá en cuenta las mediciones deflectométricas
(deflectograma) y la sectorización de comportamiento homogéneo, efectuando por cada sector homogéneo
(mínimo dos CBR) en correspondencia con los puntos de ensayo, un CBR donde la deflexión ha sido máxima y
el segundo CBR donde la deflexión es cercana a la deflexión característica.
 DESCRIPCION DE LOS SUELOS:
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a metodología para construcción de vías, la
clasificación se efectuará obligatoriamente por AASHTO y SUCS,se utilizarán los signos convencionales de los
cuadros 4.3 y 4.4:

Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación AASHTO

Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación SUCS

Fuente: Manual de Ensayos de Materiales – Norma MTC E101, Símbolos gráficos para suelos
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a) Granulometría: representa la distribución de los tamaños que posee el agregado

mediante el tamizado según especificaciones técnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de
la cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación, las demás propiedades que
pudieran interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de sus
diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:

Clasificación de suelos según Tamaño de partículas Tipo de Material

Tamaño de las partículas

Fuente: Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

b) La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto

límite de humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo depende, no de los
elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El análisis
granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es necesario determinar
los Límites de Atterberg.
Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un suelo enrelación
con su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites correspondientes a los tres estados
de consistencia según su humedad y de acuerdo a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico
o sólido. Estos límites de Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL,
según ensayo MTC EM 110), el límite plástico (LP, según ensayo MTC EM 111) y el límite de
contracción (LC, según ensayo MTC EM 112).
▪ Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a un estadoplástico y puede
moldearse.
▪ Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se
rompe.
▪ Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un estado semisólido a un
estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.

Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP (ensayoMTC
EM 111) que se define como la diferencia entre LL y LP:
 IP = LL – LP

El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual el sueloposee

consistencia plástica y permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande corresponde a un
suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso.
En tal sentido, el suelo en relación a su índice de plasticidad puede clasificarse según lo siguiente:

CUADRO 4.6: Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad.

Fuente: Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su magnitud puede
ser un elemento riesgoso en un suelo de subrasante y en una estructura de pavimento, debido sobre
todo a su gran sensibilidad al agua.

c) Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo ó

material arcilloso en los suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo
que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los límites de
Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la plasticidad del suelo

Clasificación de suelos según Equivalente de Arena

Fuente: Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

d) Índice de Grupo: es un índice normado por AASHTO de uso corriente para clasificar
suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg. El índice de grupo de un
suelo se define mediante la fórmula:

IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)

Donde:
• a = F−35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 −74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y
40.
• b = F−15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 −74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y
40.
• c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20.
• d = IP−10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más.

El Índice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o más. Cuandoel IG

calculado es negativo, se reporta como cero. Un índice cero significa un suelo muybueno y un
índice ≥ a 20, un suelo no utilizable para caminos.

Clasificación de suelos según Índice de Grupo

Fuente: Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más difundidos,
AASHTO y ASTM (SUCS):
 Correlación de Tipos de suelos AASHTO – SUCS

Fuente: US Army Corps of Engineers

e) Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya clasificado los suelos por el
sistema AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en este manual, se elaborará un
perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se
determinará el programa de ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a
una penetración de carga de 2.54 mm.

Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante, se debe considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante en función a los
siguientes criterios:
• Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
• Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico
(el más bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar
subsectores con valores de CBR parecidos o similares y definir el valor
promedio. La longitud de los subsectores no será menor a 100 m.
Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro deun determinado rango de categoría de
subrasante, según Cuadro 4.10.
f) Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad natural;
puesto que la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos suelos
presenten.
 La determinación de la humedad natural (ensayo MTC EM 108) permitirá comparar con la
humedad óptima que se obtendrá en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo (ensayo
MTC EM 132). Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedadóptima, el Proyectista
propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. Sí la
humedad natural es superior a la humedad óptima y según la saturación del suelo, se propondrá,
aumentar la energía de compactación, airear el suelo, o reemplazar el material saturado.

g) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos, según los
acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de
los suelos, especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice
de grupo; y, luego clasificar los suelos.

La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el cuadro 4.9. Esta
clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los suelos, que contribuirá a
delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico.

Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de características homogéneas, se
clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector o subtramo, según lo siguiente:

CUADRO 4.10: Categorías de Subrasante

Fuente: Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Para obtener el Módulo Resiliente a partir del CBR, se empleará la siguiente ecuaciónque
correlaciona el Mr – CBR:

Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64

h) Ensayo de Modulo Resiliente: Para ejecutar el ensayo de módulo resiliente se utilizará

la norma MTC E 128 (AASHTO T274), el Módulo de Resiliencia es una medida de la
propiedad elástica de suelos, reconociéndole ciertas características no lineales. El módulo
de resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles; y, para el
 diseño de pavimentos rígidos o de concreto, debe convertirse a módulo de reacción de la
subrasante (valor k).

