ALUMBRADO AERONÁUTICO AEROPORTUARIO

Bugallo Siegel, Francisco J.

Lozano Arribas, Carlos A.
Profesores de la Universidad Politécnica de Madrid
Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos.
E.T.S.I. Aeronáuticos y E.U.I.T. Aeronáutica.
Plaza del Cardenal Cisneros, 3
Tlf. 913366360 – Fax 913366321
[email protected]
[email protected]

RESUMEN

El alumbrado aeronáutico aeroportuario comprende una amplia gama de

sistemas de iluminación, desde los clásicos sistemas de alumbrado de viales,
edificios, etc. hasta los sistemas específicos de iluminación de ayuda para las
operaciones de las aeronaves y vehículos terrestres de apoyo en las pistas de
vuelo, calles de rodaje y zonas de estacionamiento de aeronaves.

En esta comunicación, se presenta, en primer lugar, el contexto nacional e

internacional que regula el uso aeronáutico del alumbrado. A continuación, se
relacionan los tipos de alumbrado presente en las distintas zonas de los
aeropuertos, con particular referencia al alumbrado propiamente aeronáutico y se
exponen los factores de diseño y desarrollo de las ayudas visuales para la
navegación aérea, resaltando lo específico del sistema eléctrico asociado.

Se concluye con la necesidad de una nueva consideración de los valores

normalizados para los límites del alumbrado aeronáutico, debido a la aparición de
nuevas aeronaves de fuselaje ancho cuyas prestaciones son diferentes a las
existentes cuando, años atrás, se establecieron los anteriores límites de
intensidades luminosas. Al final de la ponencia se incluye una bibliografía
esencial para la comprensión de los temas tratados, basada en las normas
internacionales aplicables a este campo de la iluminación.
1.- ORGANIZACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES EN EL
TRANSPORTE AÉREO.

Desde los primeros días de la aviación civil, conforme avanzaba su

internacionalización, fueron surgiendo problemas que no podían ser resueltos
de forma unilateral por las naciones. La aviación civil requiere, por ejemplo, una
normalización internacional de los edificios de los aeropuertos, de las ayudas a
la navegación, de los sistemas de información meteorológica, o de los
procedimientos operativos, con el fin de minimizar las posibilidades de error o
las equivocaciones. Por ello, desde tiempos ya lejanos ha existido el empeño
de encontrar soluciones acudiendo a la creación de corporaciones
internacionales.

Así, aunque la construcción de las infraestructuras para el transporte

aéreo civil de una nación es un cometido que no puede ser asumido por una
corporación internacional, resulta evidente la necesidad de la normalización, en
un ámbito mundial, de los procedimientos, reglamentos, equipos e
infraestructuras relacionados con el tráfico aéreo.

Naturalmente, las instituciones nacionales también contribuyen a la tarea

general de lograr un transporte aéreo seguro y fiable. Además de crear la
infraestructura necesaria, ayudas a la navegación y aeropuertos, son estos
organismos los encargados, por ejemplo, de establecer los procedimientos de
inspección y certificación de las aeronaves y de adiestrar y titular a los pilotos.

1.1- LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

El final de la Segunda Guerra Mundial favoreció de forma extraordinaria

el auge de la aviación civil. Se desarrollaron nuevas aeronaves, se introdujeron
los motores de reacción, las ayudas a la navegación que se habían
desarrollado con fines militares se adaptaron fácilmente al empleo civil y los
aeropuertos militares se transformaron para su uso civil en tiempos de paz.

A principios de 1944, los Estados Unidos convocaron a sus aliados y a otras

naciones neutrales, 55 en total, para impulsar la aviación civil de la posguerra.
El resultado de estas conversaciones fue el Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil, celebrado en noviembre de 1944 y al que asistieron 52 estados.
El Convenio de Chicago fijó 96 artículos en los que se definían los derechos de
los estados contratantes, se disponía el establecimiento de prácticas
internacionales
 recomendables y se aconsejaba la agilización del transporte aéreo
reduciendo las formalidades aduaneras y de inmigración. Tras su ratificación
por los gobiernos de 26 naciones, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) quedó constituida el 4 de abril de 1947.

Aunque el órgano supremo de la OACI es la Asamblea, en la cual cada

estado miembro tiene un voto, el órgano de gobierno es el Consejo, formado
por 30 miembros, que representa en su conjunto a los estados con mayor peso
en el transporte aéreo, teniendo en cuenta un cierto equilibrio geográfico.

Una de las principales funciones y cometidos del Consejo es la adopción

de normas internacionales y recomendaciones de procedimientos. Una vez
adoptados, éstos se incorporan como Anexos al Convenio de Aviación Civil
Internacional. De los dieciocho Anexos que integran la normativa actual, el
Anexo 14 (Aeródromos) es el que proporciona las especificaciones para el
diseño y equipamiento de los aeródromos y, por tanto, el que rige la normativa
en cuanto a las ayudas visuales luminosas en los mismos.

Además del Anexo 14, hay otros documentos de la OACI aplicables al

diseño e instalación de las ayudas visuales luminosas, como el Manual de
Proyectos de Aeródromos, Parte 4 - Ayudas Visuales y Parte 5 - Sistemas
Eléctricos (Doc. 9157) y el Manual de Métodos para la Observación y la
Información del Alcance Visual en Pista (RVR) (Doc. 9328).

1.2.- ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES ESPAÑOLAS.

Los dos organismos que tienen una influencia más directa sobre la
regulación y el desarrollo de la aviación civil en España son la Dirección
General de Aviación Civil y el ente público Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea.

1.2.1.- Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la

dirección y planificación de la política aeronáutica civil, además del desarrollo
de las funciones administrativas que le competen.

La Dirección General de Aviación Civil se estructura en las siguientes

unidades administrativas, con nivel orgánico de Subdirección General:
Secretaría General, Subdirección General de Control del Transporte Aéreo,
Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo y Subdirección
General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios.

Figura 1.- Organigrama de la Dirección General de Aviación Civil.

