UTR. 3 - Puesta en marcha y funcionamiento de la máquina motriz.

Máquinas térmicas
Una máquina térmica es un dispositivo que trabaja de forma cíclica o de forma continua

para producir trabajo mientras se le da y cede calor, aprovechando las expansiones de un gas

que sufre transformaciones de presión, volumen y temperatura en el interior de dicha máquina.

Veremos el funcionamiento real de algunas máquinas, y el ciclo termodinámico

que sigue el gas en su interior, pero para realizar cálculos hacemos unas hipótesis:

1. El gas que evoluciona en el interior de la máquina es ideal.

2. Aunque suele entrar y salir gas de las máquinas, se analiza un volumen fijo,

como si fuera siempre el mismo gas el que se calienta, se enfría, recibe o realiza trabajo.

3. Las combustiones se consideran como aportes de calor desde una fuente

a temperatura elevada, y la expulsión de gases quemados con la pérdida de calor

que eso supone, se considera enfriar el volumen fijo.

4. Los procesos que sufre el gas son cíclicos, y el final de cada ciclo coincide

con el estado inicial del gas.

De esta forma, los motores se pueden representar mediante un dibujo muy sencillo,

que facilita los cálculos:

Como toda la energía que entra a la máquina debe ser igual que la suma de las
energías que salen de ella, tenemos:
En realidad, la hipótesis del aporte de calor no es desafortunada, incluso, los motores
se clasifican atendiendo a la forma en que se produce la combustión como motores
de combustión externa, cuando el combustible no tiene contacto con el gas que
produce el trabajo, frente a motores de combustión interna, que son aquéllos en los
que el combustible se quema junto con el gas.

Otra clasificación se realiza atendiendo al movimiento de las piezas en su interior, y

tendríamos motores alternativos (basados en el mecanismo de pistón-biela-
cigüeñal), rotativos (que sólo tienen piezas giratorias, normalmente compresores y
turbinas) y motores de chorro (basados en el principio de acción y reacción, como los
cohetes).

Un segundo tipo de máquinas térmicas se basa en dar trabajo para conseguir extraer
calor de un recinto que está a baja temperatura y expulsarlo en un ambiente a mayor
temperatura. Son los frigoríficos que conocemos bien en la cocina de casa y
las bombas de calor. En ambos casos, su representación simplificada es la del
dibujo:

El rendimiento de estas máquinas, como siempre, es la relación entre lo que se

obtiene (calor) y lo que se gasta (trabajo), como se verá más adelante.

Ciclo de Carnot
Este ciclo fue ideado por el francés Sadi Carnot en 1824 para analizar el elevado rendimiento
de las locomotoras británicas. El llamado motor de Carnot trabaja cuando le damos
una cantidad de calor QA desde una fuente a alta temperatura y le eliminamos un calor QB
hacia otra fuente a baja temperatura, produciendo un trabajo W. El rendimiento viene definido,
como en todo proceso cíclico, por:

Las etapas de este motor imaginario serían las siguientes

- En el proceso A-B le damos calor al aire del cilindro, manteniendo la temperatura
constante e igual a la de la fuente a alta temperatura TA. Esto provoca un aumento de
volumen del gas y el desplazamiento de la varilla. Como no hay variación de
temperatura, todo el calor transferido es convertido en trabajo útil.

- En el proceso B-C, manteniendo el gas aislado para que no haya intercambio de

calor con el exterior, permitimos que disminuya la presión del interior hasta que se
iguale con la presión atmosférica. Con esto disminuye la temperatura en un proceso
adiabático, y obtenemos trabajo.

- En el proceso C-D se pone en contacto el sistema con la fuente de calor a baja

temperatura TB y empujamos la varilla para reducir el volumen del gas. Éste va
cediendo calor a la fuente fría, y como no cambia su temperatura, tampoco lo hace la
energía interna. Todo el trabajo que hacemos sobre el sistema se elimina mediante la
cesión de calor.

- Por último, en el proceso D-A se vuelve a mantener aislado térmicamente el sistema

mientras se comprime, con lo cual aumenta su temperatura hasta el estado inicial. La
energía interna aumenta y el calor es nulo, habiendo que comunicar un trabajo al
sistema.

Analizando los valores del calor que entra y que sale, se demuestra que la expresión
del rendimiento se transforma en (con las temperaturas TA y TB expresadas en grados
Kelvin):

y de esta expresión se deducen dos consecuencias:

1. El rendimiento de Carnot sólo depende de las temperaturas máxima y mínima que

se alcanzan en el ciclo.
2. El rendimiento es tanto mayor cuanto más elevada es la temperatura alta y cuanto
menor es la temperatura baja.