ENSAYOS DE SUELOS PARA SUBRASANTES DE CARRETERAS:

Con las muestras extraídas de las calicatas efectuadas, se realizarán los siguientesensayos de
laboratorio:

▪ Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D−422, MTC E107

▪ Límite Líquido ASTM D−4318, MTC E110
▪ Límite Plástico ASTM D−4318, MTC E111
▪ Contenido de humedad ASTM D−2216, MTC E108
▪ Clasificación SUCS ASTM D−2487 · Contenido Sulfatos ASTM D−516
▪ Contenido Cloruros ASTM D−512
▪ Contenido Sales Solubles Totales MTC − E219 · Clasificación AASHTO M−145

Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con: Personal
calificado

▪ Instalaciones que faciliten la correcta ejecución de los ensayos

▪ Métodos y procedimientos apropiados para la realización de los ensayos, siguiendo las Normas de
Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO, incluyendo técnicas
estadísticas para el análisis de los datos de ensayo.
▪ Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los
ensayos. Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los
respectivos certificados de calibración de susequipos, emitidos por Laboratorios de Calibración
acreditados.
▪ Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
▪ Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe de ensayo o certificado de
ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigüedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones específicas de losmétodos de ensayo.

MUESTREO Y ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO DE LOS

SUELOS DE LA SUBRASANTE PARA CARRETERAS :
LOCALIZACIÓN DEL LUGAR DE TOMA DE MUESTRAS:
La localización del lugar de muestreo, debe seleccionarse mediante cuidadosas consideraciones de acuerdo con
la naturaleza pedológica y geológica de los suelos desubrasante y con aspectos de la construcción del pavimento.
Montejo A. (2002)

ENSAYOS IN-SITU:
Incluyen las pruebas de CBR, carga directa en placa, veleta de corte, cono de penetración, penetración estándar
y medición de presión. Los ensayos de placa y CBR se realizan regularmente en apiques; los demás pueden
efectuarse en los núcleos obtenidos en las perforaciones. El CBR y el de carga directa normalmente se llevan a
cabo cerca de la superficie de la subrasante; los demás pueden realizarse a profundidades mayores. Las muestras
tomadas para contenido de humedad y densidad pueden obtenerse a partir de apiques o núcleos. Montejo A.
(2002)
 ENSAYOS DE LABORATORIO:
Los ensayos de laboratorio de CBR y del valor de la resistencia R, se realizan sobre muestras que normalmente
se obtienen mediante apiques o en lugares adyacentes al pavimento y ocasionalmente en las fuentes de materiales
utilizados en los rellenos. Otros procedimientos alternativos incluyen muestras barrenadas u obtenidas en tubos
mediante corazonamientos. Montejo A. (2002)

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON CEMENTO, CAL Y ASFALTO:

El proceso de estabilización de suelos abarca la adición de un agente estabilizante al suelo, la mezcla íntima con
agua suficiente para alcanzar un contenido óptimo de humedad, compactación de la muestra y curado final para
asegurar que se desarrollela resistencia potencial. Montejo A. (2002)

