RUEDAS DENTADAS Ó ENGRANAJES

1. Introducción.

Se pudo haber anteriormente que el deslizamiento de una correa o

cuerda es un fenómeno común en la transmisión de movimiento o
potencia entre dos ejes. El efecto del deslizamiento es reducir la relación
de velocidad del sistema. En las máquinas de precisión, en las que es
importante una relación de velocidad definida (como en el mecanismo
de un reloj), el único impulso positivo es por engranajes o ruedas
dentadas. También se proporciona una transmisión por engranajes,
cuando la distancia entre el conductor y el seguidor es muy pequeña.
2. Ruedas de fricción.

El movimiento y la potencia que transmiten los engranajes es

cinemáticamente equivalente al que transmiten las ruedas o los discos
de fricción. Para comprender cómo se puede transmitir el movimiento
mediante dos ruedas dentadas, considere dos ruedas circulares planas
A y B montado sobre ejes. Las ruedas tienen suficientes superficies
rugosas y se presionan entre sí como se muestra en la Fig. 1.

Figura 1. Ruedas de fricción. Figura 2. Engranaje o rueda dentada.

Dado que la rueda A está enchavetado para el eje giratorio y la rueda B al eje a
girar. Un poco de consideración mostrará que cuando la rueda A es girado por un eje
giratorio, girará la rueda B en la dirección opuesta como se muestra en la Fig. 1. La
rueda B será girado por la rueda A siempre que la fuerza tangencial ejercida por la
rueda A no exceda la resistencia friccional máxima entre las dos ruedas. Pero cuando
la fuerza tangencial (P) supera la Resistencia a la fricción (F), se producirá un patinaje
entre las dos ruedas.
Para evitar el deslizamiento, se proporcionan una serie de proyecciones
(llamadas dientes) como se muestra en la Fig. 2 en la periferia de la rueda. A que
encajará en los rebajes correspondientes en la periferia de la rueda B. Una rueda de
fricción con los dientes cortados se conoce como engranaje o rueda dentada. La
conexión habitual para mostrar las ruedas dentadas es por sus círculos primitivos.
Nota: Cinemáticamente, las ruedas de fricción que funcionan sin deslizamiento
y los engranajes dentados son idénticos. Pero debido a la posibilidad de
deslizamiento de las ruedas, las ruedas de fricción solo se pueden utilizado para la
transmisión de pequeñas potencias.
3. Ventajas y desventajas de las transmisiones por engranajes. Las siguientes
son las ventajas y desventajas de la transmisión por engranajes en comparación con
otras transmisiones, es decir. Accionamientos por correa, cable y cadena:
Ventajas
a. Transmite la relación de velocidad exacta.
b. Se puede utilizar para transmitir gran potencia.
c. Se puede utilizar para distancias entre ejes pequeñas.
d. Tiene alta eficiencia.
e. Tiene un servicio confiable.
f. Tiene diseño compacto.

Desventajas
a. Dado que la fabricación de engranajes requiere herramientas y equipos
especiales, es más costosa que otras transmisiones.
b. El error en el corte de los dientes puede provocar vibraciones y ruidos durante
el funcionamiento.
c. Requiere un lubricante adecuado y un método confiable de a plicación para el
correcto funcionamiento de las transmisiones por engranajes.

4. Clasificación de Engranajes
Los engranajes o ruedas dentadas pueden clasificarse como sigue:
a. Según la posición de los ejes. Los ejes de los dos ejes entre los cuales el movimiento
se va a transmitir pueden ser:
(a) Paralelo,
(b) Intersección, y
(c) No intersecantes y no paralelos.
 Los dos ejes paralelos y coplanares conectados por los engranajes se muestran en
la Fig. 2. Estos engranajes se llaman ruedas dentadas y el arreglo se conoce como
engranaje recto. Estos engranajes tienen dientes paralelos al eje de la rueda, como
se muestra en la figura 2. Otro nombre que se le da al engranaje recto es engranaje
helicoidal, en el que los dientes están inclinados respecto al eje. Los engranajes simples
y helicoidales dobles conectan ejes paralelos se muestran en la Fig. 3. (a) y (b)
respectivamente. El objeto del engranaje helicoidal doble es equilibrar los empujes
finales que se inducen en los engranajes helicoidales simples al transmitir la carga.
Los engranajes de doble hélice se conocen como engranajes en espiga. Un par de
engranajes rectos son cinemáticamente equivalentes a un par de discos cilíndricos,
enchavetados a un eje paralelo que tiene contacto lineal.
Los dos ejes no paralelos o que se cruzan, pero coplanares conectados por engranajes
se muestran en la Fig. 3.(c). Estos engranajes se llaman engranajes cónicos y el arreglo
se conoce como engranaje cónico. Los engranajes cónicos, como los engranajes
rectos también pueden tener sus dientes inclinados hacia la cara del bisel, en cuyo
caso se les conoce como engranajes cónicos helicoidales.

Figura 8.3

Los dos que no se cortan y no son paralelos, es decir. ejes no coplanares

conectados por engranajes se muestra en la Fig. 3.(d). Estos engranajes se llaman
engranajes cónicos sesgados o engranajes espirales y el arreglo se conoce como
engranajes cónicos oblicuos o engranaje espiral. Este tipo de engranajes también
tienen una línea de contacto, cuya rotación alrededor de los ejes genera las dos
superficies de paso conocidas como hiperboloides.
 Notas:

(i) Cuando los engranajes cónicos iguales (que tienen dientes iguales) conectan
dos ejes cuyos ejes son mutuamente perpendiculares, entonces los engranajes
cónicos se conocen como mitras.
(ii) Un hiperboloide es el sólido formado al girar una línea recta alrededor de un
eje (no en el mismo plano), tal que cada punto de la línea permanece a una
distancia constante del eje.
(iii) El engranaje helicoidal es esencialmente una forma de engranaje en espiral
en el que los ejes suelen estar en ángulo recto.

b. Según la velocidad periférica de los engranajes. Los engranajes, según la

velocidad periférica de los engranajes, se puede clasificar como:

(a) Baja velocidad,

(b) Velocidad media y

(c) Alta velocidad.

Los engranajes que tienen una velocidad inferior a 3 m/s se denominan engranaje
de baja velocidad y los engranajes que tienen una velocidad entre 3 y 15 m/s se
conocen como engranajes de velocidad media. Si la velocidad de los engranajes
es superior a 15 m/s, estos se denominan engranajes de alta velocidad.

c. Según el tipo de engranaje. Los engranajes, según el tipo de engranaje, pueden

ser clasificado como:
(a) Engranaje externo,
(b) Engranaje interno, y
(c) Piñón y cremallera.
 Figura 4.
En engranaje externo, los engranajes de los dos ejes engranan externamente
entre sí como se muestra en la Fig. 4.(a). La mayor de estas dos ruedas se llama rueda
dentada o engranaje y la rueda más pequeña se llama piñón. En un engranaje
externo, el movimiento de las dos ruedas siempre es diferente, como se muestra en
la figura 4.(a).

En engranaje interno, los engranajes de los dos ejes engranan internamente

entre sí como se muestra en la Fig. 4.(b). La mayor de estas dos ruedas se llama rueda
anular y la rueda más pequeña se llama piñón. En un engranaje interno, el
movimiento de las ruedas siempre es como se muestra en la figura 4.(b).
A veces, el engranaje de un eje engrana externa e internamente con los
engranajes en una línea recta, como se muestra en la Fig. 5. Este tipo de engranaje se
llama estante y piñón. El engranaje en línea recta se llama estante y la rueda circular
se llama piñón. Un poco de consideración mostrará que, con la ayuda de un piñón y
cremallera, podemos convertir el movimiento lineal en movimiento giratorio y
viceversa como se muestra en la figura 5.
4. Según la posición de los dientes en la superficie del engranaje. Los dientes en la
superficie del engranaje pueden estar:
a. Derecho
b. Inclinado
c. Curvo

Figura 5. Piñón y cremallera

Los engranajes rectos tienen dientes rectos, mientras que los engranajes helicoidales
tienen dientes inclinados hacia la llanta. En el caso de engranajes helicoidales, los
dientes están curvados sobre la superficie de la llanta.
5. Términos utilizados en Engranajes. Los siguientes términos, que se utilizarán
principalmente en este capítulo, deben entenderse claramente en esta etapa. Estos
términos se ilustran en la figura 6.
a. Círculo primitivo. Es un círculo imaginario que, por pura acción rodante, daría
el mismo movimiento como el engranaje real.

b. Diámetro del círculo. Es el diámetro del círculo de paso. El tamaño del equipo
suele ser especificado por el diámetro del círculo primitivo. También se le llama
diámetro de paso.
c. Punto de lanzamiento. Es un punto común de contacto entre dos círculos de
paso.
d. Superficie de paso. Es la superficie de los discos rodantes que los engranajes
de engrane han reemplazado en el círculo de tono.
e. Ángulo de presión o ángulo de oblicuidad. Es el ángulo entre la normal
común a dos engranajes dientes en el punto de contacto y la tangente común en
el punto de paso. Por lo general, se denota por φ. Los ángulos de presión estándar
son 141/2°y 20°.
f. Addendum. Es la distancia radial de un diente desde el círculo primitivo hasta
la parte superior del diente.
g. Dedendum. Es la distancia radial de un diente desde el círculo primitivo hasta
la parte inferior del diente.
h. Círculo del addendum. Es el círculo dibujado a través de la parte superior de los
dientes y es concéntrico con el círculo primitivo.
i. Círculo de dedendum. Es el círculo dibujado a través de la parte inferior de los
dientes. También es llamado raíz del círculo.
Nota: Diámetro del círculo de raíz = Diámetro del círculo de paso × cos φ, donde
φ es el ángulo de presión.
j. Paso circular. Es la distancia medida en la circunferencia del c írculo primitivo
desde un punto de un diente al punto correspondiente en el siguiente diente.
Generalmente se denota por pc. Matemáticamente,
𝐷
𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑝𝐶 = 𝜋 ∗
𝑇
Dónde: D: diámetro del círculo primitivo
T: Número de dientes en la rueda
Dos engranajes engranarán correctamente, si las dos ruedas tienen el mismo paso circular.
Nota: Si D1 y D2 son los diámetros de los dos engranajes que engranan y que tienen los dientes
T1 y T2respectivamente; entonces para que se engranen correctamente.
 Figura 6. Términos usados en engranajes

k. Paso diametral. Es la relación entre el número de dientes y el diámetro

del círculo primitivo en milímetros se denota por pd. Matemáticamente,
 𝑇 𝜋
𝑝𝑑 = 𝐷 = 𝑝
𝑐

Dónde: T=número de dientes y

D=Diámetro del círculo.
l. Módulo. Es la relación entre el diámetro del círculo primitivo en m ilímetros
y el número de dientes. Es generalmente denotado por metro.
Matemáticamente,
Módulo, m = D/T
Nota: Las series de módulos recomendadas en Indian Standard son 1; 1,25; 1,5;
2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20; 25; 32; 40 y 50.
Los módulos 1.125; 1.375; 1.75; 2.25; 2.75; 3.5; 4.5; 5.5; 7; 9; 11; 14; 18; 22; 28;
36 y 45 son de segunda elección.
1l. Claridad. Es la distancia radial desde la parte superior del diente hasta
la parte inferior del diente, en un engranaje de malla. Un círculo que pasa por
la parte superior del engranaje de engrane se conoce como círculo de
liquidación.
m. Profundidad total. Es la distancia radial entre el addendum y el círculo
de dedendum de un engranaje. Es igual a la suma del addendum y el
dedendum.
n. Profundidad de trabajo. Es la distancia radial desde el círculo de adición
al círculo de espacio libre. Es igual a la suma de la adición de los dos engranajes
que engranan.
o. Grosor del diente. Es el ancho del diente medido a lo largo del círculo
primitivo.
p. Espacio entre dientes. Es el ancho del espacio entre los dos dientes
adyacentes medido a lo largo del círculo primitivo.
q. Reacción. Es la diferencia entre el espacio del diente y el grosor del
diente, medido en el círculo de tono.
r. Cara del diente. Es la superficie del diente por encima de la superficie de
paso.
s. Tierra superior. Es la superficie de la parte superior del diente.
t. Flanco del diente. Es la superficie del diente debajo de la superficie de
paso.
u. Ancho de la cara. Es el ancho del diente del engranaje medido paralelo a
su eje.
v. Perfil. Es la curva formada por la cara y flanco del diente.
w. Radio de empalme. Es el radio que conecta el círculo de la raíz con el perfil
del diente.
 x. Ruta de contacto. Es el camino trazado por el punto de contacto de dos
dientes desde el principio hasta el final del compromiso.
y. Longitud de la ruta de contacto. Es la longitud del corte normal común
por la adenda círculos de la rueda y el piñón.
z. Arco de contacto. Es la trayectoria trazada por un punto del círculo
primitivo desde el principio hasta el final del engrane de un par de dientes
dado. El arco de contacto consta de dos partes, es decir:
(a) arco de acercamiento. Es la porción de la ruta de contacto desde el
comienzo del engranamiento al punto de inicio.
(b)arco de recreo. Es la parte de la trayectoria de contacto desde el punto
de cabeceo hasta el final del engranamiento de un par de dientes.
Nota: La relación entre la longitud del arco de contacto y el paso circular se
conoce como relación de contacto, es decir. número de pares de dientes en
contacto.

6. Condición para la relación de velocidad constante de los engranajes: ley de

engranajes. Considere las porciones de los dos dientes, uno en la rueda 1 (o piñón)
y el otro en la rueda 2, como lo muestran las curvas de línea gruesa en la Fig. 7. Deje
que los dos dientes entren en contacto en el punto Q, y las ruedas giran en las
direcciones que se muestran en la figura. TT sera la tangente común y MN la normal
común a las curvas en el punto de contacto Q. De los centros O1 y O2, dibujar O1M Y
O2N perpendicular a MN. Una pequeña consideración mostrará que el punto Q se
mueve en la dirección QC, cuando se considera como un punto en la rueda 1, y en la
dirección QD cuando se considera como un punto en la rueda 2.
Sean v1 y v2 ser las velocidades del punto Q en las ruedas 1 y 2 Respectivamente.
Si los dientes deben permanecer en contacto, entonces las componentes de estas
velocidades a lo largo de la normal común MN deben ser igual a:

Por triángulos similares O1MP y O2NP:

 Combinando las ecuaciones (i) y (ii) se tiene:

Vemos que la relación de velocidad angular es inversamente proporcional a la razón de la

distancia de P de los centros O1 y O2, o la normal común a las dos superficies en el punto de
contacto Q corta la línea de centros en el punto P que divide la distancia al centro inversamente
como la relación de las velocidades angulares.

notas: 1. La condición anterior la cumplen los dientes de forma involuta, siempre que los círculos
de raíz a partir de los cuales se generan los perfiles sean tangenciales a la normal común.
2. Si la forma del perfil de un diente es arbitraria elegido y otro diente está diseñado para
satisfacer la condición anterior, entonces se dice que el segundo diente es conjugado al primero
Los dientes conjugados no son de uso común debido a la dificultad en la fabricación y el costo de
producción.
3. Si D1 y D2 son los diámetros primitivos de las ruedas 1 y 2 que tienen dientes T1 y T2
respectivamente, entonces la relación de velocidad,

Figura 8. Ley del engranaje

7. Formas de dientes. En el punto 6 (nota 2) se aprecia que los dientes
conjugados no son de uso común. Por lo tanto, en la práctica real, los siguientes
son los dos tipos de dientes que se usan comúnmente:

1. Dientes cicloidales; y 2. Dientes involuntarios.

8. Dientes cicloidales. La cicloide es la curva trazada por un punto de la

circunferencia de un círculo que rueda sin deslizarse sobre una recta fija. Cuando
un círculo rueda sin deslizarse por el exterior de un círculo fijo, la curva trazada
por un punto en la circunferencia de un círculo se conoce como epicicloide. Por
otra parte, si una circunferencia rueda sin deslizarse por el interior de una
circunferencia fija, entonces la curva trazada por un punto en la circunferencia de
una circunferencia se llama hipocicloide.

