FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
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INFORME FINAL
DOCENTE: ING. CHIPANA MOLINA, YIMMY JOHAN
ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTES
ALUMNO: JOSE MARXCIO ALEGRIA MESCCO
GRUPO: 8B
SEMESTRE: 2023 – II
Cusco - Perú
INTRODUCCIÓN
Desde el principio de la historia, los seres humanos han sentido la necesidad de
comunicarse, lo que ha llevado a mejoras y expansiones constantes en los métodos de
construcción de carreteras. Desde simples caminos de piedra y tierra compactada,
hemos evolucionado hasta desarrollar métodos cada vez más sofisticados que buscan
mejorar la seguridad y eficiencia del transporte.
La construcción de carreteras ha sido una actividad continua a nivel mundial, con el
objetivo de mejorar la movilidad de las personas y el transporte de mercancías, así como
promover el desarrollo económico y la integración regional y global. En la actualidad, la
construcción de carreteras sigue siendo crucial para el desarrollo de la infraestructura de
transporte en muchos países.
El diseño geométrico de una carretera es una parte fundamental de su concepción y
planificación. Este proceso permite establecer la disposición espacial más adecuada
sobre el territorio, teniendo en cuenta las características y condiciones del entorno. El
objetivo es garantizar una accesibilidad y movilidad segura, cómoda, sostenible y
eficiente, ajustada a la demanda de movilidad y con un coste razonable.
El diseño geométrico se lleva a cabo a través de un proceso iterativo, donde se
construye la geometría de la carretera mediante un modelo espacial que se evalúa
continuamente. Se realizan modificaciones según los condicionantes y objetivos del
diseño, buscando optimizar la realidad física y funcional final. Este proceso es esencial
para establecer la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional de la
carretera, priorizando la funcionalidad, seguridad, comodidad, integración ambiental,
armonía estética, economía y flexibilidad de la solución final.
En resumen, la construcción de carreteras ha evolucionado a lo largo del tiempo, siendo
el diseño geométrico un elemento crucial en el desarrollo de carreteras que cumplan con
los estándares de funcionalidad y eficacia, considerando diversos factores y
condicionantes a través de un proceso de diseño iterativo.
METODOLOGIA DE TRABAJO
La metodología seleccionada para la elaboración de este informe se basa principalmente
en la recopilación bibliográfica y en los trabajos de gabinete, los cuales se detallan a
continuación:
Recopilación bibliográfica: Consiste en recoger recursos bibliográficos derivados de
estudios realizados en la zona de estudio. Estos recursos se obtuvieron de diversas
fuentes, como páginas web, libros y revistas, entre otros.
Trabajos de gabinete: En esta fase, se llevaron a cabo tareas que implicaron la creación
de planos, mapas y la redacción del informe técnico correspondiente, el cual contiene
conclusiones y recomendaciones relevantes. Para ejecutar estas labores, se emplearon
distintos programas, incluyendo Google Earth Pro y Civil 3D. Estas actividades se
llevaron a cabo a lo largo del semestre académico 2023-I, como parte del curso de
Ingeniería del Transporte I.
OBJETIVOS DEL DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico busca alcanzar diversos objetivos, como la funcionalidad,
seguridad, comodidad, integración ambiental, armonía estética, economía y elasticidad
de la solución final. Sin embargo, algunos de estos objetivos pueden entrar en conflicto,
lo que requiere un equilibrio en la evaluación del diseño geométrico, considerando los
diferentes factores contrapuestos. A continuación, se detallan los aspectos clave de cada
objetivo:
- Funcionalidad: Se determina según el tipo de vía a proyectar, sus características
y el tráfico esperado. Un estudio de demanda y capacidad del tráfico asegura la
movilidad adecuada durante el periodo de vida de la carretera.
- Seguridad Vial: La seguridad es fundamental en el diseño viario, reflejándose en
la simplicidad y uniformidad de los diseños para que sean fácilmente
perceptibles por los conductores. Se destaca la importancia de considerar la
seguridad sustantiva, evaluando los efectos operacionales de la geometría
propuesta.
- Comodidad de los Usuarios: Se busca incrementar la comodidad de los
ocupantes de los vehículos mediante la reducción de aceleraciones y variaciones,
ajustando las curvaturas de la geometría a las velocidades de operación
preferidas por los conductores.
- Integración Ambiental: La minimización de impactos ambientales es esencial,
teniendo en cuenta el uso y valores del territorio. Se destaca la adaptación física
a la orografía existente para reducir excavaciones, rellenos y la ocupación de
terrenos.
- Armonía o Estética: La obra debe ser estéticamente agradable tanto desde el
punto de vista estático (adaptación paisajística) como dinámico (comodidad
visual del conductor). Se busca un diseño auto explicativo para el conductor,
facilitando su percepción y evitando sorpresas o distracciones.
- Economía: Busca minimizar el coste global de la ejecución y explotación de la
obra, considerando directamente los volúmenes de las diferentes unidades de
obra y estimando los costes de operación de los vehículos, especialmente
relacionados con la longitud del tramo y las pendientes longitudinales.
- Elasticidad de la Solución Final: Permite la adaptación a futuras ampliaciones o
mejoras previsibles en un plazo razonable. Este objetivo es especialmente
relevante al diseñar carreteras que sean la primera fase de una autovía o
autopista, o al anticipar la necesidad de ampliaciones antes de agotar su vida útil.
En resumen, el diseño geométrico implica considerar cuidadosamente estos objetivos,
buscando un equilibrio entre ellos para lograr una solución final que cumpla con los
estándares de funcionalidad, seguridad, comodidad, integración ambiental, estética,
economía y elasticidad.
CAPITULO 1:
GENERALIDADES
RESUMEN EJECUTIVO DE VIABILIDAD DE PROYECTOS
DATOS GENERALES
Nombre del Proyecto. “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA DE CCORCA”
Entidad Ejecutora. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (MTC)
Carretera que permitirá la comunicación del poblado CCORCA teniendo una nueva
carretera (virgen).
CONTEXTUALIZACIÓN
En el contexto peruano, el Gobierno ha impulsado la expansión de redes viales de
integración, especialmente en zonas como Cusco. Estas iniciativas buscan establecer
conexiones entre comunidades rurales y centros urbanos, así como entre comunidades
rurales, con el propósito de facilitar el acceso a servicios esenciales como salud,
educación y comercio.
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
La infraestructura vial se erige como un pilar esencial para el funcionamiento de las
economías nacionales, generando una diversidad de beneficios tanto económicos como
sociales. La preservación adecuada de esta infraestructura resulta imperativa para
mantener y potenciar dichos beneficios. Las carreteras no solo inciden en el
mejoramiento de sectores como la producción agrícola y ganadera, sino que también
fungen como medios de conexión entre comunidades, familias y personas,
estableciendo una infraestructura más efectiva e inclusiva, que no genera dependencia
en los estratos más desfavorecidos y fortalece las redes informales de solidaridad, entre
otros aspectos.
- Facilitación del transporte de personas y bienes: Las carreteras posibilitan el
desplazamiento de individuos, productos y mercancías, contribuyendo al
progreso económico y social de una región.
- Mejora de la accesibilidad: Al hacer accesibles lugares que de otro modo serían
inalcanzables, las carreteras permiten que las personas accedan a servicios
públicos esenciales como hospitales, escuelas y estaciones de bomberos.
- Reducción de los tiempos de viaje: Al disminuir los tiempos de desplazamiento,
las carreteras facilitan la movilidad de personas y bienes entre distintos puntos,
mejorando así la eficiencia y productividad regional.
- Fomento del turismo: Las carreteras se erigen como herramientas para promover
el turismo, posibilitando que las personas visiten lugares de interés cultural,
histórico o natural.
Es crucial señalar que la planificación y construcción de carreteras debe ser objeto de
una evaluación minuciosa, considerando factores como el impacto ambiental, social y
económico, así como la viabilidad técnica y financiera del proyecto. Es imperativo
explorar alternativas sostenibles y eficientes, como el transporte público o la
implementación de tecnologías más limpias, con el fin de mitigar los impactos
negativos en el medio ambiente y la calidad de vida de las comunidades circundantes.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL PROYECTO
La delimitación del ámbito de influencia se establece en relación con la extensión
geográfica donde podrían manifestarse impactos ambientales, ya sean de manera directa
o indirecta, como consecuencia de las actividades previstas para el desarrollo del
proyecto. El Ámbito de Influencia Directa establecido para el proyecto abarca los
elementos principales del mismo (vía, zonas complementarias, entre otros), así como las
cuencas, ríos y demás elementos ambientales.
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA
A pesar de la topografía accidentada y abrupta de la región, se considera factible y
viable establecer una conexión comunicativa entre el asentamiento y el entorno
circundante.
CAPITULO 2
FUNDAMENTOS TEORICOS
CARRETERA
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan.
Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de enumerar y
catalogar las carreteras de su territorio
Por su funcionalidad
- Vías nacionales o primarias (Vp) Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías
INVIAS. Son vías troncales y transversales que integran las principales zonas de
producción y consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio
internacional. Su principal motivación para la construcción, es contribuir al desarrollo
económico del país.
- Vías departamentales o secundarias (Vs) Son carreteras que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con una
carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los
gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado,
una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del
tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la
capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.
- Vías municipales o terciarias (Vt) Rutas que dependen administrativamente de los
municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí.
Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado. (“Informe sobre cómo
levantar carreteras, elementos de curva”)
Por su topografía (Sección 102 DG-2018)
- Terreno plano Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores
de 10%. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no
presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales
son normalmente menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos.
- Terreno ondulado Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre
11% y 50%. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías
exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas
en rampa por tiempo prolongado.
- Terreno montañoso Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y 100%. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%. Estas carreteras
obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante
distancias considerables.
- Terreno escarpado Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100%. Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los
alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes
longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías requieren que los vehículos pesados
operen a menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación
requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.
Por características
- Autopistas (AP) Una autopista es una pista de circulación para automóviles y
vehículos terrestres de carga categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros.
Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia de
una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para cada
sentido con calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese
país en 1988). Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron en
Italia durante los años 1920.
- Carreteras Multicarriles (MC) Este es un nuevo concepto introducido por la nueva
Ley. Las que no siendo autopistas ni autovías tienen al menos dos carriles por cada
sentido, con separación o delimitación de estos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.
- Carreteras de dos direcciones (CC) Vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.
Por ancho de la vía
- Estrechas (E) Vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los
5 m.
- Medias (M) Vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que
va de 5 a 6 m.
- Anchas (A) Vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de
3,5 m de ancho
CAPITULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
A lo largo de las sesiones de Ingeniería del Transporte I, participamos en diversas
actividades y trabajos prácticos que resultaron fundamentales para la elaboración del
presente informe. A continuación, se detallan cada uno de los trabajos realizados, con la
necesaria explicación sobre la utilidad del diseño geométrico de carreteras en nuestra
futura labor profesional.
El diseño geométrico de carreteras implica la definición de las características visibles de
una vía, abarcando elementos como el pavimento, la alineación horizontal y vertical, la
canalización de pendientes, intersecciones, entre otros. Su relevancia radica en la
satisfacción de las necesidades de los conductores, la garantía de seguridad vehicular, la
comodidad durante el desplazamiento y la eficiencia para todos los usuarios. Además,
se consideran otros factores pertinentes según el proyecto en cuestión.
En cuanto a los trazos preliminares, se procede a recopilar información valiosa de la
zona de trabajo necesaria para el desarrollo del proyecto. Este levantamiento
topográfico incluye la creación de una poligonal de apoyo para el levantamiento
planimétrico, que contempla elementos físicos como paramentos, árboles con su
clasificación, guarniciones, postes de luz, teléfonos, telégrafos y diversas señales
verticales.
La etapa inicial del diseño de una vía implica el trazado preliminar, donde se establecen
poligonales para conectar los puntos de control primario del proyecto. Estos puntos,
como centros urbanos, productivos o de interés económico, turístico y poblacional, son
cruciales para la planificación de la vía. Generalmente, se inicia trazando la línea de
ceros o de pendiente sobre un plano o mapa como punto de referencia.
RUTA N° 1:
RUTA N° 2:
Aspectos a tomar en cuenta:
Aspectos Sociales: Durante la planificación de las rutas, nos enfrentamos a terrenos
utilizados como áreas de cultivo, requiriendo acuerdos con los habitantes de la zona.
Factores Económicos: Se anticipa la necesidad de asignar recursos adicionales para la
construcción de pontones.
Consideraciones Ambientales: Se busca resaltar la importancia de la ruta en términos de
preservación ambiental.
Elementos Turísticos: Se pretende fomentar el turismo experiencial en la región,
respetando las diversas prácticas culturales y creencias.
CONDICIONES DE LA RUTA ELEGIDA:
La ruta seleccionada, en consonancia con los factores previamente mencionados, debe
cumplir con las siguientes condiciones fundamentales:
- Costo de construcción mínimo.
- Menores gastos de mantenimiento.
- Menores costos de operación.
- Contribución significativa al desarrollo social y económico.
PERFIL LONGITUDINAL:
Las nivelaciones y perfiles longitudinales, cruciales para describir detalladamente la
topografía del terreno, son esenciales en la planificación de proyectos de obras civiles.
El perfil longitudinal, representación gráfica del corte producido por el plano vertical
que contiene el eje de una obra lineal, relaciona la rasante teórica con la traza real del
terreno. La escala de representación varía para ambos ejes. Utilizando el trazo
preliminar de la ruta seleccionada, se ha elaborado el perfil longitudinal mediante
software especializado, y se adjunta el plano detallado en la sección de anexos.
ESTUDIO PRELIMINAR:
Luego de analizar y evaluar las rutas seleccionadas en la fase de estudio del trazado, la
etapa del estudio preliminar o anteproyecto implica fijar en los planos la línea que
representa la ruta elegida. Este proceso requiere un estudio topográfico a través de una
poligonal base.
TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR:
Una vez localizados los puntos esenciales, se procede a vincularlos mediante la creación
de una poligonal de apoyo ajustada a los puntos establecidos por la Ruta Elegida. Esta
poligonal, abierta desde un vértice o punto de inicio, se destaca cada 50 o 100 metros y
lugares intermedios hasta llegar al siguiente vértice. La pendiente se recomienda que sea
de dos a cuatro unidades debajo de la máxima especificada, permitiendo al trabajador en
gabinete proyectar la subrasante con mayor flexibilidad. Se destaca la importancia de la
nivelación de la poligonal para definir el Perfil Longitudinal y las Secciones
Transversales, así como el dibujo detallado del trazo y las curvas de nivel, incluyendo
elementos significativos como cruces, construcciones y fallas geológicas visibles.
En la planificación de una vía, una etapa esencial es el trazado preliminar, donde se
establecen diversas poligonales para conectar los puntos de control primario del
proyecto. Estos puntos comprenden centros urbanos, centros productivos u otros de
interés (económico, turístico, poblacional, etc.) por los cuales la vía debe pasar de
manera obligatoria. Por lo general, se comienza trazando la línea de ceros o de
pendiente sobre un plano o mapa.
La coordinación planialtimétrica, por otro lado, implica la representación del eje de un
camino en el espacio tridimensional mediante la proyección de su eje sobre un plano
horizontal para obtener la planimetría o planta, y sobre uno vertical para obtener la
altimetría, el alzado o rasante. El diseño del eje se realiza resolviendo primero la
planimetría y luego abordando la resolución de la altimetría. En ocasiones, existe un
exceso de apego al perfil longitudinal del terreno natural a lo largo de la planta
previamente definida, lo que puede conducir a la falta de coordinación planialtimétrica.
El respeto excesivo por el perfil longitudinal del terreno natural puede llevar a proyectar
la rasante del camino sin considerar adecuadamente la planimetría resuelta previamente.
Esto puede resultar en defectos de coordinación planialtimétrica, como un pobre guiado
visual, pérdidas de trazado, una apariencia poco agradable para el conductor,
interpretaciones equívocas de las características geométricas del camino y disminución
de las posibilidades de sobrepaso en caminos de dos trochas, entre otros. Estos defectos
pueden afectar la seguridad de la conducción.
¿Qué es la norma MTC? Este Modo Operativo está basado en la Norma ASTM D 420,
la misma que se ha adaptado al nivel de implementación y a las condiciones propias de
nuestra realidad. Cabe indicar que el mismo está sujeto a revisión y actualización
continua, acorde con el avance tecnológico de aceptación internacional.
1. Normatividad
Las normas de diseño empleadas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2018), que es la
actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014).
2. Clasificación vial.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
jurisdicción, según su demanda y según las condiciones orográficas, cuyos detalles se
presentan a continuación:
- Clasificación por jurisdicción:
- Sistema nacional, vías que unen departamentos y/o regiones.
- Sistema departamental, vías que unen provincias.
- Sistema vecinal, vías de la red vial provincial.
Por lo cual la vía en estudio es de categoría departamental.
- Clasificación por demanda:
- Autopistas de primera clase, carreteras con IMDA mayora 6,000 veh/día.
- Autopistas de segunda clase, carreteras con IMDA entre 6,000 y 4,001 veh/día.
- Carreteras de primera clase, carreteras con IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día.
- Carreteras de segunda clase, carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día.
- Carreteras de tercera clase, carreteras con IMDA menores 400 veh/día.
- Trochas carrozables, carreteras con IMDA menores 200 veh/día.
Por lo cual mi carretera se clasifica en carreteras de tercera clase.
Clasificación por orografía, en función a la orografía predominante del terreno por
donde discurre su trazado, se clasifican en:
- Terreno plano (Tipo 1) : pendiente longitudinal < 3%.
- Terreno ondulado (Tipo 2) : pendiente longitudinal entre 3% y 6%.
- Terreno accidentado (Tipo 3): pendiente longitudinal entre 6% y 8%.
- Terreno escarpado (Tipo 4) : pendiente longitudinal > 8%.
Mi carretera tiene un terreno accidentado
3. VEHÍCULO DE DISEÑO:
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. el ancho del vehículo
adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas; así mismo, la distancia entre los
ejes influye en el ancho y radios mínimos internos y externo de los carriles.
las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el reglamento nacional de vehículos vigente. para el cálculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
H : altura de los faros delanteros: 0,60 m.
h3 : altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
h4 : altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
h6 : altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m.
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la
sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas
horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos
pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso. En la siguiente
tabla se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
Tabla 5.
Datos básicos de los vehículos de tipo “M” utilizados para el dimensionamiento de carretas.
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (DS N° 058 – 2003 –MTC). Tabla 201.01
Mi vehículo de diseño será el ómnibus de dos ejes (B2)
Radi
o
Al Vue Lar Vue
Tipo de vehículo Anc Anc Vuelo Separa mín.
to lo go lo
ho ho delant ción Rued
tot late tota tras
total ejes ero ejes a
al ral l ero
exter
ior
1. 0.1 5.8
Vehículo ligero (VL) 2.10 1.80 0.90 3.40 1.50 7.30
30 5 0
Ómnibus de dos ejes 4. 0.0 13. 12.8
2.60 2.60 2.30 8.25 2.65
(B2) 10 0 20 0
Ómnibus de tres ejes 4. 0.0 14. 13.7
2.60 2.60 2.40 7.55 4.05
(B3-1) 10 0 00 0
Ómnibus de cuatro 4. 0.0 15. 13.7
2.60 2.60 3.20 7.75 4.05
ejes (B4-1) 10 0 00 0
6.70 /
Ómnibus articulado 4. 0.0 18. 12.8
2.60 2.60 2.60 1.90 / 3.10
(BA-1) 10 0 30 0
4.00
Semirremolque 4. 0.0 20. 6.00 / 13.7
2.60 2.60 1.20 0.80
simple (T2S1) 10 0 50 12.50 0
Remolque simple 4. 2.60 0.0 2.60 23. 1.20 10.30 / 0.80 12.8
0.80 /
(C2R1) 10 0 00 2.15 / 0
7.75
5.40 /
Semirremolque doble 4. 0.0 23. 6.80 / 13.7
2.60 2.60 1.20 1.40
(T3S2S2) 10 0 00 1.40 / 0
6.80
5.45 /
Semirremolque 5.70 /
4. 0.0 23. 13.7
remolque 2.60 2.60 1.20 1.40 / 1.40
10 0 00 0
(T3S2S1S2) 2.15 /
5.70
Semirremolque 4. 0.0 20. 5.40 /
2.60 2.60 1.20 2.00 1.00
simple (T3S3) 10 0 50 11.90
1. VELOCIDAD DE DISEÑO:
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
Entonces:
• Carretera de Tercera Clase
• Terreno accidentado (tipo 3)
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Para nuestra carretera elegimos la velocidad de diseño de un tramo homogéneo VTR:
- 40 km/h
5. TRAMO EN CURVA:
- Radio mínimo:
Pero teniendo de peralte 12%, tenemos:
Radio calculado (m) = 43.45
Radio redondeado (m) = 45
- Tramos en tangente
- Pendiente máxima
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
(DG 2018)
MODELO DE CORREDOR
El inicio del proceso de trazado de una carretera implica llevar a cabo un estudio de
viabilidad para identificar el corredor potencial donde se podría ubicar el trazado de la
vía. En este proceso, comúnmente se exploran varias opciones de corredores, evaluando
los posibles costos ambientales, económicos y sociales asociados con la construcción de
la carretera. Una vez que se elige un corredor, se procede a determinar el trazado exacto,
buscando minimizar los costos y estimando de manera integral los gastos previstos en el
proyecto de construcción, con especial atención al volumen de tierra desplazado y al
firme necesario. En el desarrollo de este proyecto, se seguirán las pautas del manual de
carreteras.
Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad se define como la extensión continua de la carretera que está
claramente visible para el conductor del vehículo, permitiéndole realizar de manera
segura diversas maniobras que pueda necesitar o decidir llevar a cabo. En los proyectos
viales, se tienen en cuenta tres tipos de distancias de visibilidad:
Visibilidad de Parada:
Esta distancia representa la mínima requerida para que un vehículo, circulando a la
velocidad de diseño, pueda detenerse antes de alcanzar un objeto inmóvil que se
encuentre en su trayectoria.
Visibilidad de Paso o Adelantamiento:
Únicamente aplicable a carreteras de dos carriles con tráfico en ambas direcciones, esta
distancia asegura la visibilidad necesaria para llevar a cabo maniobras de
adelantamiento de manera segura.
Visibilidad de Cruce con Otra Vía:
Esta distancia garantiza la visibilidad adecuada para cruzar con seguridad otra vía,
permitiendo a los conductores evaluar y reaccionar de manera adecuada a las
condiciones del cruce.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, la cual ha sido
calculada mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera un coeficiente de fricción de 0.17 para una velocidad directriz de 40 km/h.
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado
hasta la detención (df).
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera obstáculo aquel
de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un conductor que está a 1.07 m
sobre la rasante de circulación.
- Distancia de paso o adelantamiento.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro
distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en
metros.
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde
que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario
(estimada en 2/3 de D2), en metros.
- Distancia de visibilidad de cruce.
La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La
posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida mediante la provisión
apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.
7. CALZADAS:
- Ancho de calzada:
Ancho de carril: 3.30 m
Número de carriles: 2 carriles
- Ancho de berma:
Ancho de berma: 0.50 m
Número de bermas: 2 bermas
- Inclinación de bermas:
Como la vía será pavimentada se considera una inclinación transversal mínima de las
bermas de 4%.
- Bombeo.
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuyos valores de bombeo de la calzada;
por lo tanto, para una superficie asfáltica y una precipitación > 500 mm/año el bombeo
es de 2.50 %.
8. PERALTES
Se le conoce como peralte a la elevación recta o transversal con la que cuenta, ya sea
una pieza o una zona específica de la construcción. En el caso de las obras, se refiere a
la pendiente que se ubica en las curvas del camino, háblese de un puente vehicular, una
carretera o incluso las vías de un ferrocarril. El peralte puede considerarse un elemento
de seguridad vial. En el momento en el que un vehículo entra en una curva, las fuerzas
que actúan sobre éste al realizar el giro provocan una tendencia a continuar la dirección
de inicio, es decir, recto. La presencia del peralte que contrarresta estas fuerzas y ayuda
a que el vehículo se mantenga en la carretera y evita su salida. Juega un papel muy
importante, el cual está relacionado con la física. Para la realización del cálculo del
peralte es necesario conocer el radio de la curva, la velocidad del vehículo y su peso.
Con estos datos, los ingenieros calculan el tamaño para garantizar la validez del peralte
para la mayoría de los vehículos que pasen por ese tramo.
- Transición del bombeo al peralte.- En el alineamiento horizontal, al pasar de una
sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la
calzada, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este
cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
- Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas.- Para el desarrollo adecuado de las
transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas del mismo sentido, deberá
existir un tramo mínimo en tangente.
- Derecho de via:
El ancho mínimo está determinado por la autoridad competente teniendo en cuenta la
clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones
establecidas por el manual de carreteras – diseño geométrico (DG – 2018) del MTC del
Perú, que fijan las siguientes dimensiones
Anchos mínimos de derecho de vía.
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas primera clase 40
Autopistas segunda clase 30
Carretera primera clase 25
Carretera segunda clase 20
Carretera tercera clase 16
Fuente: Manual de carreteras. Diseño geométrico (DG-2018).
- Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño.
La fricción transversal máxima en curvas para la velocidad de diseño de 40 km/h y 60
km/h es 0.17 y 0.15, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Fricción transversal máximas en curvas.
Velocidad de diseño km/h Fmáx
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Diseño Geométrico (DG-2018), Tabla 302.03.
9. SOBREANCHO
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
Según el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG 2018), los sobreanchos son
una ampliación adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Tendremos en cuenta, lo
siguiente:
10. SECCIONES TRANSVERSALES Y MOVIMIENTO DE TIERRA
Las secciones transversales son líneas de niveles o perfiles cortos que se realizan de
forma perpendicular al eje del proyecto, proporcionan la información necesaria para la
estimación de los volúmenes de movimientos de tierras. Existen dos tipos generales de
secciones transversales para proyectos de vías terrestres como carreteras y para bancos
de materiales. (“Informe de Topografía Secciones Transversales”) La sección
transversal de una carretera en un punto de esta; es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural. De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la
faja que ocupa la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.
- Taludes de corte:
- Taludes de relleno:
- Cunetas.
Las cunetas son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
La sección transversal considerada es rectangular para zonas urbanas y triangular para
zonas rurales, debido a que se adapta mejor a la sección transversal de la vía y que prevé
la seguridad vial. Asimismo, la zona del proyecto es urbana y rural, y existe
limitaciones de espacio, por lo tanto, se considera cunetas cerradas en zonas urbanas, las
mismas que están diseñadas formando parte de la vereda.
Las dimensiones de las cunetas se han determinado a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de las precipitaciones
pluviales, el área de drenaje, la naturaleza del terreno y que permitan realizar la limpieza
respectiva; por lo tanto, las dimensiones de las cunetas rectangulares son de 0,70 m x
0,70 m para zonas urbanas y de 1,25 m x 0,50 m para zonas rurales.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas.
- Dibujo de secciones transversales:
CAPITULO 4
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
Memoria descriptiva
- Diseño geométrico de carretera unión del poblado de Ccorca
Generalidades:
Objetivo
- Determinar y diseñar la mejor ruta para la carretera que comunica mejor al
pueblo de ccorca
Clasificación de la carretera
Por su demanda
- Tomando en cuenta que el IMDA es 348 vehículos/ día, consideramos que la
carretera es de tercera clase, con calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo.
Por orografía
- La orografía de esta zona es accidentada. (Tipo III)
Velocidad de diseño
- Por ser una carretera de tercera clase con un terreno tipo III se ubica en la tabla
204.01 (Rangos de Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía) del manual de carreteras DG-2018 entre 30 –
60 km/h. Pendientes máximas Según la tabla 303.01 del DG-2018 la pendiente
máxima es de 12%.
Vehículo de diseño
- Ómnibus de dos ejes (B2)
Recomendaciones:
- Se sugiere llevar a cabo una exploración preliminar del área para trabajar de
manera consecutiva con las herramientas de geolocalización.
- La recomendación principal consiste en emplear el manual de carreteras más
actualizado, proporcionando así una base sólida que resultará en un desempeño
y precisión mejorados durante la ejecución del proyecto.
- Es aconsejable realizar los cálculos necesarios para el diseño de un proyecto
vial, utilizando como referencia exclusiva los parámetros establecidos en el
manual de diseño geométrico de vías.
- Se aconseja investigar las medidas de análisis y evaluación de riesgos que sean
pertinentes para la evaluación de riesgos en las carreteras.
Bibliografía:
- Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2018). Manuel de Carreteras:
Diseño Geométrico DG2018. Lima: Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
CAPITULO 5
ANEXOS
TRAZO EN GOOGLE EARTH PRO
TRAZO DE LA CARRETERA EN CIVIL
HOJA DE CALCULO DE CORTE Y RELLENO
