RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia)

Última actualización: Mayo 26, 2022

Conjunto ordenado de reglas y procedimientos expedidos por la Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil con el fin de implementar las normas y métodos recomendados
de los Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional, con el fin de generar orden,
seguridad y legalidad en el Estado Colombiano.

RAC 1 Definiciones
RAC 2 Personal Aeronáutico
RAC 3 Actividades Aéreas Civiles
RAC 4 Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves
RAC 5 Actividades de Aeronáutica Civil - Servicios Aéreos Comerciales
RAC 11 Reglas del desarrollo, aprobación y enmienda de los RAC
RAC 13 Régimen Sancionatorio
RAC 14 Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos
RAC 20 Matricula, Registro e Identificación de las Aeronaves
RAC 21 Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves
RAC 22 Estándares de Aeronavegabilidad - Planeadores y Motoplaneadores
RAC 24 Dispositivos Simulador para la Instrucción de Vuelo
RAC 26 Aeronaves de Categoria Liviana (ALS)
RAC 39 Directrices de Aeronavegabilidad
RAC 43 Mantenimiento
RAC 45 Identificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves
RAC 60 Dispositivos de Instrucción para Simulación de Vuelo
RAC 61 Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones
RAC 63 Licencias para miembros de Tripulación diferentes de Pilotos
RAC 65 Licencias para personal Aeronáutico diferentes de Tripulación de vuelo
RAC 67 Otorgamiento de Certificados Médicos
RAC 91 Reglas generales de vuelo y operación
RAC 114 Investigación de accidentes e incidentes de la Aviación
RAC 119 Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos
RAC 120 Prevención, control, consumo sustancias psicoactivas personal aeronáutico
RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domesticas - Intérnales - Regulares y no
regulares
RAC 129 Operaciones de Explotadores Extranjeros
RAC 135 Requisitos de operación - Operaciones Nacionales e Internacionales - Regulares y no
regulares
RAC 137 Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aviación Agricola
RAC 138 Requisitos de operación - Trabajos Aéreos especiales diferentes de Aviación Agricola
RAC 141 Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil
RAC 142 Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil
RAC 145 Organizaciones de Mantenimiento Aprobada
RAC 147 CIAC Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico
RAC 160 Seguridad de Aviación Civil
RAC 175 Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas
RAC 203 Servicios Meteorológicos para la Navegación Aérea
RAC 204 Cartas Aeronáuticas
RAC 205 Unidad de medidas para operaciones Aéreas y Terrestres de Aeronaves
RAC 209 Facilitación de Transporte Aéreo
RAC 210 Telecomunicaciones Aéreas
RAC 211 Gestion de Transito Aereo
RAC 212 Servicios de Salvamento y Búsqueda
RAC 215 Servicios de Información Aeronáutica
RAC 216 Normas ambientales de Aviación civil
RAC VLA Estándares de aeronavegabilidad - Aviones muy livianos
Manual de Tramites de Actividades de la Aeronautica Civil METAC

MIP (Manual de Instrucción y Procedimientos)

Revisión original - 25 de Junio, 2019.
RAC 141 Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (141.250)
RAC 142 Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (142.230)
RAC 147 Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil Técnico de Mantenimiento Aeronáutico (147.220)

Medio que sirve para orientar al personal de las actividades del CIAC (Centro de Instrucción de
Aeronáutica Civil) y CEAC (Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil), para asegurar que
se este cumpliendo con las actividades de instrucción y entrenamiento, e indicar al personal
de las obligaciones e instrucciones que se deben tener en cuenta para poder brindar un buen
nivel de calidad de instrucción.

El MIP de Aeroccidente consta de 7 partes las cuales son:

1. Organization del CIAC

2. Normativa general del CIAC
3. Normas generales para el mantenimiento de las aeronaves
4. Instrucción teórica
5. Instrucción en dispositivo simulador
6. Instrucción de vuelo
7. Formatos del CIAC

LAR (Latin-American Aeronautic Rules)

Las Regulaciones Aeronauticas Latinoamericanas surgen gracias a un gran esfuerzo entre la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) y varias regiones del estado entre !996 y el 2001; con el fin de generar un
conjunto armonizado de normas y procedimientos que sirven para establecer un sistema
regional con el fin de asegurar un nivel de seguridad operacional.

OpSPECS (Operation Specifications)

Revisión 11 - 20 de Marzo, 2019

Son las Especificaciones de Operaciones y este es un documento que hace parte de

Certificado de Operación (CDO) donde se describen todas las actividades del CIAC como las
limitaciones, condiciones y autorizaciones dentro del CDO y sujetas al MIP.

Su tabla de contenido cuenta con 14 elementos donde se encuentran las siguientes 9 partes:

PARTE A Disposiciones generales.

PARTE B Autorizaciones y restricciones de ruta.
PARTE C Autorizaciones y restricciones de aeródromos.
PARTE D Mantenimiento.
PARTE E Peso y balance.
PARTE F Operaciones de intercambio de equipo.
PARTE G Arrendamiento de equipo u otros contactos.
PARTE H Servicios aeroportuarios especializados.
PARTE I Base principal de operaciones.

SOP (Standard Operation Procedures)

Revision 6 - Mayo 24, 2021
Elaborado por Cap Sierra
Revisado por Cap Monica
Aprobado por Cap Páez

Procedimientos de Operación Estándar donde se establece un marco de procedimientos

comunes que considera la compañía para opera de manera segura y eficaz. Esto se brinda por
medio de instrucciones paso a paso de cómo llevar los procedimientos o tareas a cabo, con el
fin de reducir la carga laborar y mantener el mayor nivel de seguridad operacional.

Aerodinámica
Ciencia que estudia las reacciones del aire (viento relativo) con los objetos (aeronaves) que se
mueven dentro de este.

El perfil de nuestra ala cuenta con lo siguiente:

Viento relativo

Perfil que al desplazarse a través del aire genera una distribución de presiones capaces de
crear una fuerza sustentadora. Estos perfiles se encuentran en:
- Alas
- Helices
- Alabes de turbinas y compresores
- Estabilizadores y superficies de control
Y algunos términos para recordar con base a esta imagen son:

• Viento relativo: Movimiento de la masa de aire en relación a la trayectoria de vuelo (siempre

es opuesto a este).
• Ángulo de ataque: Ángulo qué se forma entre el viento relativo y la cuerda aerodinámica.
• Ángulo de incidencia: Ángulo que se forma entre el eje longitudinal y cuarta aerodinámica.