En la figura 8 (a), se muestra la línea fija o línea de paso de una cremallera.

cuando el circulo C rueda sin deslizarse por encima de la línea de cabeceo en la
dirección indicada en la Fig. 28 (a), entonces el punto P en el círculo traza la
epicicloide PA. Esto representa la cara del perfil del diente cicloidal. cuando el
circulo D rueda sin deslizarse por debajo de la línea de cabeceo, entonces el punto
P en el círculo D traza la hipocicloide PB que representa el flanco del diente
cicloidal. El perfil BPA es un lado del diente de cremallera cicloidal. Del mismo
modo, las dos curvas P´A´ y P'B' que forman el lado opuesto del perfil del diente
son trazados por el punto P' cuando los círculos C y D ruedan en direcciones
opuestas.
De manera similar, los dientes cicloidales de un engranaje se pueden
construir como se muestra en la figura 8 (b). El círculo C rueda sin deslizarse por
fuera del círculo primitivo y el punto P en el círculo C traza la epicicloide PA, que
representa la cara del diente cicloidal. El círculo D se enrolla en el interior del
círculo de paso y el punto P en el círculo D traza la hipocicloide PB, que representa
el flanco del perfil del diente. El perfil BPA es un lado del diente cicloidal. El lado
opuesto del diente se traza como se explicó anteriormente.

9. Comparación entre engranajes envolventes y cicloidales. Actualmente, los

engranajes de involuta se utilizan más comúnmente en comparación con los
engranajes cicloidales, debido a las siguientes ventajas:
Ventajas de los engranajes envolventes:Las siguientes son las ventajas de los
engranajes envolventes:

a. La ventaja más importante de los engranajes envolventes es que la distancia

entre centros de un par de los engranajes de involuta se puede variar dentro de
los límites sin cambiar la relación de velocidad. Esto no es cierto para los
engranajes cicloidales que requieren que se mantenga una distancia central
exacta.
b. En engranajes envolventes, el ángulo de presión, desde el inicio del engrane
de los dientes hasta el final del engranamiento, permanece constante. Es
necesario para un funcionamiento suave y un menor desgaste de los engranajes.
Pero, en los engranajes cicloidales, el ángulo de presión es máximo al comienzo
del acoplamiento, se reduce a cero en el punto de paso, comienza a aumentar y
vuelve a ser máximo al final del acoplamiento. Esto da como resultado un
funcionamiento menos suave de los engranajes.
c. La cara y el flanco de los dientes involutos son generados por una sola
curva mientras que en e n g r a n a j e s cicloidales curvas dobles (es decir.
epicicloide e hipocicloide) se requieren para la cara y el flanco respectivamente.

* No es el caso de los dientes cicloidales. Por tanto, los dientes envolventes

son más fáciles de fabricar que los dientes cicloidales. En sistema involuto, la
cremallera básica tiene dientes rectos y la misma se puede cortar con
herramientas simples.
Nota: La única desventaja de los dientes involuntarios es que la interferencia
ocurre con piñones que tienen menor número de dientes. Esto se puede evitar
alterando las alturas de la cabeza y la cabeza de los dientes coincidentes o el
ángulo de oblicuidad de los dientes.
Ventajas de los engranajes cicloidales. Las siguientes son las ventajas de los
engranajes cicloidales:
1. Dado que los dientes cicloidales tienen flancos más anchos, los engranajes
cicloidales son más fuertes que los engranajes involutos para el mismo paso. Por
esta razón, los dientes cicloidales son los preferidos especialmente para dientes
colados.
2. En los engranajes cicloidales, el contacto se produce entre un flanco convexo y
una superficie cóncava, mientras que, en los engranajes helicoidales, las
superficies convexas están en contacto. Esta condición da como resultado un
menor desgaste en los engranajes cicloidales en comparación con los engranajes
envolventes. Sin embargo, la diferencia en el desgaste es insignificante.
3. En engranajes cicloidales, la interferencia no ocurre en absoluto. Aunque hay
ventajas de engranajes cicloidales, pero se ven superados por la mayor
simplicidad y flexibilidad de los engranajes helicoidales.

10. Sistemas de dientes de engranaje. Los siguientes cuatro sistemas de dientes

de engranaje se usan comúnmente en la práctica.

a. 14 1⁄2 ° sistema compuesto,

b. 14 1⁄2 ° Sistema de involuta de profundidad total,
c. 20° Involuta de profundidad total
d. Sistema de evoluta de 20° Stub.
El 14 1⁄2 ° sistema compuesto se utiliza para engranajes de propósito
general. Es más fuerte pero no tiene inter-posibilidad de cambiar. El perfil del
diente de este sistema tiene curvas cicloidales en la parte superior e inferior
y una curva envolvente en la parte media. Los dientes son producidos por
fresas formadas o fresas. El diente perfil de la 14 1⁄2 ° sistema involuto de
profundidad completa fue desarrollado para su uso con engranajes para
engranajes rectos y helicoidales.
El perfil del diente del20°sistema involuto de profundidad completa puede

ser cortado por vitrocerámica. El aumento del ángulo de presión de 14 1⁄2 ° a

20° da como resultado un diente más fuerte, porque el diente que actúa

como viga es más ancho en la base. El 20°sistema de evoluta cortada tiene

un diente fuerte para tomar cargas pesadas.

11. Proporciones estándar de sistemas de engranajes
La siguiente tabla muestra las proporciones estándar en el módulo (metro)
para los cuatro sistemas de engranajes como se discutió en el artículo anterior.
Tabla 1. Proporciones estándar de los sistemas de engranajes.

12. Número mínimo de dientes en el piñón para evitar interferencias

La interferencia solo puede evitarse si el punto de contacto entre los dos
dientes está siempre en los perfiles de involuta de ambos dientes. El número
mínimo de dientes en el piñón que engranará con cualquier engranaje (también
con cremallera) sin interferencias se indica en la siguiente tabla.
Tabla 2. Número mínimo de dientes en el piñón para evitar interferencias.

El número de dientes en el piñón (TPAG) para evitar interferencias puede obtenerse de la

siguiente relación:
Dónde: Tp: Fracción por la cual la addendum de la rueda debe ser multiplicado
G: Relación entre el Radio del engranaje por la velocidad
𝑇𝐺 𝐷𝐺
=
𝑇𝑃 𝐷𝑃
Φ: Ángulo de presión o ángulo de ubicuidad

13. Materiales de engranajes. El material utilizado para la fabricación de

engranajes depende de la resistencia y las condiciones de servicio, como el desgaste,
el ruido, etc. Los engranajes pueden fabricarse con materiales metálicos o no
metálicos. Los engranajes metálicos con dientes cortados están disponibles
comercialmente en hierro fundido, acero y bronce. Los materiales no metálicos como
la madera, el cuero sin curtir, el papel comprimido y las resinas sintéticas como el
nailon se utilizan para engranajes, especialmente para reducir el ruido. El hierro
fundido es ampliamente utilizado para la fabricación de engranajes debido a sus
buenas propiedades de desgaste, excelente maquinabilidad y facilidad para
producir formas complicadas por el método de fundición. Se pueden emplear
engranajes de hierro fundido con dientes cortados, donde la acción suave no es
importante. El acero se utiliza para engranajes de alta resistencia y el acero puede ser
acero al carbono simple o acero aleado. Los engranajes de acero generalmente se
tratan térmicamente para combinar adecuadamente la tenacidad y la dureza de los
dientes. El bronce fosforoso se usa ampliamente para engranajes de tornillo sin fin
para reducir el desgaste de los tornillos sinfín que será excesivo con hierro fundido o
acero. La siguiente tabla muestra las propiedades de los materiales de engranajes
comúnmente utilizados.
Tabla 3. Propiedades de los materiales de engranajes de uso común.
14. Consideraciones de diseño para una transmisión por engranajes. En el
diseño de una transmisión por engranajes, generalmente se dan los siguientes datos:
1. La potencia a transmitir.
2. La velocidad del mecanismo impulsor,
3. La velocidad del engranaje conducido o la relación de velocidad, y
4. La distancia del centro.
Los siguientes requisitos deben cumplirse en el diseño de una transmisión
por engranajes:
(a) Los dientes del engranaje deben tener la fuerza suficiente para que no
fallen bajo carga estática o carga dinámica durante condiciones normales
de funcionamiento.
(b) Los dientes del engranaje deben tener características de desgaste para

que su vida útil sea satisfactoria.

(c) El uso del espacio y del material debe ser económico.

 (d) Se debe considerar la alineación de los engranajes y las deflexiones de
los ejes porque afectan el desempeño de los engranajes.
(e) La lubricación de los engranajes debe ser satisfactoria.

15. Esfuerzo de trabajo permisible para dientes de engranaje en la ecuación de Lewis.

El esfuerzo de trabajo permisible (σw) en la ecuación de Lewis depende del material para el cual
se puede determinar un esfuerzo estático permisible (σ). La tensión estática admisible es el estrés
en el límite elástico del material. También se le llama el estrés básico. Para tener en cuenta los
efectos dinámicos que se vuelven más severos a medida que aumenta la velocidad de la línea de
tono, el valor de σw esta reducido. De acuerdo con la fórmula de Barth, el esfuerzo de trabajo
permisible,

σo = Esfuerzo estático admisible, y

Cv = Factor de velocidad.

Los valores del factor de velocidad (Cv) se dan de la siguiente manera:

3
𝐶𝑣 = , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑜𝑟𝑑𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 12,5 𝑚/𝑠
3+𝑣

4.5
𝐶𝑣 = , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑢𝑖𝑑𝑎𝑑𝑜𝑠𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 12,5 𝑚/𝑠
4.5 + 𝑣

6
𝐶𝑣 = , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑦 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑚𝑢𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛
6+𝑣
𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 20 𝑚/𝑠

0.75
𝐶𝑣 = , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑎𝑙𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑦 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
0.75 + √𝑣
𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 20 𝑚/𝑠

0.75
𝐶𝑣 = , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑛𝑜 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑜𝑠
1+𝑣

En las expresiones anteriores, v es la velocidad de la línea de paso en metros por segundo.

La siguiente tabla muestra los valores de las tensiones estáticas admisibles para los diferentes
materiales de los engranajes.
 Tabla 4. Valores de tensión estática admisible.

Nota: El esfuerzo estático permisible (σo) para engranajes de acero es aproximadamente un

tercio de la resistencia última a la tracción (σtu)
𝜎
es decir 𝜎𝑜 = 3𝑢.

16. Carga dinámica del diente. Se puede hacer una aproximación más cercana a las condiciones
reales mediante el uso de ecuaciones basadas en una extensa serie de pruebas, como sigue:
dónde
WD = WT+WI
WD: Carga dinámica total,
WT: Carga estacionaria debido al par transmitido
WI: Incremento de carga por acción dinámica.
La carga incremental (WI) depende de la velocidad de la línea de paso, el ancho de la cara, el
material de los engranajes, la precisión del corte y la carga tangencial. Para condiciones promedio,
la carga dinámica se determina usando la siguiente ecuación de Buckingham, es decir.

Dónde:
WD: Carga dinámica total, en newtons
WT: Carga constante transmitida, en newtons
v: Velocidad de la línea de paso en m/s
b: Ancho de la cara en mm
C: Una deformación o factor dinámico en N/mm
Un factor de deformación (C) depende del error de acción entre los dientes, la clase de corte de los
engranajes, la forma de los dientes y el material de los engranajes. La siguiente tabla muestra los
valores del factor de deformación (C) para comprobar la carga dinámica en los engranajes.
Tabla 5. Valores del factor de deformación (C)

El valor deCen N/mm se puede determinar utilizando la siguiente relación:

k : Un factor que depende de la forma de los dientes.

=
= 0,111; para sistema de espiral de profundidad total de 20°.
= 0,115; para sistema de ramal de 20°.
Ep: Módulo de Young para el material del piñón en N/mm²
EG: Módulo de Young para el material del engranaje en N/mm²
e: error de diente en mm

El error de diente máximo permitido en acción (e) depende de la velocidad de la línea de paso (v)
y la clase de corte de los engranajes. Las siguientes tablas muestran los valores de los errores de
dientes en acción (e) para los diferentes valores de velocidades de línea de paso y módulos.
Tabla 6. Valores del error de diente máximo permitido en acción (e) línea de tono de versus velocidad, para
engranajes comerciales bien cortados.

Tabla 7. Valores de error de diente en acción (e) versus módulo

17. Carga estática de dientes. La carga estática del diente (también llamado fuerza del haz o
fuerza de resistencia del diente) se obtiene mediante la fórmula de Lewis sustituyendo el límite de
resistencia a la flexión o la tensión límite elástica (σe) en lugar de la tensión de trabajo admisible
(σw).
∴Carga estática del diente o fuerza del haz del diente,

La siguiente tabla muestra los valores del límite de resistencia a la flexión (σe) para diferentes
materiales.

Tabla 8. Valores del límite de resistencia a la flexión.