Esta última Subdirección regula y supervisa, tanto técnica como
operativamente, los sistemas de navegación aérea y aeroportuarios. Ejerce,
asimismo, competencias en materia de estructuración del espacio aéreo y de
autorización e inspección de los aeródromos privados, sin perjuicio de las que,
en relación con el espacio aéreo, corresponden al ente público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (Aena). Analiza e informa de las propuestas de
nuevas
 infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea. Establece los
procedimientos de certificación de sistemas de navegación aérea, de
comunicaciones e información aeronáuticos y de aeropuertos y procede a
determinar y acreditar las condiciones de uso.

Para lograr sus objetivos, la Dirección General de Aviación Civil

mantiene una constante relación profesional con otros organismos nacionales
como Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), SENASA (Sociedad
para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles), Aeródromos Privados, Campos de
Vuelo, Compañías Aéreas de Transporte de Pasajeros y Carga, Compañías
Aéreas de Trabajos Aéreos, Industria Aeronáutica, Escuelas de Formación de
Pilotos y Centros Aeronáuticos, así como con organismos internacionales como
OACI, CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil), CLAC (Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil), EGATS (Eurocontrol Guild of Air Traffic
Services), J.A.A (Joint Aviation Authorities), etc.

1.2.2.- Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena).

Es una Entidad Pública Empresarial creada en 1990, adscrita al
Ministerio de Fomento y encargada de la gestión, mantenimiento y desarrollo
de los aeropuertos

Figura 2.- Diagrama parcial de bloques de la estructura de AENA.

civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayuda a la navegación
aérea. Su objetivo básico es prestar un servicio público esencial con seguridad,
calidad y eficacia. Gestiona de forma conjunta una red integrada de 47
aeropuertos y 5 centros de control.

1.3.- ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES DE ESTADOS UNIDOS.

Por su importancia en el mundo de la aviación, conviene hacer una

referencia a la administración, promoción y reglamentación de la aviación en
los Estados Unidos. Son tres los organismos que, a nivel federal, se ocupan de
estos temas:

x La Federal Aviation Administration (FAA). Integrada en el Department of

Transportation, tiene la máxima competencia en aviación civil. Sus
cometidos son reglamentar el transporte aéreo, promover la aviación civil y
el sistema nacional de aeropuertos, lograr el uso eficaz del espacio aéreo
navegable y desarrollar y operar un sistema común de control del tráfico y
de la navegación aérea tanto por aviones civiles como militares.

x El Civil Aeronautic Board (CAB). Organismo independiente para la

promoción y reglamentación de la industria del transporte aéreo interestatal
en los Estados Unidos y entre Estados Unidos y el resto de los países.

x El National Transportation Safety Board (NTSB). Organismo independiente

del Gobierno Federal cuyo cometido es el de asegurar que cualquier tipo de
transporte en Estados Unidos se realice de forma segura. Asume también la
responsabilidad de la investigación de los accidentes de aviación.

1.4.- OTRAS ORGANIZACIONES.

Además de las ya mencionadas, hay otras organizaciones, no

gubernamentales, implicadas en el campo del transporte aéreo. Las más
importantes son:

x La International Air Transport Association (IATA). Organización con más de

100 miembros transportistas aéreos. Su misión es fomentar el interés de la
aviación civil, convocar reuniones para debatir los puntos de vista de la
industria y establecer métodos industriales.
x La International Civil Airports Association (ICAA). Asociación de las
autoridades civiles de los aeropuertos establecida para facilitar el cambio de
opiniones y puntos de vista de los que explotan o dirigen los aeropuertos.

x El Institute of Air Transport (ITA). Asociación de personas y organizaciones

interesadas en la aviación civil.

2.- EL AEROPUERTO. ALUMBRADO EN AEROPUERTOS

Expresado en términos muy simples, un aeropuerto es una empresa

industrial cuya finalidad es llevar a cabo actividades de despegue y aterrizaje de
aeronaves y de movimiento, carga y descarga de pasajeros y mercancías, todo
ello de forma segura, rápida y eficiente. El aeropuerto, por tanto, debe disponer
de las instalaciones precisas para llevar a cabo estas actividades.

Cuanto mayor sea un aeropuerto, tanto más compleja debe ser la

organización que necesita para realizar sus actividades, no sólo por el aumento
cuantitativo de éstas sino, probablemente en mayor medida, por su influencia
sobre el entorno en el que está asentado. Un aeropuerto es un polo de desarrollo
de una comunidad que precisa de la estrecha colaboración con todo tipo de
organizaciones directamente implicadas en su operación, como autoridades
locales y regionales, suministradores, servicios de sanidad y policía, etc., y que
además debe tener en cuenta el impacto, unas veces favorable (desarrollo
económico, facilidad de transporte, etc.) y otras perjudicial (ruidos, contaminación
atmosférica y lumínica, tráfico elevado, etc.), que ocasionan sus operaciones
sobre numerosos colectivos con intereses en su entorno: cámaras de comercio,
instalaciones industriales próximas, vecinos, grupos ecologistas, etc..

La planificación del aeropuerto debe asegurar el espacio aéreo suficiente

para el acceso por aire, el terreno suficiente para las actividades en tierra y el
acceso adecuado por transporte terrestre.

Al analizar las actividades aeroportuarias se suelen distinguir dos zonas:

1. Zona aeronáutica o lado aire.
2. Zona urbana o lado tierra.
En el lado aire, las actividades van dirigidas fundamentalmente a atender
al avión, mientras que en el lado tierra la atención se dirige fundamentalmente
al pasajero. La definición de aeródromo que proporciona el Anexo 14 de la
OACI “área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento de superficie de aeronaves”, coincide con la denominada zona
aeronáutica o lado aire. Los edificios terminales (de pasajeros o carga)
establecen la frontera entre estas dos zonas. La figura 3 ilustra estos
conceptos.

Figura 3.- Diagrama del Sistema Aeroportuario.