Las cuatro fuerzas que actúan en un avión son: la sustentación, la resistencia, el peso y el
empuje.
SUSTENTACIÓN:

Es la fuerza perpendicular al viento relativo generada principalmente por el flujo de aire a

través de las alas. Y esta se respalda por dos teorías:

• Principio de Bernoulli: El resultado de la presión y velocidad de un fluido ideal a través de

cierta área dará como resultado una constante. Esto que quiere decir; si la velocidad
aumenta, la presión disminuye para mantener la constante (y en caso de que la presión sea
la que incremente sucedería lo opuesto con el fin de mantener la constante) . Esto se puede
detallar más con el ejemplo del Tubo Venturi, donde a mayor área la presión incrementa pero
la velocidad disminuye, y a menor área la velocidad incrementa pero la presión disminuye,
siempre con el fin de mantener el mismo valor de constante.

• Tercera ley de Newton: Toda acción tiene una reacción de la misma magnitud en sentido
opuesto. Esto se ve reflejado cuando el viento relativo impacta con el intradós del ala se ve
obligado a deflectarse hacia abajo; siendo esta la acción, la reacción es generar una fuerza
hacia arriba con la misma magnitud de impacto y así generando la sustentación.

Su formula es:

L= Lift (Sustentación)
ρ= Densidad
V= Velocidad
Cl= Coeficiente de sustentación
S= Superficie alar

Nosotros como pilotos podemos controlar de esta formula tres elementos: la velocidad, la
superficie alar y el coeficiente de sustentación (va directamente proporcional con el ángulo de
ataque).

• Tener en cuenta: Centro de presión es el punto en el ala donde se encuentra la mayor

concentración de sustentación.

RESISTENCIA:

Es la fuerza opuesta a la trayectoria de vuelo que se resiste al movimiento a través del aire.
Tenemos dos tipos de resistencia:
• Resistencia parasita: Es la resistencia formada por factores y elementos que NO
contribuyen a la producción de sustentación. Se puede clasificar en 3 partes:

- Resistencia de forma: Se produce por la corrientes de aire que dan como

forma y tamaño de la estructura resultado flujo turbulento. Esto sucede
expuesta a la corriente de aire; esto en puntos donde hayan ángulos de 90°
quiere decir que al no tener una forma o 45° entre las intersecciones de
aerodinámica se provoca un flujo secciones de la estructura (como la
turbulento a través del objeto intersección de lo montajes con los
aumentado su resistencia al avance. planos o el montaje con el fuselaje,
Por eso es necesario que la mayor entre otras…)
parte de estructuras expuestas a la
corriente de aire en un avión tengan
forma aerodinámica, y así reducir la
resistencia de forma.

- Resistencia de fricción: Es producida

por el rozamiento del aire con la
superficie de la aeronave.
- Resistencia de interferencia: Se
p ro d u c e p o r l a i n t e r s e c c i ó n d e

• Resistencia inducida: Es la resistencia formada por factores y elementos que contribuyen

a la sustentación.

- Resistencia alar: Se produce por el resistencia. Esto sucede por que al aire
componente horizontal de la susten- al querer ir de presión mayor a menor
tación. presión, el aire es defecado hacia abajo
nuevamente debido a la fuerza de
velocidad del flujo del aire en el
extrados.

- Resistencia por vórtice: Los vórtices

creados en la punta de los planos
debido a la diferencia de presiones
entre el extradós e intradós generan

PESO

Es la fuerza ejercida a la masa de la aeronave por la gravedad hacia el centro de la tierra. Es

importante tener en cuenta que el peso siempre apunta al centro de la tierra y su magnitud se
mide gracias a la segunda ley de Newton; donde se establece la formula:
Fuerza = Masa x Aceleración
Fuerza = Peso
Masa = Masa total de la aeronave y sus componentes en un momento dado
Aceleración = Aceleración de la gravedad terrestre (9,8 m/s²)
EMPUJE

Es la fuerza de avance por el grupo motopropulsor.

CONTROLES PRIMARIOS CONTROLES SECUNDARIOS

• Alerones • Flaps
• Timon de dirección (Rudder) • Slats
• Timon de profundidad (Elevador) • Spoilers

EJES DE UNA AERONAVE

Eje Control Movimiento Estabilidad

Longitudinal: va de Alerones Alabeo Vertical

nariz a punta.

Transversal: va desde la Timón de profundidad Cabeceo Longitudinal

punta de un ala hasta la
otra ala.

Vertical: va desde la Timón de dirección Guiñada Direccional

parte superior del avión,
hasta la parte inferior.

ESTABILIDAD

Es la capacidad de la aeronave de volver a su estado de origen después de que su equilibrio

se vea afectado por un disturbio. Es importante tener en cuenta que el equilibrio en un avión
sucede cuando la sumatoria de todas las fuerzas es cero.

Existen dos tipos de estabilidad:

• Estabilidad estática: Tendencia inicial de la aeronave para regresar al estado de equilibrio.

- Positiva: Tendencia inicial de la aeronave a regresar a su posición de equilibrio original.
- Neutra: Tendencia inicial de la aeronave de mantener su nueva posición de equilibrio.
 - Negativa: Tendencia inicial de la aeronave de alejarse cada vez mas de una posición de
equilibrio.

• Estabilidad dinámica: Tendencia de la aeronave de regresar a su posición de equilibrio con

el tiempo después de una perturbación.
- Positiva: Tendencia de la aeronave de regresar a su posición original de equilibrio con el
tiempo a través de oscilaciones cada vez más pequeñas hasta llegar a su estado original.
- Neutra: Tendencia de la aeronave en el tiempo de mantener sus oscilaciones sin
incrementar o disminuir sus oscilaciones.
- Negativa: Tendencia de la aeronave en el tiempo donde sus oscilaciones se incrementan
cada vez más alejándose de su posición de equilibrio original.

Las estabilidades con respecto a los ejes son las siguientes:

• Estabilidad longitudinal: Capacidad de una aeronave para mantenerse estable en torno al

eje lateral.
- Esta se ve afectada principalmente - Otra manera que se ve evidenciada la
por la posición del CG con respecto a estabilidad longitudinal, es cuando
los planos (CP), y por el tamaño y una reducción de potencia sucede;
posición del estabilizador horizontal. ya que al reducir potencia, el flujo de
Debido a que el centro de gravedad y aire en el estabilizador se reduce y el
centro de presión se encuentran avión entra en la actitud de “nariz
principalmente en la parte frontal del abajo”. El como se estabiliza es
avión, estas fuerzas generan la nuevamente gracias al elevador, ya
característica de “nariz pesada”. que el avión al entrar en la
Ahora, para que las fuerzas queden característica de cabeceo abajo logra
en equilibrio se requiere una fuerza que el estabilizador este en una
hacia abajo que compense esta posición superior donde le permite
característica, siendo el estabilizador que el flujo del aire vuelva a ser
el que genera la estabilidad con mayor, generando la fuerza necesaria
respecto al eje lateral y ayudando a para retornar el avión a su posición
corregir la característica previamente original.
mencionada.