Por seguridad, contra la rotura del diente, la carga estática del diente (WS) debe ser mayor que la
carga dinámica (WD). Buckingham sugiere la siguiente relación entre WS y WD.
Para cargas constantes, 𝑊𝑆 ≥ 1.25𝑊𝐷
Para cargas pulsantes, 𝑊𝑆 ≥ 1.35𝑊𝐷
Para cargas de choque, 𝑊𝑆 ≥ 1.5𝑊𝐷
Nota: Para el acero, el límite de resistencia a la flexión (𝜎𝑒 ) puede obtenerse utilizando la siguiente
relación:

18. Carga del diente de desgaste. La carga máxima que pueden soportar los dientes de los
engranajes, sin desgaste prematuro, depende de los radios de curvatura de los perfiles de los
dientes y de los límites de elasticidad y fatiga superficial de los materiales. La carga máxima o
límite para el desgaste satisfactorio de los dientes del engranaje se obtiene utilizando la siguiente
ecuación de Buckingham,es decir:
Ww:Carga máxima o límite de desgaste en newtons, D
DP: Diámetro primitivo del piñón en mm,
b: Ancho de cara del piñón en mm,
Q: factor de relación

𝑻𝑮
𝑽. 𝑹. = 𝑹𝒂𝒕𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 =
𝑻𝒑
K: Factor de carga-esfuerzo (también conocido como factor de combinación de materiales) en
N/mm².
El factor de esfuerzo de carga depende del límite máximo de fatiga del esfuerzo de compresión, el
ángulo de presión y el módulo de elasticidad de los materiales de los engranajes. Según
Buckingham, el factor de tensión de carga viene dado por la siguiente relación:

σes: Límite de resistencia superficial en MPa o N/mm2,

ϕ: Angulo de PRESION,
Ep: Módulo de Young para el material del piñón en N/mm2, y
EG: Módulo de Young para el material del engranaje en N/mm2.
σ
Los valores del límite de resistencia superficial ( es) se dan en la siguiente tabla.
Tabla 9. Valores del límite de resistencia superficial.
notas:
1. El límite de resistencia superficial para el acero se puede obtener de la siguiente ecuación:

[Link] carga máxima de desgaste límite (Ww) debe ser mayor que la carga dinámica (WD).

19. Procedimiento de diseño para engranajes rectos. Para diseñar engranajes rectos, se puede
seguir el siguiente procedimiento:
1. En primer lugar, la carga de diente tangencial de diseño se obtiene a partir de la potencia
transmitida y la velocidad de la línea de paso usando la siguiente relación:

WT: Carga de diente tangencial admisible en newtons,

P: Potencia transmitida en vatios,
𝜋𝐷𝑁
V: Velocidad de línea de paso en m / s = 60
D: Diámetro del círculo primitivo en metros

Sabemos que el tono circular,

Por lo tanto, la velocidad de la línea de paso también se puede obtener usando la siguiente relación,
es decir:

m: Módulo en metros
T: Numero de dientes.
N: velocidad en rpm
CS: factor de servicio

La siguiente tabla muestra los valores del factor de servicio para diferentes tipos de cargas:

Tabla 10. Valores del factor de servicio.

Nota: Los valores anteriores para el factor de servicio son para engranajes cerrados bien
lubricados. En el caso de engranajes no cerrados y lubricados con grasa, los valores dados en la
tabla anterior deben dividirse por 0,65.

[Link] la ecuación de Lewis de la siguiente manera:

Notas:
(i)La ecuación de Lewis se aplica solo a la más débil de las dos ruedas (es decir. piñón o engranaje).
(ii)Cuando tanto el piñón como el engranaje están hechos del mismo material, entonces el piñón
es más débil.
(iii)Cuando el piñón y el engranaje están hechos de diferentes materiales, entonces el producto de
(σw*y) ó (σo*y) es el factor decisivo. La ecuación de Lewis se utiliza para aquella rueda para la
cual (σw*y) ó (σo*y) es menor.
(iv)El producto (σw*y) se llama factor de fuerza del engranaje
(v)El ancho de la cara (b) puede tomarse como 3PC para 4PC (o 9.5 m a 12,5 m) para dientes
tallados y 2PC a 3PC (o 6,5m a 9.5 m) para dientes colados.
[Link] la carga dinámica (WD) en el diente usando la ecuación de Buckingham,es decir:

Al calcular la carga dinámica (WD), el valor de la carga tangencial (WT) puede calcularse
despreciando el factor de servicio (CS)es decir:

, donde P en watts y v en m/s

[Link] la carga estática del diente (es decir. fuerza del haz o la fuerza de resistencia del diente)
usando la relación,

Por seguridad contra roturas,WS debe ser mayor que WD.

[Link], encuentre la carga del diente de desgaste usando la relación,

La carga de desgaste (Ww) no debe ser menor que la carga dinámica (WD).
Ejemplo 1. Se dan los siguientes detalles de un engranaje recto de reducción simple: Relación de
transmisión 10:1; Distancia entre centros 660 mm aproximadamente; El piñón transmite 500 kW
a 1800 rpm; Dientes involutos de proporciones estándar (anexo=m) con ángulo de presión de
22,5°; Presión normal admisible entre dientes 175 N por mm de ancho. Determinar:
1. El módulo estándar más cercano si no se van a producir interferencias;
2. El número de dientes de cada rueda;
3. El ancho necesario del piñón; y
4. La carga sobre los cojinetes de las ruedas debido a la potencia transmitida.
Solución:
Datos:

1.Módulo estándar más cercano si no se van a producir interferencias Dejar

m: Módulo requerido,
TP: Número de dientes en el piñón,
TG: Número de dientes en el engranaje,
DP: diámetro primitivo del piñón, y
DG: Diámetro del círculo primitivo del engranaje.
Sabemos que el número mínimo de dientes en el piñón para evitar interferencias,

Tenemos que
También sabemos que:

Dado que el valor estándar más cercano del módulo es de 8 mm, tomaremos m = 8 mm Rpta.

2.Número de dientes en cada rueda. Sabemos que número de dientes en el piñón,

Y el número de dientes del engranaje:

[Link] necesario del piñón. Sabemos que el par que actúa sobre el piñón,

La carga tangencial será

Y la carga normal en el diente

Dado que la presión normal entre dientes es de 175 N por mm de ancho, por lo tanto, el ancho
necesario del piñón,

[Link] sobre los rodamientos de las ruedas.

Sabemos que la carga radial sobre los rodamientos debida a la potencia transmitida,
Ejemplo 2. Un piñón recto de bronce que gira a 600 rpm impulsa un engranaje recto de hierro
fundido con una relación de transmisión de 4:1. Los esfuerzos estáticos permisibles para el piñón
de bronce y el engranaje de hierro fundido son 84 MPa y 105 MPa respectivamente.
El piñón tiene 16 dientes de espiral estándar de 20° de profundidad total de módulo 8 mm. El
ancho de cara de ambos engranajes es de 90 mm. Encuentre el poder que se puede transmitir desde
el punto de vista de la fuerza.

Solución: Datos

Sabemos que el diámetro primitivo del piñón,

∴Velocidad de línea de paso,

Dado que la velocidad de la línea de tono (v) es inferior a 12,5 m/s, por lo que el factor de
velocidad,

Sabemos que para dientes envolventes de 20° de profundidad completa, factor de forma de diente
para el piñón,

y el factor de forma de diente para el engranaje,

Dado que (σOP × YP) es menor que (σOG × YG), por lo tanto, el piñón es más débil. Ahora, usando
la ecuación de Lewis para el piñón, tenemos una carga tangencial en el diente (o resistencia de la
viga del diente),

∴ Potencia que se puede transmitir

Ejemplo 3. Un par de engranajes rectos de dientes rectos transmite 20 kW cuando el piñón gira a
300 rpm. La relación de velocidad es 1:3. Los esfuerzos estáticos permisibles para los materiales
del piñón y del engranaje son 120 MPa y 100 MPa, respectivamente.
El piñón tiene 15 dientes y su ancho de cara es 14 veces el módulo. Determinar: 1. módulo;
2. ancho de cara; y 3. diámetros primitivos tanto del piñón como del engranaje desde el punto de
vista de la resistencia únicamente, teniendo en cuenta el efecto de la carga dinámica.

Solución
Datos:

El factor de forma del diente y se puede tomar como

y el factor de velocidad Cv como:

 1. Módulo

m: módulo en mm
Dp: diámetro primitivo del piñón

Sabemos que la velocidad líneal es:

Suponiendo condiciones de carga estables y 8 a 10 horas de servicio por día, el factor de servicio
(CS) de la tabla 10 está dada por: CS=1

Sabemos que la carga tangencial del diente de diseño,

El factor de la velocidad será:

Sabemos que el factor de forma de diente para el piñón:

y factor de forma de diente para el engranaje,

Dado que (σOP×YP) es menor que (σOG×YG), por lo tanto, el piñón es más débil. Ahora usando la
ecuación de Lewis al piñón, tenemos:

Resolviendo esta ecuación por el método de acierto y prueba, encontramos que:

m = 6,4mm
El módulo estándar es de 8 mm. Por lo tanto, tomemos m=8mm

[Link] de la cara. Sabemos que el ancho de la cara,

[Link]ámetro primitivo del piñón y engranaje

Sabemos que el diámetro primitivo del piñón,

y el diámetro del círculo primitivo del engranaje,

 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN
ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA
CURSO:
CÁLCULO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS
CÓDIGO: MC719AMC
DOCENTE:
ING° MARCOS FERNÁNDEZ BACA PÉREZ

TEMA: CADENAS

SEMESTRE 2024-II

2024
 INTRODUCCION
A lo largo del curso se verá temas sobre transmisiones por correa y cable donde pueden ocurrir
deslizamientos. Para evitar resbalones, se utilizan cadenas de acero. Las cadenas se componen
de una serie de eslabones rígidos que están articulados entre sí mediante juntas de pasador para
proporcionar la flexibilidad necesaria para envolver las ruedas motrices y motrices. Estas ruedas
tienen dientes sobresalientes de perfil especial y encajan en los correspondientes rebajes en los
eslabones de la cadena como se muestra en la Fig. 1. Las ruedas dentadas se conocen
como*ruedas dentadas o simplemente ruedas dentadas. Por lo tanto, las ruedas dentadas y la
cadena están obligadas a moverse juntas sin deslizarse y garantizan una relación de velocidad
perfecta.

Las cadenas se utilizan principalmente para transmitir movimiento y potencia de un eje a otro,
cuando la distancia central entre sus ejes es corta, como en bicicletas, motocicletas, maquinaria
agrícola, cintas transportadoras, trenes de laminación, apisonadoras, etc. Las cadenas también
pueden ser utilizadas para largas distancias entre centros de hasta 8 metros. Las cadenas se
utilizan para velocidades de hasta 25 m/s y para potencias de hasta 110 kW. En algunos casos,
también es posible una mayor transmisión de potencia.

2. Ventajas y desventajas de la transmisión por cadena sobre la transmisión por correa o

cuerda.

Las siguientes son las ventajas y desventajas de la transmisión por cadena sobre la transmisión
por correa o cuerda:
Ventajas
1. Como no se produce deslizamiento durante la transmisión por cadena, se obtiene una relación
de velocidad perfecta.
2. Dado que las cadenas están hechas de metal, ocupan menos espacio de ancho que una
transmisión por correa o cable.
3. Se puede utilizar tanto para distancias cortas como largas.
4. Da una alta eficiencia de transmisión (hasta el 98 por ciento).
5. Da menos carga en los ejes.
6. Tiene la capacidad de transmitir movimiento a varios ejes mediante una sola cadena.
7. Transmite más potencia que las correas.
8. Permite una relación de alta velocidad de 8 a 10 en un solo paso.
9. Puede funcionar en condiciones adversas de temperatura y atmosféricas.
Desventajas
1. El costo de producción de las cadenas es relativamente alto.
2. La transmisión por cadena necesita un montaje preciso y un mantenimiento cuidadoso,
especialmente la lubricación y el ajuste de la holgura.
3. La transmisión por cadena tiene fluctuaciones de velocidad, especialmente cuando se estira
indebidamente

21.3 Términos utilizados en transmisión por cadena

Los siguientes términos se utilizan con frecuencia en la transmisión por cadena.
[Link] de la cadena. Es la distancia entre el centro de la bisagra de un enlace y el
centro de la bisagra correspondiente del enlace adyacente, como se muestra en
la Fig. 2., g eneralmente se denota por p.

Figura 2. Términos usados en las transmisiones de cadena

b. Diámetro del círculo primitivo de la rueda dentada de la cadena. Es el diámetro

del círculo en el que se encuentran los centros de las bisagras de la cadena, cuando
la cadena se enrolla alrededor de una rueda dentada, como se muestra en la figura
2. Los puntos A, B, C, y D son los centros de bisagra de la cadena y el círculo dibujado
a través de estos centros se llama círculo primitivo y su diámetro (D) se conoce
como diámetro del círculo primitivo.

4. Relación entre el paso y el diámetro del círculo primitivo. En la figura 2 se muestra

una cadena enrollada alrededor de la rueda dentada. Dado que los eslabones de
la cadena son rígidos, el paso de la cadena no se encuentra en el arco del círculo de
paso. La longitud del tono se convierte en un acorde. Considere una longitud de
paso AB de la cadena que subtiende un ángulo θ en el centro de la rueda dentada
(o círculo primitivo),
D: Diámetro del círculo primitivo, y
T: Número de dientes en la rueda dentada.
De la figura 2 encontramos que el paso de la cadena viene dado por:

El diámetro exterior de la rueda dentada (Do), para un funcionamiento satisfactorio viene

dado por:

Donde d1 : diámetro del rodillo de la cadena

Nota: El ángulo θ/2 a través del cual oscila el eslabón cuando entra en contacto se llama ángulo
de articulación.

5. Relación de velocidad de transmisiones por cadena. La relación de velocidad de una

transmisión por cadena viene dada por
Dónde: N1 : velocidad de rotación de la rueda dentada más pequeña en rpm
N2 : velocidad de rotación de la rueda dentada más grande en rpm
T1 : número de dientes de la rueda dentada más pequeña
T2 : número de dientes de la rueda dentada más grande
La velocidad media de la cadena está dada por:

Dónde: D : diámetro primitivo de la rueda dentada en metros

p : paso de la cadena en metros

6. Longitud de la cadena y distancia entre centros. En la figura 3 se muestra un sistema

de transmisión de cadena abierta que conecta las dos ruedas dentadas.

Figura 3. Longitud de la cadena

Dónde: T1 : número de dientes de la rueda dentada más pequeña

T2 : número de dientes de la rueda dentada más grande
p : paso de la cadena
x : distancia del centro

La longitud de la cadena (L) debe ser igual al producto del número de eslabones de la
cadena (K) y el paso de la cadena (p). Matemáticamente,
L = K*p
El número de eslabones de la cadena se puede obtener de la siguiente expresión,
es decir:

El valor de k obtenido de la expresión anterior debe aproximarse al número par más

próximo. La distancia entre centros está dada por:

Para acomodar el pandeo inicial de la cadena, el valor de la distancia entre centros

obtenido de la ecuación anterior debe reducirse de 2 a 5 mm.
notas:
a. La distancia mínima entre centros para la relación de transmisión de
velocidad de 3, puede tomarse como:

Dónde d1 y d2 son los diámetros de los círculos primitivos de las ruedas dentadas
más pequeñas y más grandes.
b. Para obtener los mejores resultados, la distancia mínima entre centros debe
ser de 30 a 50 veces el paso.
c. La distancia mínima entre centros se selecciona dependiendo de la relación
de velocidad para que el arco de contacto de la cadena en el piñón más
pequeño no es inferior a 120º. Cabe señalar que un mayor ángulo de arco de
contacto asegura una distribución más uniforme de la carga sobre los dientes
de la rueda dentada y mejores condiciones de acoplamiento.
7. Clasificación de Cadenas. Las cadenas, en función de su uso, se clasifican en los
siguientes tres grupos:
a. Cadenas de elevación y acarreo (o grúa),
b. Cadenas transportadoras (o de tracción), y
c. Cadenas de transmisión (o conducción) de potencia.
8. Cadenas de izaje y arrastre. Estas cadenas se utilizan para izar y acarrear y
funcionan a una velocidad máxima de 0,25 m/s. Las cadenas de izaje y arrastre son
de los dos tipos siguientes:

a. Cadena con eslabones ovalados. Los eslabones de este tipo de cadena son de
forma ovalada, como se muestra en la Fig. 4.(a). La unión de cada eslabón está
soldada. Los piñones que se u tilizan para este tipo de cadena tienen
receptáculos para recibir los eslabones. Este tipo de cadenas se utilizan solo a
bajas velocidades, como en polipastos de cadena y en anclas para trabajos
marítimos.

