Módulo 2: Estrategia de Transporte y Transporte

Internacional

IN TR ODUCCIÓN AL MÓDULO

Introducción

UN IDAD 2: ESTR ATEGIA DE TR AN SPOR TE Y TR AN SPOR TE IN TER N ACION AL

Introducción a la unidad

Tema 1: Opciones de transporte y sus características

Tema 2: Pérdidas

Tema 3: Transporte tercerizado y propio

Tema 4: Seguros y responsabilidad sobre la carga

Tema 5: Transporte Internacional

Cierre de la unidad

CIER R E DEL MÓDULO

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19

Introducción

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En este módulo veremos los distintos aspectos y características relacionadas con el transporte que
debemos conocer para poder comprender las distintas dimensiones de la actividad, como los precios, los
activos involucrados, los riesgos implicados. También, los distintos actores que intervienen en los procesos,
por parte de privados, las autoridades de los estados. Finalmente, veremos las particularidades del
transporte internacional.
 Figura 1. Elaboración propia (2019)

Objetivos del módulo

Conocer los diferentes aspectos, características, variables, conceptos necesarios para

evaluar, proponer, comparar y comprender estrategias de la gestión de la cadena de suministro
relativas a la actividad de transporte.
 Comprender las particularidades del transporte internacional en relación con las citadas
estrategias.

Contenidos del módulo

Unidad 2- Estrategia de Transporte y Transporte Internacional

2.1 Opciones de transporte y sus características

2.2 Pérdidas

2.3 Transporte tercerizado y propio

2.4 Seguros y responsabilidad sobre la carga

2.5 Transporte Internacional

El portavehículos más grande del mundo

En el audiovisual vemos, por un lado, la influencia del canal de Panamá en las estrategias de transporte
internacional, pudiéndose establecer rutas más eficientes; por otro lado, vemos cómo se ha diseñado y
cómo se opera un buque especial para optimizar el transporte de vehículos automotores y maquinaria
pesada.

El portavehículos más grande del mundo

Canal TV. (2019). El Porta vehículos más grande del Mundo [VIdeo]. YouTube.
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Introducción a la unidad

Cuando se trata de transporte, ¿pensamos simplemente en el

traslado entre el punto A y el punto B de determinada
mercadería?

Contenidos de la unidad

1 Opciones de transporte y sus características.

2 Pérdidas.

3 Transporte tercerizado y propio.

 4 Seguros y responsabilidad sobre la carga.

5 Transporte Internacional.

En la unidad presentaremos el enfoque estratégico del transporte en cuanto a la toma de decisiones sobre
esta importante actividad y cuáles son los factores a tener en cuenta desde el punto de vista del
Responsable o Gestor de la cadena de suministro. Este material pretende ser una guía para seleccionar de
manera conveniente el servicio de transporte entre las diferentes opciones que suelen estar disponibles en
el mercado.

Por otro lado, dentro de estas opciones, habrá que considerar el caso de la necesidad de transporte entre
países. Al respecto, debemos conocer primero las características y operatoria de este transporte para luego
poder decidir la mejor alternativa. Por lo tanto, recorreremos estos temas en la segunda parte de la unidad y
veremos cómo estos factores antes mencionados influyen a la hora de tomar la decisión y evaluar la
operación y el negocio a nivel logístico.

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Te invitamos a recorrer el contenido de la unidad.

