Rehabilitación de los puentes de la Red de carreteras de Colombia

National Colombian Roadway bridges Rehabilitation.

Edgar Eduardo Muñoz Díaz

Grupo de estructuras de la Pontificia Universidad Javeriana

RESUMEN
En este artículo se hace una descripción de cada uno de los módulos que hacen parte del Sistema
de Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), implementado desde 1996 por parte del
Instituto Nacional de Vías (Invias). Incluye sus alcances y ventajas en lo referente a las labores de
mantenimiento y conservación. Además se expone su utilidad y beneficio, mediante la evaluación
estadística de su estado en dos(2) periodos diferentes de inspección. De cada componente se
estudia sus principales daños, causas, los estudios necesarios y los tipos de reparaciones
recomendadas. Los daños principales detectados son causados en general por insuficiencia
estructural (falta de capacidad de carga), descomposición, corrosión, infiltración y socavación.
Los estudios que más se han ejecutado son los de capacidad de carga, vulnerabilidad sísmica y
de socavación. Para solucionar el problema se ha incrementado en los últimos años el
mantenimiento y las obras de rehabilitación.

Palabras claves: Inspección visual, reparaciones típicas, daños típicos, grietas, socavación,
corrosión, descomposición.

ABSTRACT
In this article, a description is made of each one of the modules that conform the System of
Administration of Bridges of Colombian (SIPUCOL).This system was implemented in 1996 by
Invias (Colombian Government’s Roads Administration). Also it, is showed their utility and
benefit, by means of the statistical evaluation of the bridge components in two (2) different
inspection periods. Of each component it is studied their main damages, causes, the necessary
studies and the types of recommended repairs. The major damages that have been detected are
caused by structural insufficiency (lack of load capacity), decomposition, corrosion, infiltration
and undermining. The studies that more they have been executed they are those of load capacity,
seismic vulnerability and scour. To solve the problem it has been increased in the last years the
maintenance and the rehabilitation works.

Keywords: Visual inspection, typical repairs, typical damages, cracks, scour, corrosion and
decomposition,.

1
INTRODUCCION

En el año de 1996 el Invias implementó SIPUCOL, con la asesoría del Directorado de Carreteras
de Dinamarca. Los alcances del sistema son los siguientes:

♦ Predicción de las necesidades de mantenimiento y de los fondos requeridos.

♦ Elaboración de listados de puentes por prioridades de rehabilitación.
♦ Identificación de puentes con restricciones o limitaciones de servicio.
♦ Búsqueda de la mejor alternativa de rehabilitación.
♦ Cuantificación de los costos de inversión por puente.
♦ Determinación de la capacidad de carga de los puentes y sus restricciones.

En la Figura 1 se presenta un organigrama que explica en forma resumida la metodología para

lograr los alcances antes planteados, en la cual se identifica el procedimiento de priorización y la
toma de decisiones para la reparación de los puentes

LABORES INICIALES DE CAMPO

INVENTARIO INSPECCION INSPECCION
RUTINARIA

MODULO COMPUTARIZADO
INVENTARIO INSPECCION CAPACIDAD TRANSPORTES FOTOGRAFIAS MANTENIMIENTO
CARGA ESPECIALES RUTINARIO
PRINCIPAL Y ARCHIVOS

INSPECCION PUENTES TRABAJOS DE

MANTENIMIENTO
ESPECIAL DEBILES

PRIORIZACION Y DISEÑO DE EJECUCION DE

ESTRATEGIAS DE LICITACIONES
REPARACIONES OBRA
REPARACION (estudio
especializado)
Figura 1. Módulos del Sistema de Administración de Puentes (Sipucol).

El sistema identifica los puentes en estado crítico y realiza la priorización de acuerdo con los
resultados de las inspecciones principales, inspecciones especiales, inspecciones rutinarias y la
capacidad de carga. Dependiente del daño o vulnerabilidad detectada, se ejecutan obras de
emergencia para evitar un posible colapso, posteriormente se realizan estudios especializados(Ver
Tabla 1) y el diseño y la ejecución de obras de reparación definitivas. A continuación se hace
una breve descripción de los módulos principales que conforman este sistema:

Inventario: Contiene información seleccionada sobre localización, administración, geometría

tipologías de la infraestructura y superestructura, capacidad de carga, etc., para cada uno de los
puentes que integran la Red Nacional de Carreteras (Instituto nacional de Vías, et.al,1996 a).

2
Inspección Principal: Tiene por objeto realizar para cada puente, una inspección visual de cada
uno de los componentes principales (superficie, barandas, bordillos, andenes, vigas, losa, pilas,
estribos, apoyos, armaduras) que hacen parte de la estructura y dar una calificación basada en una
escala cualitativa previamente definida (Instituto Nacional de Vías, et.al, 1996a). En la figura 2 se
presenta las etapas necesarias para una inspección principal, que incluye: definición de los
componentes, escala de calificación y los tipos de daños. Mediante este modulo se identifican los
puentes que requieren inspecciones especiales, estudios especializados y reparaciones. La
calificación del puente, se obtiene al seleccionar la mayor calificación de los componentes
clasificados como estructurales (Ver Figura 2).

(a) Recopilación de información

(b) Visita al puente

Se registra: Componentes Escala de calificación Tipos de daño

Funcionales 0. Sin daño o con daño
- La condición general Superficie del puente insignificante. • Daño estructural.
del puente y sus Juntas de expansión 1. Daño pequeño, pero • Vibración excesiva.
componentes Andenes y bordillos no se requiere • Impacto
- El tipo y extensión Barandas reparación. • Asentamiento o
del daño Conos/taludes 2. Existe daño, el movimiento
- La necesidad de Otros elementos componente funciona • Erosión y socavación
reparaciones y/o Estructurales como se diseño. • Corrosión acero
inspecciones Aletas 3. Daño significativo, se estructural
especiales Estribos requiere pronta • Falta de remaches y/o
- La necesidad de Pilas reparación. pernos
mantenimiento y/o Apoyos 4. Daño grave, se
• Daño del concreto /
limpieza. Losa necesita inmediata
corrosión refuerzo
Vigas reparación.
• Daño del concreto y
Elementos de arco 5. Daño extremo, falla
Equipo mínimo: acero expuesto
Cables y pendolones total o riesgo de falla
Cámara, carpeta, • Descomposición
Elementos de armadura total.
chaleco reflector, • Infiltración
Cauce ?. Sin inspección
grietómetro, • Otro
binoculares, cita, Estado general
cepillo, cinturón de Puente
seguridad, etc.

BASE DE DATOS

Necesidad de reparaciones Calificación del puente y año de Necesidad de Inspección

la próxima inspección. especial.
Figura 2. Etapas de la inspección principal

Inspección especial: Son auscultaciones profundas de la estructura que incluyen ensayos

destructivos y no destructivos especializados en campo y en laboratorio (Instituto Nacional de
Vías, et.al,1996 a).
Capacidad de carga: Este módulo pretende identificar los puentes débiles y servir de
herramienta en la administración de permisos para cargas especiales.(Instituto Nacional de Vías,
et.al,1996ª).