Figura 4. Cadenas de izaje y arrastre

b. Cadena con eslabones cuadrados. Los eslabones de este tipo de cadena son
de forma cuadrada, como se muestra en la Fig. 4.(b). Este tipo de cadenas se
utilizan en polipastos, grúas, dragas. El coste de fabricación de este tipo de
cadena es menor que el de la cadena con eslabones ovalados, pero en estas
cadenas el acodamiento se produce fácilmente con la sobrecarga.
9. Cadenas transportadoras. Estas cadenas se utilizan para elevar y transportar
los materiales de forma continua a una velocidad de hasta 2 m/s. Las cadenas
transportadoras son de los siguientes dos tipos:
a. Cadena desmontable o tipo gancho, como se muestra en la Fig. 5.(a), y
b. Cadena de tipo de junta cerrada, como se muestra en la Fig. 5.(b).

.Figura 5. Cadenas transportadoras

Las cadenas transportadoras suelen estar hechas de hierro fundido maleable.

Estas cadenas no tienen cualidades de funcionamiento suave. Las cadenas

transportadoras funcionan a velocidades lentas de alrededor de 0,8 a 3 m/s.

10. Cadenas de transmisión de potencia. Estas cadenas se utilizan para la

transmisión de potencia, cuando la distancia entre los centros de los ejes es corta.
Estas cadenas tienen provisiones para una lubricación eficiente. Las cadenas de
transmisión de potencia son de los siguientes tres tipos.
a. Cadena de bloque o buje. En la figura 6 se muestra una cadena de b loque o
buje. Este tipo de cadena fue utilizado en las primeras etapas de desarrollo en la
transmisión de potencia.

Figura 6. Cadena de bloque o buje

Produce ruido al acercarse o salir de los dientes del piñón por roce entre los
dientes y los eslabones. Este tipo de cadenas se utilizan hasta cierto punto como
cadenas transportadoras a baja velocidad.

[Link] de cadena de rodillos. Una cadena de rodillos casquillo como se

muestra en la Fig. 7, consta de placas exteriores o pasador placas de enlace,

placas internas o placas de enlace de rodillos, pasadores, casquillos y rodillos.

Un pasador atraviesa el casquillo que se fija en los agujeros del rodillo entre los

dos lados de la cadena. Los rodillos pueden girar libremente sobre el casquillo

que protege los dientes de la rueda dentada contra el desgaste. Los

pasadores, casquillos y rodillos están hechos de acero aleado.

 Figura 7. Buje de cadena de rodillos
Una cadena de rodillos con buje es extremadamente fuerte y de construcción
simple. Da un buen servicio en condiciones severas. Hay un poco de ruido con
esta cadena debido al impacto de los rodillos en los dientes de la rueda
dentada. Esta cadena se puede usar donde hay poca lubricación. Cuando una
de estas cadenas se alarga ligeramente debido al desgaste y estiramiento de
las piezas, entonces la cadena extendida tiene un paso mayor que el paso de
los dientes de la rueda dentada. Entonces, los rodillos encajan de manera
desigual en las cavidades de la rueda. El resultado es que la carga total recae
sobre un diente o sobre unos pocos dientes. El estiramiento de las piezas
aumenta el desgaste de las superficies del rodillo y de los dientes de la rueda
dentada. Las cadenas de rodillos están estandarizadas y fabricadas en base al paso. Estas
cadenas están disponibles en cadenas de rodillos de una o varias filas, como hilos simples,
dúplex o tríplex, como se muestra en la Fig. 8.

Figura 8. Tipos de cadena de rodillos

c. Cadena silenciosa. Una cadena silenciosa (también conocida como cadena
de dientes invertidos) se muestra en la figura 9.

Figura 9. Cadena silenciosa

Está diseñado para eliminar los efectos nocivos causados por el estiramiento y producir un
funcionamiento silencioso. Cuando la cadena se estira y el paso de la cadena aumenta, los
eslabones se desplazan sobre los dientes de la rueda dentada con un radio ligeramente
mayor. Esto corrige automáticamente el pequeño cambio en el tono. No hay deslizamiento
relativo entre los dientes de la cadena dentada invertida y los dientes de la rueda dentada.
Cuando está correctamente lubricada, esta cadena brinda un servicio duradero y funciona
muy suave y silenciosamente. Los diversos tipos de juntas utilizadas en una cadena
silenciosa se muestran en la figura 10.
 Figura 10. Juntas de cadenas silenciosas.

11. Características de las cadenas de rodillos. De acuerdo con las normas indias
(IS: 2403 —1991), las diversas características, como el paso, el diámetro de los
rodillos, el ancho entre las placas internas, el paso transversal y la carga de
rotura de las cadenas de rodillos se dan en la siguiente tabla.
Tabla 1. Características de las cadenas de rodillos según IS: 2403 — 1991

12. Factor de seguridad para transmisiones por cadena.

El factor de seguridad para transmisiones por cadena se define como la relación entre la
resistencia a la rotura (WB) de la cadena a la carga total en el lado de accionamiento de la cadena
(W). Matemáticamente, se tiene:

𝑊𝐵
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑊

La resistencia a la rotura de la cadena puede obtenerse mediante las siguientes relaciones

empíricas, es decir:
 𝑊𝐵 = 106 ∗ 𝑝2 , en Newtons (N) para cadena de rodillos
𝑊𝐵 = 106 ∗ 𝑝 , en Newtons (N) por mm de ancho de cadena silenciosa
Donde p es el paso en mm.
La carga total (o tensión total) en el lado impulsor de la cadena es la suma de la fuerza impulsora
tangencial (FT), tensión centrífuga en la cadena (FC) y la tensión en la cadena debido a la flacidez
(FS). Sabemos que la fuerza motriz tangencial que actúa sobre la cadena,

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑝
𝐹𝑇 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑚/𝑠 = 𝑉 en Newtons (N)

Tensión centrífuga en la cadena,

𝐹𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 2 (en newtons)
Y la tensión en la cadena debido a la flacidez,
𝐹𝑆 = 𝑘 ∗ 𝑚𝑔 ∗ 𝑥 (𝑒𝑛 𝑛𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠)
Dónde:
m : Masa de la cadena en kg por metro de longitud,
x : Distancia entre centros en metros, y
k : Constante que tiene en cuenta la disposición de la transmisión por cadena.
k : 2 a 6, cuando la línea central de la cadena está inclinada hacia la horizontal en un ángulo
inferior a 40º
k : 1 a 1,5, cuando la línea central de la cadena está inclinada hacia la horizontal en un ángulo
superior a 40º.
La siguiente tabla muestra el factor de seguridad para las cadenas silenciosas y de rodillos de buje
según la velocidad del piñón de la rueda dentada en rpm y el paso de las cadenas.

Tabla 2. Factor de seguridad (n) para casquillos de rodillos y cadenas silenciosas

13. Velocidad admisible de la rueda dentada más pequeña. La siguiente tabla muestra la
velocidad admisible del piñón o piñón más pequeño (en rpm) para el casquillo de rodillos y la
cadena silenciosa correspondientes a diferentes pasos.
 Tabla 3. Velocidad admisible de piñón o rueda dentada más pequeña en rpm

Nota: La velocidad de la cadena para las cadenas de rodillos puede ser de hasta 20 m/s, si las
cadenas están correctamente lubricadas y cerradas, mientras que la cadena silenciosa puede
operar hasta 40 m/s.

14. Potencia transmitida por cadenas. La potencia transmitida por la cadena en función de la
carga de rotura está dada por:
en watts

Dónde
WB : Carga de rotura en newtons,
v : Velocidad de la cadena en m/s
n : factor de seguridad, y
KS : factor de servicio = K1,K2,K3

La potencia transmitida por la cadena sobre la base de la tensión de apoyo viene dada por:

Dónde
σb : Esfuerzo de apoyo admisible en MPa o N/mm2
A : Área de apoyo proyectada en mm2
v : Velocidad de la cadena en m/s, y
KS : Factor de servicio.

La clasificación de potencia para cadenas de rodillos simples dependiendo de la velocidad de la

rueda dentada más pequeña se muestra en la siguiente tabla.
 Tabla 4. Potencia nominal (en kW) de cadena de rodillos simple.

El factor de servicio (KS) es el producto de varios factores, como el factor de carga (K1), factor de
lubricación (K2) y factor de calificación (K3). Los valores de estos factores se toman de la siguiente
manera:
[Link] de carga (K1) = 1; para carga constante
= 1,25; para carga variable con choque leve
= 1,5; para cargas de choque fuerte
[Link] de lubricación (k2) = 0,8; para lubricación continua
= 1; para lubricación por goteo
= 1,5; para lubricación periódica

[Link] de calificación (k3) = 1, para 8 horas al día

= 1,25, para 16 horas al día
= 1,5, para servicio continuo

15. Número de dientes en la rueda dentada o piñón más pequeño o impulsor. Considere una
disposición de una transmisión por cadena en la que la rueda dentada impulsora o más pequeña
tiene solo cuatro dientes, como se muestra en la figura 11. (a). Deje que la rueda dentada gire en
sentido antihorario a una velocidad constante de N rpm. El eslabón de la cadena AB está a una
distancia de d/2 desde el centro de la rueda dentada y su velocidad lineal está dada por:
 Figura 11. Número de dientes en la rueda dentada más pequeña.

Dónde: d : Diámetro del círculo primitivo de la rueda dentada más pequeña o motriz en metros.
Cuando la rueda dentada gira un ángulo θ/2, el eslabón AB ocupa la posición que se muestra en
𝑑 𝜃
Figura 11. (b). De la figura, vemos que el enlace está ahora a una distancia de (2 𝑋𝑐𝑜𝑠 2) desde
el centro de la rueda dentada y su velocidad lineal viene dada por:

Se aprecia que la velocidad lineal de la rueda dentada no es uniforme, sino que varía de máximo
a mínimo durante cada ciclo de acoplamiento de los dientes. Esto da como resultado
fluctuaciones en la transmisión de la cadena y puede minimizarse reduciendo el ángulo θ o
aumentando el número de dientes en la rueda dentada. Se ha observado que para una rueda
dentada de 11 dientes la variación de velocidad es del 4 por ciento y para las ruedas dentadas de
17 dientes y 24 dientes la variación de velocidad es del 1,6 por ciento y 1 por ciento
respectivamente.
Para tener un funcionamiento suave, el número mínimo de dientes en la rueda dentada o piñón
más pequeño puede tomarse como 17 para velocidades moderadas y 21 para velocidades altas.
La siguiente tabla muestra el número de dientes en una rueda dentada más pequeña para
diferentes relaciones de velocidad.

Tabla 5. Número de dientes en la rueda dentada más pequeña.

Nota: El número de dientes en la rueda dentada más pequeña juega un papel importante al
decidir el rendimiento de una transmisión por cadena. Una pequeña cantidad de dientes tiende
a hacer que la unidad sea ruidosa. Una gran cantidad de dientes hace que el paso de la cadena
sea más pequeño, lo que es favorable para mantener el accionamiento silencioso y reducir los
golpes, la fuerza centrífuga y la fuerza de fricción.

16. Velocidad Máxima para Cadenas. La velocidad máxima permitida para las cadenas de
rodillos y silenciosas, según la cantidad de dientes en la rueda dentada o piñón más pequeño y
el paso de la cadena, se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 6. Velocidad máxima permitida para cadenas en rpm

Nota: Los rpm de la rueda dentada se reducen a medida que aumenta el paso de la cadena para
un número determinado de dientes.

17. Dimensiones principales del perfil del diente. Los perfiles estándar para los dientes de una
rueda dentada se muestran en la Fig. 12.
De acuerdo con los estándares indios (IS: 2403 – 1991), las dimensiones principales del perfil
del diente son las siguientes:
a. Radio de flanco de diente (𝒓𝒆 )
𝒓𝒆 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟖𝒅𝟏 (𝑻𝟐 + 𝟏𝟖𝟎) 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐

𝒓𝒆 = 𝟎. 𝟏𝟐𝒅𝟏 (𝑻 + 𝟐) 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐
Dónde d1 : diámetro del rodillo
T : número de dientes
b. Radio de asiento del rodillo (𝒓𝒊 )
𝒓𝒊 = 𝟎. 𝟓𝟎𝟓𝒅𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟔𝟗 𝟑√𝒅𝟏 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐

𝒓𝒊 = 𝟎. 𝟓𝟎𝟓𝒅𝟏 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐
c. Ángulo de asiento del rodillo (α)
90°
∝= 140° − 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐
𝑇
90°
∝= 120° − 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐
𝑇
d. Altura del diente sobre el polígono de paso (𝒉𝒂 )

0.8𝑝
ℎ𝑎 = 0.625𝑝 − 0.5𝑑1 + 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐
𝑇

ℎ𝑎 = 0.5(𝑝 − 𝑑1 ) 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐

e. Diámetro del círculo (D)

f. Diámetro superior (Da)

𝐷𝑎 = 𝐷 + 1.25𝑝 − 𝑑1 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐

1.6
𝐷𝑎 = 𝐷 + 𝑝(1 − ) − 𝑑1 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐
𝑇

g. Diámetro de la raíz (𝑫𝒇 )

𝐷𝑓 = 𝐷 − 2𝑟𝑖

h. Ancho del diente (𝒃𝒇𝟏 )

= 𝟎. 𝟗𝟑 𝒃𝟏 cuando p≤12.7 mm

= 𝟎. 𝟗𝟓 𝒃𝟏 cuando p>12.7 mm

i. Radio del lado del diente (𝒓𝒙 )=p

j. Alivio del lado del diente de 0.1𝑝 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 0.15𝑝

k. Anchos sobre dientes (𝒃𝒇𝟐 𝒚 𝒃𝒇𝟑 )

= (𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑏𝑟𝑎𝑠 − 1) ∗ 𝑝𝑡 + 𝑏𝑓1

 Figura 12

18. Procedimiento de diseño de transmisión por cadena. La transmisión por cadena está
diseñada como se explica a continuación:
a. En primer lugar, determine la relación de velocidad de la transmisión por cadena.

b. Seleccione el número mínimo de dientes en la rueda dentada o piñón más pequeño de la Tabla
5.

c. Encuentra el número de dientes en la rueda dentada más grande.

d. Determine la potencia de diseño utilizando el factor de servicio, tal que:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑋 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

e. Elija el tipo de cadena, el número de hilos para la potencia de diseño y las rpm de la rueda
dentada más pequeña de la Tabla 4.

f. Anote los parámetros de la cadena, como el paso, el diámetro del rodillo, el ancho mínimo del
rodillo, etc. de la Tabla 1.

g. Encuentre los diámetros del círculo de paso y la velocidad de la línea de paso de la rueda
dentada más pequeña.
h. Determine la carga (W) en la cadena usando la siguiente relación, es decir:

𝑃𝑜𝑡𝑒n𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑊=
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙í𝑛𝑒𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜

i. Calcular el factor de seguridad dividiendo la carga de rotura (WB) a la carga en la cadena (W).
Este valor del factor de seguridad debe ser mayor que el valor dado en la Tabla 2.

j. Fije la distancia central entre las ruedas dentadas.

k. Determina la longitud de la cadena.

l. Las demás dimensiones podrán ser fijadas como se indica en el punto 17.