• Estabilidad lateral: Capacidad de una aeronave para mantenerse estable en torno al eje
longitudinal.
- Esta se ve afectada por la posición y creando fuerzas de restauración
diseño de los planos. El ángulo cuando baja un plano. Esto se ve
diedro, es el ángulo que se forma por reflejado cuando el avión esta en un
los planos con respecto al eje lateral viraje, donde el plano (la ala) que baja
y este aumenta la estabilidad lateral enfrenta al viento relativo a un ángulo
 mayor (AOA mayor) mientras que el - Efecto quilla (keel effect) es
plano que sube recibe un viento producido por la posición del CG y la
relativo a un ángulo menor (AOA superficie expuesta por encima del
menor). Al generarse mayor mismo. Suponiendo que tenemos
sustentación en el plano que baja, una aeronave que se encuentra en un
este tiende a subir y regresar a la deslizamiento, el viento relativo va a
posición de equilibrio. golpear lateralmente la aeronave por
- Ahora el ángulo flecha (sweepback) el lado que el plano baja. La
es el ángulo que se forma por los superficie por encima del centro de
planos con respecto al eje lateral que gravedad es mayor con respecto a la
se puede ver desde la parte superior superficie por debajo del mismo, esto
y al presentare un desplazamiento, genera un momento de restauración
este genera un momento de que tiende lleva a la aeronave
restauración. Con esto se quiere nuevamente a la condición de vuelo
decir, que en el momento de recto y nivel. En este caso la
generarse un deslizamiento, el plano dirección del peso en un
que baja enfrenta el viento relativo a deslizamiento contribuye al efecto
un ángulo más perpendicular, quilla haciendo que este actúe como
aumentando las sustentación. un "péndulo"

.
• Estabilidad direccional: Capacidad de una aeronave para mantenerse estable en torno al
eje vertical.
- El principal factor que afecta la
estabilidad direccional es el área
expuesta detrás del centro de
gravedad (principalmente el
estabilizador vertical). Cuando se
produce una guiñada, el estabilizador
crea momentos de restauración para
regresar a la posición de equilibrio.
En este caso el viento relativo golpea
al estabilizador vertical generando un
momento de restauración que vuelve
a alinear el fuselaje con el viento
relativo.
Circulares Reglamentarias
Ubicadas en la oficina de Aeroccidente, cerca de donde se ubica Ana Milena

Publicaciones de carácter informativo y obligatorio, donde se informa de operaciones

diferentes a las del SOP y MIP. Es importante saber que tienen una vigencia de 6 meses, en
caso tal que de que después de los 6 meses no haya ningún cambio estas deben ser
agregadas al SOP Y MIP. Pero en caso tal de que sí haya un cambio, estas se deben actualizar
y su periodo de 6 meses se reiniciará.

Peso y Balance
El peso y balance es fundamental para conocer que el avión volara con las optimas
condiciones teniendo en cuenta que este se encuentra dentro de los limites del CG y dentro de
la envolvente del vuelo.

• Centro de gravedad (CG): Es el punto donde la sumatoria de todos los momentos equivale a
cero. También es cuando el punto en donde el avión al ser suspendido queda en completo
equilibrio. Y es el punto en donde todos los ejes se cruzan.
• Momento: Es el resultado de multiplicar el peso con el brazo.
• Brazo: Es la medida horizontal que se tiene entre el datum con y el centro de gravedad de un
objeto de la aeronave.
• Datum: Line vertical que se encuentra en la cara frontal de la pared de fuego.

STC (Supplemental Type Certificate): Certificado de modificaciones y reparaciones que han

sido aprobadas por la Aeronáutica Civil.

Interdicción Aérea
RAC 91 Reglas generales de vuelo y Operación - Apéndice 9
AIP Sección En Ruta 1.12

Interdicción aérea es el uso de las aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana para impedir que
una aeronave catalogada com hostil cumpla la amenaza presentada con la violación del
estado aéreo.

En caso ser interceptado:

1. Seguir inmediatamente las instrucciones de la aeronave interceptora, interpretando y

respondiendo a las señales visuales.
2. Notificar a la dependencia ATS que he sido interceptado.
3. Sintonizar la frecuencia de emergencia 121.5 o 234.0
4. Ajustar código transponder de emergencia 7700.

Señales de la aeronave Significado Señales de la aeronave Significado

interceptora interceptada

Alabear la aeronave y Usted ha sido interceptado, Alabear y encender y Comprendido, lo cumpliré.

encender y apagar las luces sígame. apagaras luces
irregularmente. Normalmente irregularmente.
a la izquierda de la aeronave
con una posición ligeramente
por delante y encima.
Alejarse bruscamente con un Prosiga. Alabear la aeronave. Comprendido, lo cumpliré.
viraje de 90° o mas.

Desplegar el tren de aterrizaje Aterrice en este aerodromo. Desplegar el tren de aterrizaje Comprendido, lo cumpliré.
llevando encendido llevando continuamente los
continuamente los faros de faros de aterrizaje y siguiendo
aterrizaje y sobrevolar la pista la aeronave interceptora.
en servicio.

Replegar el tren de aterrizaje El aeródromo que usted ha Replegar el tren y Alabear y Comprendido, sígame.
y encendiendo y apagando designado no es adecuado. encender y apagaras luces
los faros de aterrizaje. irregularmente.

Alabear la aeronave.
Comprendido.

Encender y apagar todas las Imposible cumplir. Alabear la aeronave. Comprendido.

luces disponibles
regularmente.

Encender y apagar todas las En peligro. Alabear la aeronave. Comprendido.

luces disponibles
irregularmente.

Permisión: Cuando la aeronave interceptada es autorizada para seguir de acorde a su plan de

vuelo una vez ya aclaradas sus intenciones.

Rendición: Cuando la aeronave interceptada ataca las ordenes de la aeronave interceptora. El

uso de fuerza armada se suprime y se le ordena seguir las instrucciones a la aeronave
interceptada para dirigirse a la unidad aérea más cercana.

Inmovilización: Una vez la aeronave interceptada se encuentra en superficie, no se permite

movilización de esta hasta que una autoridad judicial este presente con el fin de conocer las
intenciones y ordenes de la misma.

Inutilización: El objetivo de la aeronave interceptora es dejar inoperativa a la aeronave

interceptada por medio del uso de la fuerza.

Neutralización: Es la acción de impedir que una aeronave catalogada como hostil cumpla la
amenaza que se esta presentando contra la nación. Esta orden es emitida por el Comandante
de la Fuerza Aérea.