El sistema aeropuerto hace un amplio uso del alumbrado. Dicho alumbrado no

sólo se utiliza para la iluminación interior de terminales, oficinas, almacenes y
hangares o para la iluminación exterior de viales, aparcamientos y plataformas
de maniobra y estacionamiento de aeronaves, sino que también cumple
misiones de aviso de condiciones peligrosas para las aeronaves en vuelo,
señalando obstáculos o indicando la pendiente correcta de aproximación a una
pista, proporciona al piloto
 información de su situación en el espacio respecto a la pista en las fases
más críticas del vuelo (despegue y aterrizaje) y, finalmente, le informa del
camino a seguir por el laberinto de las calles de rodaje desde que abandona la
pista hasta que llega a su puesto de estacionamiento y viceversa. En definitiva,
el alumbrado permite que el aeropuerto se mantenga activo permanentemente,
con independencia, dentro de ciertos límites, de las condiciones meteorológicas
reinantes. Gracias al alumbrado en general y, de forma particular a los
denominados sistemas de luces aeronáuticas, los aeropuertos consiguen, con
un pequeño incremento adicional en las inversiones, duplicar su capacidad, al
tiempo que aumenta la seguridad y la eficacia de las operaciones.

De manera más específica, en un aeropuerto se pueden distinguir los

siguientes tipos de alumbrado:

x Alumbrado de viales de acceso al aeropuerto y de distribución del tráfico

rodado hacia los distintos edificios que componen el aeropuerto: terminales
de pasajeros y de carga, oficinas de compañías aéreas, hangares de
aeronaves, naves de almacenamiento, así como dependencias de servicios
exclusivos del aeropuerto: bloque técnico, torre de control, central eléctrica,
centro de emisores, centro de extinción de incendios, suministro de
combustible, etc.

x Alumbrado de edificios: edificios terminales de pasajeros y de carga, así

como otros edificios emblemáticos.

x Alumbrado de interiores: alumbrado de edificios terminales, de oficinas, de

almacenes y de todo tipo de dependencias del aeropuerto, incluidas
algunas especialmente críticas como la torre de control.

x Alumbrado de superficies en el lado tierra: zonas de aparcamiento de

vehículos, zonas o paseos entre terminales, zonas ajardinadas, etc.

x Alumbrado de emergencia: tanto de interiores como de algunas áreas

externas, como las plataformas de estacionamiento de aeronaves.

x Alumbrado aeronáutico aeroportuario: entendiendo como tal el que aparece

especificado en el Anexo 14 de la OACI, se pueden distinguir tres tipos
diferentes de alumbrado:
™Alumbrado de superficies en el lado aire: plataformas de
estacionamiento de aeronaves, de pasajeros (con o sin pasarelas) o de
 carga, donde se realiza el embarque y desembarque de pasajeros, la
carga y descarga de todo tipo de mercancías (incluyendo animales
vivos), así como otros servicios sobre la aeronave (handling, revisiones,
abastecimiento de combustible, etc.), plataformas de hangares,
instalaciones de deshielo/antihielo y puestos de estacionamiento aislado
de aeronaves.

™Alumbrado en las ayudas visuales para la navegación aérea, incluyendo

los sistemas de luces que forman parte de los denominados sistemas de
guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS).

™Alumbrado de obstáculos.

En la figura 4 aparece sombreada la zona donde se encuentra el

alumbrado propiamente aeronáutico dentro del sistema aeroportuario.

Figura 4.- Lados Tierra y Aire de un Sistema Aeroportuario.

Dada la apreciable extensión del tema general del alumbrado en

aeropuertos, esta comunicación se va a centrar en el análisis de las
características de las luces empleadas en las ayudas visuales para la
navegación aérea que, a su vez, constituyen el alumbrado más
específicamente aeronáutico.

3.- AYUDAS VISUALES AERONÁUTICAS.

El estudio de las ayudas visuales aeronáuticas en general y, en particular,

de las ayudas visuales luminosas, o sistemas de iluminación, de un aeródromo,
comprende las técnicas utilizadas para la guía de las aeronaves durante las
operaciones de localización e identificación de los aeropuertos, de aproximación,
aterrizaje y despegue en las pistas de vuelo y la rodadura y estacionamiento de
las aeronaves en los lugares destinados a ello.

Para el diseño de estos sistemas se han de considerar, por una parte, los
factores operacionales o actuaciones de las aeronaves durante las maniobras
indicadas y, por otra, también se deben tener en cuenta los procedimientos
utilizados por los pilotos para establecer las necesarias referencias respecto al
aeropuerto, pista de vuelo, etc.. Todo ello, dependiendo de las condiciones
meteorológicas existentes. Como las características que deben tener las ayudas
visuales luminosas para la navegación aérea (incluyendo el movimiento de las
aeronaves en tierra), se basan en la necesidad de proporcionar referencias
visuales luminosas durante las maniobras citadas, es necesario analizar estas
ayudas bajo el prisma de la Luminotecnia. Esta ciencia proporciona las
herramientas necesarias para establecer las características fotométricas que han
de cumplir los elementos luminosos y la configuración espacial de dichos
elementos en cada sistema.

El tipo y número concreto de ayudas visuales que incorpora un aeropuerto

viene determinado por su categoría, por su configuración y por sus condiciones
de utilización.

3.1.- TIPOS DE AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA.

Las ayudas visuales para la navegación, normalizadas, son de cinco tipos

bien diferenciados. En la figura 5 se muestra una representación de estos
elementos.

Los indicadores y dispositivos de señalización, son elementos que se

disponen sobre el aeródromo para ser vistos desde el aire, es decir, son señales
visuales
- terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Pueden ser
necesarias cuando el aeródromo no dispone de torre de control con
dependencias de información de vuelo, o bien cuando las aeronaves que
operan no disponen de radio, o por que sufren una avería en la misma. Se
incluyen en esta categoría elementos tales como los indicadores de dirección
de viento, los indicadores de dirección de aterrizaje y las lámparas de señales,
ubicadas en las torres de control y utilizadas para comunicaciones visuales en
código Morse.

Figura 5.- Tipos de ayudas visuales para la navegación aérea

Las señales son símbolos, o grupos de símbolos, expuestos sobre la superficie

del área de movimiento del aeródromo con el fin de transmitir información
aeronáutica.
- Estas señales, pintadas, están alineadas, en su mayoría, en sentido
longitudinal con el eje de la pista o de la calle de rodaje.