Estas consecuencias permitieron al físico corroborar por qué las máquinas de vapor
tenían mejor rendimiento cuanto mayor temperatura alcanzaran. Además, Carnot
enunció otros dos principios:

- No existe ninguna máquina que genere trabajo de forma contínua si sólo le damos
energía calorífica y no la refrigeramos. Este principio es una de las definiciones de la
llamada segunda ley de la Termodinámica.

- No puede existir una máquina térmica que funcionando entre dos temperaturas
dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot.

Ciclo Rankine

El ciclo Rankine es un ciclo que opera con vapor, y es el que se utiliza en las centrales

termoeléctricas. Consiste en calentar agua en una caldera hasta evaporarla y elevar la

presión del vapor. Éste será llevado a una turbina donde produce energía cinética a

costa de perder presión.

Su camino continúa al seguir hacia un condensador donde lo que queda de vapor pasa

a estado líquido para poder entrar a una bomba que le subirá la presión para nuevamente

poder introducirlo a la caldera.

Los diagramas p-V en los que interviene un líquido que se vaporiza tienen una diferencia

respecto a los de gas: aparece la llamada campana de cambio de fase.

El diagrama de fases de Clapeyron tiene el aspecto del gráfico siguiente:

Con la introducción y la pequeña explicación del diagrama p-V para el cambio de fase,

el ciclo en detalle es el siguiente:

A la izquierda de la campana tenemos estado líquido, que apenas varía su volumen cuando se
calienta o se aumenta su presión. Por eso las líneas isotermas son casi verticales.

A la derecha de la campana tenemos vapor, que se comporta como un gas, por lo que las
líneas isotermas son similares a las de los gases ideales.

En el interior de la campana, el líquido se está evaporando, y las líneas de temperatura

constante son horizontales. Ésto es debido a que dada una presión, el calor que se le aporte al
fluído no se emplea en elevar la temperatura, sino en la evaporación.

Con la introducción y la pequeña explicación del diagrama p-V para el cambio de fase, el ciclo
en detalle es el siguiente:

- En el proceso 1-2 se aumenta la presión del líquido sin pérdidas de calor mediante
un compresor o bomba, al que se aporta un pequeño trabajo.
- El proceso 2-3 es una transmisión de calor hacia el fluido de trabajo a presión
constante en la caldera. Con este calor se evapora todo el líquido y se calienta el
vapor hasta la temperatura máxima.
- La expansión del proceso 3-4 se realiza de forma adiabática. El vapor realiza un
trabajo en la turbina desde la presión de la caldera hasta un valor bajo de presión al
cual se transfiere el vapor al condensador.
- El proceso 4-1 consiste en refrigerar el vapor de trabajo a presión constante en el
condensador hasta el estado de líquido, para iniciar de nuevo el ciclo.

El rendimiento ideal de este ciclo tiene el mismo valor que el ciclo de Carnot:

aunque jamás se alcanzan valores tan elevados. Para mejorar en lo posible el

aprovechamiento del combustible quemado se somete al fluido a una serie de
procesos que tienen como objeto aumentar el área encerrada por el diagrama. Entre
éstos destacan los siguientes:

- Precalentamiento del agua comprimida con los gases que escapan por la chimenea
de la caldera. No aumenta el área del diagrama, pero sí reduce el calor que se debe
introducir al ciclo.

- Recalentamiento del vapor que ha pasado por la turbina haciéndolo pasar por la
caldera y después por otra turbina de baja presión.

- Regeneración, que consiste en extraer parte del vapor de la turbina para precalentar
el líquido antes de entrar a la caldera.

Ciclo Brayton
Este es un ciclo con aire, que es ampliamente utilizado en los motores de reacción de los
aviones, y en todas aquellas centrales termoeléctricas que no operan con vapor de agua.
Consiste en dar presión al aire para luego calentarlo a base de quemar combustible.
Posteriormente este gas a alta temperatura se hace pasar por una turbina donde se extrae su
energía; una parte de esa energía se emplea para impulsar el compresor, y la energía
restante se utiliza para girar un generador eléctrico.

El ciclo termodinámico detallado es el que aparece abajo

- En el proceso 1-2 se produce una compresión del gas en la que apenas se pierde
calor, por lo que se considera adiabática.

- Durante el proceso 2-3 se introduce calor manteniendo constante la presión.

- La expansión del proceso 3-4 también se realiza de forma adiabática. Del trabajo
total que se obtiene en la turbina, una parte se aprovecha para hacer girar el
compresor, con lo cual el trabajo útil será la diferencia de ambos.

- Por último, en la transformación 4-1 se refrigera el gas para devolverlo a sus

condiciones iniciales. En la realidad este paso consiste en liberar los gases de escape
a la atmósfera.

El trabajo útil obtenido se calcula fácilmente mediante el primer principio de la

Termodinámica:

y a partir de esta igualdad se demuestra que el rendimiento es igual a la siguiente

expresión, donde rP es la relación de compresión del ciclo, ésto es, el cociente entre la
presión de salida y la presión de entrada del gas al compresor. γ es el coeficiente
adiabático del gas, que en el caso del aire vale 1,4.

Tanto en el caso de las centrales termoeléctricas como en los turborreactores de

avión, las máquinas son siempre rotativas, y realizan la compresión de dos posibles
formas:

En los compresores axiales se impulsa la corriente de aire hacia secciones menores

mediante una serie de hélices provistas de aspas o álabes giratorios alternados con
álabes fijos. A cada pareja de hélice móvil y hélice fija se le llama escalón de
compresión.
Los compresores centrífugos basan su funcionamiento en impulsar el aire por fuerza
centrífuga hacia una cámara que recorre toda la periferia del compresor. En los dibujos
se puede ver la forma del rodete y el funcionamiento de un ventilador centrífugo de
pequeña potencia.

La expansión en las turbinas se realiza haciendo pasar el gas de alta energía por
escalones similares a los del compresor, pero de sección cada vez mayor para
compensar la progresiva pérdida de presión. En la siguiente figura hay que hacer notar
que el estátor está colocado delante del rótor, para así adaptar la corriente y que
incida de la forma más eficiente sobre los álabes del rótor.

En los aviones a reacción, la turbina sólo extrae el trabajo necesario para hacer girar al
compresor, y como el gas aún tiene energía en forma de presión, temperatura y
velocidad, se aprovechan éstas para impulsar la aeronave, haciendo pasar la corriente
de gas a través de una pieza con forma de embudo llamada tobera.
Motor de cuatro tiempos

Estos son los motores que se utilizan mayoritariamente en automoción. Son motores
alternativos, lo cual significa que un émbolo o pistón se desplaza arriba y abajo por el
interior de un cilindro. Mediante un sistema de transformación biela-manivela, este
movimiento se transforma en el giro de una manivela o cigüeñal. El ciclo de
funcionamiento de estos motores se completa con cuatro desplazamientos del émbolo
o tiempos, es decir, con dos vueltas completas.
El desplazamiento del pistón se transforma en giro en el cigüeñal mediante una biela.
Los orificios por los que entra y sale el aire se abren o cierran mediante dos piezas
que se denominan válvula de admisión y válvula de escape, respectivamente.

Como sólo existe un tiempo que realice trabajo, los motores de cuatro tiempos siempre
tienen un volante de inercia que almacena energía rotatoria para los momentos en que
se necesita energía. Otra técnica que se emplea de forma masiva es disponer cuatro
cilindros girando a la vez para que siempre haya alguno realizando trabajo.

En la geometría de los motores alternativos tenemos las siguientes definiciones:

- Punto muerto superior (PMS): es la posición del pistón en la que alcanza el punto
máximo de altura antes de empezar a bajar.

- Punto muerto inferior (PMI) : es la posición más baja del pistón antes de empezar a
subir.

- Carrera (C): es la distancia que hay entre el PMS y el PMI, y siempre se expresa en
milímetros.

- Diámetro o calibre (D): es el diámetro interior del cilindro y también se expresa en

milímetros.

- Cilindrada unitaria (VU): es el volumen de aire que aspira el pistón, y es el

comprendido entre el PMI y el PMS. En el caso de que el motor tenga varios cilindros,
se habla de cilindrada del motor.

- Volumen de la cámara de combustión (VMIN): es el volumen mínimo al que se

comprime el gas dentro del cilindro, y es el espacio comprendido entre la cabeza del
pistón en el PMS y la tapa superior o culata.
 - Relación de compresión (rC): es el cociente entre
el volumen máximo que puede haber dentro del
cilindro y el volumen de la cámara de combustión.
Aunque es un número sin unidades (por ejemplo
rC = 10), no es extraño expresarlo como rC = 10:1.
Este dato nos da idea de cuánto se comprime el
aire en el motor.
Es un factor muy importante a la hora de construir
un motor. Aumentando ésta, mejoramos la potencia
y el par del motor gracias a que la explosión es más
potente y aumentamos el rendimiento, es decir,
aumentamos la potencia sin aumentar el consumo.

Esta relación de compresión se puede aumentar sin sofisticación ninguna, aunque no

se puede elevar indefinidamente, ya que puede llegar a ser un problema si se aumenta
demasiado.

En motores Otto aumentando demasiado la relación de compresión si el combustible

utilizado no es de un octanaje muy elevado (capacidad antidetonante) podemos
causar la detonación, causando problemas muy graves. La relación de compresión en
motores Otto suele ser de hasta 12:1.

Por eso los motores Diesel tienen un rendimiento muy alto, debido a que tienen
relaciones de compresión muy altas (hasta 30:1). Este motor no tiene el problema de
detonación, aunque no se puede aumentar más debido a otros impedimentos en el
sistema de alimentación y el posible sobrecalentamiento.

De estos datos, los fabricantes sólo dan el diámetro, la carrera y la relación de

compresión, pues el resto se pueden calcular con facilidad.

Entre los motores de cuatro tiempos, existen dos tipos básicos que se distinguen por el
combustible que utilizan, lo cual condiciona la forma de adicionar el calor. Los motores
que utilizan gasolina siguen un ciclo termodinámico que se denomina ciclo Otto. El
ciclo de los motores que usan gasóleo se denomina Diesel. Analicemos cada uno de
los ciclos:

Ciclo Otto de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS),
la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del
cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro
(PMI). En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula
de admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.
2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el
punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón
empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro
(PMS). En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido
la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión
en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta
carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil. En este tiempo el cigüeñal gira
180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre
la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados
hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de
escape se cierra. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
 Ciclo Diesel de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión

• En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de

admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia del ciclo Otto de 4
tiempos) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión

• Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo (PMI),
en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS).

3er tiempo: Expansión

Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla, el inyector se

encarga de inyectar el combustible dentro del cilindro. La propia presión del aire
enciende la mezcla, aumenta la presión en el cilindro y desciende el pistón hacia el
punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases

Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el
pistón empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el
momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.
 • Diagrama de distribución teórico: El funcionamiento de las válvulas teórico
de un motor alternativo de 4 tiempos es:

Diagrama teórico ciclo Otto (4T) Diagrama teórico ciclo Diesel (4T)

Partiendo de la carrera de expansión, al llegar el embolo al PMI se abre

instantáneamente la válvula de escape (AE). Se inicia la carrera de ascensión
provocando la expulsión de los gases quemados.

Al llegar al PMS, se cierra la válvula de escape (CE), y se abre la de admisión

instantáneamente (AA), permaneciendo abierta hasta que el pistón llegue al PMI,
donde también de forma instantánea se cerrará (CA), pasando al tiempo de
compresión.

• Diagrama de distribución real

Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas no pueden ser instantáneos, ya que
ello obligaría a tener aceleraciones infinitas en las partes móviles de la distribución
provocando la rotura de las piezas. Ello conlleva a que los elementos de la distribución
tengan que tomarse un cierto tiempo desde que empiezan a abrir las válvulas hasta
conseguir su total apertura. Debido a ello el diagrama de la distribución teórico tiene
variaciones, ya que para conseguir una apertura de válvulas plena en el inicio de la
carrera hay que comenzar a abrir un poco antes.

En la práctica para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la

energía cinética de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumétrico del
motor, y por tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo se adelantan y retrasan
la apertura y cierre de las válvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes
efectos:
1.- (AAA) Adelanto a la apertura de la admisión. En la carrera de escape antes de
llegar al PMS, se abre la válvula de admisión para conseguir una total apertura al
llegar a él, y disminuir así las pérdidas mejorando el llenado.

2.- (RCE) Retraso al cierre del escape. Durante la carrera de escape los gases
quemados adquieren una energía cinética, por lo que si se retrasa el cierre de la
válvula de escape, por estar la válvula de admisión abierta, los gases en su salida
arrastran los gases residuales de la cámara de combustión siendo sustituidos por
gases frescos. Con esto se consigue un aumento de la masa de gases frescos
introducida en el cilindro.

3.- (RCA) Retraso al cierre de la admisión. Los gases frescos al final de la carrera de
admisión tienen una energía cinética que se puede utilizar para introducir más masa
de aire en el cilindro una vez que el pistón ha llegado al PMI. Esto se consigue
retrasando el cierre de la válvula de admisión un cierto ángulo.

4.- (AAE) Avance a la apertura del escape. Durante la expansión los gases a alta
presión empujan el embolo hacia el PMI, transformando así parte de su energía en
energía mecánica. Antes de llegar al PMI se comienza a abrir la válvula de escape con
lo que los gases al estar a mayor presión que la atmosférica salen hacia el exterior, de
manera que al iniciarse la carrera de escape, la presión en el interior del cilindro es
próxima a la atmosférica. Con ello se consigue una disminución del trabajo que
absorbe el pistón al efectuar el barrido de los gases, a costa de no expansionar
completamente los gases.

El ángulo comprendido entre el AAA y el RCE se llama solape o cruce de válvulas, es

decir, cuando la válvula de admisión ya está abierta y la de escape no se ha cerrado
por completo.
Ciclo Otto de 2 tiempos:

1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es
decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera
de admisión deja pasar el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez
aspirado el carburante el pistón va ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el

punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo
Otto) hace saltar una chispa que enciende la mezcla, incrementando la presión en el
cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo. Cuando está a la altura de la lumbrera
de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro
vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.

Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una
explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los
motores de cuatro tiempos que hacen una explosión cada dos vueltas del motor.
También, el motor de dos tiempos incorpora menos piezas móviles como las válvulas,
levas, árbol de levas, etc, y su funcionamiento es más sencillo.

Componentes de un motor.

En el motor de combustión interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4 tiempos, la

finalidad de cada sistema general de alimentación, distribución, encendido,
refrigeración y lubricación es acabar en una de las 3 partes siguientes:
 Bloque motor
 Culata
 Cárter
Bloque Motor

El bloque es la parte más grande del motor, en él se instalan los cilindros donde aquí
los pistones suben y bajan. También por aquí se instalan los espárragos de unión con
la culata y pasa el circuito de lubricación y el circuito de refrigeración.

Los materiales utilizados para la construcción del bloque han de ser materiales
capaces de resistir las altas temperaturas, ya que aquí se realizan también los
procesos de expansión y escape de gases.

Generalmente el bloque motor está construido en aleaciones de hierro con aluminio,

con pequeñas porciones de cromo y níquel. Con esta aleación conseguimos un
material de los cilindros nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste.

Partes del Bloque Motor

En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:

 Junta de culata
 Cilindros
 Camisas
 Pistones
 Anillos
 Bulones
 Bielas
Junta de culata
La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque de
cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque también se
le unen diversos materiales como latón, caucho y bronce. La junta de culata posee las
mismas perforaciones que el bloque motor, la de los pistones, los espárragos de
sujeción con la culata y los conductos de refrigeración y lubricación, para poder enviar
a éstos a la culata.

Cilindros
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión,
compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con
fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos se les
alea con cromo para una mayor resistencia al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el
cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una reparación.
De esta manera conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos
utilizar materiales más ligeros como el aluminio para la su construcción.
Camisas

En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el

cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una reparación.
De esta manera conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos
utilizar materiales más ligeros como el aluminio
para la su construcción.

Camisas secas: las camisas están mecanizadas

en el propio bloque y rodeado por espacios
huecos por donde circulan los fluidos, de
refrigeración y engrase, pero nunca contactan
directamente con las camisas.

Camisas húmedas: las camisas son

componentes independientes, que se insertan
por su parte superior en el bloque motor, con
interposición de una junta de estanqueidad (o
tórica) para evitar que el fluido de refrigeración se
mezcle con el aceite del cárter. Estas camisas
suelen tener un recubrimiento de aluminio o
cerámica para evitar la oxidación por la parte
exterior.

Pistones:

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela, para

que ella haga el resto, y debe cumplir durante su funcionamiento las siguientes
funciones:
 Transmitir a la biela los esfuerzos producidos durante la expansión.
 Mantener cerrada la cavidad volumétrica con el fin de evitar la fuga de gases y
los pasos de aceite a la cámara de combustión.
 Absorber parte del calor de la combustión y transmitirlo a las paredes del
cilindro.
 Facilitar el proceso de intercambio de calor sin variaciones bruscas en la
estructura.
Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está sometido el
pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico pero
siempre empleando materiales lo más ligeros posibles, para así aumentar su velocidad
y poder alcanzar regímenes de rotación elevados. Los pistones se acostumbran a
fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio en fundición.

Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se construyen

pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro gracias a
que la parte que roza es mucho menor.

Partes del pistón

- Cabeza: es la parte más pesada y de mayor sección del pistón, y debe ser capaz de
transmitir los esfuerzos al bulón. Debido a las temperaturas que se alcanzan en la
cabeza del pistón, y en consecuencia a las dilataciones que sufre el diámetro será
menor que el de la falda.

- Falda: tiene la misión de transmitir el calor al cilindro, y guiar al pistón en su carrera

ascendente y descendente.

- Alojamiento de segmento: se mecanizan unas ranuras alrededor del pistón de una

profundidad determinada para que el aro pueda ser alojado. En el alojamiento del aro
de engrase se suelen realizar unos taladros, para el retorno del aceite sobrante de las
paredes del cilindro al cárter.

- Alojamiento del bulón: es necesario realizar en el pistón un alojamiento para el

bulón que unirá el pistón con la biela. Este alojamiento en algunos casos no estará en
el centro de simetría del pistón para compensar el desgaste de las paredes del
cilindro.

- Alojamiento de válvulas: en ocasiones cuando los pistones están sometidos a altas

relaciones de compresión, y el cruce de válvulas en el motor es importante, se
practican unos alojamientos o rebajes en la cabeza del pistón, para evitar que las
válvulas choquen con éste doblándose, cuando el pistón se encuentre en p.m.s. y las
válvulas en fase de cruce.

- Cámara de combustión: cuando el motor sea de dirección directa, es decir la

mezcla de combustible se introduce directamente en el cilindro, y no en el colector de
admisión ni en ninguna precámara, la cámara de combustión estará en el propio
pistón.

(Pistón convencional) (Pistón sin falda)

Aros o segmentos

Los aros van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a
éste para mantener una buena compresión sin fugas en el motor.

Los aros, también llamados segmentos, son los encargados de mantener la

estanqueidad de compresión en la cámara de combustión, debido al posible escape de
los vapores a presión tanto de la mezcla como de los productos de la combustión.

También se monta un aro de engrase, para poder lubricar el cilindro correctamente.

Los segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y manganeso.

Tipos de segmentos o aros

- Segmento de fuego: tiene la función de mantener la compresión del motor. Está

situado en el extremo superior de la cabeza del pistón, y suele presentar una sección
trapezoidal o rectangular. Se fabrica de un material más resistente a las temperaturas
que los restantes, debido a que soporta mayores cargas térmicas. Los materiales más
empleados son la fundición gris endurecida con cromo y grafito.
Con el material empleado en la construcción, el límite elástico de los aros se encuentra
en el mismo punto que el de rotura, por este motivo se ha de prestar especial atención
cuando se manipulen los aros.

- Aros de compresión: tiene como misión complementar y/o ayudar la función del
anterior segmento, y en ocasiones ayudar a limpiar las paredes del cilindro de posibles
impurezas y de renovar la película de aceite, además de guiar la cabeza del pistón.
Suele tener la forma escalonada, y ser de sección mayor que el de fuego.

- Aro de engrase: recoge el excedente de película de aceite, y retornarla al cárter a

través de unos orificios practicados en el alojamiento del aro del pistón. En ocasiones
se aprovechan también estos orificios para lubricar el bulón.

Bulones

Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la articulación
de esa unión.

El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con proporciones

de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se salga de la unión
pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos métodos de fijación del
bulón.

(Bulón) (Conjunto de pistón, anillos y bulón)

Bielas

La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón.

Las bielas están sometidas en su trabajo a

esfuerzos de compresión, tracción y también
de flexión muy duros y por ello, se fabrican
con materiales muy resistentes pero a la vez
han de ser lo más ligeros posibles.
Generalmente están fabricadas de acero al
cromo-molibdeno con silicio y manganeso,
acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o
también podemos encontrar bielas
fabricadas de acero al carbono aleado con
níquel y cromo.

Aunque es una sola pieza en ella se

diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza.
El pie de la biela es el que la une al pistón
por medio del bulón, el cuerpo asegura la
rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el
codo del cigüeñal.

Generalmente las bielas están perforadas,

es decir, se les crea un conducto por donde
circula el aceite bajo presión desde la
cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr
una buena lubricación.

CULATA

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de

admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la
culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el
eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor.

La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el bloque

motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.

La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su construcción
ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presión de los gases, ya
que en la cámara de combustión se producen grandes presiones y temperaturas,
poseer buena conductividad térmica para mejorar la refrigeración, ser resistente a la
corrosión y poseer un coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque motor.

La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de hierro con

aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.
 (Culata: vista exterior motor) (Culata: vista interior motor)

PARTES DE LA CULATA

En la culata encontramos los siguientes componentes:

 Cámara de combustión
 Válvulas
 Guías y asientos de válvulas
 Árbol de levas
 Bujías
Cámara de combustión

Es un espacio vacío que está ubicado en la culata

donde tiene lugar la combustión de la mezcla de
aire y combustible.

En la cámara de combustión también van ubicas

las válvulas de admisión y escape, la bujía y en
algunos casos el inyector de combustible (en caso
de inyección directa).

Las temperaturas alcanzadas en la cámara de

combustión son muy elevadas, por eso mismo se
ha de mantener siempre bien refrigerada.

El volumen de la cámara de combustión tiene que venir determinado por la relación de

compresión, es decir, la relación entre el volumen del cilindro y el volumen de ésta.

Válvulas

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y

son los elementos encargados de abrir y cerrar los
conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión)
y por donde salen los gases de escape (válvulas de
escape).

Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor

diámetro que la de escape, debido a que la dificultad que
hay en entrar los gases de admisión es más elevada que
evacuar al exterior los gases de escape.

Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas

(sobretodo las de escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como
aceros al cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de
admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al
carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.

Guías de válvulas (A)

Se montan en la culata a presión y se fabrican en fundición gris o en latón,

dependiendo de si trabajan con una pequeña película de aceite o si trabajan en seco
(latón).

Deben encargarse de asegurar el

correcto guiado de la caña de la
válvula, así como de transmitir el
calor de la válvula a la culata. Todas
las guías de las válvulas deben
sobresalir desde el plano superior de
la culata, la misma distancia.
Retén de guías de válvulas (C)

Impiden el paso de aceite desde la culata a la cámara de combustión, a través del

vástago de la válvula y la propia guía de válvula. Suelen estar construidos de material
plástico de caucho, con junta tórica y muelle de presión en la parte superior
colocándose a presión sobre la guía de válvula.

Muelles de válvulas (D y E)

Aseguran el cierre de la válvula de manera rápida y precisa. Como el uso de muelles

favorece la aparición de resonancias a unas determinadas revoluciones, se monta
doble muelle, uno interior y otro exterior.

Asiento de válvula

Los asientos de válvula son anillos postizos colocados a presión por interferencia
(0,08mm) en la culata, sobre los que apoyan las válvulas cuando permanecen
cerradas.

Siempre están fabricados en un material extremadamente duro, para poder soportar el

continuo golpeteo durante
el funcionamiento del
motor. Se fabrican en
fundición gris nitrurada
aleada con cromo y níquel,
y en lo motores que
funcionan con gasolina sin
plomo con un recubrimiento
superficial, denominado
estelita (aleación de
cobalto, tungsteno y
cromo).

Bujías

La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura

suficiente para encender el carburante (solo en motores Otto).

La bujía va situada en la cámara de combustión muy cerca de las válvulas.

En el apartado de sistema de encendido se darán más detalles de ésta.
Sistema de distribución

Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el

cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las
aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones
del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados

En función del número de válvulas, número de árboles de levas, el sistema de

accionamiento y el tipo de modo (cadena, correa o engranajes), se pueden diferenciar
infinidad de diferentes sistemas de distribución.

La distribución está formada por los siguientes componentes:

 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.

 El árbol de levas y elementos de mando.

 Los empujadores, balancines y taques

El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal,

para la cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

 Ruedas dentadas (engranajes).

 Cadena.

 Correa dentada.
Árbol de levas
El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de abrir y
cerrar las válvulas en el momento preciso.
El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado con pequeñas proporciones de
carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre.
Balancines, empujadores y taqués

Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien
directamente o a través de varillas empujadoras o empujadores a las válvulas.

Podemos encontrar dos tipos de balancines según su funcionamiento:

 Balancines basculantes: aquel cuyo eje de giro no está situado en un extremo

de este. Se utiliza generalmente cuando el árbol de levas se encuentra
separado del conjunto de válvulas, y el movimiento se transmite al balancín
mediante varilla u otro mecanismo similar.

 Balancín oscilante: es aquel que está formado por un solo brazo de palanca
que se interpone entre la leva y el vástago de la válvula. Se emplea
normalmente cuando el árbol de levas se encuentra por encima de la culata.
 Empujadores

 Son elementos que sirven de enlace entre el taqué y el balancín. En los

sistemas de montaje con árbol de levas en bloque y válvulas en cabeza.
 Las varillas empujadoras deben tener la suficiente fuerza a la flexión, para
poder vencer la acción del muelle sin deformación elástica ninguna.

Taqués

 Se puede definir un taqué como el elemento que se interpone entre las levas
del árbol, y la válvula para aumentar la superficie de contacto de ataque de la
leva.

Cárter

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los cojinetes
del cigüeñal y el volante de inercia.

En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en su parte

inferior tiene un tapón para el vaciado de éste. El cárter generalmente esta provisto
de aletas en su parte externa para mejorar la refrigeración de éste y mantener el
aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre
los 80°C y los 90°C.

Partes del cárter

En el cárter encontramos los siguientes componentes:

 Cigüeñal
 Cojinetes
 Volante motor
Cigüeñal

El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en movimiento

rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza más importante
del motor.

El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se construye
de materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier movimiento sin
romperse. Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con
cobalto y níquel.

Se diferencian las siguientes partes de los cigüeñales:

 Apoyo de bancada: son los puntos donde apoya y sustenta el cigüeñal con el
bloque motor, por norma general es de 3 o 5 apoyos (antiguamente eran 3) en
un motor de cuatro cilindros, siendo de la misma anchura o ancho, a excepción
del más próximo al volante de inercia que es de mayores dimensiones.
 Muñequilla de biela: también llamados codos de cigüeñal, y determinan la
carrera del motor. Son los puntos que acoplan las bielas, y no siempre son del
mismo diámetro debido a pequeñas diferencias en el proceso de mecanizado
(pueden
variar

0,02mm).
  Contrapeso: su misión es la de equilibrar lo mejor posible el cigüeñal. Se
colocan en sentido opuesto a la muñequilla de biela correspondiente, y su peso
es normalmente el del codo del cigüeñal.

Suelen presentar formas que no perjudiquen al giro del mismo, aunque en la

actualidad los contrapesos no chocan nunca con el depósito de aceite que hay
en el cárter del motor. Normalmente en el primer o último contrapeso se
encuentran las letras, números o códigos de identificación de las medidas de
los apoyos de bancada y de biela del cigüeñal.

 Orificios de equilibrado: para ajustar el equilibrado del cigüeñal se realizan

unos taladros de diferente profundidad, y normalmente el mismo diámetro en
los extremos de los contrapesos.
 Arandelas de juego axial (lateral): es necesario el uso de más arandelas que
limiten el juego lateral del cigüeñal, principalmente debido al movimiento del
propio cigüeñal cuando se acciona el embrague, y estas arandelas tienen
siempre posición de montaje.

Cojinetes

Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que haya
rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de
media luna y se colocan entre el
cigüeñal y la cabeza de las
bielas. Normalmente se fabrican
de acero, revestidos de un metal
antifricción conocido como metal
Babbitt.

Los cojinetes tienen que estar

construidos con gran exactitud,
cualquier poro o mala
construcción de éste puede
hacer funcionar mal el motor, por
eso en caso de avería se ha de
cambiar inmediatamente.

Volante motor

El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor estable en

el momento que no se acelera.

En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor para recibir
movimiento del motor mediante correas o cadenas (árbol de levas, bomba de agua y
aceite, etc).

El volante motor es una pieza circular que ofrece una

resistencia a ser acelerado o desacelerado. En el
momento en que el motor no se acelera, es decir (fase de
admisión, compresión y escape) se ha de mantener la velocidad del motor para que no
haya una caida de rpm.

El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si

queremos un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá
mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de aceleración. Si el volante motor
es más ligero, tendrá a caer más de rpm, pero la aceleración del mismo será más
rápido, por eso los volantes ligeros se montan en motores con un número considerable
de cilindros.

Sistema de refrigeración.

La Refrigeración: Objeto y funcionamiento.

Durante el brevísimo instante de la combustión la temperatura alcanzada en el interior

del cilindro oscila entre 1.500º a 1.800º C, pero inmediatamente desciende a
consecuencia del efecto útil desarrollado, al irse convirtiendo el calor en trabajo, y por
el que absorben las paredes del cilindro.

Teniendo en cuenta que las superficies rozantes del émbolo y cilindro han de ser
lubricados, la temperatura de las paredes interiores del cilindro estará limitada por la
máxima que pueda soportar el aceite sin alterarse, así como también el peligro que
suponen las dilataciones anormales del émbolo y cilindro que dificultarían su
funcionamiento.

Por consiguiente, es necesario disponer de un sistema de enfriamiento que evite la

descomposición de los aceites de engrase, lo cual tiene lugar a los 300º o 350º C, que
es el punto de inflamación de los aceites de buena calidad.

Balance térmico del motor Diesel.

No toda la energía contenida en el combustible se transforma en trabajo mecánico. El

proceso de trabajo está expuesto a pérdidas y estas pueden localizarse y registrarse
estableciendo un balance térmico. Las pérdidas de las que hablamos son por diversos
motivos:

- Agua de refrigeración

Impulsada por una bomba, para mantener dentro de ciertos márgenes la temperatura
de los diversos órganos mecánicos, cediendo a continuación el calor absorbido en un
intercambiador de calor (aire/agua, agua/agua). Parte de este calor evacuado se
puede aprovechar para potabilizar agua por medio de un generador de agua dulce.