Aeronave Hostil (TH): Es el registro de una aeronave con presuntamente fines ilícitos que
atenten contra la población, estado, recursos y la Fuerza Pública. Se considera a una aeronave
hostil cuando:

1. Es una aeronave militar extranjera entrando a la nailon sin previa autorización.

2. Una aeronave que ingresa a las zonas prohibidas sin previa autorización.
3. La aeronave no ataca las instrucciones de la aeronave interceptora.
4. Una aeronave que una vez interceptada arroje elementos fuera de la ventana y que
tampoco atienda las instrucciones del ATS.
5. Un aeronave que en operación nocturna haga operaciones en pistas no autorizadas o sin
plan de vuelo.
6. Una aeronave que se encuentre aterrizado en un aeródromo ilegal sin previa autorización
de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (U.A.E.A.C).
7. Una aeronave que sobrevuele a altitudes inferiores de 3.000 pies de cualquier instalación
militar.
8. Una aeronave que vuele a altitudes inferiores a 3.000 pies en un radio de 40NM de una
unidad militar, sin identificar.

FASES PARA LA NEUTRALIZACIÓN DE AERONAVES

1. Fase 1 (Interceptación): En esta fase se busca establecer comunicaciones con la

aeronave a interceptar. Esto se logrará siguiendo las instrucciones visuales o
comunicándose a través de las frecuencias 121.5 MHz o 234.0 MHz. En caso de que la
aeronave interceptada no siga las instrucciones, se catalogara automáticamente como una
aeronave hostil y se proseguirá a la segunda fase.

2. Fase 2 (Disparos de advertencia): Al ver que la aeronave interceptada no ataca las

instrucciones visuales ni establece comunicación, la aeronave interceptora se situará al
lateral de la aeronave hostil ejerciendo ráfagas de disparo con el fin de advertirle mientras
que en la frecuencia de emergencia se enuncia “se están realizando disparos de
advertencia y si no se atiende las instrucción la aeronave xxxx será inutilizada”.

3. Fase 3 (Inutilización): Al registrarse una respuesta negativa de la aeronave hostil se

ejecutara la inutilizaron de la aeronave interceptada.

ZONAS ESPECIALES DE CONTROL AEREO (ZECA)

Son zonas designadas por la Unidad Especial Administrativa de la Aeronáutica Civil y la Fuerza
Aérea Colombiana del espacio aéreo Colombiano, que abarcan aéreas donde existe sospecha
razonable de rutas utilizadas para actos ilícitos. Estas se deciden en 3:

A. Zona W: Comprende el occidente de cordillera occidental y el valle del Rio Cauca,

exceptuando Cali.
B. Zona N: Comprende el norte del pais, exceptuando Cartagena, Barranquilla y San Andrés.
C. Zona E: Comprende el sur y oriente del país.

Para volar en el espacio aéreo de Colombia, todas las aeronaves deben:

1. Tramitar un plan de vuelo antes de despegar, especialmente en pistas no controladas.

2. Establecer comunicación con el ATS.
3. Mantener encendido el transponedor con el código asignado por la U.A.E.A.C.
4. Tener previa autorización para el sobrevuelo de áreas restringidas por la FAC.
5. Se autorizara que las aeronaves pernocten en aeródromos restringidos con previa
autorización por la FAC.
6. Volando a un nivel inferior y dentro de las 150NM de la base aérea de Marandua (Vichada)
se debe establecer comunicación con la torre de “Rodriguez Meneses” en frecuencia
126.2MHz. (SOLO APLICA PARA LA ZONA E)

POH (Pilot Operating Handbook)

Manual de operaciones para el piloto diseñado por el fabricante con la información que se
considera importante para la operación de vuelo de la aeronave. Este contiene 9 partes
sustanciales:

1. Generalidades
2. Limitaciones
3. Procedimientos de emergencia
4. Procedimientos normales
5. Performance
6. Peso y balance
7. El avión y sus sistemas
8. Mantenimiento
9. Suplementos

AIP (Aeronautic Information Publication)

Son publicaciones de Información Aeronáutico, donde se encontrará información de carácter
permanente y cambios temporales duraderos que son esenciales para la navegación aérea y
las operaciones aeroportuarias. Este se divide en tres partes:

• Generalidades: Información de carácter explicativo y administrativo.

• En ruta: Información con respecto a los espacios aéreos.
• Aeródromos: Información de aeródromos (cartografía, información de combustible, horarios,
etc.)

CRM (Complete Resource Management)

Es la gestión eficiente de todos los recursos disponibles, tanto seres humanos, como
tecnológicos, libros, manuales, listas de chequeo, u organizacionales como despacho, o
mantenimiento con el fin de llevar a cabo una operación segura.

SRM (Single Resource Management)

Es la gestión eficiente de todos los recursos disponibles, ya sean tecnológicos como
manuales, listas de chequeo, libros ademas de la verbalizaron de cada procedimiento para
mantener una alta conciencia situacional y llevar a cabo una operación segura cuando se vuela
solo.

Mercancías Peligrosas
RAC 175 Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea

Son elementos o objetos a bordo que atenta con la seguridad de la tripulación y la operación
de vuelo. Existen tres tipos:

• Mercancías peligrosas prohibidas: A menos que exista una dispensa estatal, estas no
pueden ser transportadas bajo ninguna circunstancia.
• Mercancías peligrosas ocultas: Son productos o sustancias presentados como carga
general sin ser debidamente declarados, como lo indica la reglamentación.
• Mercancías peligrosas permitidas: productor o elementos que se llevan a bordo a través
de pasajeros, como carga aérea o propiedad del operador.
5. Comburentes o peróxidos orgánicos
Existen 9 clases de mercancías peligrosas: 6. Sustancias tóxicas
7. Material radioactivo
1. Explosivos 8. Material corrosivo
2. Gases 9. Misceláneos
3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables Y tienen 3 tipos de embalajes:
- Grupo I: Peligro mayor
- Grupo II: Peligro Intermedio
- Grupo III:Peligro menor

NOTOC (Notice to Captain)

Es una notificación de suma importancia que se le brinda al piloto al mando, donde se informa
todo lo necesario y pertinente con respecto a las mercancías peligrosas que se llevan a bordo.
Este documento debe contener:

1. El tipo de mercancía que se lleva a bordo.

2. La cantidad.
3. La ubicación exacta de donde estaba situada.
4. El código CRE (Código de Respuesta de Emergencia)
5. Numero telefónico de la persona encargada de la mercancía peligrosa al que se le pueda
contactar las 24 horas.

RSO (Reporte de Seguridad Operacional)

Ofrecen información de sucesos o eventos que ponen en riesgo la seguridad operacional;
permiten identificar peligros, realizar análisis y contar con fuentes productivas o productivas
para la toma de decisiones que permitan evitar la ocurrencia de futuros accidentes e
incidentes.

FOD (Foreign Object Damage/Debris)

En Aeroccidente se encuentra la cande de FOD enfrente de la oficina

Un programa diseñado para que a la hora de ver elementos en las zonas donde transcurren las
aeronaves (zona de despegue, rodaje, aterrizaje, plataforma u otras instalaciones) estas sean
inmediatamente recogidas para evitar incidentes o accidentes debido a la succión del motor.