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Tema 1: Opciones de transporte y sus características

Las opciones de transporte dependerán del modo y medio de transporte y las características que estos de
por sí tienen, y la relación de estas características propias con otros factores como, por ejemplo:

1 Precio/Costo.

2 La propiedad del medio de transporte (propio o contratado).

3 El balance de costos (transportar vs. almacenar).

4 El tiempo de tránsito y la variabilidad.

5 Riesgo de pérdidas.

6 Uso de Agentes.

7 Combinación de modos.

Precio
La importancia de este factor es fundamental. En el caso de un servicio contratado, se trata simplemente de
la tarifa. Al respecto, habrá que definir qué tipo de tarifa será al más conveniente respecto de nuestra
estrategia de transporte y, una vez tomada la decisión, la forma de medir y gestionar el trasporte deberá ser
acorde al tipo de tarifa elegido. También, debemos tener en cuenta que, además de la tarifa relacionada con
el traslado, puede haber otros precios o adicionales que tiene que ver son otros servicios conexos como, por
ejemplo:

Recoger la carga en origen o entregar en destino (lo que se conoce como Servicio Puerta A
Puerta).

El acondicionamiento y movimiento de mercaderías.

La tramitación de permisos y autorizaciones especiales.

La desconsolidación en destino.

Entrega fraccionada de graneles líquidos, gaseosos o sólidos.

Cada modo, o combinación de modos, tendrá sus características particulares de perfiles de tarifas,
recargos, factores de ajuste, servicios adicionales y formas de liquidación del viaje. Por último, debemos
aclarar que, si bien podemos tomar un costo de referencia para cada modo (por ejemplo, el costo por tn-km)
y este costo nos mostrará claramente una clasificación de los distintos modos por su costo (por ejemplo,
sabemos que el aéreo es el más costoso en promedio por tn-km); debemos considerar cada envío en
particular con sus características propias de la carga, la distancia real, y cualquier manejo extra especial que
se requiera.

Tiempo de tránsito y la variabilidad

Desde el punto de vista del dador de carga, estas dos variables están directamente relacionadas con las
ventajas competitivas, de tal manera que la elección de uno u otro modo de transporte y tipo de servicio
puede crearla. Pensemos, por ejemplo, en una compra por internet de un producto ampliamente ofertado,
donde el precio del producto no varía entre un proveedor y otro: la decisión de compra en ese caso
dependerá (a igualdad de costo) del plazo de entrega que ofrezca el vendedor y la confiabilidad con la cual
está evaluado.
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio.
Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el servicio
logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor. Y viceversa, si los proveedores
seleccionan el modo de transporte que van a emplear en sus canales respectivos, pueden controlar este
elemento particular de la oferta del servicio logístico, y de esta manera influir en la decisión o apoyo del
comprador.

Para el comprador, un mejor servicio de transporte (menor tiempo en

tránsito y menor variabilidad del tiempo en tránsito) significa que
pueden mantenerse menores niveles de inventario o que los
programas de operación pueden lograrse con mayor certidumbre.

Para alentar la opción de servicio del transporte más deseable, y con

ello el descenso de sus costos, el comprador ofrece al proveedor lo
único que puede darle: su apoyo o influencia.

Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el
servicio de transporte preferido. La ganancia de este incremento en el negocio puede sufragar el costo
asociado a un servicio de transporte de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio de
transporte que le solicita el comprador, en vez de simplemente el que ofrece el menor costo.

Cuando hay opciones entre las fuentes de suministro en el canal de distribución, la selección del servicio de
transporte llega a ser una decisión conjunta entre el proveedor y el comprador. El proveedor compite por la
preferencia del comprador mediante la opción de la modalidad de transporte. Un comprador juicioso
responde a la opción ofreciendo al proveedor más negocios. Cuántos negocios más debería ofrecer un
comprador depende de la diferencia que exista en el servicio de transporte entre los proveedores que
compiten.
Para un proveedor es difícil establecer un solo servicio de transporte
en un medio dinámico y competitivo, donde los proveedores pueden
ofrecer servicios para contrarrestar a los proveedores de la
competencia, y donde la relación entre la opción de servicio del
transporte y el grado de apoyo potencialmente ofrecido por los
compradores es difícil de estimar. (Ballout, 2004, pág. 222)
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Tema 2: Pérdidas

Riesgo de pérdidas
Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar la carga sin pérdidas ni daños, la
experiencia en pérdidas y daños se vuelve un factor importante en la selección de un transportista. La
condición del producto es una consideración principal del servicio al cliente.