RECOMENDACIONES PARA LA SUBRASANTE DE SUELOS PARA

CARRETERAS:
“Según el Manual de carreteras − suelos, geología, geotecnia y pavimentos (2014)”
▪ Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso
de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos,
para lo cual se analizarán alternativas de solución, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas
conveniente técnica y económica.
▪ Para poder asignar la categoría de subrasante indicada en el cuadro 4.10, los suelos de la explanación
debajo del nivel superior de la subrasante, deberán tener un espesor mínimo de 0.60 m del material
correspondiente a la categoría asignada, casocontrario se asignará a la categoría inmediata de calidad
inferior.
▪ El nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0.60
m cuando se trate de una subrasante excelente − muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m cuando se trate de
una subrasante buena − regular (6% ≤ CBR <20%); a 1.00 m cuando se trate de una subrasante pobre
(3% ≤ CBR < 6%); y, a 1.20 mcuando se trate de una subrasante inadecuada (CBR < 3%). En caso
necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasantehasta
el nivel necesario.
▪ Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de estos materiales
puedan penetrar en las capas granulares del pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa
de material separador de 10 cm. de espesor como mínimo o un geosintético, según lo justifique el
Ingeniero Responsable.
▪ Se estabilizarán las zonas húmedas locales o áreas blandas o subrasantes inadecuadas, cuyo
estabilización o mejoramiento será materia de un estudio geotécnico de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza del suelo diversas alternativas como
estabilización con cal o cemento, estabilización química de suelos, geosintéticos, pedraplenes,
enrocados, capas de arena, reemplazo, etc; definiendo y justificando en su Informe Técnico la solución
adoptada, donde se indicará que con la solución adoptada el suelo alcanzará estabilidad volumétrica,
adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad.
▪ En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará la acción de los friajes o las heladas en los suelos. En
general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa freática y la
susceptibilidad del suelo al congelamiento. En el caso de presentarse en los últimos 0.60 m de la
subrasante, suelos susceptibles al congelamiento por acción climática, se reemplazará este suelo en el
espesor comprometido o se levantará la rasante con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario. Son suelos susceptibles al congelamiento, por acción climática rigurosa, los suelos limosos,
igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02
mm; con excepción de las arenas finasuniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de
 tamaño inferior a los
▪ 0.02 mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño
inferior a 0.02 mm.
▪ La curva granulométrica de la fracción de tamaño menor que el tamiz de 0.074 mm (Nº 200) se
determinará por sedimentación, utilizando el hidrómetro para obtener losdatos necesarios (según Norma
MTC E109).

4.3 Secciones Transversales

Las características de la sección transversal pueden ser geométricas (visibles) o es- tructurales (invisibles). Las
características geométricas comprenden las formas, po- siciones y dimensiones de los elementos superficiales
necesarios para el cumpli- miento de su específica función y completan, con la planimetría y altimetría el siste-
ma racional práctico de representación del proyecto vial. Se trata de características que normalmente se mantienen
uniformes a lo largo de apreciables longitudes del camino y que en caso de variar lo hacen gradualmente.

Las características estructurales se refieren a las cualidades físicas de resistencia y estabilidad que deben poseer
los elementos superficiales y los inferiores que le dan sustento, para oponerse a la acción disgregante de las cargas
del tránsito y de los agentes del ambiente; y a las de suavidad y fricción de los elementos superficiales del
pavimento para una circulación segura, veloz y cómoda.

Las características estructurales que influyen sobre el diseño geométrico son la fa- cultad de la superficie del
pavimento de mantener su forma y dimensiones, la fricción y rugosidad, y la aptitud para drenar el agua de lluvia.
Un pavimento suave ofrece pequeña resistencia al escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores
maniobrar con facilidad, manteniendo a sus vehículos en las trayectorias adecuadas.

Secciones transversales típicas

Las secciones transversales típicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen. El tipo y diseño general del
camino a su vez están influenciados por la zona que atraviesa – urbano o rural- y el volumen de tránsito.

Los caminos típicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, además de servir al tránsito vehicular
por medio de sus calzadas, permiten el tránsito peato- nal por sus veredas y recogen el agua de lluvia que cae sobre
su superficie y las de las propiedades frentistas, conduciéndola por los cordones cuneta en los bordes de la calzada
hasta el sistema pluvial de desagüe.

Aunque los caminos típicos de las zonas rurales se destinan principalmente al tránsi- to vehicular, deben tenerse
en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque con- tra vehículos que circulen a alta velocidad resultará mortal.
Los ciclistas pueden acomodarse en los carriles normales de viaje pero, cuando su número crece, puede ser
necesario ensanchar carriles o proveer ciclovías adyacentes. La conducción del agua de lluvia recogida e
interceptada se efectúa por medios alejados de la calzada.

El volumen de tránsito influye directamente en la determinación del número de carri- les de los caminos, ya
sean urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se puede distinguir:

Caminos de calzada indivisa de un carril (p. ej. rama de autopista) o de un carril por
sentido ([Link]. camino común) o dos o más carriles por sentido ([Link]. camino multicarril)

Caminos de calzadas divididas o separadas por sentido (p. ej. autopista)

 Elementos de la sección transversal

El diseño comienza con la selección de los elementos a incorporar en la sección transversal, y continúa con su
dimensionamiento.

Geométricamente, la sección transversal típica de un camino rural queda definida por la calzada (carriles) y sus
costados: banquinas, taludes, cunetas, contrataludes, y los bordes hasta el límite de la zona de camino (LZC).
Aunque se tiende a la sime- tría, éste no debe ser un aspecto que controle el proyecto.
Otros elementos son de existencia ocasional, frecuente o continua según las cir- cunstancias: obras de arte, muros
de sostenimiento, barreras de protección, cordo- nes, canaletas, alambrados, etcétera.