Ejemplo 1. Diseñe una transmisión por cadena para accionar un compresor con un motor
eléctrico de 15 kW que funcione a 1000 rpm, la velocidad del compresor es de 350 rpm. La
distancia mínima entre centros es de 500 mm. El compresor opera 16 horas por día. La tensión
de la cadena se puede ajustar moviendo el motor sobre correderas.

Solución:
Datos: Potencia nominal: 15 kW; N1=1000 rpm; N2=350 rpm.

Sabemos que la velocidad de la transmisión por cadena es:

aproximando es igual a 3

De la tabla 5, encontramos que, para la cadena de rodillos, el número de dientes en la rueda

dentada o piñón más pequeño (T1) para una relación de velocidad de 3 son 25.

∴ Número de dientes en la rueda dentada o engranaje más grande:

Aproximamos a 72

Sabemos que la potencia de diseño es:

= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑋 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 (𝐾𝑆 )

El factor de servicio (𝐾𝑆 ) es el producto de varios factores 𝐾1 , 𝐾2 𝑦 𝐾3 . Los valores de estos

factores se toman de la siguiente manera:

Factor de carga (𝐾1 ) para carga variable con fuerte impacto = 1,5
Factor de lubricación (𝐾2 ) para lubricación por goteo = 1

Factor de calificación (𝐾3 ) durante 16 horas al día = 1,25

Factor de servicio 𝑲𝑺 = 𝑲𝟏 ∗ 𝑲𝟐 ∗ 𝑲𝟑 = 𝟏, 𝟓 ∗ 𝟏 ∗ 𝟏, 𝟐𝟓 = 𝟏, 𝟖𝟕𝟓5

Potencia de diseño = 15 X 1,875 = 28,125 kW

De la tabla 4, encontramos que correspondiente a una velocidad de piñón de 1000 rpm, la

potencia transmitida por la cadena No. 12 es de 15,65 kW por ramal.

Por lo tanto, se puede usar una cadena No. 12 con uno, dos o tres ramales para transmitir la
potencia requerida. Para este caso tomaremos una cadena N° 12 con 2 ramales. En la tabla 1,
encontramos que el Paso de la cadena será: p = 19,05 mm

Diámetro del rodillo, d=12,07 mm

Ancho mínimo de rodillo, W=11,68 mm

La carga de rotura será: WB=59kN=59 X 10³ N

Sabemos que el diámetro del círculo primitivo de la rueda dentada o piñón más pequeño,

y el diámetro del círculo primitivo de la rueda dentada o engranaje más grande será:

Velocidad de línea de paso de la rueda dentada más pequeña,

La carga en la cadena viene determinada por:

Y el factor de seguridad será:

𝑾𝑩 𝟓𝟗 𝑿 𝟏𝟎𝟑
𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅 = = = 𝟑𝟐
𝑾 𝟏𝟖𝟒𝟒

Este valor es mayor que el valor dado en la Tabla 2, que es igual a 11. La distancia central mínima
entre las ruedas dentadas más pequeñas y más grandes debe ser de 30 a 50 veces el paso.
Tomemos como 30 veces el diámetro.

∴ Distancia central entre las ruedas dentadas,

= 𝟑𝟎𝒑 = 𝟑𝟎 𝑿 𝟏𝟗, 𝟎𝟓 = 𝟓𝟕𝟐 𝒎𝒎

Para acomodar el hundimiento inicial de la cadena, el valor de la distancia entre centros se reduce
de 2 a 5 mm.

∴ Distancia central correcta

𝒙 = 𝟓𝟕𝟐 − 𝟒 = 𝟓𝟔𝟖 𝒎𝒎

Sabemos que el número de eslabones de la cadena:

Por consiguiente, la longitud de la cadena será:

𝑳 = 𝑲 ∗ 𝒑 = 𝟏𝟏𝟎 𝑿 𝟏𝟗, 𝟎𝟓 = 𝟐𝟎𝟗𝟔 𝒎𝒎 = 𝟐, 𝟎𝟗𝟔 𝒎

 EJES –
ESFUERZOS EN
EJES
ING°. MARCOS FERNÁNDEZ BACA PÉREZ
2024
EJES - MATERIALES
El material utilizado para los ejes debe tener las siguientes propiedades:
[Link] tener alta resistencia.
[Link] tener buena maquinabilidad.
[Link] tener un factor de sensibilidad de muesca bajo.
[Link] tener buenas propiedades de tratamiento térmico.
[Link] tener propiedades de alta resistencia al desgaste.
El material utilizado para ejes ordinarios es acero al carbono de los grados 40C8, 45C8, 50C4 y 50C12.
Las propiedades mecánicas de estos grados de acero al carbono se dan en la siguiente tabla.
Tipos de ejes
Los siguientes dos tipos de ejes son importantes desde el punto de vista del tema:
[Link] de transmisión. Estos ejes transmiten potencia entre la fuente y las má[Link] contraejes, los
ejes de línea, los ejes superiores y todos los ejes de fábrica son ejes de transmisión. Dado que estos ejes
llevan piezas de máquinas como poleas, engranajes, etc., están sujetos a flexión además de torsión.
[Link] de máquinas. Estos ejes forman parte integral de la propia máquina. El cigüeñal es un ejemplo de
eje de máquina.
Tamaños estándar de ejes de transmisión
Los tamaños estándar de los ejes de transmisión son:
25 mm a 60 mm con pasos de 5 mm; 60 mm a 110 mm con pasos de 10 mm; 110 mm a 140 mm con pasos
de 15 mm; y de 140 mm a 500 mm con pasos de 20 mm.
Las longitudes estándar de los ejes son de 5 m, 6 m y 7 m.
Esfuerzos en ejes
Los siguientes esfuerzos son inducidos en los ejes:
[Link] cortantes debido a la transmisión del par (es decir debido a la carga de torsión).
[Link] de flexión (tracción o compresión) debido a las fuerzas que actúan sobre los elementos de la
máquina como engranajes, poleas, etc., así como por el propio peso del eje.
[Link] debidos a cargas combinadas de torsión y flexión.
Esfuerzos de trabajo máximos admisibles para ejes de transmisión
De acuerdo con el código de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (ASME) para el diseño
de ejes de transmisión, los esfuerzos de trabajo máximos permisibles en tensión o compresión pueden
tomarse como:
(a)112 MPa para ejes sin tolerancia para chaveteros.
(b) 84 MPa para ejes con margen para chaveteros.
Para ejes adquiridos con especificaciones físicas definidas, el esfuerzo de tracción permisible (σt) puede
tomarse como el 60 por ciento del límite elástico en tensión (σel), pero no más del 36 por ciento de la
resistencia última a la tracción (σu). En otras palabras, el esfuerzo de tracción permisible, el que sea menor
El esfuerzo cortante máximo permisible puede tomarse como
(a) 56 MPa para ejes sin espacio para chaveteros.
(b) 42 MPa para ejes con margen para chaveteros.
Para ejes comprados bajo especificaciones físicas definidas, el esfuerzo cortante permisible (τ)
puede tomarse
como el 30 por ciento del límite elástico en tensión (σel) pero no más del 18 por ciento de la
resistencia última a la tracción (σu). En otras palabras, el esfuerzo cortante permisible, el que sea menor
Ejes sujetos a momento de torsión solamente
Cuando el eje está sujeto únicamente a un momento de torsión (o par), entonces el diámetro del
eje se puede obtener utilizando la ecuación de torsión. Entonces tenemos:

(1)

T=Momento de torsión (o par) que actúa sobre el eje,

J = Momento polar de inercia del eje con respecto al eje de rotación,
τ = Esfuerzo cortante torsional, y
r = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra más externa
=d/2; dónde d es el diámetro del eje.
Sabemos que para eje sólido redondo, momento polar de inercia,

La ecuación(1)ahora puede escribirse como:

(2)

A partir de esta ecuación, podemos determinar el diámetro del eje sólido redondo (d).También sabemos
que para eje hueco, momento polar de inercia,

Dónde: do y di = Diámetro exterior e interior del eje, y r=do/2.

Sustituyendo estos valores en la ecuación(1), tenemos:

(3)

Donde k=Relación entre el diámetro interior y el diámetro exterior del eje: di/doahora la ecuación
anterior puede escribirse como:

(4)

Con las ecuaciones (3) o (4), se puede determinar el diámetro exterior e interior de un eje hueco.
Cabe señalar que:
[Link] ejes huecos se suelen utilizar en trabajos marinos. Estos ejes son más fuertes por kg de material y
pueden ser forjados en un mandril, lo que hace que el material sea más homogéneo de lo que sería
posible para un eje sólido.
Cuando se va a hacer un eje hueco de la misma resistencia que un eje macizo, el momento de torsión de
ambos ejes debe ser el mismo. En otras palabras, para el mismo material de ambos ejes:

(5)

(
(6)
[Link] momento de torsión (T) puede obtenerse utilizando la siguiente relación:
Sabemos que la potencia transmitida (en watts) por el eje,

(7)

dónde
T = Momento de torsión en Nm
N = Velocidad del eje en rpm
[Link] el caso de transmisiones por correa, el momento de torsión (T)es dado por:
(8)

Dónde:
T1yT2= Tensiones en el lado tenso y lado flojo de la correa respectivamente, y

R=Radio de la polea.
1. Un eje de transmisión que gira a 200 rpm debe transmitir 20 kW. Se puede suponer que el
eje está hecho de acero dulce con un esfuerzo cortante permisible de 42 MPa. Determine el diámetro
del eje, despreciando el momento flector sobre el eje.
N=200 rpm P= 20 kW=20*10³W τ=42 Mpa=42N/mm²
Calcular el diámetro del eje.
Sabemos que el par medio transmitido por el eje:

También sabemos que el par transmitido por el eje (T),

Despejando hallamos el diámetro:

se tiene que ≡ 50 mm Rpta.
[Link] eje sólido transmite 1 MW a 240 rpm. Determine el diámetro del eje si el par
máximo transmitido excede el par medio en un 20%. Tome el esfuerzo cortante máximo permisible
con valor de 60 MPa.
N=240 rpm; P= 1 MW=1*10⁶W; τ= 60 Mpa = 60 N/mm²; Tmax = 1.2 Tmedio
Calcular el diámetro del eje.
Sabemos que el par medio transmitido por el eje:

Por consiguiente el par máximo transmitido:

Sabemos que el par máximo transmitido será:

Rpta.
3. Encuentre el diámetro de un eje sólido de acero para transmitir 20 kW a 200 rpm. El
esfuerzo cortante último para el acero puede tomarse como 360 MPa y un factor de seguridad igual a 8.
Si se va a utilizar un eje hueco en lugar del eje macizo, encuentre el diámetro interior y exterior cuando
la relación entre los diámetros interior y exterior sea 0,5.

Sabemos que el esfuerzo cortante permisible

Calcular el diámetro del eje macizo d=Diámetro del eje macizo

Sabemos que el par transmitido por el eje

También sabemos que el par transmitido por el eje macizo (T)

Se tiene que
Diámetro del eje hueco
di=diámetro interior y
do=Diámetro exterior.
Sabemos que el par transmitido por el eje hueco (T),

Calculando el diámetro exterior tenemos

Rpta.

Calculando el diámetro interior, por dato del problema tenemos

Rpta.
 EJES SUJETOS
ÚNICAMENTE A
MOMENTOS
FLECTORES
ING° MARCOS FERNÁNDEZ BACA PÉREZ
2023-II
■
A partir de esta ecuación, el diámetro del eje sólido (d) puede obtenerse. También sabemos que para un
eje hueco, el momento de inercia será:
.. Donde ( )

y
Nuevamente sustituyendo estos valores en la ecuación(1), tenemos:

A partir de esta ecuación, el diámetro exterior del eje (do) puede ser calculado.
Nota: Ya hemos comentado que los ejes se utilizan para transmitir momento de flexión únicamente. Por
lo tanto, los ejes se diseñan sobre la base del momento de flexión únicamente, de manera similar a la
discutida anteriormente.
[Link] par de ruedas de un vagón de ferrocarril lleva una carga de 50 kN sobre cada eje, actuando a una
distancia de 100 mm fuera de la distancia entre ejes. El ancho de vía de los raíles es de 1,4 m. Encuentre el
diámetro del eje entre las ruedas, si el esfuerzo no debe exceder los 100 MPa.
Solución: Datos

La figura muestra que el momento flector máximo actúa sobre las ruedas en C y D. Por lo tanto, el
momento flector máximo será: y d = Diámetro del eje.
Sabemos que el momento flector máximo (M) será:

Rpta.
El Momento Flector máximo se puede obtener de la siguiente manera:

En A se tiene:

En C se tiene:

En D se tiene:

En B se tiene:
 EJES SUJETOS A
MOMENTOS DE TORSIÓN Y
MOMENTOS DE FLEXIÓN
COMBINADOS
Cuando el eje está sujeto a un momento de torsión y un momento de flexión combinados, entonces el eje
debe diseñarse sobre la base de los dos momentos simultáneamente. Se han sugerido varias teorías para
explicar la falla elástica de los materiales cuando se someten a varios tipos de esfuerzos combinados. Las
siguientes dos teorías son importantes desde el punto de vista del sujeto:
1. Teoría del esfuerzo cortante máximo o teoría de Guest. Se utiliza para materiales dúctiles tales como
suaves acero.
2. Teoría de la tensión normal máxima o teoría de Rankine. Se utiliza para materiales frágiles como hierro
fundido.
τ =Esfuerzo cortante inducido debido al momento de torsión, y
σb=Esfuerzo de flexión (tracción o compresión) inducido debido a la flexión momento.
Según la teoría del esfuerzo cortante máximo, el esfuerzo cortante máximo en el eje viene dado por:
■
■
NOTAS
[Link] el caso de un eje hueco, las ecuaciones(yo)y(v)puede escribirse como:

[Link] sugiere que el diámetro del eje puede obtenerse usando ambas teorías y se toma el mayor de los dos
valores.
[Link] eje circular sólido está sujeto a un momento de flexión de 3000 Nm y un par de torsión de 10 000
Nm. El eje está hecho de acero 45 C 8 con un esfuerzo de tracción último de 700 MPa y un esfuerzo
cortante último de 500 MPa. Suponiendo un factor de seguridad de 6, determine el diámetro del eje.
Solución: Datos

Sabemos que el esfuerzo de tensión permisible es:

y el esfuerzo cortante permisible es:

Tener en cuenta que d = diámetro del eje expresado en mm.