- Las luces, son elementos luminosos dispuestos en los aeródromos, o sus

proximidades, como ayuda a la navegación aérea. Están formadas por
lámparas eléctricas que, en combinación con un conjunto adecuado de
reflectores, lentes o prismas y filtros envían una señal luminosa que será
vista por los pilotos que se aproximen al aeropuerto siguiendo unas
trayectorias previamente establecidas. También se denominan luces
aeronáuticas de superficie, para diferenciarlas de las ostentadas por las
aeronaves.

- Los letreros, son indicadores en forma de panel vertical que se sitúan las
superficies de movimiento de las aeronaves, para proporcionar información a
los pilotos. Estos elementos pueden estar iluminados interior o exteriormente
cuando se prevea su utilización nocturna, o en condiciones de mala visibilidad.

- Las balizas son objetos expuestos sobre el nivel del terreno para indicar un
obstáculo o trazar un límite.

4.- CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE.

LAS CUATRO C.

El sistema completo de luces de un aeropuerto está determinado por

cuatro características: configuración, color, candelas y cobertura. Por coincidir
la letra inicial de todas ellas, son conocidas como las cuatro C.

Las dos primeras proporcionan al piloto una información fundamental

para su orientación dinámica en el espacio: la configuración suministra
información de guía y el color informa al piloto acerca de la posición de la
aeronave dentro del sistema, mientras que las candelas y la cobertura se
refieren a características luminosas que son esenciales para la función
adecuada de la configuración y del color. Naturalmente, los pilotos están
familiarizados con la configuración y el color de los sistemas y pueden
modificar la intensidad luminosa de los sistemas de luces comunicando sus
necesidades al controlador aéreo.

Estos cuatro elementos se aplican a todos los sistemas de iluminación

de aeropuerto, dependiendo de factores tales como la utilización del aeródromo
y las condiciones de visibilidad en las que se prevea que hayan de realizarse
operaciones.

4.1.- CONFIGURACIÓN.

La configuración se refiere al emplazamiento o situación y al espaciado

o separación de las luces o componentes del sistema. Las luces se disponen
en filas longitudinales o transversales respecto al eje de la pista o de la calle de
rodaje, buscando un efecto lineal.

El espaciado de las luces depende en primer lugar del sentido en el que

están dispuestas. La visión en perspectiva de los sistemas de ayudas visuales
hace que luces colocadas en sentido longitudinal proporcionen al piloto el
deseado efecto lineal, aunque se encuentren espaciadas a distancias
relativamente elevadas, mientras que las luces en filas transversales deberán
estar más juntas para producir el mismo efecto.

Por otra parte, debido a las características geométricas de los puestos de

pilotaje en las aeronaves, no posible una visión completa del exterior, sino que
existe un ángulo de ocultamiento que impide la visión a distancias menores de un
cierto valor. En la figura 6 se muestran los ángulos de visión desde el puesto del
piloto.

Por tanto, la visión se encuentra limitada a un segmento visual, tal como

se muestra en la figura 7, lo que se traduce en una limitación física a la visión.

En el espaciado de las luces, especialmente en el de las situadas

formando filas longitudinales, influyen también, de forma decisiva, las
condiciones de visibilidad en las que se prevé que va a actuar un sistema
determinado. En condiciones de escasa visibilidad, con un alcance de visión
restringido, se requiere un menor espaciado para proporcionar las referencias
visuales adecuadas.

Las condiciones meteorológicas de visibilidad se evalúan mediante el

alcance visual en pista, RVR (Runway Visual Range), que la OACI define como
"Distancia a la cual el piloto de una aeronave, que se encuentra sobre el eje de
una pista, puede ver las señales de superficie de la pista, o las luces que la
delimitan o que identifican su eje". Aquí hay que hacer notar la diferencia entre
esta definición y la de visibilidad meteorológica (distancia, determinada por las
condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud, a la que pueden
verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados, y durante
la noche objetos prominentes iluminados), por lo que, en general, estos
parámetros no coinciden.

Figura 6.- Visibilidad desde el puesto del piloto.

 Figura 7.- Geometría del segmento visual.

La determinación del RVR presenta algunas dificultades ya que no es una

observación ni una medición de un parámetro meteorológico, como la velocidad y
dirección del viento, temperatura o presión, sino que se trata de una evaluación
aproximada de las condiciones de visibilidad que se va a encontrar el piloto en las
fases últimas del vuelo, aproximación final y aterrizaje. Esta evaluación se basa en
cálculos que operan parámetros procedentes de diferentes factores, tanto atmosféricos
(coeficiente de extinción de la atmósfera), físicos y biológicos (umbral visual de
iluminación) y operacionales (intensidad luminosa de los sistemas de luces de pista).

Las características de los sistemas de luces que incorpora una pista

determinada están estrechamente relacionados con la capacidad operativa de la
misma. Con relación a esta capacidad, la OACI clasifica las pistas de vuelo en varias
categorías:

• Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen

procedimientos visuales para la aproximación. Se contemplarán las Reglas de
 vuelo visual, VFR, cuando la visibilidad meteorológica sea de 5 km o superior, o el
techo de nubes sea de 365.7 m o superior, en espacio aéreo controlado.

• Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que

utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Se acatarán las Reglas
de vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorológica sea inferior a 5 km, o
el techo de nubes esté por debajo de 365.7 m, en espacio aéreo controlado. A su
vez, estas pistas se clasifican en:

 Pistas para aproximaciones de no precisión, servidas por ayudas visuales y

ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una guía direccional
adecuada para las aproximaciones directas.

 Pistas para aproximaciones de precisión, que se dividen a su vez en las

siguientes categorías:

a) Categoría I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un

sistema de aproximación por instrumentos, ILS (Instrumental Landing
System) o MLS (Microwave Landing System) y por ayudas visuales
destinadas a operaciones con una altura de decisión DH no inferior a 60 m y
con una visibilidad de no menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.

b) Categoría II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o
MLS y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y
un RVR no inferior a 350 m.

c) Categoría III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o
MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas
en:

A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura

de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del
aterrizaje.