3
Inspección rutinaria, mantenimiento rutinario y limpieza de puentes: La inspección rutinaria
incluye una frecuente revisión superficial de la estructura con el propósito de garantizar la
seguridad del transito a diario y registrar las necesidades de mantenimiento rutinario y limpieza
en los puentes (Instituto Nacional de Vías, et.al, 1996a).
Diseño de reparación y refuerzo. Cubre la evaluación de daños, estrategias y diseño de
reparación. Suministra recomendaciones sobre la toma de decisiones para las reparaciones y
rehabilitaciones de los puentes, basados en las inspecciones principales, especiales y capacidad
de carga. (Instituto Nacional de Vías, et.al, 1996a)
Priorización de obras de reparación y refuerzo: Explica detalladamente el procedimiento de la
priorización y como se aplica a la administración de los puentes. Este módulo permite la
asignación óptima de recursos para las obras de reparación. (Instituto Nacional de Vías, et.al,
1996a).

Tabla 1. Alcances de estudios especializados

Estudios Alcance mínimo
Levantamiento del sitio del ponteadero. Alineamiento de las márgenes del cauce aguas arriba y aguas
A. Topográfico abajo con los niveles de aguas observados. Batimetrías aguas arriba y aguas abajo.

Recopilación de información.
B. Hidrológico, Estudio Hidrológico: Mediante aforos y batimetrías se determina el caudal de diseño. Incluye un análisis
de la cuenca hidrográfica, las precipitaciones, caudal máximo y el nivel de aguas máximas.
Hidráulico y Estudios Hidráulicos: Incluye:
• Determinación de líneas de corriente para establecer su orientación y sus variaciones debidas a las
Socavación. presencias de obstáculos, meandros, zonas de depósito de materiales.
• Determinación de los sedimentos.Efecto de la reducción de la sección hidráulica.
• Alineamiento de las pilas dentro del cauce
• Recomendación de obras de protección del cauce
Estudio geológico o geomorfológico: Incluye visitas a campo con mapas, fotografías aéreas y estudios
anteriores; se hace un análisis detallado de los accidentes geológicos para una evaluación de la
estabilidad del cauce.
Calculo de la socavación: Mediante el análisis de la socavación local y global para un periodo de
retorno de 50 años se determina los siguientes parámetros del sitio de ponteadero:
• Area hidráulica y longitud del puente.
• Niveles de las aguas del cauce mínimos, medios y máximos.
• Recomendación sobre el gálibo.
• Recomendaciones de protección de las márgenes.
• Zonas de inundación.
• Reconocimiento de campo y exploración esquemática.
C. Suelos y
• Realización de sondeos, perforaciones o apiques.
• Ensayos de laboratorio.
Geotécnicos
• Capacidad de portante, estado de las cimentaciones y refuerzo de las cementaciones.
D. Estudio
estructural Patología de materiales: Mediante ensayos destructivos y no destructivos se debe evaluar las propiedades
mecánicas, físicas y químicas de los componentes principales de la superestructura e infraestructura.
Análisis y revisión estructural: Con base en las especificaciones del Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes (CCDSP) y utilizando programas de análisis, se debe hacer una revisión sismo-
resistente del puente en general y de sus componentes principales, incluyendo las recomendaciones del
estudio de suelos y las profundidades de socavación.
E. Diseño de
Consiste en el análisis y diseño de las reparaciones que incluyan: mantenimiento, refuerzo y rehabilitación.
obras de
Esta evaluación debe incluir un análisis beneficio-costo, especificaciones de construcción y presupuesto.
rehabilitación

Basados en SIPUCOL, se exponen a continuación para cada componente principal, sus daños
típicos(Muñoz, et.al, 2004), características de los estudios y las reparaciones típicas. Esta

4
evaluación nos permite identificar las ventajas del sistema de gestión de puentes y las líneas de
investigación necesarias para complementarlo.

ESTADO, DAÑOS TIPICOS Y REPARACIONES

La presente evaluación, se basa en el estudio estadístico de las inspecciones principales y

reparaciones recomendadas en dos (2) periodos, uno entre 1996-1997 (P1) y el otro entre el 2001-
2002 (P2). De acuerdo al segundo periodo se encontró que el 70% de las estructuras están en
buen estado (calificaciones 0, 1, 2), el 21% en condiciones regulares con daños significativos
(calificación 3) y el 9% restante con daños graves y con riesgo de colapso (calificación 4 y 5).

En la Figura 3 y la Tabla 2 se observa la evolución del estado de los puentes, comparando los
resultados de las dos(2) inspecciones en diferentes periodos, se encontró que el porcentaje de los
puentes catalogados como buenos(calificación 0, 1 y 2) aumentaron en un 7%, los
regulares(calificación 3) disminuyeron en un 4% y los malos(calificación 5) disminuyeron en un
1%.

Figura 3 Estado de los puentes. Fuente: Base de datos de Sipucol – INVIAS

Estado de los puentes

60%

40%
%

20%

0%
0 1 2 3 4 5 ?
calificacióm
2001-2002 1996-1997

P1 P2
Bueno(0,1,2) 67% 74%
Regular(3) 24% 20%
Malo(4,5) 6% 5%
Sin inspección (?) 4% 1%
Tabla 2. Estado de los puentes en los dos(2) periodos

1. Superficie del puente

1.1 Daños típicos

Debido al desnivel y al mal manejo de las aguas de escorrentía sobre los tableros (inadecuado
bombeo y falta de drenes), se han encontrado desconches y baches generalizados y fisuras tipo
“cocodrilo” en las carpetas de asfalto (Ver Foto 3). En las carpetas de rodadura en concreto, hay
descomposición del material por la acumulación de agua combinado con la insuficiente

5
capacidad estructural (Ver Foto 1). Los daños principales son: la deficiencia estructural,
asentamiento en terraplén de acceso, falta de capacidad de carga y aumento de las carga por eje
del tráfico. Comparando su calificación en los dos (2) periodos de inspección su estado ha
mejorado (ver Tabla 3).

Tabla 3. Tipos de daños, estado y recomendaciones de inspección especial de los componentes: superficie,
juntas de dilatación, andenes, bordillos y barandas.
Superficie del Juntas de expansión Andenes/bordillos Barandas
puente
P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2

Daño estructural 18,2% 19,1% 23,4% 11,4% 2,1% 2,7% 0,8% 0,9%

Vibración 0,3% 0,5% 0,0% 0,1%

Impacto 0,9% 1,8% 16,9% 13,3% 25,4% 13,6% 31,2% 27,1%

% de tipos de daños detectados

Asentamiento 10,8% 9,3% 2,3% 0,9% 3,6% 0,5% 0,1% 0,1%

Erosión y socavación

Corrosión acero 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 1,0% 0,1% 0,9% 4,0%

Daño concreto / 0,3% 0,2% 3,1% 7,0% 0,4% 1,9%

corrosión refuerzo

Daño del concreto y 0,3% 0,9% 0,0% 0,4% 15,5% 8,0% 2,5% 2,6%
acero expuesto

Descomposición 29,0% 39,4% 8,2% 6,5% 1,5% 3,0% 1,3%

Infiltración 10,4% 2,0% 32,2% 41,0% 0,5% 2,0% 0,1% 0,1%

Otros 29,4% 26,6% 16,9% 26,1% 46,6% 63,1% 63,9% 61,8%

Bueno (0-1-2) 84,3% 91,0% 68% 65% 93,3% 96,8% 62,5% 76,3%

Regular (3) 11,4% 6,6% 18% 14% 3,2% 2,0% 14,8% 12,1%
Estado

Malo (4-5) 2,7% 2,1% 14% 21% 2,9% 0,6% 22,3% 11,0%

Sin inspección? 1,6% 0,4% 0 0 0,6% 0,6% 0,4% 0,6%

Recomendación 24,2% 30,4% 23,7% 18,8% 29,7% 27,5% 17,5% 23,0%

Inspección especial

Foto 1 Carpeta de concreto Foto 2 Falla de losa y carpeta de

descompuesta. Puente Chintadó rodadura. Puente la Noche Foto 3 Carpeta descompuesta,
grietas de cocodrilo. Puente la
Criolla

1.2 Estudios especiales y reparaciones típicas

Cuando el estado es crítico se realiza el diseño de una nueva carpeta, con especial detalle a la
superficie de rodadura para tableros flexibles de puentes colgantes, de armadura o atirantados. En
la Tabla 4 se presentan las reparaciones típicas, donde las más recomendadas corresponden a las
6
tipo A y C. En las Foto 4 y Foto 5, se expone un ejemplo de reparación, que consiste en la
demolición de la carpeta existente y posterior construcción de una nueva, con el respectivo
bombeo para controlar el drenaje en el tablero.