Según la teoría del esfuerzo cortante máximo, momento de torsión equivalente es:
■

Rpta
.
[Link] eje soportado en los extremos por rodamientos de bolas lleva un engranaje recto de dientes
rectos en su tramo medio y debe transmitir 7,5 kW a 300 rpm. El diámetro del círculo primitivo del engranaje es de
150
mm. Las distancias entre la línea central de los cojinetes y el engranaje son de 100 mm cada uno. Si el eje es de
acero y el
esfuerzo cortante permisible es de 45 MPa, determine el diámetro del eje. Muestre en un croquis cómo se montará
Solución:
el Datos
engranaje en el eje; indicar también los extremos donde se montarán los rodamientos? El ángulo de presión del
engranaje puede tomarse como 20°.
Sabemos que el par transmitido por el eje viene dado por:

Por consiguiente la Fuerza tangencial sobre el engranaje será:

y la carga normal que actúa sobre el diente del engranaje es:

Dado que el engranaje está montado en el medio del eje, por lo tanto, el momento de flexión máximo en el
centro del engranaje será:

Tener en cuenta que el diámetro del eje debe ser expresado en mm.
Sabemos que momento de torsión equivalente es:
■

Rpta
.
7. Se requiere un eje de acero dulce para transmitir 100 kW a 300 rpm. La longitud
soportada del eje es de 3 metros. Lleva dos poleas de 1500 N cada una apoyadas a una distancia de 1
metro de los extremos respectivamente. Suponiendo el valor seguro del esfuerzo, determine el diámetro
del eje.

Solución: Datos
Sabemos que el par transmitido por el eje

El eje que lleva las dos poleas es como una simple

viga apoyada como se muestra en la Figura.
La reacción en cada apoyo será de 1500 N, es decir:

Un poco de consideración mostrará que el momento de

flexión máximo se encuentra en cada polea es decir en los
puntos C y D.
■

Rpta
.
8. Un eje de línea es accionado por medio de un motor colocado verticalmente debajo de él. La polea
en el eje de la línea tiene 1,5 metros de diámetro y tiene tensiones de correa de 5,4 kN y 1,8 kN en el lado apretado
y el lado flojo de la correa, respectivamente. Se puede suponer que ambas tensiones son verticales. Si la polea está
en voladizo respecto al eje, la distancia de la línea central de la polea desde la línea central del rodamiento es de
400 mm, encuentre el diámetro del eje. Suponiendo un esfuerzo cortante máximo permisible de 42 MPa.

Solución: Datos
En la figura se muestra un eje lineal con una polea. Sabemos que el par transmitido por el eje,

Despreciando el peso del eje, la carga vertical total que actúa sobre la polea será:

El momento de Flexión será:

Ahora calculando el momento de torsión equivalente:

Sabemos también que el momento de flexión equivalente será:

Rpta
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN
ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA
CURSO:
CÁLCULO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS I

DOCENTE:
ING° MARCOS FERNÁNDEZ BACA PÉREZ

TEMA: CADENAS

SEMESTRE 2024-II

2024
 ACCIONAMIENTOS POR CORREA PLANA – FAJAS

Introducción
Las fajas, correas o cables se utilizan para transmitir potencia de un eje
a otro por medio de poleas que giran a la misma velocidad oa
velocidades diferentes. La cantidad de energía transmitida depende
de los siguientes factores:

1. La velocidad de la correa.
2. La tensión bajo la cual se coloca la correa en las poleas.
3. El arco de contacto entre la correa y la polea más pequeña.
4. Las condiciones bajo las cuales se usa la correa.

(a) Los ejes deben estar correctamente alineados para asegurar una
tension uniforme en toda la sección de la correa.
(b) Las poleas no deben estar demasiado juntas, para que el arco de
contacto en la polea más pequeña sea lo más grande posible.
(c) Las poleas no deben estar tan separadas como para que la correa
actúe sobre los ejes, aumentando así la carga de fricción en las pol ea s .
(d) Una correa larga tiende a balancearse de un lado a otro, lo que
hace que la correa se salga de las poleas, lo que a su vez desarrolla
puntos torcidos en la correa.
(e) El lado tenso de la correa debe estar en la parte inferior, de modo
que cualquier pandeo presente en el lado flojo aumente el arco de
contacto en las poleas.
(f) Para obtener buenos resultados con correas planas, la distancia
máxima entre los ejes no debe exceder los 10 metros y la mínima no
debe ser inferior a 3,5 veces el diámetro de la polea mayor.

Selección de una transmisión por correa: Los siguientes son varios

factores importantes de los que depende la selección de una
transmisión por correa:
1. Velocidad de los ejes impulsor y conducido,
2. Relación de reducción de velocidad,
3. Potencia a transmitir,
4. Distancia entre ejes entre los ejes,
5. Requisitos de conducción positiva,
6. Disposición de ejes,
7. Espacio disponible, y
8. Condiciones de servicio.

Tipos de transmisiones por correa

Las transmisiones por correa generalmente se clasifican en los siguientes

tres grupos:

1. Unidades de luz. Estos se utilizan para transmitir pequeñas potencias

a velocidades de correa de hasta unos 10 m/s como en máquinas
agrícolas y pequeñas máquinas herramienta.

2. Unidades [Link] utilizan para transmitir potencias medias a

velocidades de correa superiores a 10 m/s pero hasta 22 m/s, como en
máquinas herramienta.

3. Unidades [Link] se utilizan para transmitir grandes potencias

a velocidades de correa superiores a 22 m/s como en compresores y
generadores.

Tipos de correas o fajas

Aunque actualmente se utilizan muchos tipos de correas, los

siguientes son importantes desde el punto de vista del tema:
1. Faja plana. La faja o correa plana como se muestra en la Fig. 1 (a), se
utiliza principalmente en las fábricas, donde se va a transmitir una
cantidad moderada de potencia, de una polea a otra cuando las dos
poleas no están separadas más de 8 metros.

Figura 1. Tipos de correas

2. Faja en V. La faja o correa trapezoidal como se muestra en la Fig. 1 (b),

se utiliza principalmente en las fábricas y talleres, donde se va a
transmitir una gran cantidad de potencia, de una polea a otra, cuando
las dos poleas están muy cerca una de la otra.

3. Correa circular o cuerda. La correa circular o cuerda como se

muestra en la Fig. 1 (c) se utiliza principalmente en el fábricas y talleres,
donde se va a transmitir una gran cantidad de potencia, de una polea
a otra, cuando las dos poleas están separadas más de 8 metros.

Si se va a transmitir una gran cantidad de energía, es posible que una

sola correa no sea suficiente. En tal caso, se utilizan poleas anchas (para
correas trapezoidales o correas circulares) con varias ranuras. Luego, se
proporciona una correa en cada ranura para transmitir la cantidad
requerida de potencia de una polea a otra.
Nota: Las transmisiones por correa en V y por cable se analizan en el
Capítulo 20.

Material utilizado para correas o fajas

El material utilizado para las correas y las cuerdas debe ser fuerte,
flexible y duradero. Debe tener un alto coeficiente de fricción. Las
correas, según el material utilizado, se clasifican de la siguiente manera:

1. Correas de cuero. El material más importante para la correa o faja

plana es el cuero. Las mejores fajas de cuero son hecho de tiras de 1,2
metros a 1,5metros de largo cortadas a ambos lados de la columna
vertebral de las pieles de novillo de primera calidad. El lado del pelo del
cuero es más suave y más duro que el lado de la carne, pero el lado de
la carne es más fuerte. Las fibras del lado del cabello son
perpendiculares a la superficie, mientras que las del lado de la carne
están entretejidas y paralelas a la superficie. Por lo tanto, por estas
razones, el lado de pelo de una correa debe estar en contacto con la
superficie de la polea, como se muestra en la Fig. 2. Esto proporciona un
contacto más íntimo entre la correa y la polea y coloca la mayor
resistencia a la tracción de la sección de la correa en el exterior, donde
la tensión es máxima cuando la correa pasa sobre la polea.

El cuero puede ser curtido con roble o con sal mineral o curtido al cromo.
Para aumentar el grosor de la banda, las tiras se cementan entre sí. Las
fajas se especifican según el número de capas: capa simple, doble o
triple y según el grosor de las pieles utilizadas: ligero, medio o pesado.
 Figura 2. Correas de cuero.

Las correas de cuero deben limpiarse y vestirse periódicamente o

tratarse con un compuesto o vendaje que contenga piel de limpieza u
otros aceites adecuados para que la correa permanezca suave y
flexible.
2. Correas de algodón o tela. La mayoría de las correas de tela están
hechas doblando convass o pato de algodón a tres o más capas
(dependiendo del grosor deseado) y cosiéndolas juntas. Estas correas
también se tejen en una tira del ancho y grosor deseados. Están
impregnados con algún relleno como el aceite de linaza para hacer que
la correa sea impermeable y para evitar daños en las fibras. Las
correas de algodón son más económicos y adecuados en climas
cálidos, en ambientes húmedos y en posiciones expuestas. Dado que
las correas de algodón requieren poca atención, estas correas se
utilizan principalmente en maquinaria agrícola, cintas transportadoras,
etc.

3. Correas de goma. Las correas de caucho están hechas de capas de

tela impregnadas de caucho y tienen una fina capa de goma en las
caras. Estas correas son muy flexibles pero se destruyen rápidamente
si se les permite entrar en contacto con calor, aceite o grasa. Una de las
principales ventajas de estas correas es que pueden fabricarse
fácilmente sin fin. Estas correas se encuentran adecuadas para
aserraderos, fábricas de papel donde están expuestas a la humedad.
4. Correas Balata. Estas correas son similares a las correas de goma
excepto que se usa goma balata en lugar de goma. Estas correas
son a prueba de ácido y agua y no se ven afectados por aceites animales
o álcalis. Las correas de balata no deben estar a temperaturas
superiores a los 40°C porque a esta temperatura la balata comienza a
ablandarse y se vuelve pegajosa. La resistencia de las correas de balata
es un 25 % superior a la de las correas de goma.

Esfuerzos de trabajo en correas

La resistencia máxima de la correa de cuero varía de 21 a 35 MPa y un factor

de seguridad puede tomarse de 8 a 10. Sin embargo, la vida útil de una
correa es más importante que la resistencia real. La experiencia ha
demostrado que, en condiciones normales, una tensión admisible de
2,8 MPa o menos dará una vida útil razonable a la correa. Se puede
esperar que una tensión admisible de 1,75 MPa proporcione una vida
útil de la correa de unos 15 años.

Densidad de los materiales de la correa

La densidad de varios materiales de la correa se dan en la siguiente

tabla.

Tabla 1. Densidad de los materiales de la correa

Velocidad de la correa

Cuando aumenta la velocidad de la correa, también aumenta la fuerza

centrífuga que trata de alejar la correa de la polea. Esto resultará en la
disminución de la potencia transmitida por la correa. Se ha encontrado
que para la transmisión eficiente de energía, se puede usar la velocidad
de la correa de 20 m/s a 22,5 m/s.

Coeficiente de fricción entre la correa y la polea

El coeficiente de fricción entre la correa y la polea depende de los

siguientes factores:
1. El material de la correa.
2. El material de la polea;
3. El deslizamiento de la correa; y
4. La velocidad de la correa.

Según CG Barth, el coeficiente de fricción (µ) para correas de cuero curtido de

roble sobre polea de hierro fundido, en el punto de deslizamiento, viene dada por
la siguiente relación.

Dónde v = Velocidad de la cinta en metros.

Correas utilizadas para impulsar las ruedas.

La siguiente tabla muestra los valores del coeficiente de fricción para
varios materiales de correa y polea.
 Tabla 2. Coeficiente de rozamiento entre correa y polea.

Grosores y anchos de banda estándar

Los espesores de correa plana estándar son 5, 6,5, 8, 10 y 12 mm. Los
valores preferidos de espesores son los siguientes:

(a) 5 mm para anchos de banda nominales de 35 a 63 mm,

(b) 6,5 mm para anchos de banda nominales de 50 a 140 mm,
(c) 8 mm para anchos de banda nominales de 90 a 224 mm,
(d) 10 mm para anchos de banda nominales de 125 a 400 mm, y
(e) 12 mm para anchos de banda nominales de 250 a 600 mm.

Los valores estándar de los anchos de banda nominales son en la

serie R10, desde 25 mm hasta 63 mm y en la serie R 20 desde 71 mm
hasta 600 mm. Así, los anchos estándar serán 25, 32, 40, 50, 63, 71, 80,
90, 100, 112, 125, 140, 160, 180, 200, 224, 250, 280, 315, 355, 400, 450, 500,
560 y 600 mm.
Articulaciones de la correa

Cuando las correas sin fin no están disponibles, las correas se cortan
de rollos grandes y los extremos se unen mediante sujetadores. Los
distintos tipos de juntas son
1. Junta cementada,
2. Unión entrelazada, y
3. Articulación articulada.

La junta cementada, como se muestra en la Fig. 3 (a), es fabricado

para formar una banda sin fin, es preferible a otras uniones. La Unión
entrelazada se forma perforando agujeros en línea a lo largo de la banda,
dejando un margen entre el borde y los agujeros. Se usa una tira de
cuero crudo para unir los dos extremos para formar una unión. Este
tipo de unión se conoce como unión trenzada de cuero crudo de punto
recto, como se muestra en la Fig. 3 (b).
Unión con cordones de metal como se muestra en la Fig. 3 (c), se hace
como una conexión básica. Las puntas se introducen a través del lado
carnoso de la correa y se remachan en el interior.
A veces, por medio de bisagras metalicas puede sujetarse a los
extremos de la correa y conectarse mediante un pasador de acero o
fibra como se muestra en la Fig. 3 (d).
 Figura 3. Articulaciones de correa

La siguiente tabla muestra las eficiencias de este tipo de uniones.

Tabla 3. Eficiencias de las uniones de correas.

Tipos de transmisiones por correa plana

La potencia de una polea a otra puede transmitirse mediante

cualquiera de los siguientes tipos de transmisiones por correa.

1. Transmisión por correa abierta. La transmisión por correa abierta,

como se muestra en la Fig. 4, se usa con ejes dispuestos paralelas y
girando en la misma dirección. En este caso, el conductor A tira de
la correa de un lado (lado inferiorRQ) y lo entrega al otro lado (lado
superiorLM). Por lo tanto, la tensión en la correa del lado inferior será
mayor que en la correa del lado superior. El lado bajo de la correa
(debido a la mayor tensión) se conoce como lado estrecho mientras
que el lado superior (debido a la menor tensión) se conoce como lado
flojo, como se muestra en la figura 4.

