ING.

CIVIL

UNIDAD 2
Resumen
Generalidades de la ingeniería de transito

Maestro: RAMIRO CHAPA LARA

ALUMNO:
JOSE ABEL CAVAZOS GEA
[Link]
La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de la ingeniería civil
que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes,
infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad
segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.

A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también evolucionan,
tanto el camino como el vehículo. Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor
dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la declinación del
Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VI (el sistema feudal fuerza la
reducción de la población y los viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido
por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los
esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciación de la Edad Media, registra
un incremento en la población, en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito, influido principal-mente por los
vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que
principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la
población y los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es básicamente el de calles angostas agrupadas según
una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de
Cristo y se observa aún en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia
se planearon como un tablero de ajedrez, introducidas por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la
derrota persa, en el año 479 A.C., por Hipodamo l31. Durante el siglo XIII la población llega a un máximo,
aumentando el tránsito en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos
abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero.
Excepto París y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayoría de las ciudades. En
algunos casos se pavimentan las vías principales, pero, en general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo
XIV el aumento del transporte y del tránsito llega a un máximo y, a la vez, se inicia una rápida reducción debido a la
erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a
 reducir el tránsito en los caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la
gran peste (1348-50) y la invasión de los turcos, ¡en la parte sudorienta! de Europa.
Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI, deberán ser seguros, eficientes, integrados y en especial
ambientalmente sostenibles. Pero el automóvil como medio de transporte estará cuestionado, pues si se sigue con ese
aumento tan vertiginoso, para atender a unos pocos usuarios, será necesario tener más calles y carreteras, que
finalmente terminarán saturadas y ya no habrá espacio para más. Es aquí donde la solución que se nos avecina son
los sistemas integrados de transporte público, que traten de sustituir los actuales sistemas privados, fortaleciendo el
uso de la bicicleta y las zonas peatonales en núcleos urbanos. Se hará más uso de la electricidad, la electrónica y los
sistemas satelitales y posiblemente el transporte ya no será de superficie sino elevado.

Transitar: ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.

Tránsito: acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.

Tráfico: tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc.
Ingeniería de Transporte: aplicación de los principios tecnológicos y cientificos a la planeación, al proyecto
funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica
y compatible con el medio ambiente.

Ingeniería de Tránsito: aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto
geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación
con otros modos de transporte.
Importancia del transporte a la sociedad.
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo económico del país. Mediante ellos es
posible trasladar todo tipo de mercancías, pertenencias, materias primas y productos elaborados, así como el traslado
de personas. Para lograrlo se requieren vías de comunicación y vehículos que transiten por éstas, como carreteras para
automóviles y camiones.
Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras, a la que se integran cada vez más modernas autopistas, y se
mejoran las existentes, contándose para tal propósito con el apoyo de la iniciativa privada para acelerar la construcción
y renovación de las mismas.
Alcance de la ingeniería de tránsito.
El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es conseguir que la circulación de personas y mercancías sea segura,
rápida y económica.
La Ingeniería de Tránsito analiza lo siguiente:
Características del tránsito
Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y usuarios. Estas magnitudes son: la
velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de
recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los
accidentes, el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado, se estudia
al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como ser: rapidez de reacción para frenar, para acelerar, su
resistencia al cansancio, etc.
Reglamentación de transito
Se debe establecer los reglamentos del tránsito, como ser: la responsabilidad y licencias de los conductores, peso y
 dimensiones de los vehículos, control de accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de
señalamiento. También se debe tomar en
cuenta la prioridad de paso, tránsito en un sentido, tiempo de estacionamiento, el control policiaco en intersecciones,
sanciones relacionadas con accidentes, etc.
señalamiento y dispositivos de control
Su función principal es la determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales.

planificación vial
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las
necesidades del tránsito, y de esta manera conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias del aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.
Se debe establecer claramente los objetivos concretos y operacionales que se quiere alcanzar.
Administración
Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como: económicos, políticos, fiscales, de
relaciones públicas, de sanciones, etc.

Circulación

la circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias de desarrollo de las ciudades, dado que la
circulación es anterior al transporte, ya que este es un medio para hacer aquella más cómoda y rápida, interesa para el
establecimiento de un plan de transportes urbanos, el conocer los distintos tipos de circulación, sus necesidades y
todas sus peculiaridades que influirán en el plan que se proyecta.
tres son las clases principales de circulación que se desarrollan en una ciudad:
a). - Circulación profesional: es la que se desarrolla entre los lugares de vivienda y los de trabajo. Es la más
importante y característica por que goza de una calidad de permanencia mucha más acusada que las demás y por qué
se realiza a determinadas horas del día.
Generalmente los obreros y empleados viven lejos de su lugar de trabajo. Los empleados suelen desplazarse hacia el
centro de la ciudad, donde se hallan los edificios comerciales, mientras que los obreros se dirigen a las zonas
industriales, en los demás extremos de la ciudad.
b). - circulación comercial: casi siempre en sentido radial, ya que el comercio tiende a concentrarse en el centro de
la ciudad. no alcánzala importancia de la circulación profesional, pero es más continua que aquella, dando lugar su
superposición con las demás circulaciones a la formación de la mayor punta de tráfico.
c). - circulación social: destinada a satisfacer las atenciones sociales, en la más extensa acepción de la palabra. la
parte más importante viene condicionada por la concentración de los lugares de diversión o esparcimiento ciudadano.

Volumen de tránsito.

Características de los volúmenes de transito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el
periodo de duración de los aforos.
Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener repetitivas, es
importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo,
y lugar con volúmenes de otro tiempo, y prever con la debida anticipación actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
Por ejemplo, si se sabe que en semana santa se va a tener el mayor número de accidentes de tránsito, se debe planear
una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se deben realizar
trabajos de reparación normal en la calle o carretera pues pueden estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones
periódicas de los volúmenes de transito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de
la semana y en los meses del año. Aun mas, también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de
tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.
Distribución y composición:

La distribución de los volúmenes de transito por carriles debe ser considerado, tanto en el proyecto como en la
operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.
Así, al medir los volúmenes de transito por carril por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad,
generalmente se logran en el carril de medio; las fracciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas
izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano
a la acera.

Elementos básicos de la ingeniería de tránsito.

Los elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las características de tránsito son: los
usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las carreteras mismas y los controles que se aplican
para normar su operación. De esta forma, el tránsito está constituido por tres elementos: los usuarios, el vehículo y las
vías. Actualmente se incorpora un nuevo elemento que toma importancia a la hora de evaluar, diseñar y planificar,
como lo es el medio ambiente.