Tabla 4. Reparaciones recomendadas: superficie de rodadura

Tipo P1 P2 Descripción
A.Cambio de Pavimento 47,0% 34,6% Remoción completa del pavimento antiguo y limpieza de la
Asfáltico superficie. Reparación de posibles daños en la parte superior de la
losa. Aplicación de una membrana adhesiva bituminosa ('tack
coat') y colocación de una nueva carpeta asfáltica, mezclada
cuidadosamente según especificaciones. (Ver Foto 4 y Foto 5).

B.Cambio de Pavimento de 5,0% 2,1% Remoción del pavimento antiguo. Limpieza de la superficie y
Concreto reparación de posibles daños en la parte superior de la losa.
Colocación de un pavimento nuevo de concreto.

C. Tratamiento Superficial 29,0% 32,7% Distribución del aglutinante (asfalto) seguido por colocación de
agregados de rocas trituradas. Compactación (rodillos neumáticos)
y posterior remoción de agregados sobrantes. Es recomendable
introducir señales para reducción de velocidad vehicular, hasta que
se realice la limpieza final de la calzada.

D. Reparación de pavimento 13,0% 22,0% Limpieza de la superficie, y remoción de partes sueltas. Arreglo de
la capa asfáltica de forma que las excavaciones tengan superficies
de corte verticales. Aplicación de liga de riego, y colocación de
una mezcla asfáltica apropiada. Compactación de la mezcla.

E. Otras 6% 7%

Foto 4. Demolición de carpeta asfáltica. Puente Foto 5. Extendido del la nueva carpeta de
Río Negro. rodadura. Puente Río Negro.

2. Juntas de expansión

2.1 Daños típicos

La mayoría de las juntas de dilatación presentan daños principales, debidos a la infiltración y la

falta de diseño estructural para soportar las deformaciones y solicitaciones, incluyendo el impacto

7
y probables desniveles (ver Foto 6 y Foto 8). Además se ha detectado problemas de
descomposición del concreto aledaño (ver Foto 7) y al desprendimiento por impacto de los
elementos de la junta. También daño interno y afectación del concreto de la losa, vigas y apoyos
de los puentes. La mayoría de las juntas de acero, tienen ángulos y platinas corroídos y
totalmente fracturados. Además pérdida de la placa de acero, debido a uniones entre la platina y
los ángulos inadecuados (soldaduras intermitentes), lo cual genera aumento de fatiga. Se observa
en la Tabla 3, que el daño de las juntas de expansión ha aumentado de un 14% a un 21%,
basados en la comparación de las calificaciones 4 y 5 en los dos(2) periodos, lo que representa
hacer estudios más detallados para concebir reparaciones seguras y efectivas.

Foto 7. Daño en junta entre losa de

Foto 8 Desnivel y
Foto 6. Desnivel y descomposición en aproximación y tablero. Puente el
descomposición en juntas.
junta dentada. Puente Dos Ríos Tapón
Puente de los Ángeles

2.2 Estudios y reparaciones típicas

Consiste en el análisis y el diseño de la reparación de juntas existentes o para la construcción de

juntas nuevas. La selección de la junta depende del tipo de puente y la longitud del mismo. En
puentes de varias luces, se estudia la posibilidad de eliminar las juntas intermedias y rediseñar las
exteriores. Basados en la experiencia en otros países, se está utilizando juntas asfálticas para
puentes con luces menores o iguales a 50 m (ver Foto 9). Para puentes de mayor longitud se
emplea normalmente juntas especiales de neopreno o dentadas. Por el estado crítico en que se
encuentran, las reparaciones más empleadas son las tipo A y C( ver Tabla 5).

Tabla 5. Reparaciones de las juntas de dilatación

Tipo P1 P2 Descripción
A. Reparación de junta 33,0% 23,9% Limpieza. Mejoramiento de partes metálicas no dañadas. Cambio
de elementos no metálicos.
B. Cambio de junta de acero 9,0% 18,5% Retiro de la junta existente. Limpieza del sitio y colocación de la
junta nueva según especificaciones y directrices del productor
C.Cambio a junta de goma 41,0% 31,3% Remoción del material asfáltico existente. Adecuación y limpieza
asfáltica de la junta. Colocación de la placa de acero al fondo de la junta.
Instalación del material asfáltico nuevo. (Ver Foto 9)Foto 9

D. Otra 17,0% 26,3%

8
 Foto 9.Construcción de una junta asfáltica. Puente Río Negro.

3. Andenes, Bordillos y barandas:

3.1 Daños típicos

Los andenes de concreto reforzado generalmente tienen descomposición y aceros expuestos (Ver
Foto 10 y Foto 11). Además huecos por falla estructural que afectan la seguridad vial. La causa
principal del deterioro es el impacto. (Ver Tabla 3). Algunos de los puentes no tienen barandas y
es necesaria su construcción urgente, para evitar riesgos de seguridad vial, tanto para los peatones
como para los vehículos (Ver Foto 11). Los tipos de daños principales en estos componentes, son
debidos al impacto (Ver Foto 13 y Foto 14) y una inadecuada señalización. Debido al aumento de
labores de mantenimiento y rehabilitación, se ha mejorado el estado de los bordillos, andenes y
barandas (Ver Tabla 3).

Foto 10 Daño estructural de anden. Puente Paso Foto 11 Falta de andenes y pintura en bordillos.
Elevado Sucromiles Puente la Pizarra.

Foto 12. Falta de Barandas. Puente Foto 13. Barandas inestables por Foto 14 Barandas de concreto
Tomas Castrillón impacto. Puente Coello destruida por impacto. Puente
Cañada Profunda No. 1.

9
3.2 Estudios y reparaciones típicas

De acuerdo con el tipo de daño identificado, se realizan ensayos de patología, para establecer los
procedimiento de reparación. Para barandas de acero es importante verificar la calidad de la
pintura, lo que asegura una adecuada señalización a largo plazo. Para los bordillos y andenes con
daños importantes, se acostumbra el cambio o la reparación del concreto (ver Tabla 6). Para las
barandas los tipos de reparación más empleada corresponden a las tipos A y C( ver Foto 15).