B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura

de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.

C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de

referencias visuales.
 La altura de decisión, DH, se define como "la altura especificada a la cual debe
iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia
visual requerida para continuar la aproximación para aterrizar". La referencia visual
requerida se refiere a aquella sección de las ayudas visuales, o del área de
aproximación, que debería haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para
permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez
del cambio de posición, con relación a la trayectoria nominal de vuelo.

4.2.- COLOR.

La función del color en las señales luminosas es identificar los diversos

sistemas de luces en los aeródromos, transmitir instrucciones o información y
aumentar su perceptibilidad. Así, las luces de borde de pista de vuelo son blancas y
las de borde de calle de rodaje son azules; se utilizan señales rojas, blancas y
verdes en las lámparas de señales para transmitir instrucciones al tránsito terrestre y
aéreo; las luces de obstáculos son rojas ya que se ven mejor sobre un fondo de
luces blancas que las luces de otros colores y, además, el color rojo sirve también
como advertencia de la presencia de un peligro.

Aunque el ojo puede percibir muchos colores, cuando la superficie coloreada

a visualizar es muy pequeña o puntiforme sólo pueden distinguirse con claridad
cuatro colores distintos, seleccionando adecuadamente los límites de los mismos,
éstos son: rojo, blanco o amarillo, verde y azul, tal como se muestra en la figura 8. El
blanco y el amarillo se pueden distinguir si las luces de los dos colores se muestran
simultáneamente en partes adyacentes del mismo sistema de señalización o si se
muestran como fases sucesivas de la misma señal, por ejemplo destellos blanco y
amarillo alternados en los faros de hidroaeródromo, o si la señal es de una
dimensión apreciable que no se perciba como fuente puntiforme.

Debido a las limitaciones inherentes a la distinción entre colores, éstos tienen

más de un significado, y la diferenciación entre uno y otro se obtiene mediante el
emplazamiento y la configuración de las luces de colores. Así, el verde se utiliza en
las luces de umbral, luces de eje de calle de rodaje y como señal de “siga” en la
lámpara de señales y luces de control del tránsito. Al elaborar los sistemas de
iluminación de aeródromo se deben tener en cuenta las luces de navegación y
anticolisión de las propias aeronaves ya que podrían dar lugar a problemas de
identificación al confundirse con algunas de las ayudas luminosas terrestres.
 Figura 8.- Diagrama de cromaticidad para las luces aeronáuticas.

Las luces de color proceden de una fuente de luz incandescente

halógena con un filtro interpuesto. Este filtro es normalmente de vidrio y puede
ser un componente que se añade al dispositivo luminoso o puede ser parte
integrante del sistema óptico del dispositivo. El filtro de absorción actúa
eliminando las radiaciones de longitud de onda no deseada, y también suprime
parte de la intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por ello, la
intensidad de la luz de color es inferior a la del mismo dispositivo luminoso
emitiendo luz blanca. Actualmente se obtienen mayores rendimientos utilizando
filtros dicroicos, si bien cabe indicar que estos filtros presentan un problema de
desviación del color, de forma que las luces dotadas con estos filtros no
presentan la misma tonalidad de color cuando se ven oblicuamente que cuando
se observan de frente.
 La intensidad de las señales de color se expresa en porcentajes aproximados
de la intensidad posible de la luz blanca: aproximadamente el 40% para el color
amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para el azul. Sin embargo, debe
señalarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad
del umbral de iluminancia de la luz blanca y que por lo tanto la intensidad efectiva da
la luz roja obtenida al interponer un filtro rojo delante de una luz blanca es superior al
porcentaje antes indicado. Así un filtro rojo con una transmitancia del 20% disminuye
la intensidad efectiva en un 40% y no en el 20% respecto a la luz blanca.

4.3.- CANDELAS.

Las candelas se refieren a la intensidad luminosa que deben proporcionar las

luces para poder ser vistas por un observador desde una distancia determinada y en
unas condiciones de visibilidad especificadas. Todas estas variables aparecen
relacionadas en la ley de Allard:

I e-σ ⋅ r
E=
r2
donde E es la iluminación recibida por un observador situado a una distancia r de
una fuente luminosa de intensidad I en una atmósfera de coeficiente de extinción σ.
Una luz será visible cuando E sea igual o mayor que el denominado umbral de
percepción del ojo humano, que, a su vez, depende de la luminancia del fondo
contra el que se ve la citada luz.

Los valores de la iluminancia mínima perceptible que se utilizan para

determinar el alcance visual, se proporcionan en el Anexo 3, Adjunto C, de la OACI,
y son los siguientes:

Situación Umbral de iluminación Luminancia de fondo

Lux Candelas – km Cd/m2
Noche 8 x 10-7 0,8 4 - 50
Valor intermedio 10-5 10 51 - 999
Día normal 10-4 100 1.000 – 12.000
Día luminoso 1.000
10-3 Más de 12.000
(sol con niebla)
 La transmisibilidad (transmitancia por unidad de distancia, e-σ) de la atmósfera
sufre grandes variaciones, fluctuando entre más de 0,95 por kilómetro en tiempo
despejado a menos de 10-50 con niebla densa. En condiciones de tiempo despejado
una luz se verá desde una gran distancia. Así, para condiciones nocturnas con
transmisibilidad de 0'9 por kilómetro, una luz de una intensidad de 80 candelas
causará un valor de I/E de 100 y el alcance visual será de aproximadamente 7
kilómetros. Por el contrario, en presencia de niebla con una transmisibilidad de 10 -20
por kilómetro (niebla densa), la luz de 80 candelas será visible a unos 0'17
kilómetros y una luz de intensidad de 800.000 candelas podría verse sólo a una
distancia aproximada de 0'3 kilómetros.