Cálculos de Distancia, Velocidad y Tiempo

Formula
D=VxT
D = Distancia
V = Velocidad
T = Tiempo

Top of climb = 90 knots = 1.5NM/min

Top of descent = 120 knots = 2NM/min
Holding = 120 knots = 2NM/min
Approach = 80(-0/+10) knots = 1.5NM/min
Cruise = 120 knots = 2NM/min

SMS (Safety Management System)

RAC 219 Implementación del Sistema SMS
Es un sistema de manejo de la seguridad, donde es el enfoque sistemático de la compañía por
medio de tres pilares fundamentales como las normas, la tecnología y el entrenamiento para
identificar y mitigar los riesgos aumentado la seguridad operacional.

Listas MOR (Mandatory Operational Report)

Es un reporte mandatorio operacional, que permite notificar sobre sucesos en los cuales los
equipos, sistemas, procedimientos, factores humanos y demás han fallado o se encuentra
fuera de los parámetros de funcionamiento> Estos se pueden notificar por medio de

1. Telefono
2. Email
3. Buzón de SMS
4. Whatsapp
5. Pagina web

Alertas
Se encuentran en la oficina de Aeroccidente cerca de puesto de Ana Milena

Publicaciones de carácter de advertencia con el fin de informar suceso que puedan atentar
con la seguridad de la operación de vuelo.

Boletines
Se encuentran en la oficina de Aeroccidente cerca de puesto de Ana Milena o en la pagina web en la biblioteca de
la escuela.
Publicaciones de carácter informativo e instructivo.

Memory Items
ENGINE FAILURE DURING TAKE-OFF RUN Mixture - Rich
Throttle - Idle Ignition - Both (or START if propeller has
Brakes - Apply stopped)
Flaps - Retract Primer - IN and Locked
Mixture - Idle Cut-Off
Ignition - Off FIRE DURING ENGINE START
Master - Off Cranking - Continue
Power - 1700RPM
ENGINE FAILURE AFTER TAKE-OFF Engine - Shutdown
Airspeed - 65kt Flaps Up/ 60kt Flaps Down Throttle - Full Open
Mixture - Idle Cut-Off Mixture - Idle Cut-Off
Fuel Selector Valve - Off Ignition - Off
Ignition - Off Parking Brake - Release
Flaps - As required Fuel Selector Valve - Off
Master - Off Fire Extinguisher - Obtain
Cabin doors - Unlatch Airplane - Evacuate
Land - Straight Ahead Fire - Extinguish
Fire Damage - Inspect
ENGINE FAILURE DURING FLIGHT
Airspeed - 65kt ENGINE FIRE IN FLIGHT
Carburetor heat - On Mixture - Idle Cut-Off
Fuel Selector Valve - Both Fuel Selector Valve - Off
Master - Off Throttle - Idle
Cabin Air/Heat Vent - Off Ailerons - Neutral
Airspeed - 100kt (o una velocidad que Rudder - Opposite to de direction of the spin
permita una mezcla no combustible) Elevator - Briskly Forward
Forced Landing - Execute Controls - Hold until rotation stop
Rudder - Neutralize
SPIN RECOVERY Spiral Dive - Recover

Procedimiento NORDO
Como sus siglas lo indican, significa NO RADIO. En caso de llegar a tener las comunicaciones
inoperativas se debe:

1. En caso de tener el teléfono de la torre, llamar y notificar de lo sucedido.

2. Colocar el código de “no radio communication” 7600 en el transponder.
3. Con mucho cuidado ingresar el circuito de transito a una altura de 500ft AGL frente a la
torre alabeando las alas de un lado a otro y luego ingresar nuevamente en el circuito de
transito, mirando la torre para alguna indicación de una luz.

Característica de la se señal En vuelo En tierra

Verde fija Autorizado a aterrizar Autorizado a despegar

Destellos verdes Regrese para aterrizar Autorizado a rodar

Roja fija Aeropuerto inseguro no aterrice Abandone el area de aterrizaje

Destellos rojos Seda el paso a otras aeronaves y siga Deténgase

circulando

Verde y roja alternas Ejerza extrema precaución Ejerza extrema precaución

Destellos blancos N/A Regrese a plataforma

Cartas Jeppesen
Para los SID (Standard Instrument Departure) es importante tener en cuenta:

INFORMACIÓN GENERAL
INFORMACION GENERAL

MSA

1 - ICAO/IATA identificadores
2 - Nombre del aerodromo
3 - Fecha de revisión de la carta
4 - Logo de Jeppesen
5 - Número de indice
6 - Fecha efectiva de la carta
GRÁFICA 7 - Nombre geográfico de la ubicación
8 - Identificador de tipo de carta

1 - Un * indica que el servicio es de tiempo

parcial
2 - Frecuencia de control para la salida o para
información meteorológica principal
3 - La función de la frecuencia (a quien compete)
4 - Call sign del servicio
INSTRUCCIONES DE 5 - Frecuencia
ASCENSO Y ENRUTAMIENTO 6 - Servicio radar que se brinda
7 - Elevación del aeropuerto
8 - Restricciones e instrucciones del
procedimiento
9 - Nivel de transición y Altitud de transición

MSA (Mínimum Safe o Sector Altitud) : Es la altitud mínima a la que

se puede estar y asegura 1000ft de libertad de obstáculos en un
radio de 25NM.
1 - Depicta el radial o curso (siempre inbound) de la radio ayuda.
2 - La altitud MSA
3 - La radidoayuda a la que pertenece el MSA

Recordemos que existen tres tipos de salidas normalizadas:

1. Pilot-nav SIDs: Este tipo de salida el piloto es el principal responsable para la navegación.
Permite que el avión se dirija desde la pista hasta la ruta asignada sin necesidad de recibir
vectores del ATS.
2. Radar vector SIDs: El ATS proporciona guía de navegación por radar a una ruta asignada
o punto de referencia.
3. Hybrid SIDs: Es una combinación entre pilot-nav y radar vector SIDs.
CARTAS DE APROXIMACIÓN

La información general en donde sale el aeródromo,

ubicación, fecha de revisión y efectividad, el
identificador ICAO/IATA, el logo de Jeppesen y el
INFORMACION GENERAL
numero de indice es igual al de una salida
normalizada. Agregando:
Tabla que contiene todo lo que respecta las
comunicaciones para la aproximación. Tengamos en
cuenta que:
VISTA PLANTA
(A ESCALA)

•ATIS (Automatic Terminal Information Service) - Es

un sistema automático de información meteorológica,
pistas cerradas/en uso, aproximaciones en uso,
NOTAM’s significativos, etc. Monitoreados y grabados
por el ser humano (Este se actualiza cada hora o 55
minutos pasada la hora).
•AWOS (Automatic Weather Observing System): Es
VISTA PERFIL un sistema automatizado (no se monitoreo por el ser
humano) que brinda la información dependiendo del
tipo de AWOS que tenga la estación. Se actualiza
cada hora o 55 minutos pasada la hora.
•ASOS (Automatic Surface Observing System): Es
MINIMOS un sistema automatizado que brinda información
meteorológica instantánea; es decir que este se
actualiza cada minuto.