Tabla 6. Reparaciones en andenes, bordillos y barandas

Tipo P1 P2 Descripción
Andenes y bordillos
A. Cambio de anden o bordillo 64,0% 14,3% Demolición de la sección dañada y restitución de la misma sección
por medio de materiales buenos y aptos.
B. Reparación de concreto 9,0% 16% Para el caso de concretos con hormigueros o descompuestos
consiste en su reparación, para proteger el acero expuesto
C. Otra 27,0% 69,7%
Barandas
A. Reparación de barandas de 26,0% 23,6% Eliminación de la sección dañada, limpieza, restauración del
concreto refuerzo y colocación de concreto.
B. Reparación de barandas de 9,0% 13,3% Enderezada de las partes afectadas y/o restitución de partes
acero defectuosas.
C. Cambio de baranda de 36,0% 8,7% Eliminación de partes dañadas que no pueden ser reparadas
concreto incluyendo las conexiones con la superestructura. Limpieza y
colocación cuidadosa de la nueva baranda, sea prefabricada o
hecha en el sitio, garantizando una conexión segura con la
superestructura.

D. Cambio de baranda de acero 22,0% 14,5% Eliminación de partes dañadas que no pueden ser reparadas,
incluyendo las conexiones con la superestructura. Limpieza y
colocación cuidadosa de la nueva baranda, garantizando una
segura conexión con la superestructura.

E. Otra 6,0% 39,9%

Foto 15. Reparación del concreto de la baranda y su correspondiente pintura.

10
4. Conos, taludes y aletas

4.1 Daños típicos

Problemas de erosión en los taludes (conos), por falta del control de las aguas de escorrentía, que
provienen principalmente de las vías. (Foto 16 y Foto 17). Por la inestabilidad de los conos y
taludes, debidos a la erosión, se han detectado asentamientos en las aletas y en los accesos del
puente. Deslizamientos aledaños. Acumulación de basuras en los taludes aledaños afectan su
estado y conservación.

Foto 17. Erosión en el talud cerca al estribo, por

Foto 16. Falta de manejo de aguas de escorrentía. manejo inadecuado de aguas. Puente el Playón
Puente Río Sucio

En las aletas se han encontrado grietas a flexión y a cortante por insuficiente capacidad de carga
y por el efecto que produce el asentimiento (Foto 18). Movimiento y desplomes por problemas de
socavación del cauce o erosión producida por la inestabilidad de los taludes aledaños (Foto 19).
Algunas aletas son utilizadas inadecuadamente, para soportar las cargas de una ampliación o de
una pasarela peatonal, para lo cual no están diseñadas estructuralmente. Comparando su
calificación en los dos (2) periodos de inspección el estado de los dos(2) componentes antes
estudiados ha estado constante (ver Tabla 7).

Foto 18. Grietas por falta de

capacidad de carga de las aletas. Foto 19 Falla por capacidad de
Puente Venecia carga debida al empuje. Puente Foto 20 Erosión y Socavación. Puente
Agua Bonita El Cerrito

11
Tabla 7 Tipos de daños, estado y recomendaciones de inspección especial de los componentes: conos y taludes,
aletas, estribos y pilas.
Conos y taludes Aletas Estribos Pilas

P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2

Daño estructural 0,4% 0,2% 11,8% 12,5% 9,8% 9,7% 14,1% 9,9%

Vibración 1,4% 0,0%

Impacto 0,9% 0,2% 0,7% 1,3% 1,0% 1,1% 9,9% 5,0%

% de tipos de daños detectados

Asentamiento 4,8% 6,8% 30,6% 21,2% 16,1% 5,6% 9,9% 3,1%

Erosión y socavación 70,3% 63,0% 27,1% 10,0% 19,5% 7,0% 15,5% 5,3%

Corrosión acero 2,3%

Daño concreto / 0,7% 2,2% 2,0% 3,3% 4,2% 11,8%

corrosión refuerzo

Daño del concreto y 9,0% 2,9% 8,8% 2,9% 12,7% 11,8%

acero expuesto

Descomposición 0,0% 0,0% 0,0% 3,1% 4,4% 6,2% 5,6% 3,1%

Infiltración 7,9% 3,1% 7,6% 31,0% 17,1% 55,5% 5,6% 37,0%

Otros 15,7% 26,8% 12,5% 15,8% 21,5% 8,5% 21,1% 10,7%

Bueno (0-1-2) 93,4% 94,9% 94,0% 96,6% 92,9% 96,4% 93,6% 94,2%

Regular (3) 5,5% 4,4% 2,9% 2,0% 3,8% 2,1% 3,9% 3,4%
Estado

Malo (4-5) 0,9% 0,5% 2,3% 1,1% 1,5% 0,7% 0,8% 1,6%

Sin inspección? 0,2% 0,2% 0,8% 0,3% 1,8% 0,8% 1,7% 0,8%

Recomendación 19,1% 25,9% 25,1% 28,3% 24,4% 27,0% 31,5% 23,6%

Inspección especial

4.2 Estudios y reparaciones típicas.

Dependiendo del problema y la dimensión de los conos y taludes, se requiere estudios de

geotecnia y estabilidad de taludes con el objeto de definir las obras de reparación (ver Tabla 1).
Para los conos y taludes la mayor obra de rehabilitación es la construcción de cunetas (ver Tabla
8). Para la aleta además del estudio de geotecnia, es necesaria la revisión estructural de la misma
y de su cimentación. Para esta la rehabilitación típica más utilizada es la reparación del concreto
y el encamisado estructural. Se acostumbra no utilizar las aletas como apoyo de una pasarela,
para lo cual no están preparadas estructuralmente, lo cual se aprecia en la Foto 21.

Tabla 8. Reparaciones típicas de conos, taludes y aletas.

Tipo P1 P2 Descripción
Conos y taludes
A. Rellenar 13,6% 22,4% Acarreo del material del sitio. Relleno y compactación para
obtener la pendiente y el espesor original.
B. Reparación de elementos de 6,0% 3,3% Eliminación de la protección de secciones dañadas. Relleno de
protección zonas erosionadas con material del sitio, renivelación y
compactación. Reconstrucción de la protección, en cuneta
revestida en roca, en concreto, baldosas u otro material.

12
C. Protección de conos de derrame 19,6% 9,5% Afinación del cono de derrame por medio de instalación de
material apropiado, renivelación y compactación, hasta que el
cono tenga su pendiente original. Colocación del medio de
protección, por lo regular en forma de cuneta revestida de rocas
(rocas del sitio, pegadas con mortero 1:4:8).

D. Construcción de cunetas 48,7% 37,0% Selección del sitio. Limpieza, descapote y excavación según
escorrentía. Construcción cuneta revestida con roca, mampostería
o concreto. En altas pendientes construir disipadores de energía.

E. Otra 12,1% 27,8%

Aletas
A. Reparación de concreto 15,4% 19,2% Eliminación de la parte afectada, cortando el concreto en mal
estado hasta que se encuentre concreto sano. Limpieza profunda
inclusive de posible reforzamiento que no debe ser dañado.
Reconstrucción de la parte por medio de concreto de alta calidad,
colocado con formaleta.

B. Encamisado de concreto para 6,6% 3,5% Limpieza de la zona. Colocación de acero de refuerzo y
protección preparación de formaleta, asegurando buena conexión entre la
estructura existente y la protección. Colocado del concreto y
luego del fraguado retiro de la obra falsa.

C. Encamisado como 28,6% 3,8% Limpieza de la parte que se va a reforzar. Colocación de acero de
reforzamiento estructural refuerzo(según los requerimientos) y de la formaleta, asegurando
buena conexión entre estructura existente y la protección nueva.
Colocación de concreto. Después del fraguado del concreto el
retiro de obra falsa.

D. Cambio total de la estructura 19,8% 11,1% Designación del elemento que se va a cambiar. Demolición del
elemento, limpieza y reconstrucción según las especificaciones
para mampostería, concreto reforzado ó concreto ciclópeo.