“Los transportistas comunes tienen la obligación de desplazar la carga

con una rapidez razonable y de hacerlo con cuidado razonable con el
fin de evitar pérdidas o daños”. (Ballout, 2004, p. 169)

Bien, en este caso, podemos considerar los daños y pérdida totales o parciales. Tal vez, los totales están
más relacionados con desastres naturales o acciones delictivas externas y las parciales tienen más que ver
con las roturas y las malas condiciones de entrega o los actos delictivos conocidos como robo hormiga
(generalmente con participación del propio personal del transportista) o errores de control.

Por supuesto, cada riesgo de pérdidas puede ser evaluado y se le puede asignar acciones de salvaguarda,
tanto de la ocurrencia como del efecto. Es decir, qué haremos para que no ocurra y qué haremos en caso de
que las salvaguardas de ocurrencia no hayan podido evitar el hecho y debemos minimizar el efecto.

Al respecto, posiblemente, puede ser más perjudicial el efecto sobre el servicio al cliente debido a retrasos,
entregas mal controladas, malas condiciones de presentación del producto al momento de la entrega.
Cabe reflexionar, en este caso, que las pérdidas en sí mismas para el dador o el transportista pueden
cubrirse con salvaguardas con un costo relativamente bajo (por ejemplo, los seguros); sin embargo, el
efecto en la percepción del cliente respecto de la confiabilidad del servicio provoca consecuencias más
difíciles de medir y tal vez de mayor importancia. En la eventual situación en la que se pone en duda la
confiabilidad debido a pérdidas recurrentes, puede poner en desventaja al dador de carga y al transportista
en el mercado. A la vez, puede impactar en las ventas e influir, por ejemplo, en los niveles de inventario, los
cuales serán incrementados preventivamente como salvaguarda de los atrasos en la entrega o de los
embarques que eventualmente quedarán en cuarentena hasta resolver los posibles conflictos derivados de
las pérdidas.

Uso de agentes
Existen varias agencias que ofrecen servicios de transportación a quienes requieren realizar envíos
(consignatarios), pero que no cuentan con equipo de transporte de línea o son de baja escala. Ellos manejan
principalmente numerosos envíos pequeños y los consolidan en cantidades de carga vehicular. Se cobran
tarifas competitivas con las de LTL y, mediante la consolidación de los múltiples envíos que maneja la
agencia, pueden obtener tarifas de carga vehicular. El diferencial de la tarifa de carga entre los envíos
grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos. Además, las agencias proporcionan
servicios de recolección y entrega a los consignatarios. Las agencias de transportación incluyen agentes de
transportación terrestre y aérea, asociaciones de consignatarios y corredores de transporte.

Los agentes de transporte son transportistas de carga por contrato. Poseen cierto equipo, pero
principalmente para operaciones de recolección y entrega. Adquieren servicios de larga distancia por parte
de transportistas aéreos, terrestres, ferroviarios y marítimos (Ballout, 2004, p. 179).

La ventaja de utilizar agentes de transporte está basada en la

posibilidad de fraccionar la carga y realizar envíos pequeños a un
costo similar a la de un envío más grande al consolidar carga de
varios consignatarios.
Combinación de modos
En muchos casos, resulta conveniente e indispensable para cumplir un servicio el uso de varios modos de
transporte combinados. Cuando esta combinación de modos se realiza en forma integral, se trata de lo que
se conoce como Transporte Multimodal.

Podemos definir el transporte multimodal como:

Dado una necesidad de transporte definimos transporte multimodal

como el uso de más de un modo para cumplir con esa necesidad
(embarque/envío) en forma coordinada y bajo la misma estructura
administrativa y de control. Para el transporte multimodal, se busca la
unitarización de la carga, es decir, que no haya consolidación si
división de la carga en la transición entre un medio de transporte y el
siguiente. La característica del transporte multimodal es que un solo
operador es responsable por el envío en forma integral, desde el punto
de origen hasta el destino, pasando por las modalidades de transporte
definidas en el trayecto.