Con el fin de adaptarse a las diferentes condiciones de visibilidad, la

intensidad de las luces utilizadas debe poder regularse en varios escalones o brillos,
típicamente cinco, cada uno de los cuales corresponde a un cierto tanto por ciento
respecto al valor máximo. A su vez, las intensidades máximas de los distintos
sistemas deben ser diferentes, con el fin de evitar posibles efectos de
deslumbramiento al piloto conforme éste va efectuando las operaciones de
aproximación, aterrizaje y rodadura. Es importante observar que las variaciones de
la intensidad de las luces no pueden contrarrestar por completo los efectos de las
malas condiciones atmosféricas.

Debido a que en malas condiciones de visibilidad no es posible que las luces

de borde de pista proporcionen suficiente guía a base de aumentar la intensidad de
unas luces diseñadas para ser utilizadas en tiempo despejado, en condiciones de
Cat II y Cat III es necesario modificar la configuración y disminuir el espaciado de las
luces. Por ello se añadieron al sistema de iluminación de pista las luces de zona de
toma de contacto y las luces de eje de pista, poco espaciadas tiempo despejado con
el fin de disminuir las distancias a las que era preciso que se vieran las luces.

Para que un sistema de luces sea efectivo todas las luces han de brillar con la
misma intensidad de luz. Así, las luces más cercanas tendrán un brillo mayor que las
lejanas. Esto proporcionará al piloto una referencia visual de profundidad que, junto
con la adecuada configuración de las luces, le permitirá una interpretación
tridimensional del sistema de luces. Mediante la observación de la disposición
(longitudes y ángulos) de los segmentos luminosos y sus características de brillo, el
piloto puede deducir no sólo su posición relativa con respecto al sistema sino
también su evolución temporal con respecto al mismo. La falta de homogeneidad en
el brillo de las luces dará una indicación de alteración en las condiciones de
visibilidad existentes en ese instante, tales como turbulencias, bancos de niebla, etc.
 Por otra parte, la regulación o variación del nivel de brillo de las luces del
sistema ha de ser simultáneo para todas las luces y con un mismo ritmo de
variación, de forma que se mantenga la estructura luminosa indicada anteriormente.
Además, el encendido y apagado de las luces deberá ser instantáneo tanto en el
encendido como en los reencendidos posteriores.

Por todo ello, las ayudas visuales luminosas y en particular los sistemas de
luces se alimentan en serie desde una fuente de corriente constante, CCR (Constant
Current Regulator), denominado Regulador de Corriente Constante o vulgarmente
Regulador de Brillos, como se revela en la figura 9. Los niveles de brillo
correspondientes al 100%; 20%; 4%; 0’8% y 0’16% del brillo nominal se obtienen
variando la corriente de salida al bucle serie mediante los cinco escalones de
corriente (6’6; 5’2; 4’1; 3’4 y 2’8 amperios, típicamente), actuando sobre el selector
de brillos situado en la Torre de Control.

Para que las luces conectadas en serie no produzcan averías en el circuito al

fundirse, no se conectan directamente, sino que se intercalan en el circuito serie
unos transformadores de aislamiento cuyos primarios se conectan en serie entre sí y
a la fuente de corriente constante, mientras que en sus secundarios se conectan las
respectivas luces. Estos transformadores son de una relación próxima a la unidad y
de potencia generalmente igual a la de la luz que se conecta en su secundario.
Valores nominales de potencia para los transformadores de aislamiento son: 45,
100, 200 y 300 vatios.

Los circuitos así conformados se denominan bucles o circuitos de alta tensión

ya que la tensión de salida de la fuente de corriente constante puede llegar a unos
4.000 voltios. Los circuitos que conforman los secundarios de los transformadores y
las luces se denominan de baja tensión ya que la tensión que se alcanza es de 45
voltios como máximo.

Las lámparas empleadas actualmente en las luces son del tipo incandescente
halógenas prefocalizadas, cuyo pequeño tamaño de filamento y ampolla facilita su
instalación en las cajas de luces y alineado con el sistema óptico. Cumplen
perfectamente con las necesidades fotométricas en cuanto a flujo luminoso emitido y
temperatura de color, tienen una relativamente elevada vida media y durante su
envejecimiento no producen el ennegrecimiento de la ampolla.
 Figura 9.- Esquema de circuito serie de alimentación a las luces.

4.4.- COBERTURA.

La cobertura se refiere a la distribución de la intensidad luminosa procedente

de una luz. Para establecer la cobertura que han de tener los sistemas de luces
aeronáuticas es necesario conocer las referencias visuales que utilizan los pilotos
durante las maniobras. El piloto puede gobernar la aeronave, bien de forma directa
observando el entorno y realizando sus propias apreciaciones utilizando referencias
visuales exteriores, vuelo visual, VFR (Visual Flight Regulations), o bien utilizando las
indicaciones de los equipos del tablero de instrumentos, vuelo por instrumentos, IFR
(Instrumental Flight Regulations). Pero el proceso final del aterrizaje, la rodadura por la
pista y calles de rodadura, el estacionamiento y el despegue se realizan, en la
actualidad, mediante referencias visuales exteriores, ya sea en condiciones VFR o IFR.

La necesaria cobertura de los sistemas de luces queda patente en la

reglamentación aeronáutica, ya que para todo tipo de aproximaciones el procedimiento
en la condición o lugar de mínimos, establecido por la compañía aérea a cada
comandante, supone que éste hace una llamada al controlador (Call-Out) diciendo:
“mínimos, pista a la vista, CONTINÚO” o bien, “mínimos, no veo la pista,
FRUSTRADA”.

Figura 10.- Procedimientos de aproximación y comunicación oral con el controlador.

Para deducir las características fotométricas y la cobertura de las luces

aeronáuticas se ha de tener en cuenta que han de proporcionar las indicaciones
visuales necesarias para guía, encaminamiento y control dentro de la gama de
visibilidades hasta un RVR de aproximadamente 75 m, con una luminancia de fondo
que varía desde la correspondiente a condiciones nocturnas hasta la de un día
luminoso con niebla. El piloto de cualquier aeronave ha de ser capaz de operar en
cada una de las condiciones de visibilidad aplicables. Además la trayectoria de
movimiento de las aeronaves será cualquiera de las pertenecientes a la envolvente
de trayectorias de vuelo proporcionada por la OACI. Durante el movimiento de las
aeronaves en superficie, las trayectorias están limitadas al seguimiento de las
señales de pista y calles de rodaje. Por último, también se ha de tener en cuenta que
el guiado del piloto mediante un sistema de luces es un proceso complejo, siendo
necesario evaluar el número mínimo de luces que es necesario visualizar, en cada
sistema, para establecer un guiado seguro.