F. Cambio parcial de la estructura 11,0% 2,0% Eliminación de la parte afectada hasta que se encuentre material
sano. Limpieza, inclusive de un posible reforzamiento que no
debe ser dañado. Reconstrucción de la parte en cuestión por
medio de materiales de alta calidad.

G. Otra 18,7% 60,4%

Foto 21. Soporte de una pasarela, que no afecta estabilidad estructural de la aleta.

13
5. Estribos

5.1 Daños típicos

En los estribos se ha detectado grietas a flexión y a cortante por falta de capacidad de carga y por
asentimientos. Socavación de la cimentación y posterior daño estructural del estribo (Ver Foto 23
y Foto 24). Detallado estructural inadecuado para resistir las cargas sísmicas y el deslizamiento.
Descascaramiento y descomposición del concreto cerca de los apoyos, por dispositivos
inadecuados. Fisuras en los pedestales y fractura de los topes sísmicos. Comparando su
calificación en los dos (2) periodos de inspección su estado ha mejorado (ver Tabla 7).

Foto 22. Grieta horizontal en la

mitad de la altura del estribo. Foto 23. Grietas por falta de Foto 24 Problemas de capacidad de
Puente la Chatana. capacidad de carga carga. Puente las Juntas

5.2 Estudios especiales y reparaciones típicas

En el caso de daños graves (ver Foto 23), se requieren estudios de geotecnia, patología de
materiales y de revisión estructural (ver Tabla 1). Las reparaciones tipos A y C son las que
mayor se usan para solucionar las deficiencias de los estribos(ver Tabla 9). En las Foto 25 y Foto
26, se presentan un ejemplo de reforzamiento de un estribo del puente Río Negro, mediante una
pantalla en concreto reforzado. Por problemas de socavación lateral se le construyeron
micropilotes.

Tabla 9. Reparación típica de estribos

Tipo P1 P2 Descripción
A. Reparación de concreto 32,1% 30,5% Ver Tabla 8(aletas).
B. Encamisado de concreto para protección 13,4% 3,9% Ver Tabla 8(aletas).

C. Encamisado como reforzamiento 24,1% 3,1% Ver Tabla 8(aletas).

estructural
D. Cambio total de la estructura 4,5% 0,9% Apuntalamiento seguro del puente. Demolición del
elemento en cuestión, limpieza y reconstrucción según las
especificaciones para mampostería, concreto reforzado o
concreto ciclópeo. Gateo de la superestructura, colocación
de apoyos. Nivelación de la superestructura a su posición
original. Retiro del apuntalamiento.

14
E. Cambio parcial de la estructura 2,7% 1,5% Apuntalamiento seguro del puente. Eliminación de la parte
afectada hasta que se encuentre material sano. Limpieza,
inclusive de un posible reforzamiento que no debe ser
dañado. Reconstrucción de la parte en cuestión por medio
de materiales de alta calidad. Retiro del apuntalamiento.

F. Nivelación 23,2% 60,1% Apuntalamiento seguro del puente y gateo de la

superestructura. Retiro de los apoyos. Renivelación de la
zona de apoyos, si es necesario por medio de eliminación
de la parte superior del estribo y reconstrucción del
mismo. Recolocación de apoyos, acomodación de la
superestructura en su posición original y retiro del
apuntalamiento.

Foto 25. Encamisado estructural de estribo. Puente Foto 26. Pantalla de concreto como refuerzo de
Río Negro. estribo. Puente Río Negro.

6. Pilas

6.1 Daños típicos

Pilotes descubiertos con descomposición del concreto y con fisuras longitudinales estructurales,
en puentes sobre en zona costera, afectados por la corrosión generada por la baja de pH, alto
contenido de cloruros, humedad, vegetación y musgos.(Foto 29 y Foto 27). Fractura de pilas
centrales de puentes en arco a media altura por esfuerzos de tensión, corrosión y acero expuesto.
Fisura de cortante y flexión en vigas cabezales de las pilas. Fisuras verticales ocasionadas por
impactos producidos por las rocas. Desplome por asentamientos. Daño en el concreto por

15
infiltración generalizada por las juntas (Foto 27). Comparando su calificación en los dos (2)
periodos de inspección su estado ha sido constante (ver Tabla 7).

Foto 28. Infiltración y regular Foto 29 Corrosión, fisuras

Foto 27. Alta concentración de
estado del concreto. Puente longitudinales. Viaducto El Morro
humedad Puente Caima
Guadalito

6.2 Estudios especiales y reparaciones típicas.

En caso de deficiencias estructurales y de estabilidad, se realizan estudios de geotecnia, patología

de materiales y de revisión estructural(ver Tabla 1). Las reparaciones típicas de las pilas buscan
su actualización desde el punto de vista sísmico y que ofrezcan seguridad ante el fenómeno de
socavación local y general. Las reparaciones típicas más recomendadas son las de tipos A y B
(ver Tabla 10).En la Foto 30 se muestra un ejemplo de reforzamiento sísmico de una de las pilas
del Puente Río Negro mediante la construcción de un muro cortina en concreto reforzado.
Además se estabilizó su cimentación mediante micropilotes.

Tabla 10. Reparaciones típicas de pilas

Tipo P1 P2 Descripción
A. Reparación de concreto 46,5% 48,5% Ver Tabla 8

B. Encamisado de concreto para protección 16,3% 1,5% Ver Tabla 8.

C. Encamisado como reforzamiento estructural 7,0% 4,4% Ver Tabla 8.
D. Cambio total de la estructura 2,3% 0,0% Ver Tabla 9
E. Cambio parcial de la estructura 7,0% 0,7% Ver Tabla 9
F. Nivelación 2,3% 2,9% Ver Tabla 9
G. Otra 18,6% 41,9%

16
 Foto 30. Reforzamiento sísmico de la pila. Puente Río Negro.
7. Apoyos

7.1 Daños típicos

Deterioro, deformación y excesiva distorsión de apoyos de neopreno (Foto 32). Apoyos de acero
tipo móvil sin lubricar y sin mantenimiento adecuado (Foto 31). Longitud de apoyo insuficiente e
inadecuada, que no cumple con las especificaciones símicas. Desconches de bajo de los apoyos
por falla por aplastamiento de concreto (Foto 34). Apoyos de balancín sin una correcta
verticalidad. Corrosión generalizada y falta de mantenimiento para su correcto funcionamiento
(Foto 33 y Foto 35). Falta de anclajes o tornillos en apoyos de acero móviles. Comparando su
calificación en los dos (2) periodos de inspección su estado ha mejorado, debido al incremento
del mantenimiento (ver Tabla 11).