Un ejemplo típico es el transporte en contenedores, en el que el mismo es llevado a puerto de origen por
carretera o tren, luego embarcado (marítimo) y finaliza el trayecto por carretera. Todo sin desconsolidar la
carga y bajo la responsabilidad del mismo operador.

No obstante (y más allá de la definición y la posibilidad efectiva del multimodalismo), es posible combinar
distintos modos de transporte de acuerdo con consideraciones de costo y servicio. Hablamos entonces de
Transporte Intermodal.
Como regla general para el armado de envíos con más de un modo, trataremos de aprovechar el menor costo
de los modos menos flexibles para los trayectos más largos y las cargas más grandes y combinarlos con la
mayor flexibilidad de los modos más versátiles al momento de la entrega o la recolección. Por ejemplo, la
modalidad piggyback:

Figura 1. Integración entre camión y tren. Loginews. (2018). Recuperado diciembre de 2019,
de: [Link]
pruebas-del-sistema-de-transporte-de-carga-intermodal-en-argentina/[Link]
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Tema 3: Transporte tercerizado y propio

La propiedad del medio de transporte

Una de las decisiones estratégicas a considerar será la de la propiedad de los medios de transporte contra
la tercerización del servicio. Dependiendo del modo de transporte y la envergadura de la operación, habrá
casos en los que es muy difícil y hasta imposible contar con la propiedad de los medios de transporte. En
general, los servicios ferroviarios son propiedad del Estado y operado por concesionarios, lo mismo sucede
generalmente con gran parte del transporte aéreo. Por otro lado, el transporte marítimo está representado por
grandes compañías y, a su vez, los puertos, por su envergadura, no suelen ser propiedad del dador de carga.
Por otra parte, el transporte por carretera sí es susceptible de operar con camiones propios y los ductos en
general suelen ser propiedad del dador de carga.

Cada opción, como es natural, tiene sus ventajas y desventajas que el responsable de logística tendrá que
evaluar. En principio, la propiedad de los medios de transporte nos dará mayor control sobre la operación y a
la vez menor flexibilidad en la elección del tipo de vehículo. Desde el punto de vista económico–financiero,
se supone que el costo de operación será menor al tener la propiedad de los vehículos, ya que no tendremos
el componente de la utilidad del operador o prestador del servicio dentro de la ecuación de costos. Por otro
lado, la propiedad del medio implica que la amortización estará a cargo del dador e implica una inversión que
debe cuyo rendimiento debe ser evaluado y optimizado. En este caso, puede parecer que nuestro costo es
menor y operativamente en el corto plazo será así; podemos llegar a perder de vista, por ejemplo, los riesgos
a largo plazo de que las características de la carga o la operación cambien.

Podemos mencionar como características de cada elección las siguientes:

T RA N S PO RT E PRO PI O T RA N S PO RT E C O N T RATA D O
 No hay flexibilidad en el tipo de vehículo al disponer de una flota única. Los cambios no son rápidos, ya
que proceden por adquisición o venta de las unidades.

Control directo de la flota.

Gestión en detalle de la actividad. El dador tiene como actividad el control tanto de las unidades como
del personal y las tareas de mantenimiento, lo que hace la gestión más compleja.

Necesidad de adquisición de activos con inversiones elevadas en unidades e instalaciones.

Costos fijos elevados independientemente del nivel de utilización. (Por ejemplo: los sueldos y seguros
se deben pagar, aunque la actividad sea nula)

Rendimientos generalmente bajos de los activos aplicados.