Las secciones más complejas –requeridas por un tránsito mayor– pueden incluir dos calzadas separadas por una
mediana, isletas separadoras, carriles y zonas auxilia- res, secciones de entrecruzamiento, ramas de distribuidores,
calzadas colectoras, calles laterales, veredas, iluminación, etcétera. En el [C4] se tratan las secciones transversales
de autopistas.

Según las posiciones relativas entre la sección transversal del proyecto y la de te- rreno natural, se tienen secciones
en terraplén, desmonte, media ladera, ladera, me- dia galería, galería.

Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o bajo nivel), viaductos, túneles,
cobertizos.

Los elementos de la sección transversal influyen sobre las características operativas, de seguridad y estética del
camino. Deben diseñarse según los patrones de veloci- dad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida
consideración de las dimensiones y características de operación de los vehículos y del comportamiento de los
conduc- tores.

Sobre estas bases en el Resumen de Características de Diseño geométrico [S 3.16] se establecen los valores de
aplicación para los elementos de las secciones trans- versales de los distintos tipos de camino rurales de la red
nacional.
El diseño de la sección transversal debe hacerse con espíritu previsor de modo tal que las futuras ampliaciones
resulten fáciles y económicas de realizar.

Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia sugiere que hay un límite
superior, más allá del cual la seguridad se reduce al crecer el ancho de carril. Los carriles anchos tienen un impacto
negativo en la seguridad de los peatones que intentan cruzar el camino. Al planear secciones transversales se-
guras, es necesario considerar las necesidades de toda la población de usuarios viales; no sólo las de los
automovilistas.

Durante la planificación, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de camino para permitir
mejoramientos de las operaciones de tránsito, carriles auxilia- res, áreas de descanso, áreas peatonales más anchas,
sendas ciclistas, y la provi- sión de lugar para los servicios públicos, y consideraciones de paisajismo.

4. Análisis Y Diseño De La Curva Masa

CURVA MASA: Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas
representan volúmenes acumulados de excavación o relleno (terracería) y las abscisas
los cadenamientos de un camino.
Para hacer una curva masa el procedimiento es:

•Se determina en cada estación oen los

puntos que lo requieran,espesores de
corte terraplén.

•Se dibujan las secciones

transversales topográficas (secciones de
construcción) con los taludes escogidos
segúnel tipo de material.

•Se calculan las áreas transversales del

camino por cualquiera de los métodos
conocidos.

•Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de losterraplenes
según el tipo de material escogido.

•Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.

1. ANALISIS
• En la construcción de caminos, los volúmenes de material provenientes del corte
se utilizan para la formación de terraplenes, mediante la transportación del
material ala zona donde se ubican los terraplenes.
• En función de la cantidad y de la calidad que presente el material que fue
retirado (corte) se presentan tramos del camino en donde el volumen del corte es
más que suficiente para el volumen del terraplén. Pero, por lo contrario, existen
zonas en las queel terraplén es mayor al volumen del corte, por lo que se recurre
a material de préstamo.
Para poder determinar el movimiento de terracerías y obtener un costo mínimo se utilizael
diagrama de masas.

2. DISEÑO DE LA CURVA MASA

1. Se dibuja la curva masa con los volúmenes en el sentido vertical y el

cadenamiento en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

2. Cuando está dibujada la curva masa, se traza la compensadora (línea horizontal

que córtala curva en varios puntos, e indica de igual forma la distancia máxima de
acarreo alllevar el material del corte al terraplén).

3. Podrán dibujarse varias líneas compensadoras para mejorar los movimientos,

teniendo encuentra que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea
compensadora corta más veces la curva
Biliografia:

▪ Montejo A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Colombia. UniversidadCatólica de

Colombia Ediciones.
▪ Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de carreteras − suelos, geología,
geotecnia y pavimentos.
▪ Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2000). Manual de Ensayos de Materialespara
Carreteras.[Link]
[Link],varios%20insumos,Cal.2010−F_Upload.pdf
▪ Ingeniería Civil (2018) Alineamiento vertical.
▪ Normativa SCT, [Link].2.03/13 Elementos básicos del Proyecto
Geométrico, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 2013.
▪ Universidad Cesa Vallejo (2018) Diseño de la subrasante
▪ Normativa SCT, [Link].2-07/13 Proyecto de intersecciones, Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, México, 2013.
▪ uerto Manzanillo (2020) Como calcular la subrasante