Foto 33 Corrosión y deterioro del

Foto 31. Apoyos sin lubricar. Foto 32. Deterioro de apoyos.
apoyo. Puente Dos Ríos (Cauca)
Puente Icel Mocoa (Putumayo) Puente Río Timbio (Cauca)

Foto 35 Corrosión generalizada por falta de

Foto 34 Aplastamiento del concreto del estribo. mantenimiento. Puente Tutunendo
Quebrada la Platina

17
 Tabla 11. Tipos de daños, estado y recomendaciones de inspección especial de los componentes: apoyos, losa,
vigas y arcos.
Apoyos Losa Vigas/largueros Arcos

P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2

Daño estructural 32,3% 25,5% 5,3% 7,4% 36,5% 40,5% 23,3% 18,6%
Vibración 0,4% 0,1% 0,2% 1,6% 1,3% 7,0%
Impacto 3,8% 4,5% 0,5% 1,0% 2,3% 1,7% 2,3%
% de tipos de daños detectados

Asentamiento 4,7% 2,5% 0,0% 0,0% 1,0% 0,3% 10,0% 7,0%

Erosión y socavación 12,3% 11,0% 0,3% 0,1% 6,7% 9,3%
Corrosión acero 0,4% 0,5% 0,5% 0,2% 6,3% 6,8% 6,7% 2,3%

Daño concreto / 4,7% 4,2% 4,6% 7,7% 9,3% 11,4% 10,0% 11,6%
corrosión refuerzo

Daño del concreto y 22,1% 12,8% 13,1% 15,5% 38,4% 25,3%

acero expuesto

Descomposición 8,1% 4,0% 0,4% 1,1% 0,1% 1,5% 6,7% 2,3%

Infiltración 5,1% 19,2% 73,2% 62,0% 1,2% 3,5% 20,0% 18,6%
Otros 6,4% 15,4% 1,8% 4,6% 3,2% 7,6% 16,7% 20,9%
Bueno (0-1-2) 90,7% 95,4% 88,4% 92,5% 83,9% 84,2% 82,1% 78,1%
Regular (3) 6,0% 3,2% 7,1% 5,4% 11,0% 12,0% 10,4% 13,5%
Estado

Malo (4-5) 1,5% 0,8% 1,3% 0,9% 2,5% 3,1% 1,9% 6,3%
Sin inspección 3,2% 1,2% 2,7% 0,7% 5,7% 2,1%
Recomendación 23,0% 26,7% 8,2% 15,7% 13,3% 20,1% 10,4% 8,2%
Inspección especial

6.2 Estudios especiales y reparaciones típicas

Los puentes en concreto reforzado, que generalmente no tienen dispositivo de apoyo adecuado, se
les realiza el diseño de apoyos nuevos de neopreno. En puentes de acero se realiza normalmente
la revisión de su estabilidad y vulnerabilidad sísmica, incluyendo estudios de patología(revisión
de corrosión) y estructurales. Las reparaciones típicas más recomendadas para los apoyos son las
de tipo A y C (ver Tabla 12).

Tabla 12. Reparaciones típicas de los apoyos

Tipo P1 P2 Descripción
A. Cambio de apoyos 20,7% 12,4% Gateo y apuntalamiento seguro de la superestructura del puente.
Retiro de los apoyos dañados y colocación de apoyos nuevos
según las especificaciones. Acomodación de la superestructura en
su posición original. Retiro del apuntalamiento

B. Corrección de la posición 4,1% 3,1% Gateo y apuntalamiento seguro de la superestructura del puente.
Retiro de apoyos dañados y colocación nuevamente en su posición
correcta, fijándolos según las especificaciones. Acomodación de la
superestructura en su posición original y retiro del apuntalamiento.

18
C. Reparación de concreto 49,0% 43,7% Apuntalamiento de la superestructura sobre el apoyo en cuestión.
Eliminación del concreto dañado hasta que se encuentre material
sano, sin dañar el acero de reforzamiento. Limpieza. Fundida de
concreto de alta calidad para restablecer la forma y la extensión de
la superestructura. después del fraguado del concreto, retiro del
apuntalamiento

D. Otra 26,2% 40,8%

7. Losa

7.1 Daños típicos

Grietas en el concreto de la losa causadas por corrosión. Acero principal corroído, el cual se
expande internamente y genera grietas. Fractura del concreto en la parte de la losa en voladizo,
debida principalmente a infiltración. Fisuras por flexión primaria y secundaria. Grietas por
retracción y fraguado. Concretos carbonatados, huecos y fallas de la losa por falta de capacidad
estructural (Foto 36 y Foto 37). Descomposición del concreto de las losas en voladizo, producida
por infiltración por la falta de drenes. (Foto 38). Los daños principales son causados por la
infiltración y regular calidad del concreto. Comparando su calificación en los dos (2) periodos de
inspección su estado ha mejorado (ver Tabla 11).

Foto 36. Falla de losas prefabricadas. Foto 38 Infiltración por deficiencia

Foto 37. Acero expuesto y en la construcción de los drenes
recubrimiento insuficiente. cortos.

7.2 Estudios especiales y reparaciones típicas.

Cuando se detectan daños graves como grietas, huecos y deflexiones excesivas, es necesario
estudios de patología estructural y capacidad de carga (ver Tabla 1). La mayor reparación
recomendada es la construcción de drenes, acompañada con la reparación del concreto aledaño a
los mismos. Por el aumento de las cargas en la Red Vial Nacional, ha sido necesario actualiza las
losas de los puentes aumentando su capacidad estructural. Una de las formas de reparación es la
construcción de sobrelosa, cuyo procedimiento se explica en la Tabla 13. En la Foto 39 se
presentan un ejemplo del refuerzo de la losa.

19
 Tabla 13. Reparaciones típicas de losa
Tipo P1 P2 Descripción
Refuerzo (Sobrelosa) 0,7% 0,7% Limpieza cuidadosa de la losa existente, incluyendo la eliminación
del pavimento, escarificación de la parte superior de la losa.
Instalación de conectores de cortante metálicos de la losa con la
sobrelosa. Construcción de sobrelosa y pavimento nuevo.

Reparación de concreto 15,7% 23,0% Ver Tabla 9

Cambio de losa 2,2% 2,2% Demolición de la losa existente. Colocación de acero de refuerzo,
obra falsa y colado de concreto. Después del fragüe del concreto
retiro de la obra falsa.

Inyección de grietas con 0,5% 2,0% Limpieza cuidadosa. Inyección del material prescrito según las
epoxi/resina especificaciones.
Reparación de drenes 78,2% 69,3% Retiro y limpieza del drenaje deteriorado. Colocación de drenes
nuevos garantizando la unión a la losa. Debe asegurar que no
exista filtración a la superestructura.

Otra 2,5% 2,8%

Foto 39. Refuerzo de losa existente con sobrelosa.

Puente Río Negro.

8. Vigas, Largueros y Diafragmas

8.1 Daños típicos

Se encontraron grietas por cortante, tensión, flexión y torsión, causadas por la insuficiente
capacidad de carga y el aumento de las cargas reales de tráfico (ver Foto 43). Hay grietas
especialmente de cortante con espesores mayores de 0.60 mm, que representan esfuerzos altos.
Riostras con fisuras y con detallado estructural inadecuados. Falta de adherencia entre el
concreto y el acero de refuerzo, debido al mal detallado estructural (falta de ganchos y traslapos
mal ubicados). Acero principal expuesto por falta de recubrimiento (Foto 41 y Foto 44).
Corrosión y descomposición del acero y/o concreto, por problemas de infiltración y ambientes
agresivos. Corrosión del acero por problemas de baja de pH (carbonatación) y alto contenido de
cloruros, que produce perdida de la sección.(Ver Foto 40 y Foto 42). Comparando su calificación
en los dos (2) periodos de inspección su estado ha sido constante (ver Tabla 11).