Siguiendo con información general:

1 - Radio-ayuda principal.
2 - Curso final de la aproximación.
3 - Altitud para cru-zar el FAF. En
aproximaciones de precisión es la
altitud en la que se cruza el glide
slope. • Nivel de transición: Altitud vertical que se
4 - Altitud de decisión DA: se mide AGL da en niveles donde la presión se da en
(Altura de decisión DH: se mide MSL) QNE (presión estándar 29.92)
5 - Elevación del aeropuerto y zona de • Altitud de transición: Altitud vertical que se
touchdown. da en altitudes y la presión es QNH.
6 - Information textual de la approximation • Capa de transición: Capa entre el nivel y
frustrada. las altitudes de vuelo donde se ejecuta el
7 - Information de ajuste altimétrico equiva- cambio de QNH a QNE.
lentes de presión barométrica se incluye. 9 - Notas que se deban considerar para la
8 - Tengamos en cuenta que: aproximación.
VISTA DE PLANTA

1 - La vista de planta es a escala. La latitud y 11 - Se indica con una linea gruesa el curso
longitud se muestran en incrementos de 10 final de la aproximación.
minutos. 12 - El curso final de la pista.
2 - Diseño completo de la pista para el 13 - El espacio aéreo del fix.
aeropuerto principal. 14 - Códigos identificadores del Jeppesen
3 - Transiciones de aproximación. database.
4 - Nombre de la radio-ayuda de origen fuera 15 - Segmento de aproximación frustrada.
de la carta. 16 - Patrón de holding con su respectiva
5 - El cruce de radiales de VOR y cursos de información.
NDB para crear un fix. 17 - Puntos altos de terreno o estructuras
6 - Fix. hechas por el ser humano con su elevación.
7 - Información de la radio-ayuda. Una letra 18 - Indica el punto mas alto de la vista de
“D" indica que hay DME. planta.
8 - Cuando corresponde se brinda infor- 19 - Contorno general del terreno.
mación del fix que puede sustituir la radio- 20 - Ríos o grandes cuerpos de agua.
ayuda. 21 - Espacios aéreos especiales.
9 - Initial Approach Fix. 22 - Aeropuertos secundarios.
10 - La principal radio-ayuda de guía lateral. 23 - Escala del gráfico.
VISTA DE PERFIL

1 - Notas para tener en cuenta en el 11 - Senda del curso final de aproximación.

procedimiento. 12 - Las pistas se colocan relativamente
2 - Una radio-ayuda semi-pintada indica que unas con otras basándose en las altitudes
no cae directamente en linea con la pista de correspondientes.
aproximación final. 13 - Las pistas de procedimiento
3 - Curso en alejamiento de la radio-ayuda aproximación de no-precisión se pintan con
(outbound). una linea mas delgada.
4 - Altura mínima para ejecutar el 14 - Representación de “Pull-up” cuando se
procedimiento de vuelta. alcanza el DA/MDA.
5 - Distancia que se debe mantener para el 15 - Representación de “Pull-up” en una
procedimiento de vuelta. aproximación de no-precisión.
6 - Linea de superficie para la vista de perfil. 16 - Zona de touchdown.
7 - Pistas de vuelo de procedimiento. 17 - Threshold Crossing Height (TCH)
8 - Final Approach Point (FAP) 18 - Pista a aproximar.
9 - Distancia en NM.
10 - Distancia en NM entre dos radio-ayudas
o fixes.

19 - Tiempo limite para el outbound. 25 - Se pone en NM para indicar el “Top of

20 - Altitud mínima para ejecutar proce- Descent”.
dimiento de holding. 26 - Representación de “Pull-up” cuando se
21 - Cursos de outbound e inbound. alcanza el DA/MDA.
22 - Puntos RNAV. 27 - Distancia en NM.
23 - Segment Minimum Altitudes (SMA). 28 - Indica el camino del VNAV al FAF.
24 - Altitud que corresponde al Vertical 29 - Pista visual se muestra cuando el punto
Descent Angle (VDA). de aproximación frustrada se encuentra
antes de la pista.
MINIMOS

1 - TERPS: La aproximación cumple con los procedimientos estándar de Estados Unidos.

2 - PANS OPS: La aproximación cumple con los estándares de la OACI.
3 - MIPS: Procedimientos estándares de instrumentos para aproximaciones militares.
4 - AMEND: Aparece cuando se ha realizado una enmienda.
5 - Fecha de efectividad (solo en USA).

Es importante tener en cuenta los tipos de luces que podemos encontrar en estas cartas y los
aeropuertos:

Recordemos que tenemos diferentes tipos de aproximación:

• Aproximaciones de precisión (3D): Se brinda información lateral y vertical

• Aproximaciones de no precisión (2D): Se brinda información solamente lateral.

Y un procedimiento a tener en cuenta es el “Circle-to-land”. Este procedimiento es una

prolongación de una aproximación por instrumentos, en donde el tramo final para aterrizar se
realiza con referencias visuales. Este procedimiento se realiza en situaciones donde podemos
encontrar viento en cola o por situaciones que no permitan disponer de aproximaciones
instrumentales a las dos cabeceras de la misma pista, etc.

Para finalizar es importante conocer sobre la aproximación CANPA (Constant Angle Precision
Approach), es catalogada como una aproximación de NO precisión, es decir 2D o
bidimensional ya que proporciona información de guía lateral y no vertical. Consiste en un
descenso continuo hasta el MAP (Missed Approach Point) generalmente de 3º.
 ALSF - Approach Light System with Flashing MALS (Medium Intensity Approach Landing System)
sequenced lights) MALSF (with sequenced Flashing lights)
MALSR (with Runway alignment indicator lights)

SALS (Short Approach Light System) HIALS (High Intensity Approach Light System)
SSALR (Simplified Short Approach Light System with
Runway alignment Indicator)
SSALF (Simplified Short Approach Light System with
sequenced Flashing lights)
SSALS (Simplified Short Approach Light System)

RAIL (Runway Alignment Indicator Lights) ODALS (Omni-Directional Approach Light System)

Categorias de velocidades en aproximación: Categorias por peso:

A: Inferior a 90 nudos. LIGHT: Inferior a 5700kg

B: Mayor a 91 nudos e inferior a 120 nudos. MEDIUM: Superior a 5700kg e inferior a
C: Mayor a 121 nudos e inferior a 140 nudos. 136.000kg
D: Mayor a 141 nudos e inferior a 165 nudos. HEAVY: Superior a 136.000kg e inferior a
E: Mayor a 166 nudos. 560.000kg
SUPER HEAVY: superior a 560.000kg

Grid MORA: Minimum Off-Route Altitude: Altura que asegura 1.000ft en terrenos
poblados y 2.000ft en montañosos.