LOS USUARIOS
Al referirse a usuario entiéndase como el elemento humano inmerso en el proceso de tránsito; estos son los peatones,
pasajeros y conductores, que deben ser estudiados en forma clara; ya que el comportamiento del individuo en el flujo
vehicular con frecuencia establece las características de tránsito de una vía.
El peatón: debemos conocer las características de su movilidad; pues son los que se exponen a mayor riesgo. En la
planificación, proyecto y operación de la infraestructura vial se deben tomar en cuenta las características de diversos
tipos de peatones.

* El tiempo de cruce de los peatones es normalmente un parámetro con el que se fija el tiempo de luz verde de los
semáforos.

* Si hay elevados volúmenes peatonales y serios conflictos de los transeúntes con los vehículos automotores, puede
ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implantar medidas específicas para garantizar la seguridad de
las personas que circulas a pie.

* Los discapacitados requieren diseños especiales.

Según el reglamento de ley de tránsito terrestre los peatones se regirán por las normas generales de circulación y,
además queda prohibido:

1. Transitar por la calzada, salvo cuando ni exista aceras. En este caso deberán cumplir con las normas establecidas al
efecto

2. Detener su marcha sobre la calzada

3. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar previamente que los vehículos en circulación permitan
efectuar la operación con seguridad.

4. Transitar por las autopistas

5. Llevar elementos que puedan obstaculizar el transito
6. Ofrecerse como pasajero en autopistas, estaciones de peaje y cualquier otra área que no esté diseñada para ello.
7. Cruzar las calzadas en forma diagonal
8. Subir o bajar de los vehículos por su lado hacia la calzada

El pasajero: Se dice de la persona que viaja en un vehículo sin conducirlo ella misma. Es el elemento pasivo pues
está sujeto a las maniobras del conductor bien sea transporte público o privado.
El conductor: Según la real academia de la lengua española, conductor es aquella persona que guía un vehículo
automóvil, debe reunir requisitos legales necesarios, pues es el factor activo y principal dentro del sistema.
Basado en estadísticas se ha comprobado que el vehículo es uno de los medios de transporte más comúnmente
utilizado por la población en general; surge entonces la importancia del estudio de las características que debe tener
el conductor, para movilizar en forma cómoda y segura un vehículo.
El conductor es el generador de innumerables factores que influyen en el comportamiento del vehículo a la hora de
realizar un análisis del tránsito, pudiendo citase:
Motivación: Siempre presente, bien sea de forma consciente o inconsciente de acuerdo al objetivo de su viaje; de
acuerdo a su importancia, actuará de una u otra manera.

Experiencia: Es necesario el aprendizaje previo por medio del cual se adquiere la experiencia, necesaria para analizar
las situaciones y reacciones antes de que acontezca un accidente.
Estado del equilibrio emocional: Las emociones fuertes son circunstancias que modifican la conducta, como por
ejemplo el medio, la ira, las preocupaciones, la tristeza, las alegrías.
Características de los conductores

Es indispensable conocer las principales características de los conductores para lograr un proyecto y
una operación eficaz de la infraestructura vial.
* Vista (agudeza visual: estática y dinámica) (campo visual)
* Experiencia y/o destreza
* Tiempo de reacción /percepción, intelección, volición)
* Edad
* Fatiga
* Complejidad de la conducción del vehículo y del entorno
* Problemas físicos
* Consumo de substancias alcohólicas o drogas

Comportamiento de los conductores

Comportamiento normal del conductor: Este se refiere a aquellos conductores que manejan en estado de conciencia
en donde cumplen con todos los requisitos necesarios para la conducción de vehículos, es decir, que conduce con
prudencia, atento a cualquier situación en la vía, utiliza los dispositivos de seguridad del vehículo entre otros.
Comportamiento modificado del conductor: Es donde se encuentra alterada la conciencia del conductor por
distintos factores los cuales pueden ser, el consumo de sustancias psicotrópicas o estupefacientes, estados de ánimos,
distracción por el uso de celulares, etc.

Vehículo
El vehículo es uno de los elementos primordiales para el análisis de tránsito; por lo tanto, debe dársele la atención
requerida. Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se basan en gran parte en las dimensiones y
características de operación de los vehículos; por ello se considera un vehículo hipotético, cuyas dimensiones, peso y
características de operación; son utilizadas para establecer los lineamientos que regirán el proyecto; a este vehículo
se le llama “Vehículo de Proyecto” y debe poseer características similares a las del mayor número de vehículos que
circulan por la vía.
Definición de vehículo: es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro. Según el reglamente
de la ley de tránsito terrestre de nuestro país se considera vehículo todo artefacto o cosa, capaz de circular por vías
públicas o privadas destinadas al uso público permanente o casual Cuando traslada a personas u objetos es llamado
vehículo de transporte, como por ejemplo el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la
motocicleta, entre otros.
Tipos de vehículos: los vehículos pueden encontrarse de diferentes formas y para diferentes fines, esto va a dependes
de las necesidades que se presenten cada día y se pueden clasificar de la siguiente manera.
Vehículos terrestres: los que funcionan sobre rieles, sobre pavimentos rígidos o flexibles y aquellos para que
funcionen sobre terrenos no acondicionados, estos últimos referidos a vías que no se encuentran planificadas ni
construidas.
LAS VÍAS
Las vías se pueden definir como la franja sobre la superficie terrestre acondicionada con características de ancho,
alineamiento y pendientes adecuadas, incluyendo las áreas, obras y dispositivos diversos para permitir el tránsito
seguro y confortable de vehículos y/o peatones.

1. Según su función: la red vial se clasifica en tres rubros:

* Red vial primaria, que está conformada por carreteras que unen las principales ciudades, de la nación con puertos y
fronteras.

* Red vial secundaria, está constituida por la red vial circunscrita principalmente en la división política de una
nación o en zonas de pueblos y ciudades

* Red vial terciaria o vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.

2. De acuerdo a su demanda, tenemos:

* Autopistas, carreteras de calzadas separadas, con uno o más carriles, control total de accesos, (ingreso y salida)
que proporcionan flujo vehicular continuo.