20
 Foto 40. Corrosión por
baja de pH y cloruros. Foto 41 Acero expuesto y corroído en un Foto 42 Corrosión e impacto,
Puente el Piñal diafragma y descomposición del concreto. generó disminución de sección de
Puente Río Robles. viga. Puente Muros

Foto 44 Acero principal expuesto. Falta

recubrimiento y hormigueros en el concreto. Puente
El Cucharón
Foto 43 Grieta a cortante en viga principal de
concreto reforzado. Espesor de la grieta mayor a
0.6mm

8.2 Estudios especiales y reparaciones típicas.

Generalmente consisten en estudios de capacidad de carga acompañados de patología estructural,

con el objeto de actualizar las vigas para que resistan las cargas actuales de diseño. (ver Tabla 1).
Las reparaciones típicas más recomendadas son las tipos A y B. Generalmente consisten en
refuerzo a cortante y flexión mediante cables exteriores (ver Foto 45), o con el uso de materiales
compuestos den fibras de carbono y de vidrio (ver Foto 46, Foto 47 y Foto 48). Cuando se
detectan grietas no estructurales, se proceda a inyectarlas con epoxico y moni torearlas.

Tabla 14. Reparaciones típicas de vigas

Tipo P1 P2 Descripción
A. Reparación de concreto 67,1% 57,6% Ver Tabla 9.

B. Refuerzo de viga de concreto 10,2% 6,6% Consiste en el refuerzo de las vigas principales.

21
C. Cambio de viga de concreto 0,7% 0,2% Apuntalamiento seguro del puente. Gateo de la sección afectada
y demolición de la viga. Si se trata de una viga nueva fundida en
el sitio se aplica reforzamiento, obra falsa y colocación del
concreto. En caso de una viga prefabricada, se instala en la
posición preparada. Acomodación de la superestructura y
remoción del apuntalamiento.

D. Inyección de grietas con 1,4% 19,0% Ver Tabla 13.

epoxi/resina
E. Reparación de componentes de 2,3% 2,1% Reparación del componente dañado sin retirarlo de su posición
acero en el puente.
F. Pintura de acero 5,8% 5,5% Limpieza cuidadosa del elemento, eliminando totalmente la
pintura antigua. Remoción completa de corrosión, si es
necesario por medio de chorro de arena. Aplicación pintura
nueva siguiendo las instrucciones del proveedor del producto.

G. Cambio de viga de acero 0,5% 0,5% Apuntalamiento del puente. Gateo de la parte dañada y retiro de
la viga. Colocación de una viga nueva. Acomodación de la
superestructura en su lugar y retiro del apuntalamiento.

H. Refuerzo de viga de acero 1,2% 0,2% Procedimiento basado en inspección especial.

I. Cambio de viga de concreto 0,5% 0,0% Apuntalamiento seguro del puente. Gateo de la sección afectada
prefabricado y demolición de la viga. Instalación de la nueva viga en la
posición preparada.

J. Otros 10,4% 8,4%

22
 Foto 45. Refuerzo con cables exteriores. Puente Río Foto 46. Refuerzo a cortante con fibras de Carbono.
Negro (Fuente : SIKA - Colombia)

Foto 47. Refuerzo a cortante mediante fibras de

carbono. (Fuente: SIKA - Colombia) Foto 48. Refuerzo a flexión mediante fibras de
carbono.(Fuente : SIKA - Colombia)

9. Elementos de arco

9.1 Daños típicos

En los concreto simple, se encontraron fisuras transversales y longitudinales, por deficiencia en la

capacidad estructural (ver Foto 50). Infiltraciones en exceso que generan desintegración del
material y afecta la durabilidad. (Foto 49). Para los puentes en acero, existen problemas de
detallado estructural especialmente en las uniones soldadas y con pernos. Además insuficiencia
en las uniones arco-pendolón y pendolón – viga de rigidez. Comparando su calificación en los
dos (2) periodos de inspección su estado no ha mejorado y se han encontrado nuevas deficiencias
(ver Tabla 11).

Foto 49. Manchas del Foto 50. Fisuras y eflorescencias. Foto 51 Fisura en pantalla de
concreto. Puente refuerzo.

23
9.2 Estudios y reparaciones típicas.

Generalmente consisten en estudios de capacidad de carga acompañados con patología

estructural, especialmente para los puentes de acero. (ver Tabla 1). En Colombia han sido
reforzados la mayor parte de los arcos de puentes en acero, ya que se identificaron problemas de
su detallado estructural, especialmente en las uniones arco-pendolón. Su refuerzo consiste en
platinas adicionales donde lo requiera el arco y refuerzo de las uniones.
Tabla 15. Reparaciones típicas de arcos
Tipo P1 P2 Descripción
A. Reemplazar pernos o remaches 8,3% 0,0% Cambio de pernos o remaches dañados.
defectuosos Remoción de apuntalamiento.
B. Reparación de componentes de arco 0,0% 0,0% Reparación del componente dañado sin
retirarlo de su posición en el puente.
C. Pintura de acero 0,0% 10,7% Limpieza cuidadosa del elemento, eliminando
totalmente la pintura antigua. Remoción
completa de corrosión por medio de chorro de
arena. Aplicación de pintura nueva de alta
calidad en dos capas.
D. Reparación de concreto 16,7% 32,1% Ver Tabla 9.
F. Otra 75,0% 57,1%

10. Cables, pendolones y torres

10.1 Daños típicos

En los colgantes se encontraron faltas de remaches en la unión de las vigas con el pendolón y
corrosión generalizada en elementos de acero Platinas afectadas por el pandeo y el inadecuado
detallado estructural. Aumento del fenómeno de fatiga por soldaduras intermitentes, en uniones
principales.(Foto 52). Rotura de hilos en los cables principales (catenaria y pendolones). (Foto
53). Comparando su calificación en los dos (2) periodos de inspección su estado no ha mejorado
(ver Tabla 16).

Foto 52. Corrosión. Foto 53 Corrosión en unión. Foto 54 Catenaria principal con
falla en alambres.

24
 Tabla 16. Tipos de daños, estado y recomendaciones de inspección especial de los componentes: Cables,
armaduras y cauce.
Cables y pendolones Armadura Cauce

P1 P2 P1 P2 P1 P2

Daño estructural 6,7% 26,3% 11,8% 16,3% 0,6% 0,4%

Vibración 0,0% 0,0% 7,9% 6,5%
Impacto 20,0% 10,5% 27,6% 17,4%
Asentamiento 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 0,5%
% de tipos de daños detectados

Erosión y socavación 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,5% 70,3%

Corrosión acero 20,0% 26,3% 28,9% 45,7%

Falta de remaches 0,0% 5,3% 10,5% 7,6%

Daño concreto / 13,3% 10,5% 0,0% 0,0%
corrosión refuerzo

Daño del concreto y

acero expuesto

Descomposición

Infiltración 13,3% 1,3% 1,1%

Otros 20,0% 21,1% 11,8% 5,4% 23,0% 28,5%
Bueno (0-1-2) 76,9% 72,7% 63,0% 70,7% 85,6% 90,7%
Regular (3) 11,5% 11,4% 28,9% 18,7% 10,2% 7,5%
Estado

Malo (4-5) 5,8% 13,6% 4,6% 9,3% 3,1% 1,0%

Sin inspección? 5,8% 2,3% 3,5% 1,3% 1,0% 0,8%
Recomendación 13,5% 18,4% 15,6% 12,8% 13,0% 19,3%
Inspección especial

10.2 Estudios y reparaciones típicas

Consisten en estudios de capacidad de carga acompañados con patología estructural para la

revisión de las soldaduras y pernos. Sus reparaciones típicas están relacionadas con labores de
mantenimiento de limpieza y pintura.

Tabla 17. Reparaciones típicas de cables y pendolones

Tipo P1 P2 Descripción
A. Reemplazo de pernos y/o remaches defectuosos 0,0% 0,0% Ver Tabla 14.