5.- FACTORES QUE DETERMINAN LOS REQUISITOS EN CUANTO A

DISTRIBUCIÓN DE LA LUZ.

La distribución de la luz requerida depende de cuatro factores principales:

1. Lo que puede esperarse que la aeronave se desvíe de su trayectoria de vuelo

nominal, o ideal, durante la aproximación para el aterrizaje. Estas desviaciones
están contenidas dentro de lo que se denomina envolvente de las trayectorias de
vuelo, figura 11.

2. La gama de distancias verticales entre los ojos del piloto y las ruedas y entre los
ojos del piloto y la antena de las radioayudas en las operaciones actuales y en
las previstas.
3. La distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en cualquier etapa
particular de la aproximación, toma a de contacto, recorrido en tierra, despegue y
aterrizaje y las diversas condiciones de visibilidad en las que las luces deben
proporcionar guía.
4. El campo visual disponible por delante de la aeronave.

5.1.- ENVOLVENTE DE LAS TRAYECTORIAS DE VUELO.

• Cat I y II.

En la Figura 11, correspondiente a la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14,
Volumen I, se indican las envolventes de las trayectorias de vuelo que han de
aplicarse al diseño de iluminación. Estos valores se han basado en los datos
obtenidos por el Grupo de Expertos sobre Franqueamiento de Obstáculos (OCP)
con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de 600 m y de 1.200 m
desde el umbral de la pista. Para los límites superiores se ha tenido en cuenta la
mayor distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena receptora del ILS de la
aeronave, en tipos de aviones tales como el Concorde, B-747 y otros similares. Los
límites para las Cat I y II que se basaron en estos datos se han trazado hasta las
respectivas alturas mínimas de decisión, es decir, 60 m y 30 m respectivamente. Por
debajo de estas alturas, la envolvente de las trayectorias de vuelo está definida por
los límites de las trayectorias de vuelo que producirían un aterrizaje satisfactorio en
condiciones visuales. El límite inferior de la envolvente para Cat I se ha establecido a
un ángulo de elevación de 2º respecto a la luz de aproximación má s alejada para
tener en cuenta las aproximaciones que no sean de precisión en buenas condiciones
de visibilidad.

Figura 11.- Envolventes de las trayectorias de vuelo.

• Cat III.

En la época en la que se determinaron las envolventes de las trayectorias de

vuelo no se contaba con datos suficientes de vuelo para operaciones de la Cat III.
Los límites verticales mostrados en la figura indicada se han obtenido partiendo de
los límites de la Cat II y truncando las trayectorias que estarían, en general,
asociadas con el valor superior del RVR de 350 m, en un límite superior de la altura
de decisión de 30 m. En el plano horizontal, el límite de desplazamiento lateral en la
zona de toma de contacto es de 10 m a cada lado del eje de la pista. A la altura de
30 m la aeronave debería estar dentro de la anchura de la pista; este punto en el
límite inferior se toma como punto de partida del límite lateral.

5.2.- REQUISITOS OPERACIONALES E HIPÓTESIS.

• Cat I.

Para las operaciones de Cat I, los sistemas de iluminación de pista y de

aproximación deben ser eficaces no solamente cuando se tiene una visibilidad límite
de 800 m o un RVR basado en luces de 550 m, sino también en condiciones de
visibilidad intermedias y buenas.

• Cat II.

Para operaciones en condiciones de Cat II, es decir RVR comprendido entre

550 m y 350 m se colocan las barretas de fila lateral para complementar la
información, sobre posición en sentido lateral y en sentido longitudinal, disponible en
los 300 m interiores del sistema de iluminación de aproximación. Se colocan también
las luces de zona de toma de contacto para proporcionar guía de balanceo (clave
para mantener la alineación de la aeronave con la pista) y para marcar los límites
laterales y longitudinales de la zona de toma de contacto y se instalan luces de eje
de pista para mejorar la guía de dirección.

• Cat III.

En operaciones de Cat III se requiere guía visual, lo mismo que para las
operaciones de Cat I y II, para el rodaje, el despegue, el aterrizaje y el recorrido en
tierra. Esta guía es necesaria en condiciones de visibilidad hasta el límite inferior de
la Cat IIIB, es decir RVR de 50 m.

6.- ANÁLISIS DEL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE ILUMINACIÓN.

Para obtener las características luminosas indicadas en el Anexo 14, Volumen

I, Apéndice 2, figuras 2.1 a 2.11, se aplicaron los siguientes principios:

a) La intensidad de todo el sistema de iluminación debería estar equilibrada en el

sentido de que, cuando haya niebla uniforme, el tramo visual que alcance a ver el
piloto nunca disminuya de intensidad y, en general, ésta aumente continuamente.

b) En determinadas condiciones de visibilidad meteorológica, la longitud del tramo

visual debería ser la misma para todas las trayectorias de aproximación
comprendidas dentro de las envolventes de aproximación.

Se supone que las aeronaves se mantendrán dentro de los límites definidos

en la Figura 11. El alcance visual, los ángulos de elevación y el ángulo de azimut
entre la aeronave y las posiciones representativas de las luces, en las
configuraciones de iluminación de aproximación y de pista a lo largo de los límites,
se han calculado para una serie de valores del tramo visual.

Los valores correspondientes de la intensidad necesaria para satisfacer los

requisitos de alcance visual se calculan, en cada caso, utilizando la Ley de Allard
para una serie de valores de visibilidad meteorológica equivalente, que
correspondan a las tres categorías OACI de operaciones en condiciones de escasa
visibilidad, en relación con los valores diurnos del umbral de iluminancia del piloto
(10-4 a 10-3 lux).

Los cálculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando

valores apropiados del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y de las
dimensiones de las aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la
antena receptora del ILS o del MLS y los ojos del piloto y las ruedas durante la
aproximación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas durante el
recorrido en tierra. La información obtenida se representa gráficamente para indicar
la distribución angular teórica, de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en la
configuración.
 El procedimiento de cálculo se basa en el posicionamiento de la aeronave en
un punto de la trayectoria, como se muestra en la figura 12, perteneciente a la
envolvente de trayectorias indicadas en la figura 11. Se analizan los ángulos de
visión desde el puesto del piloto y se aplican los principios de la Luminotecnia para
obtener la intensidad luminosa necesaria para cada una de las luces implicadas. En
la figura 12 se puede ver un ejemplo de este análisis para una luz de eje del sistema
de luces de aproximación.

Figura 12.- Geometría del tramo visual para el cálculo de las luces de eje.
 Con los valores obtenidos para cada punto de la trayectoria se puede
establecer el diagrama isocandela para dicha luz, tal como se muestra en la figura
13 que corresponde a los valores mínimos de intensidad luminosa para una luz de
eje de aproximación, según las normas de la OACI.

Figura 13.- Diagrama de isocandelas para luces de eje de aproximación.

A modo de ejemplo, en la figura 14 se muestran dos situaciones para una

aeronave dada y bajo condiciones de RVR mínimas para la categoría de
aproximación realizada.

En el primer caso se supone una aeronave en aproximación Cat II con un

RVR de 400 m (en la actualidad, tras la última edición del Anexo 14, habría que
considerar 350 m). Aunque medido en horizontal, este alcance visual se supone
válido para visuales oblicuas. De las características de la aeronave en su
configuración de vuelo en aproximación se obtiene un ángulo de ocultamiento de
10,3º. Mediante los valores indicados se define el segmento visual en cada instante
de la aproximación. Si la aeronave sigue la senda nominal de descenso de 3º, al
llegar a la altura mínima de descenso de 30 m, para Cat II, el tramo de luces que
observa el piloto de la aeronave es de unos 230 m. Esto supone la visión de 10
elementos de definición de la aproximación y del 70% de las luces de ampliación de
Cat II. La visión de este número de luces se supone que aporta suficiente
información al piloto como para finalizar la maniobra de aproximación y proceder a
las restantes maniobras de aterrizaje, rodadura y estacionamiento.

Figura14.- Segmentos visuales en Cat II y Cat IIIA.

En el segundo caso se supone la misma aeronave realizando el

enderezamiento, con lo que el ángulo de ocultamiento pasa a ser de 6º. Alcanza una
altura mínima de descenso de 6 m durante la aproximación y se supone un RVR de
140 m mínimo. Todo ello supone la visión de 9 luces de eje de pista (espaciadas 15
m) y dos barretas de luces de zona de toma de contacto. La visión de este número
de luces aporta una guía suficiente al piloto como para finalizar con seguridad las
restantes maniobras hasta concluir con el estacionamiento.

12.- CONCLUSIONES.

El actual desarrollo de la industria e investigación aeronáutica permite el

diseño de aeronaves cada vez de mayor tamaño (Wide Body) lo que implica una
mayor altura en el puesto del piloto y, normalmente, un mayor ángulo de
ocultamiento. Esto hace que el segmento visual se acorte y que los elementos
luminosos se observen desde una altura mayor y, por tanto, con otra perspectiva. Es
por ello por lo que estas aeronaves de mayor tamaño, tales como Boeing 747 y
Airbus 340, presentan dificultades en la visión de algunas luces, como por ejemplo
las luces de eje de calle de rodaje en curvas, con lo que en situaciones de este tipo
los pilotos observan con dificultad el número mínimo de luces estipuladas para el
seguimiento de la trayectoria correcta de movimiento.

En la decimotercera reunión de grupos de expertos sobre ayudas visuales

(VAP) de la OACI se presentó a consideración de los mismos una revisión de la
intensidad de las luces de eje de calle de rodaje y de barra de parada cuando las
luces se utilizan en los sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la
superficie (A-SMGCS).

AGRADECIMIENTOS.

A D. Ramón Bustos Pérez de Salcedo; a D. Ferrán Balcells Serra; a D. Antonio

Ortiz-Repiso Jurado y demás personal de Aena cuyo listado seria interminable. A
todos ello nuestro agradecimiento.
BIBLIOGRAFÍA.

"Pliego de condiciones técnicas generales para la construcción de aeropuertos". AENA.

"Pliegos de prescripciones técnicas". Adquisición de materiales para ayudas visuales y
campos de vuelo. AENA.
“Directriz de Iluminación de Plataforma con Proyectores”. Doc. nº
AENA/ESIA/PRO/001-01/00
"Aeródromos". Anexo 14. Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).
"Manual de proyectos de aeródromo". Parte 4. Ayudas visuales. OACI. Doc 9157-
AN/901.
"Manual de proyectos de aeródromo". Parte 5. Sistemas eléctricos. OACI. Doc 9157-
AN/901.
"Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la
pista". OACI. Doc 9328-AN/908.
"Runway Visual Range (RVR)". AC 97-1A. FAA. 9-28-77.
"Surface Mouvement Guidance and Control System". AC 120-57. FAA. 9-4-92.
"Segment Circle Airport Marker System". AC 150/5340-5B. FAA. 12-21-84.
"Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone Ligthing Systems". AC
150/5340-4C. FAA. 9-27-93.
"Taxiway Centerline Lighting System". AC 150/5340-19. FAA. 11-14-68.
"Airport Miscellaneous Lighting Visual Aids". AC 150/5340-21. FAA. 3-25-71.
"Runway and Taxiway Edge Lighting System". AC 150/5340-24. FAA. 9-3-75.
"Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems". AC 150/5345-28D.
"Specification for Discharge-Type Flasher Equipment". AC 150/5345-51. FAA. 8-14-81.
"Approach Lighting System Configuration and Energy Conservation". AC 170-13. FAA.
9-6-77.