T RA N S PO RT E PRO PI O T RA N S PO RT E C O N T RATA D O

A operadores:

1. Mayor flexibilidad ya que se supone que el operador cuenta con una flota disponible más amplia.

2. Menor control de la operación.

3. No hay necesidad de invertir en activos para poder operar.

4. Costos fijos acotados y mínimos.

5. Costo variable medio.

6. Gestión enfocada a la contratación y evaluación de proveedores.

A autónomos:

1. Mayor control de la operación con menores costos fijos

2. Costos variables más bajos

3. Mayor flexibilidad en comparación a la flota propia.

Elección de mejor estrategia
Dadas las características mencionadas respecto de las distintas opciones, podemos compensar ventajas y
desventajas elaborando una estrategia mixta. Por ejemplo, manejar parte de la operación con flota propia y
parte con un servicio contratado para absorber picos de demanda. En ocasiones, la utilización de personal
autónomo resulta una opción intermedia donde resignamos parte de la optimización de costo, ganando
flexibilidad y disminuyendo el riesgo y los costos fijos.

Es recomendable recurrir a un operador cuando el know-how del dador de carga no es la logística y la

operación de transporte conlleva un cierto grado de especialización o complejidad. En algunos casos, los
operadores pueden agregar valor a través de su conocimiento, sistemas de controles específicos, variedad
de la flota y posibilidad de ofrecer un servicio integral con varios modos combinados.

Cuando el costo de transporte tiene una importancia relativa considerable en el costo unitario, es
recomendable una estrategia que minimice el costo: esta puede ser con trasporte propio, una estrategia
mixta o inclusive un operador, pero en ese caso el factor principal será el menor precio/costo por unidad o
tonelada transportada.

No obstante, puede darse casos especiales donde el nivel de servicio es la variable determinante en cuanto
a precisión, rapidez y características especiales. En este sentido, tenemos que mencionar servicio como los
de paquetería, puerta a puerta nacional e internacional (servicio ligado al comercio electrónico) de
recolección o pick up, transporte de valores, etc. En estas ocasiones, se suele recurrir, al comienzo, a
operadores especializados.

Según CEDOL los principales procesos logísticos de transporte demandados y ofertados son:

Distribución de corta y larga distancia.

Ruteo y optimización de vehículos.

 Gestión de entregas.

Entrega con pallets certificados.

Manejo de áreas de despacho.

Procesos de cross-dock.

Administración de documentación y valores.

Transporte de containers.

Transporte entre plantas.

Transportes especiales.

Coordinación de retornos (Back-Hauls).

Circuitos de recolección de materiales (Milk-Run).

Distribución a través de procesos de Cross-Dock a nivel regional o nacional. (Cámara Argentina

de Operadores Logísticos, 2010)

El balance de costos (transportar vs almacenar)

Cuando nos disponemos a plantear la estrategia de transporte, es indispensable tener en cuenta la relación
entre el proceso de transporte y las decisiones de inventario.

Por supuesto, ambas dimensiones van a tener a su vez relación con el nivel de servicio que tenemos como
objetivo.

En principio, a mayor frecuencia de transporte y mayor capacidad de carga y mayores inventarios localizados
cerca del cliente, tendremos un incremento en el nivel de servicio y a su vez mayores costos. Al respecto,
citamos a Ballou:
 “Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una
ventaja competitiva, la mejor opción de servicio se halla mediante la
compensación entre el costo de usar un servicio particular de
transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño
de la modalidad seleccionada. Es decir, la velocidad y la confiabilidad
afectan los niveles de inventario, tanto del consignatario como del
comprador (tanto el almacenamiento de pedidos como la seguridad),
así como la cantidad de inventario que está en tránsito entre la
ubicación del consignatario y la del comprador. Cuanto más lentos y
menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más
inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario
pueden compensar los costos más bajos del servicio de
transportación”.

Dadas varias alternativas, el servicio favorecido será aquel que ofrezca el costo total más bajo, que sea
consistente con los propósitos del servicio al cliente y que a la vez satisfaga los objetivos de servicio al
cliente.

Los efectos del desempeño de la transportación, parecidos a los del inventario, pueden verse en la
programación de la producción. Los sistemas de producción que operan con poco o ningún inventario de
materias primas son muy vulnerables a los retrasos y paros por la variabilidad en el desempeño del
transporte (Ballout, 2004, p. 220).
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Tema 4: Seguros y responsabilidad sobre la carga

Un seguro, básicamente, es un contrato que se realiza entre una empresa aseguradora y un tomador o
cliente. La particularidad de este contrato es que el asegurador se compromete a entregar una monto de
dinero acordado a manera de cobertura ante la pérdida o daño (ya sea esta parcial o total, por rotura,
destrucción o robo) de un bien. Para el tomador del seguro, este representa una salvaguarda ante un riesgo
que considera de importancia, por su ocurrencia o por el impacto que puede ocasionar en caso de
producirse el siniestro. En nuestro caso, el bien puede ser la carga o el medio de transporte del cual es
propietario el tomador del seguro.

En ciertos casos, el seguro es obligatorio por ley y, en otros, es de uso tan generalizado que es
prácticamente obligatorio y debe ser considerado dentro de los costos operativos.

Se considera una buena práctica el analizar las distintas responsabilidades dentro de la cadena de
suministros, tener en claro la transferencia de la responsabilidad sobre la carga y asegurar la cobertura en
cada traslado y movimiento de la carga.

Esto último se hace más complejo en el caso del transporte Internacional, pero, a su vez, se encuentran
tipificados todos los casos en que se pueden acordar condiciones entre el comprador y el vendedor y los
actores intermedios. Estas clasificaciones se encuentran tipificadas en los denominados Incoterms.

Los Incoterms son una serie de reglas prácticas establecidas por una
entidad que regula el Comercio Internacional y permiten a todos los
actores involucrados interpretar rápidamente los términos más
 comunes de intercambio. Son reglas prácticas que poseen un amplio
consenso y facilitan la administración del Comercio Internacional.

Ejemplos:

E XW FO B

El vendedor traslada los riesgos en el momento que coloca la mercancía a disposición del comprador,
generalmente a la salida de la locación donde se produce o se acuerda la entrega. De ahí en adelante es
responsabilidad del comprador Quien será responsable por la carga y transporte.

E XW FO B

El vendedor traslada los riesgos de pérdida cuando la carga pasa la borda del buque en el puerto convenido
(por lo cual seguido al incoterm FOB se debe aclarar el puerto en cuestión).

En cuanto a la Operación Logística, es recomendable tener controles más exhaustivos en los puntos críticos
del proceso en donde se realiza la transferencia de custodia física de la carga para poder establecer
correctamente las responsabilidades. Administrativamente, se debe asegurar la cobertura de cada parte del
traslado mediante el control de la vigencia de las pólizas o contratos.
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Tema 5: Transporte Internacional

En cuanto a la estrategia y características del transporte, tenemos un apartado especial para el transporte
Internacional, dado sus particularidades y diferentes aspectos a considerar.

Distintas estadísticas nos indican un crecimiento del comercio entre países, esto se debe a que cada uno
de ellos posee capacidades o ventajas para obtener mercaderías o realizar actividades en forma
diferenciada. Esto hace necesario transportar las mercaderías desde el país donde son más baratas hacia la
región o país donde son demandadas y sería más costoso obtenerlas o producirlas.

Entonces, el gestor de operaciones logísticas debe conocer los distintos aspectos y la forma de operar del
comercio exterior. Por esta razón, trataremos el tema con algo más de extensión en el presente apartado.
Veamos algunas estadísticas respecto del modo de transporte en el comercio Internacional:
 Figura 2. Importaciones, porcentaje de cada modo de transporte en toneladas métricas. (BTI –
CEPAL)

Figura 3. Registro de modo de transporte de la mercancía que llega al país. (BTI CEPAL).
Recuperado en diciembre de 2019, de: [Link]

Vemos que el modo predominante es el acuático, en el cual a su vez predomina el marítimo. Según Ballout:

“Los transportistas marítimos dominan la transportación internacional,

con más de 50% del volumen de intercambio en dólares y 99% en peso.
El transporte aéreo desplaza 21% del volumen de intercambio en
dólares y el resto es transportado por camión, ferrocarril y ductos
entre los países colindantes.
 El dominio de un modo de transporte particular se ve
fuertemente afectado por la geografía del país y la proximidad con sus
principales socios comerciales. Los países ubicados en islas, como
Japón y Australia, deben utilizar modos aéreos y marítimos en gran
medida. Sin embargo, muchos de los países miembros de la Unión
Europea pueden hacer uso de modalidades de ferrocarril, camión o
ductos”. (Ballout, 2004, p. 180).

El citado autor también nos menciona cómo diferencia del transporte internacional y específicamente el
marítimo, es que los forwarders y navieras tienen una responsabilidad limitada sobre la carga, en
comparación con el resto de los modos más utilizados en el transporte doméstico. Esto hizo muy popular el
uso de los contenedores para preservar la carga. También, es necesaria una mayor complejidad de la
documentación y seguros y un detalle más claro de la limitación de las responsabilidades del dador y de
quien ofrece el servicio.

Esta mayor complejidad, debido a la documentación y los requisitos legales para una importación o
exportación, hacen al embarque más susceptible a retrasos e incrementa la variabilidad.

Respecto de la infraestructura necesaria para el transporte internacional, merece nuestra atención

mencionar las características de los puertos y de las zonas de libre comercio y sus características.

El APICs Dictionary define las zonas de libre comercio (FTZ) como:

“Áreas designadas dentro de un país que están consideradas como si

estuvieran fuera del país. El material dentro de la zona no está sujeto a
aranceles ni impuestos o tasas hasta que es trasladado fuera de la
zona para su consumo”. (APICS Dictionary App).
Veamos cómo funcionan en el siguiente gráfico:

Figura 4. Operación de una zona de comercio exterior libre. (Ballout, 2004, pág. 182)

Los gastos, tarifas, aranceles e impuestos del cliente son cuotas que los gobiernos imponen sobre los
bienes importados. Estos, con frecuencia, se vuelven gravosos para el consignatario, quien puede ver como
una desventaja pagar aranceles al país importador en el momento y en la forma en que los bienes se reciben
para importación. Por ello, el consignatario podría querer utilizar la mano de obra del país importador o su
ubicación estratégica para fabricación y almacenamiento, pero tal vez encontraría que esto no es
económico debido a los aranceles. Las zonas de comercio exterior, o puertos libres, eliminan esta
desventaja para beneficio tanto del país consignatario como el importador. No existe un equivalente directo
de la zona de comercio en el comercio local.

Las zonas de libre comercio son áreas libres de aranceles establecidas en uno o varios puntos de entrada
dentro de un país, como puertos marítimos y aeropuertos, donde los bienes extranjeros pueden ingresar, ser
mantenidos o procesados en cierta forma y reenviados sin incurrir en ningún arancel (Ballout, 2004, p. 181).
Las principales ventajas de las zonas de libre comercio son:

1 Los bienes importados pueden permanecer en las zonas de libre comercio para su
almacenamiento, manipulación para modificar su clasificación de aduana, ensamblado,
exhibición, clasificación, limpieza, venta, mezcla con mercancía extranjera y nacional, re
empacado, destrucción, ordenamiento y otros servicios, y luego ser enviados hacia afuera de
la zona a otro país son formalidades o control aduana.

2 Los gobiernos extranjeros pagan aranceles sobre bienes dentro de la zona de libre comercio
solo cuando estos ingresan al territorio del cliente del país que importa.