* Carreteras duales, calzadas separadas con uno o más carriles, con control parcial de accesos.
* Carreteras de primera clase, calzadas de dos carriles.
3. Características físico-geométricas: Entre las características de nuestras carreteras podemos encontrar según su
uso distintos tipos que dependen de su construcción física entre ellas podemos mencionar

* Carreteras con pavimentos flexibles (concreto asfaltico)

* Carreteras con pavimentos rígidos (concreto con cemento)
* Carreteras para zonas agrícolas.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO.
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces,
estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por
servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público, acceso a las
distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo
general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento.
A pesar de que en los últimos tiempos con los avances tecnológicos, se han logrado proyectar y construir sistemas
viales más acordes con el entorno urbano de las áreas adyacentes y a los requerimientos operacionales de los
 vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos consistentes con los requerimientos del tránsito vehicular, de
peatones, carga, transporte público y usos del suelo urbano; los problemas de tránsito en muchos lugares aún
persisten. A continuación, se enuncian cinco factores que podrían ser los contribuyentes a estos problemas y que
deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:

l. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad

* Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.

* Automóviles diversos.
* Camiones y autobuses, de alta velocidad.
*Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
*Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en algunos países.
*Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

* Relativamente pocos cambios. en el trazo urbano.

* Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
* Aceras insuficientes.
* Carreteras que no han evolucionado.

3. Falta de planificación en el tránsito

* Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones inadecuadas a las características
funcionales, rol, clasificación y calificación de las nuevas vialidades, obras de infraestructura (tal como puentes,
túneles, etc.) y otros.
* Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrolladas e imple-mentadas sin base técnica.
*Inadecuada política de estacionamiento, con la carencia de una estrategia que permita prever espacios para
estacionamiento, coherente con los lineamientos preestablecidos.
*Incoherencia en la localización de zonas residenciales en relación con el funcionamiento de las zonas industriales o
comerciales.

4. El automóvil no considerado como una necesidad pública

*Falta de percepción y criterio objetivo en la apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la
economía del transporte.
*Falta de ponderación en la apreciación del público en general a la importancia del vehículo automotor.
2.2 Aforos Vehiculares

Para un estudio de transporte en carreteras, el objetivo primordial es estimar la

demanda que tendrá un proyecto nuevo o existente en determinado tiempo.
Los estudios Origen – Destino permiten obtener información que permita determinar
la movilidad de un proyecto de interés y calibrar los modelos de oferta y de
demanda de los sistemas de transporte, beneficiando así el proceso de planeación
de transporte. Estos estudios consisten en detener a los vehículos que pasan por un
punto de una carretera, para obtener información sobre los viajes que realizan.

La demanda de transporte se define como la relación entre las actividades

socioeconómicas y las necesidades de transporte, ayuda a predecir la cantidad de
usuarios que utilizarán cada modo de transporte. Regularmente un estudio de
demanda en carreteras incluye mínimo un estudio de origen – destino, de los que se
obtienen resultados directamente de campo mediante estaciones de encuesta y
aforos. Estos resultados se reflejarán en una matriz origen – destino, la cual ayudará
a obtener una estimación aproximada de la demanda.

Estaciones de Encuesta y Aforo

A los puntos donde se realizan los estudios origen – destino se les llama estaciones
origen – destino.5

En una estación origen – destino se busca analizar las características de viaje de las
carreteras seleccionadas, obteniendo información acerca del origen y destino de los
viajes, el motivo y la frecuencia de los mismos, el nivel de ingresos del conductor y
el tipo de carga transportada, entre otros, mediante encuestas realizadas
directamente al conductor.
Las encuestas realizadas al usuario en un estudio origen – destino, se dividen en
encuestas de origen – destino (OD) y en encuestas de preferencia declarada (PD).

Encuesta origen – destino (OD)

Las encuestas Origen-Destino (OD) identifican los principales viajes que pasan por la
región de estudio, permitiendo caracterizar el flujo de los viajes sobre las vías
existentes, además, permiten determinar los viajes de corto y largo itinerario.

Los formatos de encuesta origen – destino deben recopilar información básica de la

estación de análisis, la carretera sobre la que está ubicada, la latitud y longitud, el
sentido de la vialidad, así como las condiciones climáticas de la zona y los percances
que se puedan llegar a presentar al momento de realizar la encuesta.
Se debe llevar un control de la fecha, el día de la semana y el período en que se realiza.
La encuesta debe contener el detalle de la información que se desea analizar en el estudio:

Frecuencia del
Origen del viaje Destino del viaje Motivo del viaje
viaje
Estado Estado Trabajo Diaria

Población Población Paseo Semanal

Delegación Delegación Estudios Mensual

Municipio Municipio Compras Anual

Otros

Figura 4. Información básica de una encuesta OD.

5
Estimación de Demanda de Transito en Carreteras Combinando Estudios Origen-Destino con Aforos. IMT
A continuación se presenta un ejemplo de formato de encuesta origen – destino.
ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO PARA AUTOS Y AUTOBUSES
Carretera: Encuestador: Fecha
:
Ubicación: Supervisor: Día:
Estación: Condic. Climáticas: Período
:
Sentido:

TOMA USTED
TIPO DE FRECUENCIA
ORIGEN DESTINO MOTIVO DE VIAJE NIVEL DE INGRESO LA DECISIÓN
VEHICULO (Colocar numéricos)
(FAMILIAR) DE PAGAR LA
A B2 B3 POB/DEL MUNICIPIO ESTADO POB/DEL MUNICIPIO ESTADO T P E C O D S M A CUOTA

( 1 ) Hasta - $ 5,000
( 2 ) $ 5,001 - $
10,000
A B2 B3 T P E C O ( 3 ) $ 10,001 - $ SI NO
20,000
( 4 ) $ 20,001 - $
40,000
( 5 ) más de $ 40,001

( 1 ) Hasta - $ 5,000
( 2 ) $ 5,001 - $
10,000
A B2 B3 T P E C O ( 3 ) $ 10,001 - $ SI NO
20,000
( 4 ) $ 20,001 - $
40,000
( 5 ) más de $ 40,001

( 1 ) Hasta - $ 5,000
( 2 ) $ 5,001 - $
10,000
A B2 B3 T P E C O ( 3 ) $ 10,001 - $ SI NO
20,000
( 4 ) $ 20,001 - $
40,000
( 5 ) más de $ 40,001

( 1 ) Hasta - $ 5,000
( 2 ) $ 5,001 - $
10,000
A B2 B3 T P E C O ( 3 ) $ 10,001 - $ SI NO
20,000
( 4 ) $ 20,001 - $
40,000
( 5 ) más de $ 40,001

( 1 ) Hasta - $ 5,000
( 2 ) $ 5,001 - $
10,000
A B2 B3 T P E C O ( 3 ) $ 10,001 - $ SI NO
20,000
( 4 ) $ 20,001 - $
40,000
( 5 ) más de $ 40,001

TIPO DE VEHICULO MOTIVO DE VIAJE FRECUENCIA

A: AUTOMOVIL T: TRABAJO C: COMPRAS D: DIARIA A: ANUAL
B2: AUTOBUS DE 2 EJES P: PASEO O: OTROS S: SEMANAL
B3: AUTOBUS DE 3 EJES E: ESTUDIOS M: MENSUAL

Figura 5. Diseño de formatos de Encuesta origen – destino.