Figura 4. Transmisión por correa abierta.

2. Transmisión por correa cruzada o retorcida. La transmisión por correa

cruzada o torcida, como se muestra en la Fig. 5, se usa con ejes
dispuestos paralelos y girando en direcciones opuestas. En este caso,
el conductor tira del cinturón de un lado (RQ) y lo entrega al otro lado
(LM). Por lo tanto, la tensión en la correa RQ erá mayor que eso en el
lado LM. La correa RQ (debido a mayor tensión) se conoce como lado
estrecho, mientras que la correa LM (debido a la menor tensión) se
conoce como lado flojo, como se muestra en la figura 5.
 Figura 5. Transmisión por correas cruzadas o retorcidas.

En un punto donde la correa se cruza, roza entre sí y habrá un desgaste

excesivo. Para evitar esto, los ejes deben colocarse a una distancia
máxima de 20b, dónde b es el ancho de la correa y la velocidad de la correa
debe ser inferior a 15 m/s.

3. Transmisión por correa de cuarto de vuelta. La transmisión por correa

de un cuarto de vuelta (también conocida como transmisión por correa
en ángulo recto) como se muestra en la Fig. 6 (a), se utiliza con ejes
dispuestos en ángulo recto y girando en una dirección definida. Para
evitar que la correa se salga de la polea, el ancho de la cara de la polea
debe ser mayor o igual a 1,4b, dónde b es el ancho de la correa. En caso
de que las poleas no puedan disponerse como se muestra en la Fig. 6
(a) o cuando se desea el movimiento reversible, entonces una
transmisión por correa de cuarto de vuelta con polea guía, como se
muestra en la Fig. 6 (b), puede ser usado.
 Figura 6

4. Transmisión por correa con poleas locas. Una transmisión por correa
con una polea loca (también conocida como polea jockey) como se
muestra en la figura 7, se usa con ejes dispuestos en paralelo y cuando
no se puede usar una transmisión por correa abierta debido al
pequeño ángulo de contacto en la polea más pequeña. Este tipo de
transmisión se proporciona para obtener una alta relación de
velocidad y cuando la tensión de la correa requerida no se puede
obtener por otros medios.

Figura 7 Figura 8

Figura 7. Transmisión por correa con polea loca simple.

 Figura 8. Transmisión por correa con muchas poleas locas.

Cuando se desea transmitir el movimiento de un eje a varios ejes, todos

dispuestos en paralelo, se puede emplear una transmisión por correa
con muchas poleas locas, como se muestra en la figura 8.

5. Transmisión por correa compuesta. Una transmisión por correa

compuesta, como se muestra en la figura 9, se usa cuando la potencia
es transmitido de un eje a otro a través de una serie de poleas.

Figura 9. Transmisión por correa compuesta.

6. Accionamiento por polea cónica o escalonada. Se utiliza una
transmisión de polea cónica o escalonada, como se muestra en la figura
10. para cambiar la velocidad del eje accionado mientras el eje principal
o impulsor funciona a velocidad constante. Esto se logra cambiando el
cinturón de una parte de los escalones a la otra.
Figura 10. Accionamiento por polea escalonada o cónica.
Figura 11. Transmisión de polea rápida y suelta.

7. Accionamiento de polea rápido y suelto. Se utiliza una transmisión

de polea rápida y suelta, como se muestra en la figura 11. Cuando el eje
accionado o de la máquina debe iniciarse o detenerse cuando se desee
sin interferir con el eje impulsor. Una polea que está enchavetada al eje
de la máquina se denomina polea rápida y funciona a la misma
velocidad que el eje de la máquina. Una polea suelta corre libremente
sobre el eje de la máquina y no puede transmitir ninguna potencia.
Cuando se requiere detener el eje impulsado, la correa se empuja hacia
la polea suelta por medio de una barra deslizante que tiene horquillas
para la correa.

Relación de velocidad de una transmisión por correa

Es la relación entre las velocidades del conductor y del seguidor o

conducido. Puede expresarse, matemáticamente, como se analiza a
continuación:
Donde: d₁ = Diámetro del impulsor,
d₂ = Diámetro del conducido,
N₁ = Velocidad del impulsor en rpm,
N₂ = Velocidad del conducido en rpm,

∴ Longitud del cinturón que pasa sobre el conductor, en un inute:

= 𝜋𝑑1 𝑁1

Del mismo modo, la inutede de la faja que pasa sobre el conducido, en

un inute:

= 𝜋𝑑2 𝑁2

Dado que la inutede de la correa que pasa sobre el conductor en un

inute es igual a la inutede de la correa que pasa sobre el seguidor en un
inute, entonces:

𝜋𝑑1 𝑁1 = 𝜋𝑑2 𝑁2

La relación de velocidad será:

𝑁2 𝑑1
=
𝑁1 𝑑2

Cuando el espesor de la correa (t) se considera, entonces la relación de

velocidad:

𝑁2 𝑑1 + 𝑡
=
𝑁1 𝑑2 + 𝑡
Notas:

1. La relación de velocidad de una transmisión por correa también se

puede obtener como se explica a continuación:

Sabemos que la velocidad periférica de la correa en la polea motriz,

𝜋𝑑1 𝑁1
𝑣1 = 𝑚/𝑠
60

y la velocidad periférica de la correa en la polea conducida,

𝜋𝑑2 𝑁2
𝑣2 = 𝑚/𝑠
60

Cuando no hay deslizamiento, entonces ν₁ = v₂

𝜋𝑑1 𝑁1 𝜋𝑑2 𝑁2
=
60 60

𝑁2 𝑑1
=
𝑁1 𝑑2

2. En el caso de una transmisión por correa compuesta como se

muestra en la fig. 7, la relación de velocidad viene dada por:

𝑁4 𝑑1 𝑥𝑑3
= 𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒
𝑁1 𝑑2 𝑥𝑑4
 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟𝑒𝑠
=
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠

Deslizamiento del cinturón

Anteriormente se ha visto el movimiento de correas y poleas asumiendo un

firme agarre por fricción entre las correas y las poleas. Pero a veces, el
agarre por fricción se vuelve insuficiente. Esto puede causar que el
conductor se mueva hacia adelante sin llevar el cinturón consigo. Se
llama deslizamiento del cinturón y generalmente se expresa como un
porcentaje.

El resultado del deslizamiento de la correa es la reducción de la relación

de velocidad del sistema. Dado que el deslizamiento de la correa es un
fenómeno común, nunca se debe usar la correa cuando sea
importante una relación de velocidad definida (como en el caso de los
brazos de horas, minutos y segundos en un reloj).
S₁% = Deslizamiento entre el conductor y el cinturón,
y
S₂% = Deslizamiento entre la correa y el seguidor,

∴ Velocidad de la correa que pasa sobre el impulsor por segundo,

y la velocidad de la correa que pasa sobre el seguidor por segundo

Sustituyendo el valor de ν de la ecuación (i), temenos

dónde S = S₁ + S₂ porcentaje total de deslizamiento

Si el grosor de la correa (t) es considerado, entonces:

Deslizamiento de la correa

Cuando la correa pasa del lado flojo al lado tenso, cierta parte de la
correa se extiende y se vuelve a contraer cuando la correa pasa del lado
tenso al lado flojo. Debido a estos cambios de longitud, existe un
movimiento relativo entre la correa y las superficies de la polea. Este
movimiento relativo se denomina arrastrarse. El efecto total de la
fluencia es reducir ligeramente la velocidad de la polea conducida o del
seguidor. Considerando la fluencia, la relación de velocidad viene dada
por:

𝑁2 𝑑1 𝐸+√𝜎2
= 𝑥
𝑁1 𝑑2 𝐸+√𝜎1
Dónde:
σ₁ y σ₂ = Esfuerzo en la correa en el lado tenso y flojo respectivamente,
y
E = Módulo de Young para el material de la correa.

Nota:Dado que el efecto de la fluencia es muy pequeño, generalmente

se desprecia.
Ejemplo 1. Un motor que funciona a 150 rpm impulsa un eje de línea por
medio de una correa. La polea del motor tiene un diámetro de 750 mm
y la polea del eje de transmisión tiene un diámetro de 450 mm. Una polea
de 900 mm de diámetro en el eje de línea impulsa una polea de 150 mm
de diámetro enchavetada a un eje de dínamo. Refinar la velocidad del
eje de la dínamo, cuando 1. no hay deslizamiento y 2. hay un
deslizamiento del 2% en cada accionamiento.

Solución.
Dado N₁ = 150 rpm; d₁= 750mm; d₂ = 450mm; d₃ = 900mm; d₄ = 150mm;
S₁ = S₂= 2%

La disposición de la transmisión por correa se muestra en la Fig. 12.

Además N₄= Velocidad del eje de la dínamo.

[Link] no hay deslizamiento

Figura 12
2. Cuando hay un deslizamiento del 2% en cada impulsor

Longitud de una transmisión por correa abierta

Hemos comentado puntos atrás, que en una transmisión por correa

abierta, ambas poleas giran en la misma dirección que se muestra en
la figura 13.

Figura 13. Transmisión por correa abierta.

Donde r₁ y r₂ = Radios de las poleas mayor y menor,

X= Distancia entre los centros de dos poleas (O₁O₂), y
L= Longitud total del cinturón.
Deje que la correa salga de la polea más grande en E y G y la polea más
pequeña en F y H como se muestra en la figura 13. A través de O₂ dibujar
O₂M paralelo a FE.
De la geometría de la figura, encontramos que O₂M será perpendicular
a O₁E. Deja que el ángulo MO₂O₁ = α radianes. Sabemos que la longitud
del cinturón,

𝐿 = 𝐴𝑟𝑐 𝐺𝐽𝐸 + 𝐸𝐹 + 𝐴𝑟𝑐𝐹𝐾𝐻 + 𝐻𝐺

𝐿 = 2(𝐴𝑟𝑐𝐽𝐸 + 𝐸𝐹 + 𝐴𝑟𝑐𝐹𝐾) (𝑖)

De la geometría de la figura, también encontramos que:

Dado que el ángulo α es muy pequeño, por lo tanto:

Expandiendo esta ecuación por el teorema binomial, temenos:

Sustituyendo los valores de arc JE de la ecuación (iii), arc FK de la ecuación
(iv) y FE de la ecuación(v) en ecuacion (i), obtenemos:
Longitud de una transmisión por correa cruzada

Hemos comentado que en una transmisión de correa cruzada, ambas

poleas giran en direcciones opuestas, como se muestra en la figura 14.

Donde:

r₁ y r₂ = Radios de las poleas mayor y menor,

x = Distancia entre los centros de dos poleas (O₁O₂), y
L= Longitud total del cinturón.

Deje que la correa salga de la polea más grande en E y G y la polea más

pequeña en F y H como se muestra en la figura 14. A través de O₂ dibujar
O₂M Paralelo a FE.

De la geometría de la figura, encontramos que O₂M será perpendicular

a O₁E. Deja que el ángulo M0₂O₁ = α radianes. Sabemos que la longitud
del cinturón:

Figura 14. Transmisión por correas cruzadas.

De la geometría de la figura, encontramos que:

Dado que el ángulo α es muy pequeño, por lo tanto, temenos:

Expandiendo esta ecuación por el teorema del binomio, temenos:

Sustituyendo los valores de arco JE de la ecuación (iii), arco FK de la

ecuación (iv) y FE de la ecuación (v) en la ecuacion (i), obtenemos,
Cabe señalar que la expresión anterior es una función de (r₁+r₂). Por lo
tanto, es obvio que si la suma de los radios de las dos poleas es
constante, la longitud de la correa requerida también permanecerá
constante, siempre que la distancia entre los centros de las poleas
permanezca sin cambios.

Potencia transmitida por una correa

La Fig. 15 muestra la polea motriz (o impulsora) A y la polea
conducida (o seguidor) B. Como ya se ha comentado, la polea motriz tira
de la correa de un lado y la entrega al otro lado. Por lo tanto, es obvio
que la tensión en el lado anterior (lado apretado) será mayor que el
último lado (lado flojo) como se muestra en la figura 15.
 Figura 15. Potencia transmitida por una correa.

T₁ y T₂ = Tensiones en el lado tenso y lado flojo de la correa

respectivamente en newtons,
r₁ y r₂ = Radios de las poleas motriz y conducida respectivamente en
metros,
y v =Velocidad de la correa en m/s.
La fuerza de giro (impulsora) efectiva en la circunferencia de la polea
conducida o del seguidor es la diferencia entre las dos tensiones (T₁ –
T₂).

∴Trabajo realizado por segundo = (𝑇1 − 𝑇2 )𝑣 Nm/s

y potencia transmitida = (𝑇1 − 𝑇2 )𝑣 . . . (1 Nm/s = 1 W)

Se aprecia que el par ejercido sobre la polea impulsora es (T₁ – T₂) x r₁. De
manera similar, el par ejercido sobre la polea conducida es (T₁ – T₂) x r₂.
Relación de tensiones de conducción para transmisión por correa
plana
Considere una polea conducida que gira en el sentido de las agujas del
reloj, como se muestra en la figura 16.

T₁ = Tensión en el cinturón en el lado tenso,

T₂ = Tensión en la correa del lado flojo, y
θ =Ángulo de contacto en radianes (ángulo subtendido por el arco AB, a
lo largo de la cual la correa toca la polea, en el centro).

Ahora considere una pequeña porción del cinturónPQ, subtendiendo

un ángulo δθ en el centro de la polea como se muestra en la figura 16.
El cinturón PQ está en equilibrio bajo las siguientes fuerzas:
[Link]ón T en la correa en el punto P,
[Link]ón (T+ δT) en la correa en el punto Q,
[Link]ón normal RN, y
[Link] de fricción F=µ×RN

Dónde µ es el coeficiente de fricción entre la correa y polea.

Figura 16. Relación de tensiones de conducción para correa plana.

Resolviendo todas las fuerzas horizontalmente, temenos:

Dado que el ángulo δθ es muy pequeño, entonces poniendo sen δθ/2

= δθ/2 en la ecuación (i), temenos:

Ahora resolviendo las fuerzas verticalmente, tenemos:

Dado que el ángulo δθ es muy pequeño, entonces poniendo cos δθ/2

= 1 en la ecuación (iii), temenos:

Igualando los valores de 𝑅𝑁 de las ecuaciones (ii) y (iv), obtenemos:

Integrando la ecuación anterior entre los límites T₂ y T₁ y de 0 a θ,

temenos:

La ecuacion (v) se puede expresar en términos del logaritmo

correspondiente de base 10,
La expresión anterior da la relación entre las tensiones del lado tenso y
del lado flojo, en términos del coeficiente de fricción y el ángulo de
contacto.

Notas:
1. Al determinar el ángulo de contacto, debe recordarse que es el
ángulo de contacto en la polea más pequeña, si ambas poleas son del
mismo material. Lo sabemos

2. Cuando las poleas son de diferente material (cuando el coeficiente

de fricción de las poleas o el ángulo de contacto son diferentes),
entonces el diseño se referirá a la polea para la cual µ.θ es pequeño.