3 Los bienes importados que se encuentran inadecuadamente rotulados para su ingreso al

mercado doméstico pueden volverse a rotular en las zonas de libre comercio, evitando de esta
manera multas sobre los bienes.

4 Los bienes pueden re empacarse en cantidades más pequeñas o grandes.

5 Los bienes que experimentan reducción por descomposición, evaporación o daño no incurren
en aranceles sobre la cantidad perdida.

6 En ocasiones pueden obtenerse ahorros mediante el envío de bienes desensamblados hacia la

zona, para después ensamblarlos.

7 El capital fijado en aranceles y fianzas puede liberarse para usos más rentables cuando los
productos que utilizan materiales extranjeros sujetos a aranceles se envían a las zonas de libre
comercio para que permanezcan ahí hasta que se encuentren compradores extranjeros o
hasta que los compradores estén listos para la entrega.

8 Los importadores pueden obtener estatus de comercio exterior privilegiado gracias al cual los
aranceles se congelan contra futuros incrementos.

9 La manufactura realizada dentro de las zonas de comercio incurrirá en aranceles solo sobre
los materiales importados y partes componentes del producto terminado.

10 Que ingresa al mercado local.

 11 La propiedad personal tangible por lo general está exenta de impuestos locales y estatales.

12 Los requerimientos de seguridad de aduanas proporcionan protección contra el robo. (Ballout,

2004, pág. 182)

La última milla en la Cadena de Suministro.

Con la irrupción del comercio electrónico, es necesario tener en cuenta las distintas alternativas para operar
y gestionar lo que se conoce como Distribución Capilar o Transporte De Última Milla. Con esto,
complementamos las distintas estrategias descritas en el material de lectura de la presente unidad.

ACCEDER A WEB

Giordano, M. (2016, 8 noviembre). La última milla en la Cadena de Suministros. Recuperado 13 diciembre, 2019,

de [Link]
89

Cierre de la unidad

Cuando se trata de transporte, ¿pensamos simplemente en el

traslado entre el punto A y el punto B de determinada
mercadería?

Si bien es cierto que el traslado de una mercadería es parte del proceso de transporte, esta actividad dista
de ser de las más simples, sobre todo si pensamos en su rol dentro la cadena de suministros gestionada en
forma integral. Es así entonces que, como otras actividades, las consideramos como un proceso a los
efectos de su análisis y optimización. Como tal, todo proceso tiene distintas etapas relacionadas entre sí y
también debe ser planificado estratégicamente.

Partiendo de esta base conceptual, describiremos algunas de las variables a tener en cuenta para trazar
estrategias de transporte, intentando comprender la naturaleza de la actividad y de los problemas que
plantea.
Conclusión

La visión estratégica del transporte implica varias aristas de importancia y nosotros como responsables de
la operación logística debemos tenerlas en cuenta al tomar nuestras decisiones, ya que el transporte suele
ser uno de los costos comparativamente más grandes dentro de la operación. Cuando analizamos el precio,
debemos tener en cuenta los distintos componentes. Cuando pensamos en la opción del equipo propio o
tercerizado, tenemos que evaluar todas las opciones teniendo un conocimiento pleno de la operación actual
y futura, puesto que es una estrategia que una vez planteada puede ser difícil de modificar.

También, es necesario comprender la estrecha relación entre transporte y nivel de inventario y conocer los
distintos modos y medios de transporte y tener en cuenta de qué forma pueden combinarse.

Considerar al tomar decisiones, la posibilidad de pérdidas y retrasos y como intentar minimizar su ocurrencia
y su efecto.

Por último, tener en cuenta las complejidades del transporte internacional, su naturaleza y posibles
complicaciones, considerar el modo que predomina y la utilidad de las zonas de libre comercio.

Bibliografía

de referencia
–

Ballou, R. H. (2004). Logística Administración de la cadena de suministro. 5ª edición. México: Pearson

Educación.

Cámara Argentina de Operadores Logísticos. [Link]

[Link]
99

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