14
 Figura 6. Ejemplo de Encuesta origen – destino.

Encuesta preferencia declarada (PD)

Las encuestas de Preferencia Declarada (PD) miden las expectativas de uso de
los nuevos proyectos, con base en la comparación de situaciones alternas que
tienen beneficios en términos de ahorro de tiempo, pero representan un costo
diferencial para los usuarios. A partir de ellas, se determina la segmentación de
la demanda y el valor del tiempo de cada uno de los segmentos. Es usual que
la selección de una nueva vía alterna respecto de redes existentes, dependa
principalmente de tres conjuntos de características:

 Atributos del viaje (motivo, frecuencias, origen y destino)

 Atributos del usuario (niveles de ingreso)
 Atributos del sistema de transporte (costo y tiempo de viaje)

Figura 7. Aplicación de encuestas al usuario.

15
1

Realización de encuestas
La toma de encuestas en carretera se realiza en puntos donde los vehículos
tengan que disminuir la velocidad para poder después guiarlos hacía una
estación de encuestas instalada sobre o a un lado de la carretera donde se
quiere obtener la muestra.

Para la instalación de las estaciones de encuesta, se deben hacer visitas

previas a los sitios donde se instalarán las mismas y se deberá ofrecer una
capacitación previa al personal de campo que participará en los estudios. El
diseño de las estaciones de encuesta deberá considerar los aspectos
operacionales y de seguridad, tal y como indica el Manual de Dispositivos para
el Control de Tránsito en Carreteras que publica la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).

Una estación de encuesta en carreteras debe estar colocada de manera tal que
el conductor la visualice desde una distancia prudente, auxiliándose de
señalamiento informativo y preventivo para evitar accidentes, debe contar con
dispositivos de protección del camino como conos y trafitambos, y debe haber
personal que controle y dirija el tránsito (bandereros), debe contar con
señalamiento e iluminación adecuados para los turnos diurno y nocturno,
utilizando dispositivos de línea fabricados para este fin.

Los campamentos, equipos y accesorios deben estar instalados a un lado del

camino, conformando el equipo de apoyo y de servicios de la estación. El
personal debe estar uniformado correctamente y estará verificando que no se
generen colas en la vialidad.

16
1

Figura 8. Diseño de una estación de encuesta

17
1

Figura 9. Señalamiento informativo Figura 10. Señalamiento preventivo

Figura 11. Dispositivos de protección e Figura 12. Banderero dirigiendo el tránsito

iluminación

Figura 13. Campamento instalado a un lado del camino Figura 14. Planta de energía

18
1

Para un proyecto definido, se deben tener muy claras la cantidad y la

localización de estaciones que van a ser instaladas, así como el tamaño de la
muestra que se desea a obtener. Cada estación debe ubicar de igual manera,
los medios de conteo de tránsito que serán utilizados. Todo esto se logra
mediante un diseño de datos, con la ayuda de software especializado y con
una correcta supervisión de los trabajos de campo.

Figura 15. Croquis de Estación de encuesta origen – destino

19
1

Figura 16. Ejemplo de una Estación de encuesta origen – destino

20
1

Los estudios generalmente se hacen durante cuatro días, de jueves a domingo,

las 24 horas. Los datos obtenidos de los estudios origen – destino se reflejan en
las llamadas matrices origen – destino, que expresan la demanda de transporte
de una región servida por la Red en estudio. Cada elemento de estas matrices
contiene la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos pares de puntos o
zonas de la región en un intervalo de tiempo o su equivalente en promedio
diario.

Aforos de Tránsito
La realización del aforo consiste en el conteo clasificado de los vehículos que
pasan por un punto fijo, establecido previamente, sobre una carretera. La
composición vehicular consiste en indicar los porcentajes de vehículos que
pertenecen a determinadas categorías. Estas categorías dividen a los vehículos
en automóviles, autobuses y camiones de carga, en esta última categoría,
también es usual hacer otras divisiones de acuerdo al número de ejes y
configuración tractor-remolque o remolques de los vehículos. Existen dos tipos
diferentes de aforos, en el primer tipo, se realiza la medición durante todos los
días del año, por lo que se les llama aforos permanentes. Estos aforos
permanentes, se realizan en las llamadas estaciones maestras, las cuales
coinciden la mayoría de las veces, en nuestro país, con las casetas de cobro del
organismo Caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos
(CAPUFE). En el segundo tipo de aforo, se realiza la medición durante
solamente algunos días del año, en nuestro país esto es generalmente una
semana, por lo que se les llama aforos de base semanal. Los resultados de los
aforos, son usados principalmente para conocer el tránsito diario promedio
anual que pasa por un punto dado de una carretera. En el caso de los aforos
permanentes esto puede conocerse exactamente, sin embargo, en el caso de
los aforos de base semanal, sólo puede hacerse una estimación a partir de los
datos recabados.

La estimación mencionada en el párrafo anterior, presenta principalmente dos

problemas, los cuales pueden hacer que esta estimación no sea muy confiable.
El primer problema se debe a que la estimación es realizada mediante una
muestra muy pequeña, una semana en relación a todo el año, por lo que los
diferentes valores que puede tomar el estimador presentarán grandes
variaciones entre sí. El segundo problema es debido a que por las grandes
variaciones que presenta el tránsito durante las diferentes épocas del año, la
estimación de un promedio anual realizada a partir de los datos de una
semana determinada, tenderá a ser bastante diferente a este promedio anual.

21
1

El primer problema podría ser atacado observando el tránsito durante un

mayor número de días, el segundo, haciendo estas observaciones en
diferentes épocas del año. Sin embargo, estas medidas tendrían que ser
tomadas sólo cuando se requiera un grado de precisión elevado. Así, por
ejemplo, muy probablemente no podrían ser recomendadas

22
1

para los aforos que de forma general y sistemática se realizan año con
año pero sí cuando se trate de estudios específicos.
Existen diversas formas de obtener los conteos de volúmenes de tránsito, para
lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversa índole.
Estas formas incluyen:6

 Aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente útiles para conocer
los volúmenes por carriles individuales y su composición vehicular.
 Aforos por combinación de métodos manuales y automáticos, tales como el uso de
contadores mecánicos accionados manualmente por observadores.
 Aforos obtenidos mediante dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehículos.
 Aforos con utilización de cámaras de video.
 Aforos direccionales que consisten en registrar el total o una cierta cantidad de
movimientos posibles que se presentan en una intersección, distribuidor vial o cruce
determinado.

El período de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten

eventos especiales, a menos que se desee estudiar específicamente esa
situación. Algunos de los períodos más usados son los siguientes:7

 Conteos de fin de semana: Cubre el período comprendido entre las 6:00 p.m. del día
viernes y las 6:00 a.m. del día lunes.
 Conteo de 24 horas: Comprenden cualquier período de 24 horas, pudiendo exceptuar la
mañana del lunes y la tarde del viernes, ya que en estos últimos casos existe una gran
variación en el comportamiento del tránsito.
 Conteos de 7 días: Comprenden conteos de 24 horas durante 7 días consecutivos del año,
siempre y cuando las condiciones del tránsito se consideren normales.
 Conteos de 3 días: Comprenden conteos de 24 horas durante tres días consecutivos,
preferiblemente martes, miércoles y jueves, de una semana cualquiera.
 Conteos de 16 horas: Se realizan normalmente en el período 6:00 a.m. – 10:00 p.m.
 Conteos de 12 horas: Se realizan normalmente en el período 7:00 a.m. – 7:00 p.m.
 Conteos en períodos pico: Comprenden los períodos de mayor demanda del tránsito.

23
1

 Conteos en períodos largos: Utilizan contadores mecánicos (electrónicos) de tipo

permanente.

Los aforos de tránsito son más sencillos de realizar; regularmente se cuenta

con un buen número de ellos y se obtiene una mejor estimación de las Matrices
Origen-Destino al combinar las dos fuentes de información mencionadas.
No es recomendable que los aforos de tránsito se lleven a cabo en días festivos
ni en días anteriores o posteriores a estos; tampoco cuando existen
condiciones atmosféricas adversas que pudieran afectar el flujo.

Definición de volumen de tránsito: Número de vehículos que pasan por un

punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado.
Tránsito promedio diario (TPD): número total de vehículos que pasan durante
un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un
día, dividido entre el número de días del periodo, que será de 365 si es anual,
30 si es mensual, y 7 si es semanal.

Los volúmenes de tránsito nunca deben considerarse como estáticos y por lo

tanto, los volúmenes de tránsito sólo son precisos para el momento del conteo.

Aforo Automático
Los contadores automáticos se utilizan para obtener conteos vehiculares en
lugares situados a mitad de cuadra o en tramos continuos a campo abierto. En
México, los más utilizados son los contadores neumáticos, conformados de una
manguera flexible conectada a una caja metálica donde se registran los datos.
Generalmente se utilizan dos juegos de mangueras en ambos sentidos,
colocados en forma transversal sobre la vía y debidamente ancladas a las
mismas.
Estas mangueras transmiten los impulsos de aire ocasionados por la presión al
paso del vehículo, por cada dos impulsos de aire se registra un vehículo.
Además del conteo automático, se deben corregir los resultados obtenidos
de acuerdo con el porcentaje de vehículos de tres y más ejes. Para obtener los
porcentajes de vehículos de tres y más ejes, es preciso realizar una
clasificación manual mediante observación, durante un período relativamente
corto.
Es recomendable visitar el sitio donde fue colocado el aforo automático para
confirmar su correcto funcionamiento y descargar el aforo.

24
1

Figura 17. Contadores automáticos, dos juegos de mangueras en ambos sentidos, colocadas en
forma transversal y ancladas a la carpeta asfáltica.

Figura 18. Mangueras debidamente conectadas en la Caja Metálica

En un estudio origen – destino los aforadores automáticos deben ser colocados

cerca de la estación para que puedan ser vigilados con frecuencia y a una
distancia adecuada para que funcionen correctamente, es decir, que los
vehículos pasen por ellos con la velocidad requerida para obtener mejores
resultados. Es importante que guarden el mismo punto de control de la
estación origen – destino es decir, que guarden una distancia prudente tal que

25
1

los mismos vehículos que pasen por la estación, pasen por las mangueras.

26
1

Los contadores automáticos deben ser considerados en la mayoría de los

aforos en los que se requieren más de 12 horas de datos continuos en el
mismo lugar.
El aforo automático presenta diversas ventajas y desventajas, las más
representativas se mencionan a continuación:

Ventajas:
 Bajo costo
 Extenso tiempo de cobertura

Desventajas:
 No pueden registrar movimientos de vuelta
 Están sujetos a vandalismo
 No hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre las lecturas
 Presenta posibles errores para contar vehículos con precisión, cuando se tienen
vehículos de tres o más ejes.

Aforo Manual
Los aforos manuales consisten en registrar la cantidad de vehículos, por tipo,
que cruzan una línea imaginaría en diferentes puntos carreteros y urbanos, con
la finalidad de determinar 100% de los volúmenes de vehículos, así como su
composición vehicular.
En su forma más simple, el aforo manual requiere a una persona con lápiz,
anotando los movimientos por dirección y por tipo de vehículo en una hoja de
campo. La clasificación de los vehículos puede ser tan simple como la
distinción entre el automóvil y el camión, o tan detallada por su número de ejes
y/o peso. En este tipo de aforo se deben realizar cortes cada quince minutos.

27
1

Figura 19. Contador manual a un lado del camino

28
1

Este tipo de conteo utiliza aforadores de campo para obtener datos de volumen
que no pueden ser recolectados por aforos automáticos. Para el tránsito ligero,
las observaciones son registradas por contadores manuales y anotadas en
hojas preparadas para datos de campo que deben incluir información como:

 Nombre de la carretera en estudio.

 Ubicación y nombre de la estación.
 Sentido del aforo.
 Fecha y período de tiempo en que se levanta el aforo.
 Clasificación vehicular.

AFOROS DE TRÁNSITO
Carreter Aforador
a: :
Ubicación Fecha:
:
Estación: Periodo:

Sentido Hoja: de
:

HORA A B2 B3 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 ó TOTAL
más
:00
:15
:15
:30
:30
:45
:45
:00
Subtotal:

HORA A B2 B3 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 ó TOTAL
más
:00
:15
:15
:30
:30
:45
:45
:00
Subtotal:

HORA A B2 B3 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 ó TOTAL
más
:00
:15
:15
:30
:30
:45
:45
:00
Subtotal:

HORA A B2 B3 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 ó TOTAL
más
:00
:15
:15
:30
:30
:45
:45
:00
Subtotal:

A AUTOMOVIL C2 CAMION DE 2 EJES C6 CAMION DE 6 EJES ó MÁS

B2 AUTOBUS DE 2 EJES C3 CAMION DE 3 EJES C7 CAMION DE 7 EJES
B3 AUTOBUS DE 3 EJES C4 CAMION DE 4 EJES C8 CAMION DE 8 EJES
C5 CAMION DE 5 EJES C9 CAMION DE 9 EJES O MÁS

Figura 20. Formato de Campo. Aforo Manual

29
1

Figura 21. Aforador de campo utilizando contador manual

Al igual que los aforos automáticos, los aforadores manuales presentan

ventajas y desventajas, entre las más comunes se tienen las siguientes:

Ventajas:
 Ayudan a establecer el porcentaje de vehículos de más de dos ejes, con el objeto de
corregir los datos globales obtenidos con los aforos automáticos.

Desventajas:
 Durante períodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los
aforos.
 La exactitud y la confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada
persona.

Como se mencionó en el punto 5.2, existen otras tecnologías para desarrollar

este tipo de aforos, por ejemplo el uso de lazos de inducción, contadores
ópticos, láser, etc., que son más confiables en sus resultados, duran más y
resisten mejor a los cambios de tiempo. Estas tecnologías son más utilizadas
en sitios permanentes, ya que requieren una mayor inversión en su compra e
instalación, descargando la información en forma regular a una base central
mediante conexión telefónica celular o radio.

En la siguiente tabla comparativa se muestran los atributos que satisfacen

algunos tipos de aforo.

30
1

Aforo Aforo
Automático Automático
Aforo Cámara de
Atributos con sin Radar
Manual televisión
separación separación
de ejes de ejes
Conteo
número de   X  
ejes
Identificación
    
tipo vehículo
Velocidad
X X X  
promedio
Conteo y
velocidad X X X  
por carril
Facilidad de
    
instalación
X X
Interfiere con Se puede Se puede
el tránsito    colocar en colocar en
vehicular un poste o un poste o
un un
marc marc
o o
Presupuesto $$$ $$ $ $$$ $$$
7 7 7 días 7 días
Tiempo 3 días días días o o
o o permanent permanent
permanent permanente e e
e
Personal
Hasta una
requerido
persona X X Una persona Una persona
durante los
por carril
trabajos
Se Se
Depende Depende Depende de
puede puede
Exactitud de la de la la
realizar realizar
congestión congestión congestión
en en
de la vía de la vía de la vía
cualquier cualquier
momento momento
Tabla 1. Tabla comparativa entre aforo manual, aforo automático y otras tecnologías.

Los estudios de origen – destino representan información clave para un estudio de

31
1

demanda de carreteras, este último ayuda en la elaboración de los estudios Beneficio –

Costo para definir la factibilidad financiera de la inversión en un futuro proyecto;
asimismo, ayudan a determinar el tipo de pavimento, los números de carriles del
proyecto, la tarifa a utilizar y el in|greso esperado.

32
 Los volúmenes de tránsito obtenidos de los estudios origen – destino son útiles para
determinar el número de carriles, el tipo de carpeta que se construirá, el espesor de la
carpeta, el número de casetas, y hasta la posible fecha de ampliación del proyecto. Las
encuestas de origen – destino se utilizan principalmente para determinar el uso
potencial del proyecto y las encuestas de preferencia declarada para determinar la
disposición al pago del usuario en el proyecto.

Análisis de la información.

Características de volumen. 8
Los volúmenes de tránsito cambian, tanto en el espacio como en el tiempo. Estas
variaciones son determinantes críticos de cómo se utilizan las infraestructuras de un
camino, y controlan muchos de los requerimientos de planeación y diseño para servir
adecuadamente la demanda de tráfico.

Debido a que el volumen de tránsito no está distribuido equitativamente, a lo largo del

día, las infraestructuras a menudo se diseñan para las máximas demandas que ocurren
en periodos tan cortos como 15 minutos o una hora. Durante otros periodos de tiempo,
los caminos son a menudo sub utilizados. Similarmente, el tráfico no se distribuye
equitativamente sobre los carriles disponibles o direcciones de una infraestructura dada.
La demanda de tránsito varía por mes del año, por día de la semana, por hora del día y
por intervalos de sub-hora, dentro de una hora. Las variaciones por época o
mensuales en la demanda de tránsito se reflejan según la actividad social y económica
del área en estudio. La variación diaria de volúmenes por día de la semana también está
relacionada con el tipo de camino. Los volúmenes de fin de semana son generalmente
menores que los volúmenes de entre semana. El volumen horario máximo, en las
tardes, es generalmente más intenso que el máximo de la mañana.

Resultados de aforos.
Los resultados de los aforos manual y automático se pueden presentar por:
 Estación
 Sentido
 Fecha
 Período de tiempo (hora, cada 15 minutos para aforo manual)
 Día de la semana (entre semana, fin de semana)

33
El acelerado desarrollo del
sistema vial de nuestro país y
el uso creciente del
autotransporte ha producido un
importante incremento de los
viajes por carreteras y
vialidades urbanas, al grado de
que los conductores,
motociclistas, ciclistas,
pasajeros y peatones, que
coexisten en la infraestructura
vial, dependen
cada día más de la señalización vial y de los dispositivos de seguridad, para su protección
e información. Para satisfacer esta necesidad es indispensable uniformizar a nivel
nacional como internacional, la señalización vial, e instalar dispositivos de seguridad que
minimicen la severidad de los daños causados en los accidentes.
Debemos de pensar que la circulación tanto vehicular como peatonal debe ser guiada y
regulada, a fin de que esta pueda llevarse a cabo de forma segura, fluida, ordenada
ycómoda; siendo la señalización de transito un elemento fundamental para completar
tales objetivos, en efecto, a través de las señales se indica a los usuarios de las vías la
forma correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar riesgos y
disminuir demoras innecesarias.

La función
La función del sistema de señalización es reglamentar, informar y advertir de las
condiciones prevalecientes y eventualidades acerca de rutas, direcciones, destinos y
lugares de interés donde transitan los usuarios. El sistema de señalización es esencial en
todos los lugares donde existan vías de comunicación para coadyuvar a la seguridad de
los usuarios. Las señales se instalarán, previo análisis técnico, solo en aquellos lugares
donde éstas se justifiquen

Clasificación:

Los elementos que forman parte de la señalización y dispositivos de seguridad son el

conjunto integrado de marcas, señales y dispositivos de seguridad que indican la
geometría de las carreteras y vialidades urbanas y dependiendo de su ubicación se
clasifican en: señalamiento vertical, señalamiento horizontal y dispositivos de
seguridad.

Señalamiento vertical:

El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros con leyendas y pictogramas

fijados en postes, marcos y otras estructuras. Según su propósito estas señales se
clasifican en: señales restrictivas, señales preventivas, señales informativas, señales
turísticas, de servicios y señales de mensaje cambiable.

34
Señales restrictivas:
Tienen por objeto indicar al usuario sobre la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones
reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Generalmente son señales bajas, que se fijan en postes
y marcos, aunque en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente.
Las señales restrictivas están constituidas por un tablero principal que contiene un pictograma y leyenda y
de ser necesario un tablero adicional que especifique condiciones particulares a la indicación que se
pretende transmitir

35
 Forma de los tableros

A continuación, se especifica la forma de los tableros de las señales restrictivas y de sus tableros
adicionales.

Tableros de las señales: Los tableros de las señales restrictivas son cuadrados con las
esquinas redondeadas, excepto:
 Señal SR-6 ALTO: Es de forma octogonal con dos de sus lados en posición
horizontal y con las esquinas sin redondear.
 Señal SR-7 CEDA EL PASO: Es de forma de triángulo equilátero con la base
colocada en la parte superior y con sus tres esquinas redondeadas.
 Señal SR-37 SENTIDO DE CIRCULACIÓN: Es de forma rectangular con su
mayor dimensión horizontal y con las esquinas redondeadas.

36
señales preventivas:
Tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún riesgo potencial en la carretera y su
naturaleza. Generalmente son señales bajas, que se fijan en postes y marcos, aunque en algunos casos
pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente. Las señales preventivas están
constituidas por un tablero que contiene un pictograma y de ser necesario un tablero adicional con
leyendas para complementar el mensaje que se pretende transmitir

37
38
Señales informativas:

De identificación:

De destino:

39
Informativas de recomendación:

40
De información general:

41
 Definición de las señales informativas:
Las señales informativas son tableros con leyendas, escudos, flechas y pictogramas que tienen por
objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle
sobre los nombres y la ubicación de las ciudades o localidades y de dichas vialidades, lugares de
interés, las distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son señales
bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras.

Ubicación
Las señales informativas bajas en zonas urbanas se deben colocar lateralmente, a una distancia de
0.30 m, medida entre la orilla de la banqueta y el lado lateral más próximo del tablero, para las
señales elevadas se mide desde la orilla de la banqueta a la estructura de soporte y en zonas
rurales, esta distancia es de 0.50 m como mínimo y de 1.50 m como máximo, medido desde la
proyección vertical el hombro de la carretera.

Señales turísticas:
Las señales turísticas y de servicios son tableros con pictogramas y leyendas que tienen por objeto
informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo.

42
Según su propósito, se clasifican en:

 Señales turísticas (SIT)

 Señales de servicios (SIS)

Señales turísticas (SIT):

Señales de servicios (SIS)

43
44
45
Las señales turísticas y de servicios son señales bajas que pueden presentarse solas o en conjuntos
modulares que se fijan en postes y marcos.
Se pueden utilizar también en las señales informativas de destino, cuando la autoridad responsable
de la carretera o vialidad urbana así lo autorice, para indicar la presencia de sitios turísticos y de
servicios en señales bajas o elevadas.

46
El señalamiento horizontal es el conjunto de
marcas y dispositivos que se pintan o
colocan sobre el pavimento, guarniciones y
estructuras con el propósito de delinear las
características geométricas de las carreteras
y vialidades urbanas. Sirve también para
denotar todos aquellos elementos
estructurales que estén instalados dentro del
derecho de vía, para regular y canalizar el
tránsito de vehículos y peatones, así como
proporcionar información a los usuarios.

Estas marcas y dispositivos son: rayas, símbolos, leyendas, botones, botones reflejantes, boyas y
delimitadores.

Dispositivos de seguridad
Los dispositivos de seguridad son elementos que tienen como propósito impedir o disminuir los
efectos por fallas en la conducción del usuario, condiciones meteorológicas o por fallas
mecánicas, que propicien la salida
de la vialidad o colisión con un objeto fijo, pudiendo ser barreras de protección, amortiguadores
de impacto y alertadores de salida de la vialidad.

47
Señalamiento y dispositivos para condiciones temporales

La señalización y dispositivos para condiciones temporales son apropiados para informar

a los usuarios sobre actividades que se presentan en la vía no programadas, como son
accidentes automovilísticos, eventualidades propiciadas por fenómenos naturales, los
cierres ocasionados por concentraciones masivas de peatones sobre la vía. Su objetivo es
encauzar el paso del tránsito por dichas áreas en situaciones que ameritan una atención
especial del conductor y programadas como desfiles, circuitos para competencias
deportivas, instalaciones de mercados sobre ruedas o tianguis, entre otros.

Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales

Conjunto integrado de señales, marcas y dispositivos que se colocan provisionalmente en las carreteras,
vialidades urbanas y en obras de desvío, donde se ejecuten trabajos de construcción o conservación, para
indicar la geometría de esas vías públicas, cruces y pasos a desnivel; los riesgos potenciales que implican
los trabajos mencionados en el camino; regular el tránsito indicando las limitaciones físicas o
prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; denotar los elementos estructurales que estén dentro
del derecho de vía y servir de guía al tránsito y resguardar la integridad física de los usuarios de las
carreteras y vialidades urbanas, así como del personal que trabaja en las obras de construcción o
conservación. Se clasifican en:

 Señalamiento vertical para protección en zonas de obras

 Señalamiento horizontal para protección en zonas de obras.
 Dispositivos de canalización para protección en zonas de obras.

48
49
Requisitos generales y técnicos del señalamiento
Cualquier elemento del señalamiento debe cumplir con los siguientes requisitos generales y
técnicos:

Requisitos generales

Los requisitos generales que debe cumplir la señalización vial

son:

Satisfacer una necesidad importante para la circulación vial.

Llamar la atención de los usuarios que transitan por carreteras y

vialidades urbanas.

Transmitir un mensaje claro y conciso al usuario.

Imponer respeto a los usuarios de la carretera. Ubicarse en el lugar

apropiado con el fin de dar tiempo al usuario para reaccionar em

casos de emergencia.

Requisitos técnicos
Forma. - Cada tipo de señal debe tener asociada una forma o conjunto de formas para facilitar al usuario
la interpretación de los mensajes que se pretende transmitir.
Color. - Para cada tipo de señal, debe existir un color característico de los elementos que
componen a la señalización.

Dimensiones. - Las dimensiones de las señales, se deben asociar al tipo de vialidad donde se
instalan.

Reflexión. - Toda la señalización debe cumplir con un nivel de reflexión para que, durante
los periodos de baja visibilidad, pueda ser claramente observada.

50
Restricción a la publicidad
Los elementos de control de tránsito y sus soportes por ningún motivo deben mostrar elementos
comerciales o políticos, logotipos, leyendas, textos, formas, etc., ya sea pintado o adosado.
Igualmente, no deben cambiar de forma, color o posición para hacer parecer que promocionan o
difunden productos o servicios. Es importante recalcar que la prohibición para la colocación de
logotipos se extiende para aquellos pertenecientes a las empresas que elaboran las señales.

Iluminación del señalamiento informativo de destino

Cuando prevalezcan condiciones atmosféricas adversas, las señales elevadas y diagramáticas en
carreteras se iluminarán artificialmente, a través de una fuente de luz montada al frente y sobre la
señal, tratando de que la iluminación sea uniforme. No se debe usar otro tipo de iluminación
artificial que pueda deslumbrar o confundir a los usuarios que transiten en el sentido opuesto

Uso preferente de señales con pictograma

Para lograr una trasmisión clara y rápida del mensaje se tiene preferencia el uso de una señal con
pictograma en lugar de una señal con texto.

Solo en casos en que no exista una señal con pictograma que transmita claramente el mensaje se
podrá utilizar un texto. Hoy en día, se encuentran instaladas en las carreteras y vialidades urbanas
diferentes señales predominantemente informativas de recomendación, que muestran situaciones
que contravienen lo indicado, ya que el mensaje se transmite a través de texto, en lugar de utilizar.
Código de colores

51
El código de colores mostrado en la siguiente tabla, establece de manera general el uso de los
mismos y su aplicación para los distintos elementos que componen al sistema de señalización vial.
Es importante uniformizar la utilización de los colores ya que permite identificar su aplicación
independientemente del mensaje o indicación que se plasme en la señal.

Señales no necesarias
Las señales que no cumplan el propósito de trasmitir claramente un mensaje relevante para el
usuario de las carreteras y vialidades urbanas, o no sean necesarios para la correcta operación del
flujo vehicular por ubicarse inadecuadamente, ser de un tipo no requerido o que su uso sea
inapropiado, tienen que ser retiradas. En la Figura I-3. se muestran señales restrictivas y
preventivas que por costumbre se han instalado en la red carretera aun cuando son innecesarias,
ya que su uso indica claramente que sólo se colocan cuando la altura libre vertical sea menor de
5.00 m

52
Semáforos:
Los semáforos son dispositivos electrónicos que sirven para ordenar y regular el tránsito de
vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, ámbar y
verde, operados por una unidad de control.

Los semáforos se usan para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
 Alternar periódicamente el tránsito de un flujo vehicular o
peatonal para permitir el paso de otro flujo vehicular, a
partir del reparto programado del tiempo entre los flujos
concurrentes.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la
circulación continua a una velocidad constante en una
vialidad con intersecciones semaforizadas continuas
(sincronismo).
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de
algunos tipos de accidentes, principalmente los que
implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento y seguridad del tránsito.
Elementos que componen un semáforo

53
El semáforo consta de una serie de elementos físicos como la cabeza, soportes, cara, señal
luminosa y carcasa. Sus características se describen a continuación:

Cabeza

Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Es el conjunto de una o más caras
del semáforo, cada cabeza tiene un número determinado de caras orientadas en diversas
direcciones

Carcasa

Es la parte del semáforo donde se ubican los elementos que integran la fuente
de luminosidad que genera la señal en el semáforo (lámpara o unidades de
ledes, reflejantes, pantallas o lentes, etc.).

54
Soportes

Por su ubicación en la intersección, los soportes son de dos tipos:

 Postes
 Ménsula

55
 Letras y números para señales
Las letras y números que se deben utilizar para la formación de leyendas en las señales verticales,
son las que se muestran en este capítulo, para las mayúsculas se disponen cinco series y para las
minúsculas una serie, las series se refieren a la relación alto y ancho de cada letra.

Las series de letras y números referidas se han diseñado para su aplicación y se encuentran
disponibles en el Banco digital de uso libre.

El uso de letras mayúsculas y minúsculas deben seguir los siguientes criterios:

 La altura y las dimensiones para letras mayúsculas,

minúsculas y números que se debe utilizar en los
proyectos de señalamiento vertical corresponderán a las
que se incluyen en el Banco digital de señalización vial
conforme a la sección VIII.4.
 Para los textos de las letras mayúsculas que se inscriban
en las señales donde se tenga más de un tablero se
podrán utilizar diferentes series siempre y cuando la
diferencia entre ellas no sea mayor de una serie entre sí.
Por ejemplo, si se utiliza la serie 1 solo se podrá utilizar
hasta la serie 2 y si se utiliza la serie 3 se podrá utilizar
desde la serie 2 hasta la serie 4.
 Los textos que se inscriban en las señales serán
redactados en mensajes cortos, claros y directos, de tal
forma que los usuarios perciban el mensaje lo más
pronto posible.
 Las leyendas serán redactadas siguiendo las reglas
ortográficas, con excepción del uso de acentos u otros
caracteres que puedan causar confusión al conductor
como paréntesis, guion, comillas, etc. Los nombres
propios de personas, lugares, regiones o sitios, que se
señalen serán escritos como estén reconocidos
oficialmente para evitar confusión.
 Las distancias iguales o mayores a 1 km se expresarán
en kilómetros (km), por ejemplo: 3 km, y las distancias
menores solo en metros, por ejemplo: 500 m. Se debe
evitar indicar distancias fraccionarias cuando sean
mayores a 1 km.

56
Biliografia:

Studocu. (n.d.). 2.1- fundamentos de la ingeniería de tránsito. (carreteras) -

GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE - Studocu.
[Link]
produccion/21-fundamentos-de-la-ingenieria-de-transito-carreteras/7941273?origin=organic-
success-document-viewer-cta

De México Avalúos Servicios, A. (n.d.). Aforos Vehiculares Conteo de Coches. AM De

México Avalúos Corporativo. [Link]

[Link]
021/30_VER_DV2021.pdf

[Link]
O-SENALAMIENTO/[Link]

57