Ejemplo 2. Dos poleas, una de 450 mm de diámetro y la otra de 200

mm de diámetro, sobre ejes paralelos separados 1,95 m están
conectadas por una correa cruzada. Encuentre la longitud de la correa
requerida y el ángulo de contacto entre la correa y cada polea. ¿Qué
potencia puede transmitir la correa cuando la polea más grande gira
a 200 rev/min, si la tensión máxima permisible en la correa es de 1 kN y
el coeficiente de fricción entre la correa y la polea es de 0,25?

Solució[Link]: d₁ = 450 mm = 0,45 m o r₁ = 0,225m; d₂ = 200 mm = 0,2 m

o r₂ = 0,1 metro; X=1,95m; N₁ = 200 rpm; T₁= 1 kN = 1000 N; µ = 0.25
La disposición de la transmisión por correa cruzada se muestra en la Fig.
17.
 Figura 17
Longitud del cinturón
Sabemos que la longitud del cinturón

Ángulo de contacto entre la correa y cada polea

θ =Ángulo de contacto entre la correa y cada polea.
Sabemos que para una transmisión por correa cruzada,

Potencia transmitida
Donde
T₁ = Tensión en el lado tenso de la correa,
T₂ = Tensión en el lado flojo de la correa.
Lo sabemos

Sabemos que la velocidad de la correa,

∴ Potencia transmitida,

Tensión centrífuga

Dado que la correa pasa continuamente sobre las poleas, se genera

cierta fuerza centrífuga, cuyo efecto es aumentar la tensión tanto
en el lado apretado como en el flojo. La tensión causada por la fuerza
centrífuga se llama tensión centrífuga. A velocidades de correa más
bajas (menos de 10 m/s), la tensión centrífuga es muy pequeña,
pero a velocidades de correa más altas (más de 10 m/s), su efecto es
considerable y, por lo tanto, debe tenerse en cuenta.
Considere una pequeña porción PQ de la correa que subtiende
un ángulod θ en el centro de la polea, como se muestra en la figura
18.
 Figura 18. Tensión
centrífuga.

m = Masa de la correa por unidad de longitud en kg,

v = Velocidad lineal de la correa en m/s,
r = Radio de la polea sobre la que corre la correa en
metros, y
TC = Tensión centrífuga actuando tangencialmente en P y Q en newtons

Sabemos que la longitud del cinturón PQ

= 𝑟𝑑𝜃
Y la masa en la correa PQ = 𝑚𝑟𝑑𝜃
∴ Fuerza centrífuga que actúa sobre la correa PQ

La tensión centrífuga TC actuando tangencialmente

en P y Q mantiene la correa en equilibrio. Ahora resolviendo las fuerzas
(fuerza centrífuga y tensión centrífuga) horizontalmente, temenos:
 𝑑𝜃 𝑑𝜃
Dado que el ángulo es muy pequeño, por lo tanto 𝑠𝑒𝑛 ( ) = ( ) en la ecuación
2 2
(i) tenemos

notas:
1. Cuando se tiene en cuenta la tensión centrífuga, entonces la tensión
total en el lado apretado, 𝑇𝑡1 = 𝑇1 + 𝑇𝐶
y tensión total en el lado flojo, 𝑇𝑡2 = 𝑇2 + 𝑇𝐶
2. Potencia transmitida,

Así vemos que la tensión centrífuga no tiene efecto sobre la potencia

transmitida.

3. La relación de las tensiones impulsoras también se puede escribir

como

Tensión máxima en la correa

Se puede apreciar que la tensión máxima en la correa (T) es igual a la
tensión total en el lado tenso de la correa (Tt₁).
ar σ =Estrés máximo seguro,
b=Ancho de la correa y
t= Grosor de la correa.

Sabemos que la tensión máxima en la correa,

T=Esfuerzo máximo × área de la sección transversal de la correa = σ*b*t

Cuando se desprecia la tensión centrífuga, entonces

T(o Tt₁) = T₁, Tensión en el lado tenso de la correa.

Cuando se considera la tensión centrífuga, entonces

T(oTt₁) =T₁+TC

Condición para la Transmisión de Máxima Potencia

Sabemos que la potencia transmitida por una correa,

La relación de las tensiones impulsoras es

Sustituyendo el valor de T₂ en la ecuacion (i), temenos:

Sustituyendo el valor de T en la ecuación (iii):

Para potencia máxima, diferencie la expresión anterior con respecto

ave igualar a cero

Muestra que cuando la potencia transmitida es máxima, 1/3 de la

tensión máxima se absorbe como tensión centrífuga.

notas: 1. Sabemos T1=T–TC y para máxima potencia

2. De la ecuación(iv), encontramos que la velocidad de la correa para

máxima potencia,

Ejemplo 3. Se usa una correa de cuero de 9 mm × 250 mm para accionar

una polea de hierro fundido de 900 mm de diámetro a 336 rpm Si el
arco activo en la polea más pequeña es de 120° y el esfuerzo en el lado
apretado es de 2 MPa, encuentre la capacidad de potencia de la polea
cinturón. La densidad del cuero puede tomarse como 980 kg/m3, y el
coeficiente de fricción del cuero sobre el hierro fundido es 0,35.
Solució[Link]: t = 9 mm = 0,009 m; b = 250 mm = 0,25 m; d = 900 mm =
0,9 m;
N=336 rpm; θ = 120° = 120*π/180 = 2,1 rad; σ = 2 MPa = 2 N/mm²; r = 980
kg/m³; µ =0.35

Sabemos que la velocidad de la correa,

y el área de la sección transversal de la correa,

∴Tensión máxima o total en el lado tenso de la correa,

Sabemos que la masa de la correa por metro de longitud,

∴ tensión centrífuga,

y tensión en el lado tenso de la correa,

Sabemos que la capacidad de potencia de la correa es:

Notas:
La capacidad de potencia de la correa, cuando se tiene en cuenta la tensión
centrífuga, también se puede obtener como se explica a continuación:

1. Sabemos que la máxima tensión en el lado tenso de la correa,

2.
𝑇𝑡₁ = 𝑇 = 4500 𝑁
𝑇𝐶 = 550𝑁 tensión centrífuga,

y la tensión en el lado flojo de la correa,

𝑇₁ = 1895 𝑁

∴Tensión total en el lado flojo de la correa,

Sabemos que la capacidad de potencia de la correa,

3. El valor de la tensión total en el lado flojo de la correa (Tt2) también se puede

obtener usando la relación como siguiente:
Ejemplo 4. Se requiere una correa plana para transmitir 30 kW desde
una polea de 1,5 m efectivos de diámetro fucionando a 300 rpm. El
coeficiente de fricción entre la superficie de la correa y la polea es de 0,3.
Determinar, teniendo en cuenta la tensión centrífuga, el ancho de
banda requerido. Se da que el espesor de la correa es de 9,5 mm, la
densidad de su material es de 1100 kg/m3y la tensión de trabajo
admisible relacionada es de 2,5 MPa.

Solución. Dado: P = 30 kW = 30 × 10³ W; d = 1,5 m; N = 300 rpm;

θ = /24 × 360 = 165°= 165 × π / 180 = 2,88 rad;
µ =0,3; t = 9,5 mm = 0,0095 m; r = 1100 kg/m³; σ = 2,5 MPa = 2,5 × 10⁶N/m²
T₁= Tensión en el lado tenso de la correa en newtons, y
T₂= Tensión en el lado flojo de la correa en newtons.

Sabemos que la velocidad de la correa,

y potencia transmitida (P),

De las ecuaciones (i) y (ii), temenos:

b = Ancho de banda requerido en metros.

Sabemos que la masa de la correa por metro de longitude es:

Y la tension centrífuga es:

La máxima tension en la correa será:

El ancho standard de esta correa es de aproximadamente 125 mm

Tensión inicial en la correa
Cuando se enrolla una correa alrededor de las dos poleas
(conductor y seguidor), sus dos extremos se unen entre sí, de modo
que la correa pueda moverse continuamente sobre las poleas, ya que
el movimiento de la correa (del conductor) y del seguidor (de la correa)
está gobernado por un agarre firme debido a fricción entre la correa y
las poleas. Para aumentar este agarre, se tensa el cinturón. En esta
etapa, incluso cuando las poleas están estacionarias, la correa está
sujeta a cierta tensión, denominada tensión inicial.
Cuando el conductor comienza a girar, tira de la correa de un lado
(aumentando la tensión en la correa de este lado) y entrega al otro
lado (disminuyendo la tensión en la correa de ese lado). El aumento de
la tensión en un lado de la correa se denomina tensión en el lado tenso
y la disminución de la tensión en el otro lado de la correa se denomina
tensión en el lado flojo.

Donde
T₀ = Tensión inicial en la correa,
T₁ = Tensión en el lado tenso de la correa,
T₂ = Tensión en el lado flojo de la correa, y
α =Coeficiente de incremento de la longitud de la correa por unidad de
fuerza.
Un poco de consideración mostrará que el aumento de tensión en el
lado apretado

= 𝑇₁ – 𝑇₀

y aumentar la longitud del cinturón en el lado apretado

= 𝛼 (𝑇₁ – 𝑇₀) . . . (𝒊)
Del mismo modo, la disminución de la tensión en el lado flojo
= 𝑇₀ – 𝑇₂
y disminución de la longitud de la correa en el lado flojo
= 𝛼 (𝑇₀ – 𝑇₂) . . . (𝑖𝑖)

Suponiendo que el material de la correa es perfectamente elástico,

de modo que la longitud de la correa permanece constante, cuando
está en reposo o en movimiento, el aumento de la longitud en el lado
tenso es igual a la disminución de la longitud en el lado flojo. Por lo tanto,
igualando ecuaciones (i) y (ii), temenos:

Nota: En la práctica real, el material del cinturón no es perfectamente

elástico. Por tanto, la suma de las tensiones T₁ y T₂, cuando la correa está
transmitiendo potencia, es siempre mayor que el doble de la tensión
inicial. Según CG Barth, la relación entre T₀, T₁ y T₂ está dado por:

√𝑇1 + √𝑇2 = 2√𝑇0

Ejemplo 5. Dos ejes paralelos cuyas líneas centrales están separadas 4,8 m están
conectados por una transmisión por correa abierta. El diámetro de la polea mayor
es de 1,5 m y el de la polea menor de 1 m. La tensión inicial en la correa cuando
está estacionaria es de 3 kN. La masa de la correa es de 1,5 kg/m de longitud.
El coeficiente de fricción entre la correa y la polea es 0,3. Teniendo en cuenta la
tensión centrífuga, calcule la potencia transmitida, cuando la polea menor gira a
400 rpm.
Solución. Dado: X = 4,8 m; d₁ = 1,5 m; d₂ = 1 m; T₀ = 3 kN = 3000 N; m = 1,5 kg/m;
µ = 0,3; N₂ = 400 rpm
Sabemos que la velocidad de la correa:

Tensión centrífuga será:

Dónde:
T₁ = Tensión en el lado tenso de la correa, y
T₂ = Tensión en el lado flojo de la correa.
Sabemos que la tensión inicial (T₀),

Para una transmisión por correa abierta,

Ángulo de vuelta en la polea más pequeña:

Sabemos que:

De las ecuaciones (i) y (ii), temenos:

Sabemos que la potencia transmitida será:

Ejemplo 6. En una transmisión por correa horizontal para un soplador centrífugo,

el soplador es accionado por correa a 600 rpm por un motor eléctrico de 15 kW y
1750 rpm. La distancia entre centros es el doble del diámetro de la polea más
grande. La densidad del material de la correa = 1500 kg/m³; tensión máxima
admisible = 4 MPa; µ₁ = 0,5 (polea del motor); µ₂ = 0,4 (polea de soplante);
velocidad periférica de la correa = 20 m/s. Determinar lo siguiente:
1. Diámetros de polea;
2. Longitud de la correa.
3. Área de la sección transversal de la correa.
4. mínima inicial tensión para funcionamiento sin deslizamiento; y
5. fuerza resultante en el plano del soplador cuando opera con una tensión inicial
50 por ciento mayor que el valor mínimo.

Solució[Link]: N₂ = 600 rpm; P = 15 kw = 15 × 10³ W; N₁ = 1750 rpm; ρ =1500

kg/m3; σ = 4 MPa = 4 × 10⁶ N/m²; µ₁ = 0,5; µ₂ = 0,4; v=20 m/s
La figura 21 muestra una transmisión por correa horizontal. El sufijo 1 se refiere a
una polea de motor y el sufijo 2 se refiere a una polea de soplador.

Figura 21.
1. Diámetros de polea
Dónde:
d₁ = Diámetro de la polea del motor, y
d₂ = Diámetro de la polea del soplador.
Sabemos que la velocidad periférica de la correa (v),

También sabemos que:

2. Longitud de la correa
Dado que la distancia entre centros (X) entre las dos poleas es el doble del diámetro
de la polea más grande (2d₂), por lo tanto la distancia entre centros será:

Entonces la longitud de la correa será:

3. Área de la sección transversal de la correa

Dónde a = Área de la sección transversal de la correa.
En primer lugar, encontremos el ángulo de contacto de ambas poleas. De la
geometría de la figura, encontramos que:

Sabemos que ángulo de contacto en la polea del motor es:

Y el ángulo de contacto en la polea del soplador:

Dado que ambas poleas tienen diferente coeficiente de fricción (µ), por lo tanto, el
diseño se referirá a una polea para la cual µ*θ es pequeño.
∴Para polea de motor,

Para la polea del soplador

Debido a que µ₂*θ₂ que corresponde a la polea del soplador es menor que µ₁*θ₁,
por lo tanto, el diseño se basa en la polea del soplador.

Además T₁ = Tensión en el lado tenso de la correa, y

T₂ = Tensión en el lado flojo de la correa.

Sabemos que la potencia transmitida (P),

También sabemos que:

De ecuaciones (i) y (ii), temenos que:

Masa de la correa por metro de longitud,

Tensión centrífuga:

Sabemos que la tensión máxima o total en la correa es:

También sabemos que la máxima tensión en la correa es:

De las ecuaciones (iii) y (iv) tenemos:

4. Tensión inicial mínima para funcionamiento sin deslizamiento

Sabemos que la tensión centrífuga es:

La Tensión inicial mínima para funcionamiento sin deslizamiento será:

5. Fuerza resultante en el plano del soplante cuando opera con una tensión inicial
50 % mayor que el valor mínimo.
Hemos calculado anteriormente que la tensión inicial minima es:

Aumento de la tensión inicial es:

T₁' y T₂' sean las tensiones correspondientes en el lado tenso y en el lado flojo de la
correa respectivamente.
Sabemos que el aumento de la tensión inicial (T₀'), es igual a:

Como la relación de tensiones será constante, se tiene que:

Entonces de la ecuación (v) temenos que:

Fuerza resultante en el plano del soplador: