D.

- COMPENSACIÓN PRÁCTICA DEL COMPÁS

1.- EL COMPÁS MAGNÉTICO.

El compás magnético es uno de los más viejos instrumentos del navegador y todavía mantiene su importancia a
pesar de la invención del girocompás. Aunque este último es un instrumento extremadamente exacto, es altamente
complejo, dependiente de una fuente de potencia eléctrica, y sujeto a daños mecánicos. Por otra parte, el compás
magnético es contenido en sí mismo, sencillo, comparativamente fuerte y no fácilmente dañable.

2.- MAGNETISMO.

El principio básico de operación del compás magnético es que los materiales magnéticos de la misma polaridad se
repelen el uno al otro y aquellos de polaridad opuesta se atraen. En su forma más simple, el compás magnético
consiste de una aguja magnetizada libremente suspendida, así que pueda girar horizontalmente en cualquier
dirección. Tal tipo de aguja tiende a alinearse ella misma con el campo magnético de la tierra, el cual está colocado
en una dirección aproximadamente norte - sur; por lo tanto ella sirve para indicar la dirección.
Sin embargo, hay que tener en cuenta la variación de estas líneas magnéticas de fuerza con los meridianos
geográficos o verdaderos y las influencias magnéticas dentro del buque, que hacen que la aguja se desvíe del norte
magnético.
El polo norte magnético está situado en la proximidad de latitud 74° N, longitud 101° W, y el polo sur magnético está
situado cerca de la latitud 68° S, longitud 144° E; no se han establecido los sitios exactos.

3.- CAMPO MAGNÉTICO.

El campo magnético de la tierra se encuentra generalmente en una dirección aproximadamente norte - sur. Está
enfocado en los polos magnéticos norte y sur. Se le puede considerar compuesto de líneas de fuerza con las cuales
una aguja de compás, libre de girar en un plano horizontal, se alinea por sí misma. Estas líneas de fuerza se llaman
meridianos magnéticos; no hay que confundirlos con las líneas isogónicas, que conectan puntos de variación
magnética igual y son mostrados en algunas cartas de navegación. Los meridianos magnéticos son líneas
irregulares que no pueden ser impresas en las cartas que cubren grandes áreas; su irregularidad es causada por la
distribución no uniforme del material magnético en la tierra.
Se puede dividir las líneas magnéticas de fuerza en componentes. Para el navegante, los componentes
horizontales y verticales son importantes, y serán tratados como VARIACIÓN e INCLINACIÓN en las lecciones
siguientes.

4.- FENÓMENO DE INDUCCIÓN.

En los buques de construcción actual, todos los metales que intervienen en su estructura, afectan directamente la
aguja magnética de a bordo debido a su campo magnético este es debido al principio de imantación, este fenómeno
es llamado fenómeno de inducción, y se debe a que cualquier metal que se somete a un campo magnético, o se
hace circular corriente por el, adquiere una imantación.

5.- FUERZAS QUE AFECTAN LA AGUJA MAGNÉTICA.

La aguja de compás que está libre para girar horizontalmente tiende a alinearse ella misma con las líneas de fuerza
magnética de la tierra. Desafortunadamente, este no es el caso en un buque de acero; estos tipos de buques tienen
propiedades magnéticas específicas en si y ellas tienden a desviar el compás de su meridiano magnético. La
divergencia causada así entre el eje norte - sur de la rosa de compás y el meridiano magnético se llama desvío.
Aunque la desvío es diferente de la variación, debido al hecho de, que la última es causada por el magnetismo de la
tierra, las dos son nombradas y rotuladas de la misma manera. Por lo tanto, si ninguna desvío está presente, la
rosa de compás se encuentra con su eje en el meridiano magnético y su punto norte indica la dirección del norte
magnético. Si la desviación está presente y el punto norte del compás señala hacia el este del norte magnético, la
desviación se llama oriental y se la marca E. Si ella señala hacia el oeste del norte magnético, la desviación se
llama occidental y se la marca W.
El navegador puede hallar la variación correcta fácilmente refiriéndose a la carta de su localidad. El desvío, sin
embargo, no es tan fácil de encontrar. Ella varía no solamente en buques diferentes, sino que en cualquier
embarcación, varia con los cambios en el aproamiento, también cambia muy a menudo con los grandes cambios en
la latitud.

6.- DESVÍOS PRODUCIDOS POR LOS IMANES.

 Los diferentes componentes magnéticos o parámetros del campos magnético total de un buque reciben el nombre
de coeficientes y para compensar sus efectos sobre el compás son usados diferentes imanes correctores.

7.- TABLILLA DE DESVÍOS Y DIAGRAMA DE NAPIER.

La desviación cambia con un cambio en el aproamiento buque. Se determina la desviación comparando una
dirección determinada por el compás con la dirección magnética conocida. La desviación para varios aproamientos
está tabulada en una forma que se llama "Tablillas de Desvíos" o "Tablilla del Compás Magnético"; y debe ser
colocada cerca del compás. Se debe también mantener una copia De la tablilla en la caseta del timón.
Se puede hacer una tablilla de desvíos para el aproamiento del buque por el compás, o mas comúnmente por el
aproamiento magnético del buque. Cuando las desviaciones son pequeñas (5° o menos) y los rumbos de compás y
magnéticos muy próximos, el error es insignificante si se entra en la tablilla de desvíos con el aproamiento
magnético o del compás. Cuando los desvíos son grandes y cambian rápidamente, hay que tener mucho cuidado al
usar la tablilla de desvíos para asegurarse de que se obtenga la desviación apropiada para el aproamiento que se
desea.
Cuando la desviación máxima es considerable, cerca de 10° o más, el diagrama Napier o la Curva de Desvíos es
una conveniencia para el navegador, ya que permite interpolaciones exactas entre los valores tabulados de
desviación en una Tablilla de Desvíos.
El usuario puede hallar la desviación para cualquier aproamiento magnético o de compás y puede obtener el rumbo
magnético que corresponde a un rumbo de compás, o viceversa, simplemente trazando dos líneas cortas.

8.- PREPARACIÓN DEL BARCO.

a.- El barco estará en condiciones análogas, o lo mas parecidas posibles a las de sus navegaciones (encendido,
carga habitual, adrizado, botes en pescantes, cañones en posición de trinca, etc.)
b.- Si el buque ha estado amarrado bastante tiempo en la misma dirección, se le debe de tener a la gira un mínimo
de dos días antes de compensar u obtener el desvió.
c.- Si acaba de salir de los astilleros, extremar los cuidados anteriores y antes de ponerlo a la gira se le tendrá
amarrado durante varios días a un rumbo opuesto al de construcción o armamento.
d.- Trincar todos los objetos metálicos giratorios instalados alrededor de la aguja en sus posiciones habituales
(puertas, pescantes, plumas de carga, etc.)
e.- Comprobar que no hay materiales magnéticos olvidados en las proximidades de la bitácora. Comprobar los
bolsillos y efectos del personal que haya de estar al lado de la aguja.

9.- PREPARACIÓN DE LA AGUJA.

a.- Quitar las burbujas al mortero.

b.- Comprobar la buena instalación de la bitácora.
c.- Hacer la prueba de sensibilidad
e.- Comprobar el magnetismo residual de las esferas y barra flinders.

10.- COMPENSACIÓN PRÁCTICA DEL COMPÁS.

El procedimiento que a continuación se explican se refiere a los casos en que la aguja carece de tabla de desvíos o
que estos han cambiado tanto, que de la anterior colocación de imanes no hay nada aprovechable. Cuando las
anormalidades sean pequeñas o se quiere afinar la compensación, se partirá del estado actual de la bitácora.

a.- Se quitan a la bitácora todos los imanes transversales y longitudinales.

b.- Las esferas se dejan en su posición anterior si se sabe que es correcta y en los demás casos se atornillan en la
mitad de sus soportes.
c.- La barra flinders se deja en su posición anterior, si se sabe que es correcto, y en caso contrario se quita.
d.- Lo mismo se hace con el imán de escora que se coloca dentro de su estuche dejándolo ir hasta el fondo del
tubo cuando se tengan dudas de su posición exacta, salvo indicación en contra, el extremo N (rojo), se coloca
hacia arriba o abajo en latitudes norte o sur respectivamente.

Siempre que sea posible, se compensara de escora antes. Estas normas, tienen por objeto lograr que la corrección
del desvió semicircular, el mas importante de a bordo sea hecha en unas condiciones magnéticas lo mas parecidas
posibles a las que tendrá el barco al terminar su compensación.
 Anulando fuerzas perturbadoras
a. Se aproa al Norte Magnético y con los imanes transversales se anula todo el desvió.
b. Se aproa al Este Magnético y con parejas de imanes longitudinales se anula todo el desvió
c. Se aproa al Sur Este Magnético y acercando o alejando las esferas se anula todo el desvió. Si el Sur Este
Aguja queda hacia la izquierda o derecha de la línea de fe, las esferas estarán en el plano, del través o
longitudinal respectivamente, si no sirven las esferas se cambian por otra de tamaño adecuado
d. Se aproa al Sur Magnético y con imanes transversales (moviendo o quitando los anteriormente puestos o
añadiendo otros nuevos) se reduce a la mitad el desvió que aparezca a este rumbo.
e. Se aproa al Oeste Magnético y con imanes longitudinales se reduce a la mitad el desvió.
f. Se aproa al Noroeste Magnético y con las esferas se anula todo el desvió

El orden de las proas del barco no tiene que ser necesariamente el anteriormente expuesto. Se puede empezar por
cualquier rumbo cardinal, seguir por otro distante 90º y a continuación uno cuadrantal. Al poner a los opuestos es
indiferente el orden con tal de que el último, con el que se termina la compensación sea el cuadrantal. Tener en
cuenta que siempre a los rumbos Norte, Sur, Este, Oeste y cuadrantales se colocan; imanes transversales, imanes
longitudinales, y esferas respectivamente.

11.- COEFICIENTES DE DESVÍO.

Una vez finalizada la compensación y periódicamente, se obtienen los coeficientes aproximados, con los cuales se
pude observar el estado de la compensación, permitiendo corregir alguna de la partes de la compensación sin ser
necesario llevar a cabo todo el procedimiento. Para ello se debe aproar a los rumbos cardinales (N, S, E, W) y a los
rumbos cuadrantales (NE, SE, NW, SW) obteniendo el desvío para cada uno de ellos, de esta manera se obtienen
los coeficientes aproximados y sus valores partiendo de las siguientes formulas:

A=

B=

C=

D=

E=

Si alguno de lo valores excede de 2 grados, indica que se debe rectificar la compensación, si estos valores exceden
de forma uniforme del parámetro establecido, se debe llevar a cabo el procedimiento de compensación
nuevamente, deforma que se disminuyan los desvíos y con esto los coeficientes aproximados.
AGUJA MAGNETICA
LA AGUJA MAGNETICA ES EL INSTRUMENTO NAUTICO QUE NOS SIRVE PARA INDICAR EL RUMBO SEGUIDO POR EL BUQUE, SU PRINCIPIO
DE FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LAS PROPIEDADES DE LOS IMANES Y DE LA EXISTENCIA DE UN CAMPO MAGNETICO TERRESTRE.

SE CLASIFICAN DE ACUERDO A SUS CARACTERISTICAS Y USO.

POR SUS CARACTERISTICAS SE CLASIFICAN EN:
1. AGUJAS DE REFLEXION Y DE PROYECCION
2. AGUJAS DE SOBRECUBIERTA
3. SOPLONES DE TECHO
4. AGUJAS CON DISPOSITIVO DEGAUSSING
POR SU USO SE CLASIFICAN EN:
1. COMPAS DE GOBIERNO
2. COMPAS DE MAGISTRAL Y
3. COMPAS DE EMERGENCIA

MAGNETISMO TERRESTRE
LA ESFERA TERRESTRE SE COMPORTA COMO UN IMAN TENIENDO SUS DOS CORRESPONDIENTES POLOS MAGNETICOS A DISTANCIAS
DESIGUALES DE LOS GEOGRAFICOS. EL POLO NORTE MAGNETICO SE ENCUENTRA EN LATITUD 70° N Y LONGITUD 101° W ; EL POLO SUR
MAGNETICO SE ENCUENTRA EN POSICION 68° S Y 144°E ; LAS LINEAS DE FUERZA DE ESTE CAMPO MAGNETICO FLUYEN DE SUR A NORTE.
LOS VALORES MINIMOS DE ESTE CAMPO SE ENCUENTRAN LOCALIZADOS EN LAS PROXIMIDADES DEL ECUADOR MAGNETICO LLEGANDO A
VALER DE 2 A 3 VECES MAS SU VALOR EN LOS POLOS.

MAGNETISMO A BORDO

EN LA CONSTRUCCION DE LOS BUQUES ENTRAN EN GRAN CANTIDAD MATERIALES SUCEPTIBLES DE IMANTARSE BAJO LA ACCION DEL
CAMPO MAGNETICO TERRESTRE.

EL MAGNETISMO ADQUIRIDO EL CUAL ES DEPENDIENTE DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS HIERROS Y ACEROS A BORDO, SE CLASIFICA
COMO PERMANENTE O INDUCIDO SEGÚN SE ADQUIERA Y PIERDA, LENTA O RAPIDAMENTE.

COMO OBJETIVO, LA COMPENSACION TIENE POR FINALIDAD:

 IGUALAR EL CAMPO MAGNETICO QUE RODEA LA AGUJA Y
 REDUCIR LOS DESVIOS EN LO POSIBLE.

HEMOS MENCIONADO SOBRE EL MAGNETISMO EXISTENTE A BORDO DE NUESTRAS UNIDADES, LOS CUALES AFECTAN EL
FUNCIONAMIENTO DE LA AGUJA MAGNETICA A TAL GRADO QUE ES NECESARIO ELIMINAR O DISMINUIR EN LO POSIBLE SUS EFECTOS,
MEDIANTE LA COMPENSACION DE LOS COMPASES. PARA ELLO, ES RECOMENDABLE EFECTUAR DICHA COMPENSACION EN LOS
SIGUIENTES CASOS:
 A LA RECEPCION DE UN BUQUE NUEVO.
 CUANDO SE NAVEGA DE UNA A OTRA ZONA DE CARACTERISTICAS MAGNETICAS MUY DISTINTAS.
 CUANDO SE CRUCE EL ECUADOR
 DESPUES DE OBRAS QUE ALTEREN LA ESTRUCTURA METALICA DEL BUQUE (SOBRE TODO DEL PUENTE).
 CUANDO SE TRANSPORTEN MATERIALES MAGNETICOS.
 AL MODIFICARSE LA POSICION DE LOS IMANES CORRECTORES POR CUALQUIER RAZON.
 DEPUES DE UN PROCESO DE DESMAGNETIZACION GENERAL, Y
 AL NOTAR DESVIOS ANORMALES DURANTE UNA NAVEGACION, O BIEN CUANDO AL REALIZAR UNA TABLILLA DE DESVIOS, SUS
VALORES SEAN MUY ELEVADOS, MISMOS QUE PUEDEN OBSERVARSE GRAFICAMENTE EN EL DIAGRAMA DE NAPIER.

ES POSIBLE CONSIDERAR AISLADAMENTE LAS FUERZAS QUE PROVOCAN EL DESVIO DENTRO DEL BUQUE, REPRESENTANDOSE CON LAS
PRIMERAS CINCO LETRAS DEL ABECEDARIO Y BAJO EL NOMBRE DE COEFICIENTES APROXIMADOS.
SE EXPRESAN EN GRADOS Y REPRESENTAN EL DESVIO MAXIMO QUE CADA UNO PUEDE PRODUCIR DENTRO DEL DESVIO TOTAL DE LA
AGUJA MAGNETICA, DANDO UNA IDEA DE LA SITUACION DE COMPENSACION ACTUAL DEL COMPAS.

SU CALCULO SE EFECTUA AL TERMINO DE UNA COMPENSACION PARA CONOCER SI ESTA ES ACEPTABLE O DEFECTUOSA, ASIMISMO
CUANDO SE REQUIERA DETERMINAR SI EL COMPAS NECESITA SER COMPENSADO. SU VALOR DEBE SER MENOR DE 2º.

LAS FORMULAS EMPLEADAS PARA SU CÁLCULO SON LAS SIGUIENTES:

EN CONSECUENCIA, LA COMPENSACION DE COMPASES NOS BENEFICIA ASEGURANDONOS QUE:

 NO HABRA SECTORES DE RUMBOS EN LOS QUE LA AGUJA REACCIONE CON PEREZA.

 SE TENDRA UNA ADECUADA ESTABILIDAD EN LAS INDICACIONES DE RUMBO.
 EXISTIRA UNA MAYOR CORRESPONDENCIA ENTRE LOS ANGULOS DE CAIDA DEL BUQUE Y LOS INDICADOS POR LA AGUJA.

EL PROCESO DE COMPENSACION INVOLUCRA

 PREPARATIVOS
 PRACTICA DE LA COMPENSACION , Y
 OBTENCION DE LOS DESVIOS.

PREPARACION DEL BUQUE PARA LA COMPENSACION

 EL BUQUE ESTARA ADRIZADO Y EN CONDICIONES ANALOGAS, O LO MÁS PARECIDAS POSIBLE, A LAS DE SU NAVEGACION.
 SE TRINCARAN EN SU POSICION HABITUAL TODOS LOS OBJETOS METALICOS PROXIMOS A LA AGUJA.
 EFECTUAR LA PRUEBA DE SENSIBILIDAD

LA CUAL SE REALIZA DE LA SIGUIENTE MANERA:

 SE ANOTA EL RUMBO QUE MARCA LA AGUJA.
 SE DESVIA A LA DERECHA CON UN IMAN Y SE SUELTA, DEJANDOLA OSCILAR HASTA QUE SE DETENGA, ANOTANDOSE EL
RUMBO CORRESPONDIENTE.
 SE REPITE LA OPERACIÓN DESVIANDO LA AGUJA HACIA LA IZQUIERDA, UN ANGULO APROXIMADAMENTE IGUAL AL DE LA
PRIMERA VEZ, ANOTANDOSE EL NUEVO RUMBO AL QUE QUEDA DETENIDA.
 LA MITAD DE ESTA DIFERENCIA ES EL VALOR DE LA SENSIBILIDAD DE LA AGUJA, CONSIDERANDOSE NO ACEPTABLE
CUANDO ES SUPERIOR A UN CUARTO (1/4) DE GRADO. DE SER ASI SE DEBERAN EFECTUAR AJUSTES INTERNOS AL
MORTERO.
 ESTA SE REALIZA, PARA TENER CONOCIMIENTO DE LA REACCION DE LA AGUJA MAGNETICA Y LA
CORRESPONDENCIA DE LOS ANGULOS DE CAIDA DEL BUQUE HACIA UNA U OTRA BANDA Y LOS REGISTRADOS
POR LA AGUJA.
 COMPROBAR LA BUENA ALINEACION DE LOS TAXIMETROS
 SI EL BUQUE HA ESTADO AMARRADO UN TIEMPO APRECIABLE AL MISMO RUMBO, SE LE DEBE TENER A LA GIRA DURANTE UN
MINIMO DE DOS DIAS
 EN CASO DE EMPLEARSE LA GIROSCOPICA, COMPROBAR SI TIENE DESVIOS
 ASEGURARSE QUE NO HAYAN OBJETOS MAGNETICOS OLVIDADOS EN LAS PROXIMIDADES DE LA BITACORA. REVISAR LOS
BOLSILLOS Y EFECTOS DE LOS QUE VAYAN A ESTAR PROXIMOS A LA AGUJA DURANTE LA COMPENSACION.
LOS PROCEDIMIENTOS MÁS USUALES PARA EFECTUAR LA COMPENSACION SON:
 CON LA GIROSCOPICA.
 CON LA AGUJA MAGNETICA.
 CON UN OBJETO LEJANO.
 CON LOS ASTROS, Y
 POR ENFILACIONES

ESTO CON EL FIN DE APROARSE A UN RUMBO MAGNETICO REQUERIDO.

COMPENSACION PRÁCTICA.
COMO ESTA OPERACIÓN SUPONE GIROS Y EVOLUCIONES, ES MUY IMPORTANTE ELEGIR UN SITIO EN DONDE NO SE ENTORPEZCA EL PASO
DE OTRAS EMBARCACIONES.
SE TENDRA CUIDADO DE QUE NO HAYAN BUQUES FONDEADOS EN UN RADIO INFERIOR A 600 MTS.
SI EL BORNEO SE HACE AYUDADO POR UN REMOLCADOR, EL CABO SERA DE ESTACHA Y LO MAS LARGO POSIBLE.

SIEMPRE QUE SEA POSIBLE EL BUQUE DEBE MANTENERSE ALGUN TIEMPO A CADA RUMBO DE LOS INDICADOS EN LOS PUNTOS
SIGUIENTES, EVITANDO LAS CAIDAS RAPIDAS.

LAS OPERACIONES SE HARAN, PRECISAMENTE, EN EL ORDEN QUE SE EXPONE A CONTINUACION:

1. SE QUITAN DE LA BITACORA LOS IMANES TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES.
2. LA BARRA FLINDERS SE DEJA EN SU TAMAÑO ANTERIOR SI SE SABE QUE ES CORRECTO, EN CASO DE QUE SE IGNORE, SE
PRESCINDE DE ELLA. (EN LAS NAVEGACIONES LOCALES O DE POCO CAMBIO DE LATITUD NO ES PRECISO INSTALARLA).
3. LAS ESFERAS CUADRANTALES SE DEJAN EN SU POSICION ANTERIOR SI SE SABE QUE ES CORRECTA, EN LOS DEMAS CASOS SE
ATORNILLAN A LA MITAD DE SUS SOPORTES PREVIAMENTE DESMAGNETIZADAS.
LO CUAL SE REALIZA CALENTANDOLAS O GOLPEANDOLAS CON UNA MAZO FUERA DE SUS SOPORTES.
4. LO MISMO SE HARA CON EL IMAN DE ESCORA. EN CASO DE DUDA SE DEJARA IR EL ESTUCHE HASTA LA POSICION MAS BAJA.
SALVO INDICACION EN CONTRA, EL EXTREMO ROJO SE COLOCA HACIA ARRIBA EN LATITUDES NORTE , Y HACIA ABAJO EN
LATITUDES SUR
5. SE APROA EL BUQUE AL ESTE m ( U OESTE m) Y CON PAREJAS DE IMANES LONGITUDINALES SE ANULA TODO EL DESVIO QUE
APAREZCA, LLEVANDO EL Ea A LA LINEA DE FE (O EL Wa).
6. SE APROA EL BUQUE AL Sm ( O Nm) Y CON IMANES TRANSVERSALES SE ANULA TODO EL DESVIO QUE APAREZCA, LLEVANDO
EL Sa A LA LINEA DE FE (O EL Na).
7. SE APROA EL BUQUE AL Rm OPUESTO AL DEL PUNTO NUMERO 5 ( Wm o Em) Y CON LOS IMANES LONGITUDINALES SE REDUCE
LA MITAD DEL DESVIO
8. SE APROA EL BUQUE AL Rm OPUESTO AL DEL PUNTO NUMERO 6 ( Nm o Sm) Y CON LOS IMANES TRANSVERSALES SE REDUCE LA
MITAD DEL DESVIO.
9. SE APROA EL BUQUE A UN Rm INTERCARDINAL ( NE, SE, SW, NW) Y CON LAS ESFERAS CUADRANTALES (ACERCANDOLAS O
ALEJANDOLAS) SE ANULA TODO EL DESVIO QUE APAREZCA, LLEVANDO EL CORRESPONDIENTE Ra A LA LINEA DE FE.
10. SE APROA EL BUQUE A UN Rm INTERCARDINAL DISTANTE 90° DEL UTILIZADO EN EL PUNTO NUMERO 9 Y CON LAS ESFERAS
CUADRANTALES SE REDUCE LA MITAD DEL DESVIO.

ADVERTENCIAS Y CONSEJOS RELATIVOS A LA COMPENSACION.

 ES RECOMENDABLE SEGUIR EL ORDEN SEÑALADO CON ANTERIORIDAD.

 ES PREFERIBLE EMPLEAR MÁS IMANES ALEJADOS DE LA ROSA QUE POCOS Y PROXIMOS A ELLA.
 DE IGUAL FORMA ES PREFERIBLE EMPLEAR ESFERAS CUADRANTALES GRANDES Y ALEJADAS, LA DISTANCIA MINIMA AL
CENTRO DE LA ROSA SE ESTIMA QUE ES DE 2/3 SU DIAMETRO (SEPARACIONES IDENTICAS).
 EL IMAN DE ESCORA DEJARLO A UNA DISTANCIA MINIMA DE 2O CMS DE LA ROSA EN LAS AGUJAS SECAS Y 30 CMS EN AGUJAS
DE LIQUIDO.
 LOS IMANES LONGITUDINALES DEBERAN COLOCARSE CON EL ROJO HACIA PROA.
12.- COMO ÚLTIMO PASO UNA VEZ COMPENSADO EL COMPAS, PROCEDEMOS A COMPARAR LOS RUMBOS MAGNETICOS CON LOS RUMBOS
AGUJA, PARA LA OBTENCION DE LOS DESVIOS.

DESVIO
ES EL ANGULO QUE SEPARA DEL MERIDIANO MAGNETICO UNA AGUJA IMANTADA EN CONDICIONES DE GIRAR LIBREMENTE EN LA
HORIZONTAL. SE CUENTA DESDE EL Nm HASTA EL Na. CUANDO QUEDA AL ESTE DEL Nm EL DESVIO ES POSITIVO, SI QUEDA AL OESTE ES
NEGATIVO.

LOS VALORES DEL DESVIO DE UNA AGUJA SE OBTIENEN A UNOS CUANTOS RUMBOS EQUIDISTANTES, OBTENIENDOSE LOS INTERMEDIOS
POR INTERPOLACION.

SU CALCULO CADA 15° PERMITE OBTENER UNA BUENA TABLILLA DE DESVIOS LA CUAL SE ELABORA YA SEA CUANDO SE NAVEGUE CON
CAMBIOS NOTORIOS DE LATITUD O AL COMPARAR Y ACTUALIZAR LA TABLILLA EXISTENTE.

NORMAS Y RECOMENDACIONES A SEGUIR PARA LA OBTENCION DE LOS DESVIOS.

1. EL BUQUE DEBERA ENCONTRARSE EN CONDICIONES LO MAS PARECIDAS POSIBLES A LA NAVEGACION.

2. SON NECESARIOS DE 3 A 4 MINTS. A CADA RUMBO PARA QUE EL BUQUE ADQUIERA EL MAGNETISMO INDUCIDO
CORRESPONDIENTE.
3. DE SER POSIBLE, LOS DESVIOS SE OBTENDRAN CAYENDO SOBRE UNA BANDA Y ESTANDO A CADA RUMBO EL TIEMPO MINIMO
INDICADO EN EL PUNTO ANTERIOR.
4. TODO CARGAMENTO DE HIERRO, SUPONE PERTURBACIONES EN LOS DESVIOS. SI ESTE TIPO DE CARGA ES HABITUAL HABRA
QUE OBTENER UNA TABLILA DE DESVIOS ESPECIAL.

Diapositiva 42
1. SI CAE UN RAYO EN EL BUQUE SE TENDRA UNA GRAN INESTABILIDAD DURANTE UN PERIODO DE TIEMPO CONSIDERABLE. POR
LO TANTO, NO SON DE GARANTIA LOS VALORES OBTENIDOS EN ESTAS CIRCUNSTANCIAS.
2. TENER PREPARADO EL TIPEO CORRESPONDIENTE A LA MODALIDAD DE OBTENCION DE DESVIOS QUE SE VAYA A EMPLEAR.
3. APROVECHAR LA OCASIÓN PARA OBTENER O COMPROBAR LOS DESVIOS DE TODAS LA AGUJAS. PARA ELLO SE DISPONDRA DE
ACUERDO AL NUMERO DE OBSERVADORES, DEBIDAMENTE ENLAZADOS CON EL PUENTE.

LOS DESVIOS SE PUEDEN OBTENER POR LOS SIGUIENTES PROCEDIMIENTOS.

 CON LA GIROSCOPICA
 POR MARCACIONES A UN OBJETO LEJANO
 POR ENFILACIONES
 POR MARCACIONES RECIPROCAS
 CON EL SOL
 CON LAS ESTRELLAS
 CON LA POLAR

A CONTINUACION SE DESCRIBIRA EL PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCION DE LOS DESVIOS CON LA GIROSCOPICA POR SER ESTE EL
SISTEMA MAS PRACTICO Y RAPIDO, DEBIENDOSE UTILIZAR SIEMPRE QUE SE TENGA SEGURIDAD EN EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA
MISMA.

1. SE TOMA ELVALOR DE LA VARIACION DE LA CARTA Y SE CORRIGE PARA EL AÑO EN CURSO.

POR EJEMPLO SE TIENE EL VALOR DE LA VARIACION DEL LUGAR IGUAL A 22º 54’ W PARA EL AÑO 1975, Y UNA
CORRECCION ANUAL DE 7’ E; SE CORRIGE A LA FECHA MULTIPLICANDO LA CORRECCION POR LOS AÑOS
TRANSCURRIDOS Y ESTA APLICARSE A LA CORRECCION INICIAL, OBTENIENDO FINALMENTE UNA VARIACION DE 19º 45’
W.
2. SE APROA EL BUQUE A DISTINTOS RUMBOS VERDADEROS, ANOTANDOSE LOS CORRESPONDIENTES RUMBOS AGUJA.
POR EJEMPLO, SI SE APROA EL BUQUE AL RV = 000º, SE OBSERVA UN RA = 015º.
 3. SE APLICA LA VARIACION MAGNETICA, CON EL SIGNO CONTRARIO, A LOS DISTINTOS RUMBOS VERDADEROS
OBTENIENDOSE LOS Rm. ESTO MEDIANTE LA FORMULA

Rm = Rv - V. LO CUAL NOS DA UN RUMBO MAGNETICO DE 019º 45’.

4. APLICAR EL ERROR GIRO SI EXISTE. EN ESTE CASO EL ERROR GIRO ES NULO.

5. SE RESTA CADA Ra DE SU CORRESPONDIENTE Rm. LA DIFERENCIA ES EL DESVIO CON SU SIGNO, SIENDO LA FORMULA
DESVIO = Rm – Ra. QUE NOS DA UN DESVIO DE 4º 45’ (+), POR LO TANTO ES AL ESTE.

EN EL EJEMPLO ANTERIOR SE PUEDE VER LA APLICACIÓN DE LOS VERSOS:

DE LA CARTA AL TIMON, CAMBIA DE SIGNO LA CORRECCION,

Y…..
DEL TIMON A LA CARTA, DE SU SIGNO NO SE APARTA.

EL PROCEDIMIENTO DESCRITO SE APLICA SUCESIVAMENTE HASTA COMPLETAR LOS 360º EN LOS INTERVALOS ESPECIFICADOS, ES DECIR,
CADA 15º.

UNA VEZ REALIZADA LA TABLILLA DE DESVIOS SE PROCEDE A ELABORAR EL DIAGRAMA DE NAPIER CORRESPONDIENTE CON EL FIN DE
TENER UN CONCEPTO GENERAL SOBRE LA REDUCCION DE LOS DESVIOS OBTENIDA Y TENER INFORMACION DE PRIMERA MANO SOBRE
LAS CARACTERISTICAS DEL COMPAS.

DIAGRAMA DE NAPIER
ES UN HOMOGRAMA PARA SUMA Y RESTA, QUE NOS PERMITE LA APLICACIÓN DE LOS DESVIOS TANTO A LOS RUMBOS AGUJA COMO A
LOS MAGNETICOS, CON LA MAYOR RAPIDEZ POSIBLE.

A BORDO DEL BUQUE NICOLAS BRAVO SE CUENTA CON UN COMPAS DE GOBIERNO CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:

MCA JOHN E. HAND SON. MARK 2, MODELO “0”

UBICADO EN EL PUENTE DE MANDO

CONSISTENTE EN:

• UN MORTERO DE 5 PULG.

• SISTEMA DE ILUMINACION

• 2 ESFERAS CUADRANTALES

• 1 IMAN TRANSVERSAL TIPO AGUJA

• 2 IMANES LONGITUDINALES TIPO AGUJA

• 1 PAR DE IMANES CORRECTORES LONGITUDINALES.

• 1 PAR DE IMANES CORRECTORES TRANSVERSALES.

• 7 IMANES DE ESCORA.

• COMPENSADOR DEGAUSSING
EN ESTA DISPOSITIVA PUEDEN VERSE LOS TORNILLOS DE AJUSTE DE LOS IMANES CORRECTORES TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES,
ASI COMO LA DISPOSICION DE LAS ESFERAS CUADRANTALES.

AQUÍ PODEMOS VER LOS IMANES LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y EL ALOJAMIENTO DE LOS IMANES DE ESCORA.

ESTAS DIFERENCIAS EN LA DISPOSICION DE LOS IMANES COMPENSADORES, HACE VARIAR LA FORMA DE APLICAR LOS PASOS
MENCIONADOS ANTERIORMENTE PARA LA COMPENSACION DEL COMPAS.

PROBLEMATICA
EL COMPAS DE GOBIERNO NO CUENTA CON SUS IMANES DE ESCORA Y SU SISTEMA COMPENSADOR POR DEGAUSSING NO SE
ENCUENTRA REACTIVADO.

CONCLUSION:
LA TABLILLA DE DESVIOS Y DIAGRAMA DE NAPIER, ACTUALES DEL COMPAS DE GOBIERNO DE ABORDO LOS CUALES SE REALIZARON
POSTERIOR A LA COMPENSACION PRACTICA EFECTUADA EL DIA 22 DE DICIEMBRE DEL 2002, NOS MUESTRAN QUE:
EL MAXIMO DESVIO ES DE 19.6º E. HABIENDOSE TENIDO LA LIMITANTE DE NO CONTAR CON LOS SUFICIENTES IMANES PARA LA
CORRECCION DEL DESVIO, LO CUAL NOS MUESTRA LA NECESIDAD DE CONTAR CON LOS SUFICIENTES IMANES CORRECTORES MISMOS
QUE HAN SIDO SOLICITADOS.

ASIMISMO, AL EFECUAR EL CÁLCULO DE LOS COEFICIENTES APROXIMADOS DEL COMPAS DE GOBIERNO SE OBTUVIERON LOS
SIGUIENTES VALORES:
COEFICIENTE: A= 2.5º, B=0.5º, C=-14.5º, D=-2.8º, E=0.5º

COMO PODEMOS VER EN TRES COEFICIENTES SE REBASA EL VALOR LIMITE ACEPTABLE, DETERMINANDOSE QUE EL COMPAS DE
GOBIERNO REQUIERE SER COMPENSADO NUEVAMENTE UNA VEZ QUE SE CUENTE CON LOS SUFICIENTES IMANES CORRECTORES EN LA
PRIMERA OPORTUNIDAD QUE SE TENGA.