B. Reparación de componentes de acero 10,0% 7,1% Ver Tabla 14.

C. Pintura de acero 10,0% 35,7% Ver Tabla 14.

D. Otra 80,0% 57,1%

25
11. Elementos de armadura

11.1 Daños típicos

Corrosión generalizada en elementos principales (Foto 55 ,Foto 58 y Foto 60), especialmente en

los cordones inferiores. Soldaduras con defectos y socavados en elementos sometidos a tensión.
Problemas de pandeo local y general, en elementos no compactos. Fisuras por cortante y flexión
en vigas ensambladas, de tableros de sección mixta. Deficiencia en el detallado de las uniones,
evidenciando problemas de vibración y fatiga (Foto 56 y Foto 58). Elementos de armaduras
golpeados y oxidados, especialmente el cordón superior que tiene responsabilidad estructural con
relación a la estabilidad. Los daños típicos de este componente han aumentado (ver Tabla 16),
por lo que el Estado decidió aumentar la atención y la rehabilitación de estos tipos de puentes.
Igualmente hay antecedentes de la falla y colapso de puentes en acero en Colombia. (Muñoz,
Edgar, 2002).

Foto 55. Corrosión generalizada en Foto 57 Oxidación de elementos

Foto 56. Falta de pernos, estructurales.
remaches.
problemas de vibraciones y fatiga

Foto 58 Corrosión y falta de Foto 59 Problemas de corrosión, Foto 60 Impacto cordón superior,
pernos en el cordón inferior. perdida de sección de cordón lo cual generó inestabilidad
inferior de acero. estructural

14.2 Estudios y reparaciones típicas.

Consisten en estudios de capacidad de carga acompañados de patología estructural, con el objeto

de actualizar la estructura para las cargas de diseño (ver Tabla 1). Las reparaciones típicas más
recomendadas son las tipos A, B y C. Generalmente consisten en el refuerzo de los elementos
principales de la armadura incluyendo sus uniones, teniendo en cuenta los efectos de fatiga.
También las actividades de limpieza y pintura, son las más empleadas.

26
 Tabla 18. Reparaciones típicas de armaduras
Tipo P1 P2 Descripción
A. Reemplazo de pernos y/o remaches 17,5% 9,3% Ver Tabla 14.
defectuosos
B. Reparación de componentes de acero 19,3% 24,0% Ver Tabla 14.

C. Pintura de acero 17,5% 33,3% Ver Tabla 14.

D. Reposición de elementos faltantes o dañados 5,3% 16,0% Si es necesario, apuntalar el puente.
Cambio de elementos dañados o
colocación de elementos faltantes.
E. Otros 40.4% 17.4%

15. Cauce

Diversos puentes de la red Vial Nacional han fallado por problemas de socavación, ya que no
tuvo en cuenta en su etapa de diseño un estudio hidráulico, hidrológico y de socavación. Por tal
motivo la cimentación no contempló las probables profundidades de socavación de acuerdo con
las características del cauce y de la cuenca. Por este motivo en las inspecciones realizadas, se ha
encontrado insuficiente área hidráulica y en el galibo. Además asentamientos y desplomes tanto
de pilas, estribos y aletas. Inestabilidad de los terraplenes de acceso. Estructuras hidráulicas
dañadas y mal localizadas produciendo obstrucción y aumento de la socavación local (Foto 63 y
Foto 64). Pilotes descubiertos por socavación local (Foto 62). Colmatación y sedimentación del
cauce, que disminuye el galibo y aumenta el riesgo de submergencia. Márgenes aguas arriba
inestables, acompañadas con obras complementarias (gaviones) y con la probabilidad de afectar
la estabilidad de los puentes. Comparando su calificación en los dos (2) periodos de inspección su
estado ha mejorado (ver Tabla 16).

Foto 61. Colapso del estribo del Puente Unete Foto 62. Socavación local en estribos.

Foto 63. Socavación local en estribos. Foto 64. Socavación local en el estribo.

27
15.2 Estudios y reparaciones típicas.

En la Tabla 1 se presentan en forma resumida los alcances de los estudios para la evaluación de la
socavación en los puentes. Es uno de los problemas más graves de los puentes en Colombia, con
antecedentes de varios colapsos. Basados en dichos estudios se evalúan las obras de
rehabilitación. En algunos casos incluye obras de protección y control(reparaciones tipos A, y C)
en las márgenes aguas arriba(Ver Foto 65 y Foto 66). Entre las obras especiales más utilizadas en
nuestro medio se encuentran: estabilización del suelo de fundación con micropilotes, pantalla de
acero y concreto, recalces con concreto ciclópeo y reforzamiento con pilotes hincados.

Tabla 19. Reparaciones típicas del cauce

Tipo P1 P2 Descripción
A. Renivelar 5,0% 4,9% Revelación del cauce por medio de excavación y traslado
de material del sitio sin importación de materiales.
Compactación ligera

B. Reencauzamiento 39,7% 31,5% Excavación para formar encauzamiento. Remoción de

materiales.
C. Protección del cauce 14,1% 12,6% Formación del cauce a su forma apropiada. Instalación de
protección de erosión con material apto como
mampostería, enrocado o concreto.

D. Gaviones 6,9% 11,0% Renivelación y reformación de la zona afectada.

Excavación y construcción para los gaviones.

E. Otra 34,2% 40,0%

Foto 65. Obras de protección del estribo derecho Foto 66. Espolones de bolsacretos para protección.
aguas arriba. Puente Orito. Puente Orito.

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12. CONCLUSIONES

Basados en el análisis y los resultados del presente trabajo, se demuestra que SIPUCOL ha sido
una herramienta útil y efectiva, que ha contribuido para mejorar la conservación y el
mantenimiento de los puentes de la Red Vial Nacional. Su efectividad se ha basado en la
continuidad, actualización y en la experiencia adquirida por parte del Invias durante ocho(8)
años. El sistema ha optimizado los recursos del Estado, ya que ha contribuido para la toma de
decisiones en los procesos de inversión de las obras de mantenimiento y rehabilitación. El
sistema ha permitido identificar los daños principales, sus causas, especializarse en obras de
reparación y cuantificar las obras de inversión en los puentes.

13. REFERENCIAS

Instituto Nacional de Vías y Directorado de Carreteras de Dinamarca (1996a). “Manuales de

inventario, inspección principal, Inspección especial, capacidad de carga, inspección rutinaria,
mantenimiento rutinario y limpieza, de reparación y refuerzo, priorización de obras de reparación
y refuerzo”, Bogotá, Colombia.
Muñoz, Diaz Edgar Eduardo (2002), “Causa del colapso de algunos puentes en Colombia”, VII
Congreso Latinoamericano de Patología de la construcción, Yucatán, México.
Muñoz E., Valbuena E. y Rodríguez R..(2004) “Estado y daños típicos de los puentes de la Red
Vial Nacional de Colombia, basados en inspecciones visuales”. Revista RUTAS, Asociación
Técnica de Carreteras, Madrid, España.

Edgar Eduardo Muñoz Diaz

Ingeniero Civil, Magíster en Ciencias de la Ingeniería
Jefe de la sección de estructuras del Departamento de Ingeniería Civil
Grupo de estructuras
Pontificia Universidad Javeriana
Bogotá D.C. Colombia

Civil Engineer, M.Sc.

Structural chief of Department of civil Engineering,
Structural group
Pontificia Universidad Javeriana
Bogota D.C., Colombia
[email protected]

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