OACI (Organización de Aviación Civil internacional)

Organismo especializado de las Naciones Unidas creada en 1944, para promover el desarrollo
seguro y ordenado de la aviacion civil internacional. Su objetivo estratégico es formular las
normas y reglamentos necesarios para garantizar la seguridad operacional, protección y
eficiencia de las operaciones aéreas civiles, así como la protección del medio ambiente. Este
cuenta con 19 anexos:

• Anexo 1 - Licencias al personal

• Anexo 2 - Reglamento del aire
• Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
• Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
• Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
• Anexo 6 - Operación de aeronaves
• Anexo 8 - Aeronavegabilidad
• Anexo 9 - Facilitación
• Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas
• Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo
• Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
• Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación
• Anexo 14 - Aeródromos
• Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica
• Anexo 16 - Protección del medio ambiente
• Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita
• Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
• Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional

Instrumentos y navegación Aérea

INSTRUMENTOS PITOT-ESTÁTICOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS

• Altimetro • Indicador de actitud

• Velocímetro • Indicador de virajes
• Variometro • Indicador de rumbo

VOR (VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE)

Frecuencias con las que opera según la OACI Anexo 10 van de 108.0 MHz a 111.975 MHz con solo decimales
pares; y frecuencias de 111.975 MHz a 117.976 MHz para VHF.

Es una radio-ayuda para la navegación aérea instalada en tierra y esta emite ondas
electromagnéticas omnidireccionales con indicación de azimut en 360° radiales. Existen dos
tipos de VOR:

1. Terminal: Este VOR se encuentra en los aeropuertos.

2. En ruta: Se encuentran a lo largo de la ruta.

Y también tienen diferentes tipos de volúmenes:

El VOR funciona de la siguiente maneral los VOR siempre están posicionados con respecto al
Norte magnético en donde se emiten los 360 radiales de la estación. El VOR tiene una señal
maestra estacionaria (onda de referencia) que se mantiene fija en el radial 360°, y tiene una
señal variable giratoria (onda variable). La antena del VOR del avión usualmente ubicada en la
parte trasera, capta la onda variable y la compara con la onda de referencia para determinar la
posición y así por medio del receptor en la cabina brindar la información.

El VOR puede verse así:

Tiene tres errores que importantes de conocer:

1. Line of sight: Sucede cuando las montañas o terrenos montañosos interfieren con la señal
causando una bandera o “flip” en el instrumento.
2. Cono de la confusión: Mientras mas te acercas al VOR es más difícil saber con exactitud
en qué radial se esta.
3. Zona de ambigüedad: Si uno se ubica a 90° del radial a interceptar, no se sabrá en que
radial se encuentra el avión ya que este se encuentra en medio de dos radiales.

DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT)

El equipo DME calcula la distancia enviando señales

y tomando el tiempo que tarda en regresar la señal.
Esta medida al ser una distancia oblicua entre el
avión y la estación causa un gran error. Ha medida
que el avión se acerca mas a la estación, el DME va
a indicar mayor distancia. Es importante saber en
esta situación que por cada 6.076ft el DME indicara
1.0NM.

ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)

Sistema de precisión instalado en tierra que asiste en la aproximación y en el aterrizaje,

brindando información lateral y vertical a lo largo de la trayectoria hacia la pista. El
funcionamiento del ILS se divide en tres partes:

1. Información de guía - Glideslope y localizador.

2. Información de rango - DME, marker beacons y compass locators.
3. Información visual - Luces de aproximación.

Información de guía

LOCALIZADOR
Frecuencias con las que opera según la OACI Anexo 10 van de 108.1 MHz a 111.975 MHz

Provee información de guía lateral con respecto al curso del eje de la pista de la antena y la
antena de este se ubica detrás del umbral contrario de la pista. Ahora, cómo funciona el
localizador; la antena emite ondas electromagnéticas con amplitudes moduladas 90MHz
(izquierda) y 150 MHz (derecha), para mantener centrado el localizador este debe recibir la
misma cantidad de modulación para mantenerse alineado.
El localizador tiene un rango vertical de máximo
de 4.500ft y tiene su volumen de servicio de la
siguiente manera:
*cabe resaltar que el ancho del curso es de 5° (2.5° a cada 150Mhz
lado). 5°

90Mhz

GLIDESLOPE
Frecuencias con las que opera según la OACI Anexo 10 van de 328.6 MHz a 335.4 MHz

Provee guía vertical de senda de planeo. Su antena está ubicada entre 750ft y 1250ft del
umbral y desplazada entre 250ft y 650ft. Este funciona con ondas electromagnéticas con
amplitudes moduladas de 90MHz (arriba) y 150MHz (abajo), donde el equipo buscará
mantener la misma cantidad de lado a lado. Su proyección se encuentra normalmente entre
2.5° a 3.5° siendo 3° el optimo según la OACI y este irradia 0.7° de cada lado.
Información de guía

MARKER BEACONS

Su potencia es de <3 watts y emite señales electromagnéticas moduladas de 75 MHz. Su

señal puede ser percibida únicamente cuando se pasa por encima.

IDENTIFICACIÓN TONO MODULADO COLOR CÓDIGO

Outer Marker (Inicio del procedimiento ILS y

usualmente indica el FAF) 400 MHz Azul ----
• A 4NM-7NM del umbral.

Middle Marker (Indica una posición de 1300 MHz Ambar •-•-

aproximadamente 3500ft del umbral)

Inner Marker (Se emplea únicamente en equipos CAT

II en adelante e indica el DH de estas) 3000 MHz Blanco ••••
• Aproximadamente a 1800ft del umbral.

En caso de que fallen los componentes del ILS sucederá lo siguiente:

1. LOC falla = Aproximación no se autoriza.

2. GS falla = Aproximación se degrada a no precisión y se convierte en aproximación tipo
localizador.
3. Luces ALS inoperativas = Se puede hacer un ILS pero verificando los mínimos
correspondientes.

CATEGORÍAS DEL ILS

RAC 1 Definiciones Pag. 82
RAC 4 Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves [Link]

CLASE DECISION VISIBILIDAD RVR AUTORIZACIÓN

HEIGHT

CAT I Superior a 100ft >800m >550m No

CAT II 100ft - 200 N/A >300m Si

CAT III A 0ft - 100ft N/A >175m Si

CAT III B 0ft - 50ft N/A 175m - 50m Si

CAT III C 0ft N/A 0m Si

Limitaciones POH C172

Motor: Gasolina:
• Avco Lycoming O-320-H2AD • 100LL (100/130)
• Poder maximo: 160 BHP • Cantidad usable: 40 gl
• Velocidad máxima: 2700 RPM • Cantidad total: 43 gl
Aceite: MARKING KIAS (knots)
• Temperatura máxima: 245ºf
• Presión mínima: 25 psi Arco blanco: Rango de operación con 41 - 85
full flaps.
• Presión máxima: 100 psi
• Cantidad máxima: 7 qz Arco amarillo: Operaciones deben ser 128 - 160
• Cantidad mínima: 6 qz con precaución y en aire suave.

Arco verde: Rango de operación normal. 41 - 128

Linea roja: Velocidad de nunca exceder 160

Velocidades KIAS

Va (Maneuvering Speed): Velocidad máxima en la 1900 pds - 105 kt

que se puede hacer control abrupto. 2200 pds - 98 kt
2500 pds - 90 kt

Vfe (Flap Extended Speed): Velocidad máxima 10° - 110 kt

permitida para extender flaps. 10° a 40° - 85 kt

Vno (Maximum Structural Cruising Speed): 128 kt

Velocidad que no se puede exceder excepto en
aire suave y con precaución.

Vs (Stalling speed with clean configuration): 50 kt

Velocidad de perdida sin configuration de
aterrizaje.

Vso (Stalling speed with landing configuration): 44 kt

Velocidad de perdida en configuración de
aterrizaje.

Vx (Best angle of climb speed): Velocidad que Nivel del mar - 59 kt

resulta en el mejor ángulo para el alcance/ 10.000ft - 61 kt
ganancia de altitud en distancia horizontal.

Vy (Best rate of climb): Velocidad que resulta en la Nivel del mar - 73 kt

mejor ganancia de altitud en un periodo de tiempo 10.000ft - 78 kt
dado.

Distancias entre Radiales y Tiempo

Formula:
Diferencia de radiales x DME
60

Combustible Nacional e Internacional

Combustible Mínimo: Es el combustible requerido para realizar una operación segura y legal
cumpliendo los requerimientos del RAC teniendo en cuenta el combustible de origen a destino,
el alterno mas lejano, y el sostenimiento aplicable.

Sostenimiento Nacional: Suficiente para volar por 45 minutos en altura normal de crucero
sobre el aeropuerto alterno.
Sostenimiento Internacional: Suficiente para volar por 30 minutos a 1500 pies sobre la altura
del aeropuerto alterno.

Combustible de contingencia (vuelos internacionales): El necesario para cumplir con el 10%

del tiempo total en ruta de origen a destino, calculando combustible con promedio de
consumo a las diferentes alturas que tenga el vuelo.

Combustible básico: Combustible requerido de origen a destino.

Combustible de reserva: Suficiente para volar y aterrizar en el alterno mas lejano incluido en el
plan de vuelo.

Meteorologia
TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST)

Es un pronostico meteorológico de un aeropuerto con periodos de predicción de 9 horas (se

divide en periodos de 3 horas) o 24 horas (se dividen en periodos de 6 horas). Tenemos
diferentes tipos de TAF:

• From: Cambio abrupto

• Becoming: Cambio gradual
• Tempo: Cambio temporal

METAR (METEOROLOGICAL AERODROME REPORT)

Es un reporte meteorológico de un aeródromo donde se informa los vientos, visibilidad,

temperatura, nubosidad, presión, precipitación, etc. Cada hora (o 55 minutos pasada la hora)
es emitido un nuevo reporte.
• En caso de que se genere un cambio significativo dentro de los primeros 30 minutos de
publicar el METAR, se emite un SPECI; reporte meteorológico especial.

PIREP (PILOT REPORT)

Reporte meteorologico realizado por el piloto.

AIRMET (INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PARA PILOTOS)

Descripción meteorológica de lo que esta ocurriendo o puede ocurrir a lo largo del vuelo y que
puede afectar la seguridad de la aeronave. Duran 6 horas cada vez que se emiten y existen
tres tipos:

• Sierra: Oscurecimiento de montaña. El techo de nubes es inferior a 1000 pies en una zona
amplia.
• Tango: Turbulencia ligera o moderada o vientos superficiales sostenidos de 30 nudos.
• Zulu: Niveles moderados de formación de hielo y congelación.

SIGMET (INFORMACIÓN METEOROLOGICA RELEVANTE)

Descripción meteorológica que afectan la seguridad de todos los aviones. Existen dos tipos:
• Convectivos: Tormentas eléctricas.
• No convectivos: Turbulencia severa o mayor y/o cenizas volcánicas.

Distancias declaradas

LDA (Landing Distance Available): Distancia disponible de aterrizaje y abarca desde el

umbral hasta el final de la pista sin incluir Stopway y Clearway.

TORA (Take-Off Runway Available): Pista disponible para el despegue y abarca umbral
desplazado hasta el final de la pista sin incluir Stopway y Clearway.

ASDA (Accelerated Stop Distance Available): Distancia disponible en el caso de un

despegue abortado que abarca umbral desplazado hasta el Stopway.

TODA (Take-Off Distance Available): Distancia disponible para el aterrizaje, abarca umbral
desplazado hasta el Clearway.

Stopway: Ubicado al final de la pista. Diseñado para el caso de un aborto de despegue.

Clearway: Porción de mar o tierra libre de obstáculos donde se alcanza la “screen height”.

Otras definiciones para tener en cuenta

NOTAM (NOTICE TO AIR-MISSION)

Publicaciones de información de vital importancia para la operación de vuelo, ya que estas

notifican y dan a conocer sucesos que puedan afectar la operación de vuelo, como: pistas
cerradas, paracaidismo, activación o inactivación de zonas restringidas, radio-ayudas
inoperativas, etc. Existen 4 tipos de NOTAM’s:

• Serie A: Distribuye información Internacional

• Serie B: Distribuye información Nacional para aeropuertos privados.
• Serie C: Distribuye información Nacional para aeropuertos públicos,
• Serie D: Distribuye información con respecto al aeropuerto.

MEL (MINIMUM EQUIPMENT LIST)

Listado utilizado por los operados aires donde señala que equipos inspirativos no afectan la
aeronavegabilidad de la aeronave. Existen tres 4 tipos de MEL:

• Clase A: Duración no especificada.

• Clase B: 3 dias.
• Clase C: 10 dias.
• Clase D: 120 dias.

MMEL (MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST)

Listado diseñado por el fabricante donde señala que equipo inspirativo no afecta la
aeronavegabilidad de la aeronave.

CDL (CONFIGURATION DEVIATION LIST)

Es un listado que permite que una aeronave pueda ser operada con ciertas partes removidas
de estructura secundaria o del motor.